Самолёты КБ Микоян-Гуревич, Музей авиационной техники, аэродром Боровая

Месторасположение: поселок Боровая, Минский район. Описания экспