Самолёты ОКБ П.О. Сухого, Центральный музей Военно-воздушных сил России

Навигация по странице:
Истребитель-бомбардировщик Су-7Б
Экспериментальный самолёт С-26
Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ
Истребитель-перехватчик Су-9
Истребитель-перехватчик Су-11
Истребитель-бомбардировщик Су-17
Истребитель-бомбардировщик Су-17М3
Учебно-тренировочный самолёт Су-17УМ3
Истребитель-бомбардировщик Су-17М4
Экспериментальный самолёт Т-6-1 (прототип Су-24)
Фронтовые бомбардировщики Су-24 и Су-24М
Экспериментальный самолёт Т-8-11 (прототип Су-25) и штурмовик Су-25
Экспериментальный самолёт Т-10-1 (первый прототип Су-27)
Экспериментальный самолёт Т-10М-1 (прототип Су-27М)
Экспериментальный самолёт Т-58Д-2 (второй лётный прототип перехватчика Су-15)
Экспериментальный бомбардировщик Т-4 (Су-100)
Бомбардировщик Су-2 (макет)

Дополнительно по авиационным музеям:
Авиатехника в Техническом музее. г.Тольятти
Самолёты ОКБ Микоян-Гуревич. Тольятти
Самолёты ОКБ Сухой. г.Тольятти
Вертолёты. г.Тольятти
Самолёты ОКБ Яковлева. г.Тольятти
Легенды авиации на МАКС-2015
Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Самолёты КБ Антонов, аэродром Боровая
Самолёты КБ Микоян-Гуревич, аэродром Боровая
Самолёты КБ Сухой, аэродром Боровая
Вертолёты, аэродром Боровая
Самолёты КБ Яковлев, аэродром Боровая
Центральный дом авиации и космонавтики
Музей техники Вадима Задорожного. Авиационная техника
Сербский национальный музей авиации (Muzej vazduhoplovstva), Белград
Авиационная техника, город Верхняя Пышма
Макеты авиационной техники, город Верхняя Пышма
Самолеты КБ Антонова, г.Ульяновск
Самолеты КБ Ильюшина, г.Ульяновск
Вертолёты КБ Миля, г.Ульяновск
Музей истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Самолеты КБ Яковлева, г.Ульяновск
Самолеты КБ Туполева, г.Ульяновск
Самолёты КБ О.К. Антонова, Г.М. Бериева, С.В. Ильюшина, Центральный музей ВВС России
Самолёты КБ С.А. Лавочкина, В.М. Мясищева, Н.Н. Поликарпова, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ П.О. Сухого, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.Н. Туполева, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.С. Яковлева, Центральный музей ВВС России
Вертолёты, Центральный музей ВВС России
Прочие летательные аппараты, Центральный музей ВВС России
Макет биплана С-22 «Илья Муромец» в Центральном музее ВВС России
Авиационные двигатели в Центральном музее ВВС России

Су-7Б

На снимке - фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. От истребителя Су-7 эта модификация отличалась двигателями АЛ-7Ф-1, увеличенным запасом топлива (впрочем, его всё равно не хватало, отсюда недостаточный радиус действия из-за прожорливого двигателя), бомбовой нагрузкой выросшей до 2 тонн. Судьба у самолёта с серийным номером 1707 своеобразна - очень короткий срок службы. Су-7Б выпущен в 1960 году, передан в ВВС СССР, где налетал всего 13 часов. Менее чем через два года эксплуатации борт передали в академию ВВИА имени Н.Е. Жуковского, как учебное пособие. Всего шесть лет отработал он на ниве просвещения, с 29.01.1962 по 02.11.1968, а затем "ушёл на пенсию". С осени 1968 года машина находится в музее ВВС в Монино.
Источник: Сайт авиационной истории - Центральный музей ВВС - ОКБ Сухого

Пусковое устройство АПУ-14Д позволяло разместить семь ракет С-ЗК имевших крестообразное оперение большого размаха. "Гирлянды" не получили распространения - подвеска была громоздкой, и развесистая «ёлочка» создавала большое сопротивление в полёте

См. также:
Су-7Б в Мемориальном Парке Победы, г.Казань
Су-7Б летчика-космонавта Джанибекова в Центральном музее Вооруженных Сил, г.Москва

С-26

С-26 переделан из серийного Су-7БМ (№3610, 1961 года выпуска) в 1963 году. Это экспериментальная машина ОКБ Сухого, на которой испытывались лыжные шасси (главный конструктор Н.Г.Зырин), позволяющие совершать посадку на грунт и на бетон. Первый полёт с лыжным шасси С-26 выполнил в 1963 году (летчик-испытатель И.С.Рябчиков). Два опытных самолёта успешно прошли испытания с 1963 по апрель 1966 года. Последний полет С-26 совершил 22 февраля 1971 года (летчик Полторанов). 19.06.1981 передан с завода им. П.О.Сухого в музей. Вот что пишет об этой машине И.Приходченко в работе «Антология СУ-7» («Авиационное обозрение» №5/1996):
"С появлением реактивных "покорителей барьеров" прошли те славные времена, когда аэродромом вполне могло служить ровное поле подходящих размеров. Для новых машин, взлетно-посадочные характеристики которых были принесены в жертву скорости и потолку, потребовались огромные аэродромы с ВПП, "уходящими в бесконечность". Кроме большой стоимости, они имели и другой недостаток - их легко обнаружить и, разрушив покрытие, лишить самолеты неба. С появлением эффективных средств поражения, способных превратить взлетную полосу в кучу щебня, резко обострился вопрос выживаемости авиации в будущей войне. Уцелеть под первым ударом можно было только на полевых аэродромах рассредоточения, ВПП которых в большинстве случаев оставляли желать лучшего. Именно тогда, в середине 60-х, многие ОКБ стали разрабатывать самолеты с изменяемой стреловидностью крыла (КИС) и укороченным взлетом и посадкой (КВП). Кроме того, проводились работы по возможности успешной работы авиации с грунтовых ВПП".

С-26 отличается от серийного Су-7БМ лишь необычным шасси

Лыжи новой формы, позволяющие садиться не только на грунт, но и на бетон

Передняя стойка шасси также оснащена металлической лыжей

Имитация воздухозаборника, для определения возможности попадания посторонних предметов, поднимаемых с полосы передней опорой шасси

"В связи с тем, что проектирование Т-6 (Су-24) и С-32 (Су-17) только разворачивалось, а самолет с "повышенной проходимостью" нужен был как можно быстрее, стал вопрос о новой модификации уже хорошо освоенного Су-7. Нельзя сказать, что именно тогда начались работы по улучшению взлетно-посадочных характеристик "семерки". Еще в 1959 году один из серийных Су-7 доработали для испытаний опор лыжного и смешанного (на передней стойке колесо, на основных лыжи) вариантов шасси. Самолет, названный С-23, прошел испытания, но на серийные машины новые взлетно-посадочные устройства не пошли. Еще не пришло время, да и конструкция этого агрегата была "сырой" и требовала доводки.
К этой теме вернулись в 1963 году. Один из Су-7БМ переделали в опытный С-26. На нем отрабатывались лыжи новой формы, позволяющие садиться не только на грунт, но и на бетон. Для этого на самолете установили бак со спирто-глицериновой смесью, которая насосом под большим давлением подводилась к титановым полозьям и через отверстия в них выходила наружу, обеспечивая уменьшение трения лыж о бетон. Для остановки, в качестве тормозов, применяли специальное механическое устройство. Кроме этого, на С-26 испытывался и смешанный вариант колесно-лыжного шасси с модернизированной передней стойкой, оснащенной тормозным колесом увеличенного диаметра.
Процедура посадки являла собой впечатляющее зрелище. Тучи пыли, снопы искр из- под лыж и ужасный скрежет были непременными атрибутами этого действа. Новое шасси хоть и позволяло летать с практически любых ВПП, не было принято в эксплуатацию из-за трудностей технического и эксплуатационного характера. Необходимо было искать более простые и надежные варианты. И сотрудники ОКБ, верные принципу П.О. Сухого - "искать простые и изящные решения" - нашли их. Так родилась идея колесно-лыжного шасси, в котором лыжи играют вспомогательную роль и просты в эксплуатации".

Су-7БКЛ

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ с серийным номером 5733 произведен в октябре 1965 года. 11 февраля 1966 года самолёт передан ВВС СССР, но уже через пару месяцев, 26 апреля 1966 года, совершил последний полет (летчик Бурейко). После наземной аварии находился в ремонте, после чего был признан негодным к лётной работе. Скорее всего, вскоре после списания машину передали в ВВИА имени Н.Е. Жуковского для использования в качестве учебного пособия. В декабре 1975 года Су-7БКЛ передали в музей. Источник: Сайт авиационной истории - Центральный музей ВВС - ОКБ Сухого.

Колёсно-лыжное шасси

"В 1962 году в небо поднялся С22-4. Машина, представлявшая собой доработанный Су-7Б, стала предшественником Су-7БКЛ (С-22КЛ). В ее конструкции нашло применение новое колесно-лыжное шасси, ускорители и двухкупольная тормозная парашютная система. Новое шасси стало универсальным. На передней опоре разместили колесо увеличенного диаметра (как на С-26), а на основных, рядом с пневматиками, установили небольшие металлические лыжи. При взлете с бетонных ВПП лыжи не работали, их подвеска не позволяла им касаться полосы. В "дело" они вступали при углублении колеса в мягкий грунт, беря на себя часть нагрузки и не давая пневматику проваливаться. Пройдя в 1962–1964 гг. заводские, а в 1964–1966 - Государственные испытания, новые агрегаты и системы были приняты на Су-7БКЛ, серийное производство которых развернулось в 1965 году. Кроме перечисленных нововведений, Су-7БКЛ (первая машина имела заводской номер 5701) отличался от Су-7БМ составом прицельно-пилотажного оборудования, двигателем АЛ-7Ф1-250 с ресурсом в 250 часов и новым катапультным креслом КС-4".
Игорь Приходченко, «Антология СУ-7» («Авиационное обозрение» №5/1996)

Истребитель-перехватчик Су-9

Истребитель-перехватчик Су-9 появился в 1957 году как результат форсирования работ по системам ПВО. Разведывательные полёты дрейфующих аэростатов, самолётов U-2 и RB-47, безнаказанно осуществляемые над территорией СССР в 1950-ых годах, создавали прямую угрозу обороноспособности страны. Чтобы прекратить нарушения воздушного пространства предстояло поднять потолок советских перехватчиков до 21000 метров. Для этого предстояло решить множество серьёзных вопросов. Во-первых, определиться с типом двигателя: ТРД или ЖРД? Во-вторых, в СССР ещё не было управляемых ракет «воздух-воздух» и поразить цель было просто нечем. В-третьих, создать компактную самолётную РЛС наведения ракет (на сверхзвуковых скоростях легко промахнуться мимо цели). В итоге был создан перехватчик Су-9, оснащённый ТРД АЛ-7Ф-1, радиолокационной станцией ЦД-30 и ракетами класса «воздух-воздух» РС-2УС, наводимыми по радиолучу.

Вот что пишет об этом самолёте Степан Микоян в книге «Воспоминания военного летчика-испытателя»: "Су-9 мне очень понравился — легкоуправляемый, с малыми усилиями на ручке управления. Радуясь послушности самолета, я не удержался и, проходя над стартом на высоте 1000 м, сделал «бочку» (вращение вокруг продольной оси на 360°), надеясь, что люди, стоящие на нашей стоянке, прямо над головой самолет не увидят. Комментариев после полета по этому поводу не было, но позже Борис Васильевич Куприянов мне сказал, что видел мое «лихачество». По его словам, на этом самолете никто еще фигур не выполнял.
Су-9 легко разгонялся и быстро набирал высоту. Надо сказать, еще довольно долго он превосходил по потолку, скороподъемности и разгонным характеристикам все наши самолеты. Только МиГ-25, появившийся в конце 60-х годов, имел намного большие, чем у Су-9, скорость и потолок, но это самолет другого класса, а МиГ-23 и Су-15 превзошли Су-9 только по скорости.
Дело в том, что развитие истребительной авиации тогда шло по пути оснащения самолетов все более мощными радиолокационными станциями и ракетами, элементами автоматизации системы управления. В результате новые самолеты часто становились более тяжелыми по отношению к тяге двигателя (т.е. менее «энерговооруженными»). У них если и улучшались летные данные — скороподъемность, потолок, маневренность и быстрота разгона, — то ненамного, зато боевые возможности по перехвату целей повышались очень значительно за счет больших дальностей обнаружения целей и пуска ракет, а также благодаря автоматизации. Считалось, что ближний маневренный воздушный бой, преимущество в котором определяется прежде всего летными характеристиками самолета, свое значение с появлением ракет потерял. Только позже, по опыту войн на Ближнем Востоке, высшее руководство поняло ошибочность такой точки зрения и необходимость повышения летных данных и маневренности самолетов-истребителей, как и наличия пушечного вооружения. Надо сказать, что наш Институт всегда за это ратовал.
8 января 1959 года я первым сделал полет на Су-9 на перехват бомбардировщика Ту-16 с наведением системой «Воздух-1». Позже ведущими летчиками выполнялись перехваты на высотах до 20 км. В качестве самолета-цели летал Як-25РВ".

Перед нами Су-9 с заводским №0615308. Убираем номер завода "153" и получаем серийный №06-08, т.е. перед нами восьмая машина шестой производственной серии. Перехватчик произведён в августе 1959 года, а 24 сентября 1959 года передан в ВВС СССР. Служил недолго - всего год в строю. За это время выполнил 52 полета с общим налётом 30 часов 25 минут. Это тем более странно, если вспомнить, что годовой налет летчиков ПВО в период интенсивного освоения Су-9 нередко доходил до 150-200 часов. Возможно дело в малом ресурсе ТРД АЛ-7Ф-1 первых серий (всего 25-50 часов). Цитата из статьи Николая Александрова, «Перехватчик "Сухой" 50 лет в строю» («Двигатель» №5/2008):
"В первые годы эксплуатации нередко можно было наблюдать, как во время летной смены из десятка вытащенных на полеты Су-9 в воздух поднимались всего три-четыре машины, а остальные простаивали из-за выявившихся отказов оборудования. Из частей сплошным потоком шли рекламации, ОКБ-51 и новосибирский завод лихорадило из-за необходимости проведения многочисленных доработок".
Как бы то ни было, но последний полет самолёт совершил уже 15 сентября 1960 года - в Монино (летчик Гаров), где был передан в ВВИА имени Н.Е. Жуковского, как учебное пособие. 1 сентября 1969 года передан в музей.
Источник: Сайт авиационной истории - Центральный музей ВВС - ОКБ Сухого

Для предупреждения помпажа при полёте на больших скоростях и высотах впервые внедрили систему управления воздухозаборником ЭСУВ-1. На дозвуковых скоростях конус находился в полностью убранном положении, а с переходом на сверхзвук постепенно выдвигался

Летом 1958 года на Су-9 была опробована и внедрена ещё одна важная мера для борьбы с помпажами - в воздушном канале установили и успешно испытали так называемые створки перепуска

Су-9 - один из первых советских самолётов с треугольным крылом. Треугольное крыло было применено по причине его низкого лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях

х

Освоение Су-9 в строевых частях сопровождалось большими трудностями. Сложности возникали и с более жёсткими требованиям к квалификации пилотов, и с недостатками систем перехватчика, и с малым ресурсом двигателя. Первые серийные перехватчики поступили на вооружение полка ПВО, базировавшегося практически рядом с заводом №153, на новосибирском аэродроме Толмачево. Это была обычная практика, рассчитанная на снижение издержек при освоении нового типа самолета за счет близости завода-изготовителя. Точно так же первые серийные МиГ-19 с завода №21 в Горьком попали на близлежащий аэродром Правдинск, а Су-7 с завода №126 в Комсомольске-на-Амуре - в дальневосточную Воздвиженку.
Вплоть до появления на вооружении советских ВВС перехватчика МиГ-25П, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолетом в СССР. Что же до эпизодов из жизни перехватчика, приведу два любопытных случая из середины 1960-ых: "Наверное, многие помнят, как в конце 80-х гг. советский МиГ-23М, взлетевший с одного из аэродромов в ПНР, после покидания его летчиком самостоятельно перелетел через 3 границы. Нечто подобное, правда, ограничивавшееся рамками территории СССР, неоднократно происходило и с Су-9. Например, 11 июня 1964 г. в 179-м ИАП при выполнении учебного полета на Су-9У из-за потери внимания на предпосадочном круге и опасного снижения скорости катапультировались к-н Мельников и его инструктор м-р Николаев. А самолет, скинув седоков, неожиданно выправился, набрал высоту около 1300 м и до полной выработки топлива ходил вокруг аэродрома. Затем он самостоятельно приземлился на пахоту, однако получил серьезные повреждения и восстановлению не подлежал.
Ночью 25 января 1965 г. с аэродрома Сары-Шаган взлетел самолет, управляемый п/п-ком Овчаровым, который должен был отрабатывать технику пилотирования в зоне. Вскоре летчик почувствовал отказ управления и катапультировался. Каково же было его удивление, когда утром следующего дня самолет обнаружили в 32 км от аэродрома почти целым, если не считать пробитого фюзеляжного топливного бака! Машина стояла в степи на смятых ПТБ. Как показало разбирательство, самолет приземлился, даже не выработав до конца все топливо, с нулевым креном на скорости около 400 км/ч, пробег составил около 250 м. По заключению комиссии, самолет был вполне пригоден для восстановления, и летное происшествие было классифицировано как поломка, а не авария!
Процесс замены Су-9 на новую матчасть начался с конца 60-х гг., когда на Ту-128 были перевооружены три полка 14-й армии ПВО (Новосибирск). Чуть позже в ряде полков Су-9 заменили на МиГ-25П и Су-15, при этом высвобождавшиеся машины передавались в остальные полки для восполнения естественной убыли".
Источник: В.Павлов, «Сверхзвуковые трубы всесоюзного оркестра ПВО» («Авиация и время», №6/1998)

Истребитель-перехватчик Су-11

Перед вами Су-11 - усовершенствованный вариант Су-9. Новый перехватчик отличался от предшественника мощной РЛС РП-11 «Орёл» и парой управляемых ракет К-8М класса «воздух-воздух» средней дальности, с полуактивной или инфракрасной ГСН. Самолёт принят на вооружение авиации ПВО СССР 5 февраля 1962 года в составе комплекса перехвата Су-11-8М. "Первая серийная машина поднялась в воздух в июле 1962 г. Производство самолета постепенно набирало обороты, и тут случилась трагедия. 31 октября при облете первого серийного Су-11 испытателем ГК НИИ ВВС В.М.Андреевым остановился двигатель. Самолет в тот момент находился над городом, и летчик решил не покидать машину. Посадить ее он попытался на окраине бывшего городского аэродрома, но погиб из-за больших ударных нагрузок. Эта катастрофа крайне негативно отразилась на судьбе нового перехватчика. Командующий авиацией ПВО Е.Я.Савицкий, и без того сильно обеспокоенный высоким уровнем аварийности при освоении Су-9 в строевых частях, получил лишний довод против Су-11.
В тот момент А.С. Яковлев настойчиво пробивал в серию свой новый перехватчик Як-28П, всячески рекламируя его действительные и мнимые преимущества по сравнению с Суховскими машинами. Вскоре появилось решение, что впредь для повышения надежности на перехватчиках необходимо иметь два двигателя, с дублированием на каждом приводов систем электро- и гидропитания.
В ОКБ П.О.Сухого как раз разворачивались испытания нового Т-58Д (будущего Су-15), который идеально вписывался в эту концепцию. На него и была сделана ставка, а в отношении Су-11 создателям самолета и двигателя было предписано принять серьезные меры для повышения надежности своих изделий, в частности, путем внедрения на борту системы автоматизированного контроля. Заказ на Су-11 был резко сокращен в пользу производства на заводе №153 Як-28П. Поэтому, хотя выпуск самолета и продолжался вплоть до начала 1965 г., но собрано было всего около ста машин, то есть в 10 раз меньше, чем Су-9".
Источник: В.Павлов, «Сверхзвуковые трубы всесоюзного оркестра ПВО» («Авиация и время», №6/1998)

В монинском музее демонстрируется выпущенный новосибирцами в 1962 году истребитель-перехватчик Су-11 (№0115307), т.е. седьмой самолёт первой производственной серии. Первый испытательный полет он совершил 13 августа 1962 года, а 27 апреля 1963 года передан ВВС СССР. Совершил 283 полетов, время налета 199 часов. 13 июля 1973 года передан в ВВИА имени Н.Е. Жуковского, как учебное пособие. 17 июля 1973 года передан в музей ВВС в Монино. Источник: Сайт авиационной истории - Центральный музей ВВС - ОКБ Сухого

Управляемая ракета К-8М с радиолокационной ГСН ПАРГ-1ВВ

"Остались в биографии перехватчиков Сухого и примеры нетрадиционного боевого применения. Так, в первой половине 70-х гг. в 393-м Гв.ИАП по ошибке на перехват учебной цели, в качестве которой выступал Су-9, был поднят Су-11 из дежурного звена, вооруженный, естественно, боевыми ракетами. После штатного наведения цель была обнаружена на экране РЛС, и летчик получил с КП квитанцию: Цель ваша, работайте, после чего произвел пуск ракет. Су-9 был сбит, его пилот чудом остался жив и благополучно катапультировался.
Аналогичный случай, но с менее драматическими последствиями, произошел в 1969 г. в стрыйском 179-м ИАП. Находившийся на боевом дежурстве м-р Курилин получил задание перехватить контрольную цель, в качестве которой выступал Су-9 из того же полка. Летчик задачу успешно выполнил и по разрешению земли (как и в предыдущем эпизоде, все забыли, что на самолете висят боевые ракеты!) пустил залпом четыре РС-2УС. Только тогда майор осознал ошибку. Он резко отдал ручку управления от себя, следовавшие по радиолучу ракеты ушли вниз и самоликвидировались.
Летом 1979 г. произошел другой забавный случай: летчика Семкина из ржевского полка в ходе планового полета на перехват оператор КП ошибочно навел на Ту-134 венгерской авиакомпании Малев. Обнаружив ошибку, летчик Су-11 решил шикануть и прошел вдоль борта лайнера, после чего красиво отвалил в сторону, продемонстрировав висевшие на пилонах ярко выделявшиеся полосатые учебные ракеты. Командир Ту-134 очень нервно отреагировал на это, огласив эфир призывами о помощи, в результате чего на земле Семкину была обеспечена весьма почетная встреча".
Источник: В.Павлов, «Сверхзвуковые трубы всесоюзного оркестра ПВО» («Авиация и время», №6/1998)

Истребитель-бомбардировщик Су-17

Первый советский самолёт с крылом изменяемой стреловидности - истребитель-бомбардировщик Су-17. Экспонат относится к ранним Су-17 (изделие «С32»), которые выпускались с 85 по 94 серию в 1969-1973 годах. До 1973 года в Комсомольске-на-Амуре выпустили 225 самолетов Су-17.
Номер музейной машины 9024, т.е. перед нами относительно ранний самолёт из 90-ой серии. У него уже есть гаргрот, но остались обтекатели кабелей (как на Су-7Б) и гондола тормозного парашюта аналогична Су-7Б. При этом нет датчика ДУА, нет дополнительных аэродинамических гребней в корневой части крыла, аварийный ПВД на правом борту. Относительно его боевой службы подробностей не нашлось. Известно лишь, что в промежуток времени между 1995 и 1999 годом самолёт передали в музей ВВС из ВВА им. Ю.А.Гагарина, где он был учебным пособием.
Источник: Сайт авиационной истории - Центральный музей ВВС - ОКБ Сухого

Отсутствуют дополнительные аэродинамические гребни в корневой части крыла. Позднее их установят на неподвижной части крыла для улучшения продольной устойчивости на больших углах атаки

Штанга аварийного ПВД на правом борту, такое расположение ухудшало штопорные характеристики самолета. Примерно в 1973 году появились две штанги ПВД, установленные симметрично относительно оси фюзеляжа

Истребитель-бомбардировщик Су-17М3

Истребитель-бомбардировщик Су-17М3 (изделие «С52») отличался от других машин семейства новым прицельно-пилотажным оборудованием (в т.ч. комбинированный прицел бомбометания и стрельбы АСП-17Б, совмещённую лазерную станцию дальнометрирования и подсвета «Клён-ПС», станцию СПО-15) и двумя дополнительными точками подвески для ракет класса «воздух—воздух». Первый полёт выполнил заводской лётчик-испытатель С. В. Пырков 30 июня 1976 года. Серийное производство велось на заводе в Комсомольске-на-Амуре с 1976 по 1981 год.

Су-17М3 №22301 собран в Комсомольске-на-Амуре в ноябре 1976 года. Насколько я понял, в строевых частях самолёт не побывал. С января 1977 года по октябрь 1979 года проходил испытания по темам ОКБ Сухого. Последний полет совершил 24 октября 1979 года (летчик В. Ильюшин). Время налёта за почти полные три года испытательных полётов составило 200 часов. Позже был передан в ВВИА имени Н.Е. Жуковского, как учебное пособие. В октябре 1989 года передан в музей ВВС в Монино.

Учебно-тренировочный самолёт Су-17УМ3

Су-17УМ3 отличался удлинённой законцовкой киля и подфюзеляжным гребнем. Первый полёт в октябре 1978 года. В 1979-1980 годах на авиаремонтных предприятих до Су-17УМ3 переоборудованы все ранее выпущенные Су-17УМ.
Заводской номер экспоната неизвестен, сведения о службе отсутствуют. Су-17УМ3 находился на хранении на аэродроме Чебеньки (Оренбургская область). 12 апреля 2007 года его перегнали с базы хранения на аэродром Чкаловский (Московская область). Перелет совершали летчики-испытатели Государственного летно-испытательного центра ВВС полковник Сергей Серегин и подполковник Мансур Низамов. 4 мая 2007 года перевезли в музей ВВС в Монино на внешней подвеске транспортного вертолёта Ми-26.

Истребитель-бомбардировщик Су-17М4

Су-17М4 - одноместный истребитель-бомбардировщик с крылом изменяемой в полёте стреловидности. Это последний серийный вариант машин семейства Су-17. Воздухозаборник сделан нерегулируемым. Дополнения в составе БРЭО: телевизионный индикатор ИТ-23М, прицельное оборудование объединено в составе ПрНК-54, включающего БЦВМ типа «Орбита-20-22», лазерную станцию «Клён-54». Электроника на борту требовала охлаждения, поэтому в основании киля появился характерный дополнительный воздухозаборник.
Серийный номер экспоната известен (№12610), но дополнительной информации об истории самолёта, к сожалению, нет.

Су-17М4, "05" синий

Отличительный признак Су-17М4 — в основании киля характерный воздухозаборник охлаждения БРЭО

См. также:
Су-17, Су-17М и Су-24 в Техническом музее, г.Тольятти
Су-17М4 в выставочном комплексе «Салют, победа!», г.Оренбург
Су-17М4 в музее «Боевая слава Урала», г.Верхняя Пышма
Су-17М, Историко-культурный комплекс «Линия Сталина»

Экспериментальный самолёт Т-6-1 (прототип Су-24)

" Первый самолет с изменяемой стреловидностью крыла, получивший известность, был американский F-111. Он подтолкнул (как это часто бывало) нашу авиационную науку в этом направлении.
...
В 1973 году на испытаниях появился тяжелый двухместный штурмовик П.О. Сухого — Су-24 или, вернее, фронтовой бомбардировщик. Идея была навеяна американским самолетом F-111. Так же, как и тот самолет, Су-24 имеет крыло изменяемой стреловидности, которое отклоняется назад на большой угол, благодаря чему Су-24 способен летать на сверхзвуке, в том числе и у земли. Су-24 может нести как ракеты, так и бомбы. Установлены также и две 30-мм пушки. Его радиолокатор обзора земной поверхности имеет два диапазона, один из которых с высокой разрешающей способностью, позволяющей ночью и через облака обнаруживать такие цели, как танки. Установлен и электронно-оптический визир, увеличивающий дальность визуального обнаружения целей, особенно в условиях дымки. Имеется также система облета земных препятствий при полете на малой высоте.
...
На американском F-111 применена уникальная система спасения. Два летчика, размещенные, как и на Су-24, рядом, сидят на обычных сиденьях, без парашютов, а при необходимости катапультируется целиком кабина (капсула) и затем опускается на большом парашюте. Однажды, кажется в 1973 году, такая кабина, в которой катапультировались американские летчики во Вьетнаме, была передана в Советский Союз и привезена в ЛИИ МАП, где ее детально изучили специалисты промышленности и нашего Института. Я тоже провел там несколько часов, осматривая ее. Мне понравилась компоновка и ряд продуманных мелочей, повышающих удобство работы летчика. Однако обеспечение отделения кабины для спасения летчиков связано с увеличением веса и большой сложностью системы разделения капсулы с конструкцией самолета и с его системами. На штурмовике Су-24 применены индивидуальные катапультируемые кресла летчиков К-36, конструкции Г.И. Северина, хорошо себя в дальнейшем проявившие. Они действовали практически безотказно и спасли немало людей."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

У прототипа треугольное крыло, хотя Су-24 получит крыло с изменяемой геометрией. На левой консоли видна отогнутая вниз законцовка (т.н. "ласта") - след борьбы за обеспечение нормальных характеристик устойчивости самолёта

Необычная компоновка кабины (лётчик и штурман бок о бок) принята под влиянием ровесников F-111 и А-6. ПВД и и антенна навигационного "Пиона" вынесены вверх на угловатом кронштейне (т.н. "гусь") для снижения переотражений излучения РЛС

Фронтовые бомбардировщики Су-24 и Су-24М

"Самолет Су-24 мне нравился, особенно на взлете и посадке, где он довольно прост, устойчив и хорошо управляем. Это, в общем, касается и других режимов, кроме трансзвука, а также полета на больших углах атаки при малой стреловидности крыла, где у него возникают поперечные колебания и кренение.
А на трансзвуке (то есть в области перехода скорости от дозвуковой к сверхзвуковой) у Су-24 есть особенность, отличающая его от всех сверхзвуковых самолетов, на которых мне довелось летать. При числе М от 0,98 до 1,03 самолет Су-24, как говорят летчики, «неплотно сидит в воздухе» или — «как на шиле». То и дело возникают легкие рывки по крену и по курсу, так что приходится все время «держать» самолет рулями. При дальнейшем увеличении числа М эти явления в какой-то момент сразу пропадают. Можно предположить, что при близких к скорости звука скоростях на поверхности его широкого фюзеляжа возникают местные скачки уплотнения, нарушающие симметричность обтекания.
Нравилась мне и кабина Су-24. Размещение двух членов экипажа рядом позволило сократить число приборов и тумблеров (не все нужно дублировать) и дало возможность непосредственного контакта летчика и штурмана, что улучшает их взаимодействие и психологическое состояние. Иногда ведь может помочь жест, можно показать на какой-нибудь прибор или на объект вне кабины пальцем или обменяться взглядом.
Штурман на этом самолете работает со сложным навигационным, прицельным и радиооборудованием и обеспечивает эффективную работу летчика. При атаке наземных целей штурман выбирает цель по радиолокатору или оптическому визиру и выдает на прицельный индикатор метку цели, по которой летчик прицеливается и применяет оружие.
Я вспомнил о дискуссии, которая происходила во время макетной комиссии по Су-24. Мы тогда настояли на том, что правый член экипажа должен быть не вторым летчиком, а «чистым» штурманом. Если он по основной специальности будет летчиком (как предлагали представители Управления боевой подготовки ВВС), то всегда будет стремиться «повысить статус» — стать левым летчиком, командиром экипажа, а штурманское и операторское дело будет осваивать постольку-поскольку. Потом он перейдет в летчики, и понадобится снова готовить молодого. Речь в конечном счете шла о том, устанавливать ли на правом рабочем месте нормальные органы управления самолетом. С одним доводом в пользу наличия управления мы согласились — тогда не нужно делать специального учебно-тренировочного самолета. Сошлись на компромиссе — установили короткую ручку управления, которая не мешала работе штурмана, а рычаги управления двигателями заменили электрическими тумблерами. (Несколько лет назад бывший главный штурман ВВС генерал-лейтенант В.М. Лавский сказал мне, вспомнив эту историю, что мы, настояв на нашей позиции, помогли ему сохранить специальность штурмана во фронтовой авиации, а без нее не было бы и фронтовых бомбардировщиков.)
С этой короткой ручкой управления связан необычный случай. Однажды экипаж строевой части готовился к вылету. На самолете Су-24 управляемый стабилизатор, пока в гидросистеме не появилось давление, под действием силы тяжести наклонен носком вниз, а ручка управления соответственно отклонена полностью на себя. В случае, о котором я рассказываю, отклоненная назад короткая ручка управления зацепилась за кольцевую рукоятку привода катапультирования, чего штурман не заметил. При запуске двигателя летчиком в гидросистеме появилось давление, ручка пошла вперед в нейтральное положение и при этом вытянула привод. Катапульта сработала, и штурман вдруг оказался над самолетом на парашюте и затем благополучно опустился рядом с ним."
Источник: Микоян С.А., «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Су-24 (№515304) "54", красный

Су-24 с с заводским №0515304 и красным бортовым номером "54" выпущен Новосибирским авиационным заводом в марте 1974 года. Таким образом, перед нами четвёртая машина 5-ой производственной серии, а код "153" это Новосибирский авиазавод. 7 мая 1974 года заводчане передали самолёт в ВВС СССР для участия в войсковых испытаний нового типа фронтовых бомбардировщиков. 30 января 1976 года эта машина совершил последний полёт (лётчик Вячеслав Горловой из 3 авиационной эскадрильи 63-го бап). За полтора года испытательной работы борт налетал 98 часов 43 минуты. 18 февраля 1976 года его отправили в ВВИА имени Н.Е. Жуковского, как учебное пособие, а в октябре 1989 года передали в музей.
Обновление от 31.07.2019: Изначально, я неверно указал заводской номёр этого Су-24 и бывший инженер по автоматизированному контролю в группе обслуживания ПНК (прицельно-навигационного комплекса) 63-го бап указал на ошибку. Действительно, Су-24 №2715310 находится не в Монино, а в Жуковском. Леонид пояснил, что летом 1974 года, выставленный в Монино, фронтовой бомбардировщик передали с завода в 63-й Керченский Краснознамённый бап (г. Черняховск Калининградской области), где проходили войсковые испытания самолётов Су-24.
В июле 1975 года он был в группе, которая приняла на новосибирском заводе Су-24 и перегнала их в Хурбу для 277 бап. Там же, соединившись с однополчанами, перегнавшими самолёты из Черняховска, они помогли местным товарищам в организации и проведении первых полётов на Су-24. После этого на самолётах ВТА офицеров вернули в Черняховск. В сентябре 1975 года инженера по автоматизированному контролю перевели с повышением в соседний гвардейский полк. Таким образом, офицер убыл из полка до момента передачи №0515304 в академию, но, предположительно, самолёт списали с лётной работы после того, как он перевернулся на "спину" после сруливания на повышенной скорости с ВПП на рулёжную дорожку.
Кроме того, Леонид сообщил интересные факты относительно присвоения бортовых номеров.
1) Оказывается, когда это было возможно, бортовой номер образовывали от заводского. Как, например, в случае с описываемым экспонатом "54" это пятая серия, четвёртый самолёт.
2) Осенью 1973 года, когда шла приёмка последних 10 самолётов для 63 бап, заводчане отказались наносить бортовые номера красного цвета и показали документ, в котором предписывалось на Су-24 наносить бортовые номера только белого цвета, в связи с тем, что он являлся носителем ядерного оружия. Долгое время на всех Су-24 были только белые номера, а позже появились и другие цвета.

"... 63-й Керченский Краснознаменный БАП, знаменит тем, что первым в СССР в 1974 г. осваивал и проводил войсковые испытания фронтового бомбардировщика Су-24. Первые 20 самолетов в июне 1974 г. перегнали с завода в Новосибирске в Черняховск заводские летчики, а осенью того же года в перегонке последних 10 машин уже участвовали черняховцы. Освоение новой техники шло трудно, сопровождалось высокой аварийностью. Первая катастрофа строевого Су-24 произошла в феврале 1975 г., в ней погиб заместитель командира 63-го БАП подполковник Подлипняк. Позже полк участвовал и в войсковых испытаниях бомбардировщика Су-24М."
Сергей Жванский, «Авиационный меч западного форпоста» («Взлёт» №07-08/2008)

Су-24М "09", голубой

Хорошо виден воздухозаборник радиатора системы кондиционирования, установленный на гаргроте (начиная с 15-ой производственной серии)

Вместо характерных антенн Су-24, у модификации Су-24М в центральной заделке носового конуса привычная штанга ПВД-18 с антеннами системы «Пион»

См. также:
Су-17, Су-17М и Су-24 в Техническом музее, г.Тольятти
Су-24М в музее «Боевая слава Урала», г.Верхняя Пышма
Су-24М, Музей авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск

Экспериментальный самолёт Т-8-11 (прототип Су-25) и штурмовик Су-25

Т-8-11 (№25508101056) произведен в апреле 1982 года. Это первый штурмовик Т-8 (Су-25) с бустерами в канале поперечного управления. 24 мая 1982 года передан в ОКБ Сухого для проведения испытаний. Проходил прочностные испытания. Позже переоборудовался в Су-25К. До 1989 года проходил испытательные полеты. 21 июня 1989 года выполнил последний полет (летчик Комарницкий). Всего совершил 662 полетов, продолжительностью 445 часов. 15 сентября 1990 года наземным путём перевезён в музей ВВС.
Источник: Сайт авиационной истории - Центральный музей ВВС - ОКБ Сухого

В музее выставлен один из первых серийных штурмовиков Су-25 (09, синий). Входил в первый состав 200-й отдельной штурмовой авиационной эскадрильи ВВС 40 армии в Афганистане. Самолёт передан в Центральный музей Военно-воздушных сил России в Монино летом 2012 года. До передачи в музей находился на Монинской учебно-аэродромной базе ВВИА.
См.также:
Су-25, Историко-культурный комплекс «Линия Сталина»
Штурмовик Су-25, Музей авиационной техники, аэродром Боровая

Экспериментальный самолёт Т-10-1 (первый прототип Су-27)

Прототип Су-27 (получивший название Т-10-1) был построен с двигателями АЛ-21Ф-З и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот — заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин). На самолёте проводились испытания на общую работоспособность, на устойчивость и управляемость. Выполнено 38 полетов, произведены доработки, в частности, на законцовки консолей и кили установлены противофлаттерные грузы в виде штырей. Система вооружения на него не устанавливалась.

Т-10-1 (10, синий)

Т-10-1 (10, синий)

Т-10-1 (10, синий)

"Некоторые даты работ по Т10-1:
25/26.12.1976 – перевозка фюзеляжа в сборочный цех.
07-14.04.1976 – частотные испытания
27.04.1977 – показ в ОКБ Т10-1 секретарю ЦК КПСС Я.П. Рябову
29/30.04.1977 – перевозка Т10-1 из ОКБ на АЭ ЛИИ
10.05.1977 – взвешивание самолета
11.05.1977 – скоростная рулежка, В.С. Ильюшин
20.05.1977 – 1-й вылет, В.С. Ильюшин. Сопровождение – на МиГ-21УМ, И.П. Волк
Всего за время испытаний было выполнено 250 полетов:
1977 1978 1979 1980 1981 1982
34 40 39 57 78 2
В период с 11.1978 по 11.1979 г. полеты выполнялись в сопровождении Су-17УМ
ЛП: 20.06.1980 – н.р.№ 155, срыв фонаря, Ю.А. Егоров. Между прочим, через 3 дня после этого, 23.06.1980 Ю.А. Егоров погиб в катастрофе на Т8-5.
Участие в показах:
Кубинка – 10.1977 г., на земле.
Чкаловская – 06.1978 г., в воздухе (В.С. Ильюшин)
Кубинка – 04.1981 г., в воздухе (В.С. Ильюшин)
Кубинка – 06.1981 г., в воздухе (В.С. Ильюшин)
Ведущий инженер: Р.Г. Ярмарков (09.74-02.80), Н.Ф. Никитин (02.80-1982)
В 02.1982 г. законсервирован. В 1983 г. списан с налетом 202 часа. В 1985 г. предполагалось установить как памятник на территории завода. В 01.1986 г. передан в музей в Монино."
Источник: Сообщение PPV в теме "Су-27 - история серий"

См. также:
Истребитель Су-27 в Центральном музее Вооруженных Сил, г.Москва
Истребитель-перехватчик Су-27П, Музей авиационной техники, аэродром Боровая

Подлинная калька с компоновочной схемой первого прототипа Су-27. Чертёж демонстировался в павильоне ОАК во время проведения авиасалона МАКС-2019.

Экспериментальный самолёт Т-10М-1 (прототип Су-27М)

"Советский авиапром, как правило, работал с оглядкой на запад. Появился за океаном новый самолет, и мы включались в борьбу. Но это не означало, что в ОКБ, а они были главными инициаторами создания новой техники, сидели сложа руки. Инженеры постоянно что-то предлагали заказчику, но решение принимали в МАПе, Министерстве обороны и в Политбюро. А там нередко ждали, когда "клюнет жареный петух". Так произошло и с модернизацией Су-27. Появление в США в 1979 году очередной модификации F-15C/D в нашей стране не прошло незамеченным. Для новой машины модернизировали РЛС AN/APG-63, ожидалось появление перспективных ракет AIM-120 класса "воздух-воздух" с активной радиолокационной ГСН. Таким образом, в нашей стране наметилось очередное отставание в авиастроении, хотя, как выяснилось позже, новое оружие появилось с большим опозданием. Тем не менее, МАП в начале 1982 года инициировал начало работ по определению облика перспективного истребителя. Практически одновременно, 15 февраля того же года, Военно-промышленная комиссия поручила ОКБ Сухого проработать вопрос о модернизации самолета под новую систему вооружения. Так началась работа по повышению боевых и летных характеристик машины, получившей впоследствии обозначение Су-27М".
Н.Якубович, «Все авиашедевры Сухого - от Су-2 до Су-27 и Т-50»

Пропустим интереснейшие события, сопровождавшие формирование облика новой машины. Нас сейчас интересует именно этот экспонат - Т-10М-1, синий бортовой номер "701" (серийный №16-40). Вот что о нём пишет Якубович: "Для изготовления первого опытного экземпляра самолета Т10М-1 в 1987 году использовали серийный Су-27 № 16-02 (Т10-34). Но это был еще не Т10М, хотя на нем и установили бортовую РЛС. Много агрегатов и узлов досталось от Т10С. 11 июня 1988-го машину доставили на аэродром ЛИИ и спустя 17 дней к открытию XIX партконференции, делегатом на которой был М.П. Симонов, летчик-испытатель О.Г. Цой выполнил первый полет. Отрапортовались удачно, а машину вскоре отправили на доработку.
В ноябре 1988 года Т10М-1 перебазировали в Ахтубинск для продолжения заводских испытаний. В начале следующего года к испытаниям подключили второй опытный экземпляр Т10М-2, но облик этой машины еще был далек от задуманного. Впоследствии из серийных Су-27 в вариант Т10М переделали еще пять машин. Испытания и доводка систем Т10М были в разгаре, серийный завод подготовился к выпуску установочной партии из 12 машин, когда на страну обрушился экономический кризис ". С разночтением в серийных номерах Су-27, послужившего базой для прототипа, ещё предстоит разобраться: 16-40 или 16-02? Впрочем, всё кончилось плохо: в 1995 году Т-10М-1 передали в музей ВВС в Монино, а в 1997 году программу прикрыли.

Экспериментальный самолёт Т-58Д-2 (второй лётный прототип перехватчика Су-15)

Экспериментальный самолёт Т-58Д-2 (серийный №310002) произведён в апреле 1963 года. Это второй лётный прототип истребителя-перехватчика Су-15. Бортовой номер красный "11" нанесён в музее, относительно недавно. Сделанная в далёком 1966 году, фотография этой машины чётко зафиксировала на борту номер "32". Впрочем, давайте по порядку. История экспоната берёт начало в 1959 году, когда в ходе поиска замены Су-11 появился проект самолёта Т-58 с прямоугольными бортовыми воздухозаборники и одним двигателем АЛ-7Ф-2.
Следующим стал проект Т-58Д (двигатели) с двумя двигателями Р-11Ф-300. Пара двигателей повышала надежность самолета, что было особенно актуально в условиях высокой аварийности (одномоторные Су-7, Су-9 и Су-11 испытывали множество проблем в связи с авариями двигателя). Кроме того, антенна РЛС больше не стоял в воздухозаборнике, что позволяло оснастить радар антенной большего диаметра, т.е. улучшить его характеристики.

Подвесные топливные баки ёмкостью по 600 литров

Авиационная ракета средней дальности Р-98Р (К-8М2) с полуактивной РЛГСН впервые в СССР могла применяться не только с задней, но и с передней полусферы цели (Су-15 оснащали и Р-98Т с тепловой головкой самонаведения С1Д-58)

30 мая 1962 года в Жуковском в воздух поднялся первый прототип Т-58Д-1, пилотируемый В. Ильюшиным. Два следующих прототипа также были облетаны: Т-58Д-2 - 4 мая 1963 года, а Т-58Д-3 - 2 октября 1963 года. Эти машины с самого начала оснащались радаром, поэтому их носы были длиннее и шире, чем у первого прототипа. Существенно отличались и фюзеляжи опытных машин. Когда один АЛ-7Ф-2 заменили на два Р-11Ф-300 понадобилось обеспечить адекватный воздушный поток к силовой установке. Сечение воздухозаборников увеличили, поэтому первый и второй прототипы Т-58Д оказались слишком сильно "перехвачены в поясе". Это отрицательно сказалось на аэродинамике самолета, а также ограничивало внутренний объем фюзеляжа и не давало разместить вместительные топливные баки. Т-58Д-3 имел уже другой фюзеляж и киль увеличенной площади. Именно он стал образцом, пошедшим в серию.
Су-15 был первым в СССР истребителем-перехватчиком, способным поражать цели, летящие на высотах от 500 до 23 000 м со скоростью от 500 до 2 000 км/ч. По сравнению с Су-11, Су-15 выгодно отличался способностью поражать цели, летящие на низкой и средней высоте, а также способностью атаковать цели с передней полусферы (хотя эта способность была ограниченной). Начало серийного выпуска нового перехватчика откладывалось, поскольку завод №153 в Новосибирске был занят выпуском Як-28П. Однако превосходство новой машины было столь очевидным, что Як-28 сняли с производства, а высвободившиеся производственные мощности переориентировали на выпуск Су-15.

В 1965 году Т-58Д-2 временно оснастили лыжным шасси, переименовав в Т-58Л (лыжный). Одновременно установили удлиненную переднюю стойку шасси, которая была внедрена на серийной модификации Су-15Т

Напоминание об аварии, которую удалось избежать - после инцидента с касанием земли противофлаттерные грузы установили под углом +15° к плоскости стабилизатора

"Во время Карибского кризиса в СССР впервые после второй мировой войны отрабатывалось массовое рассредоточение войск, и выяснилась крайняя степень неподготовленности авиации для работы с запасных грунтовых аэродромов. После этого конфуза отныне и навсегда утвердилось настоятельное требование военных: обеспечить возможность базирования всего парка тактической авиации на подготовленных грунтовых аэродромах.
В ОКБ Сухого тема была оформлена в отдельную большую работу. Исследования, проводившиеся на Су-15, получили шифр Т-58Л. Официально она была задана решением ВПК от 1 апреля 1964 г. Специалисты фирмы уже отрабатывали подобную задачу, используя лыжное шасси на опытных самолетах С-23, С-26 и С-22-4 (вариантах Су-7). Поэтому для снижения давления на грунт основные опоры Су-15 также решили оснастить съемными лыжами, оборудованными системой смазки. Для защиты воздухозаборников от попадания посторонних предметов на передней опоре предстояло установить специальные щитки. К лету 1965 г. в Т-58Л превратили второй летный прототип, причем «зашивать талию» на этом самолете не стали, и в семействе Су-15 он остался единственным в своем роде. Ведущим инженером по испытаниям был назначен В.И.Фурдецкий. До конца 1967 г. машина проходила испытания на бетонных и грунтовых ВПП в Луховицах и под Феодосией. В полетах участвовали летчики ОКБ В.С.Ильюшин, Е.К.Кукушев и Е.С.Соловьев. В ходе этих работ самолет испытывался на различных грунтах, при этом определялся уровень вибрационных нагрузок на РЛС, оборудование и вооружение, а также исследовался спектр разброса грунта для определения оптимальной формы защитных щитков и створок.
Один из полетов, в котором Т-58Л пилотировал Кукушев, чуть не закончился трагически. 8 сентября 1967 г. при взлете с грунтовой полосы сразу после отрыва передней опоры шасси возник небольшой крен самолета, и одна половина стабилизатора задела за землю противофлаттерным грузом. Повреждения оказались минимальными, пострадала лишь концевая часть стабилизатора. Самолет отремонтировали, причем, дабы избежать подобных инцидентов, противофлаттерные грузы установили под углом +15° к плоскости стабилизатора. Вскоре полеты на Т-58Л возобновились, а новая несколько экзотическая схема крепления грузов была внедрена в серию.
Эти испытания показали, что вибрационные и ударные нагрузки на РЛС и ракеты очень высоки, а элементы планера и вооружение при взлете с грунта сильно загрязняются. Для ракет с тепловыми ГСН это практически со 100% вероятностью означало срыв выполнения боевой задачи, т.к. заляпанная грязью головка самонаведения просто не могла нормально работать. В конце 1967 г. на Т-58Л установили новую удлиненную переднюю опору шасси, оснащенную механизмом разворота и двумя колесами меньшего диаметра. Под новую опору пришлось серьезно доработать ее нишу и носовую часть фюзеляжа. В следующем году были проведены совместные с ГК НИИ ВВС испытания самолета.
Несмотря на явную нецелесообразность применения лыж на перехватчике, они еще какое-то время рассматривались в качестве штатного сменного шасси для модернизированного Су-15. Позднее от них все же отказались, но работы, выполненные на Т-58Л, не пропали даром. Так, на серийных Су-15 воздухозаборники обдува генераторов и продува мотоотсека перенесли с нижней на верхнюю поверхность фюзеляжа, т.к. было отмечено, что в противном случае при работе с грунтовых ВПП они сильно забиваются грязью. На II этапе модернизации в серию была внедрена получившая положительный отзыв летчиков-испытателей новая передняя опора шасси. Сам Т-58Л еще несколько лет использовался в ОКБ для экспериментов, связанных с базированием самолетов на грунте. В начале 1974 г. его передали в академию им. Н.Е.Жуковского, а впоследствии он стал экспонатом музея ВВС в Монино, где находится и поныне".
Источник: Виктор Павлов, «Классика второго поколения» («Авиация и Время» №1/2003)

Экспериментальный бомбардировщик Т-4 (Су-100)

Т-4 ("100") - дальний сверхзвуковой ударный самолёт. Его основной режим - длительный полёт с большой (3200 км/ч) сверхзвуковой скоростью на высоте более 20 км. Дальность полёта - 4000 км. Конструкция самолёта в таком полёте, особенно передние кромки крыла и оперения, подвергаются в течение длительного времени высокому аэродинамическому нагреванию. В связи с этим в качестве конструкционных материалов выбраны титан и высокопрочная нержавеющая сталь, что дало ощутимый выигрыш в весовой эффективности самолёта. В процессе производства была отработана сварка титана. Самолёт проходил лётные испытания, но серийно не строился.

На кабине экипажа отсутствует выступающий фонарь. В крейсерском режиме полёта носовая часть фюзеляжа поднята, полёт осуществляется по приборам

При проектировании Т-4 выбрана схема «бесхвостка» с трапециевидным крылом и передним горизонтальным оперением

На взлёте и посадке для обеспечения обзора носовая часть отклоняется вниз вместе с РЛС

Произведено 4 машины: «101», «102», «103» и «100С»

"Постройку первых четырёх прототипов начали в 1968 году, а первый полёт Т-4 совершил лишь в 1972 году. Бомбардировщик выполнили по самым передовым технологиям, доступным Союзу. Получился настоящий технический шедевр — но до серии он не дожил.
В СССР был единственный завод, который мог справиться с массовым выпуском подобных машин — Казанский авиационный. В 1972 году там предполагалось развернуть производство нового бомбардировщика Ту-22М, и справиться с ещё одной, более сложной машиной там бы не смогли. Военные тоже потеряли интерес к «Сотке» — даже несмотря на продвигаемую разработчиками многозадачность самолёта, вплоть до возможности использовать его в качестве перехватчика. Всё это привело сначала к сокращению программы испытаний Т-4, а в 1976 году — к закрытию всей программы.

Многие обвиняют в крахе Т-4 КБ Туполева. Якобы они погубили революционную машину обманом. Ту-22М, который продвигали как достаточно умеренную по цене модификацию Ту-22, на деле был новым самолётом, в котором от изначальной машины осталась лишь передняя стойка шасси, а доведение первого серийного варианта Ту-22М2 до ума затянулось до 1976 года. Но подобная критика Ту-22 не отменяет факта, что, несмотря на всю революционность, к 1972 году Т-4 устарел.

Скорость в три тысячи километров в час перестала быть хорошей защитой от современных ракетных комплексов ПВО и перехватчиков. Для новейшего F-14 было без разницы, кого сбивать, — Т-4 или Ту-22М. Но последний был многорежимным самолётом, способным на дозвуковых скоростях летать на малых высотах, а «Сотка» не могла и этого.

Серьёзным аргументом «против» была и цена Т-4 — самолёт из титана и стали стоил огромные деньги. Переоборудование промышленности под требования таких машин стоило бы ещё больше. Да и надежды, что в серии цена стала бы ниже, чем у Ту-22М2, не было — как позже показала практика титанового МиГ-31, серьёзного удешевления достичь так и не вышло.
В итоге серийный выпуск «Сотки» со скрипом наладили бы лишь к концу 70-х, как раз под договор ОСВ-2 (ограничение стратегических вооружений). Ту-22М2 смогли протащить через него в кастрированном виде, но у Т-4 шансов бы не было — все усилия промышленности пропали бы даром.
...
История Т-4 служит отличным примером ситуации, когда передовая машина создаётся слишком поздно и стоит слишком дорого. История знает множество таких примеров. И то, что Т-4 не попытались затащить в серию, — большая удача, которая сэкономила огромное количество денег и ресурсов. А многие решения, отработанные на «Сотке», в дальнейшем пригодились во многих других проектах — от Су-27 до Ту-160."
Источник: Юрий Кужелев, "Бомбардировщик «Сотка»: бесполезный шедевр" – WARHEAD.SU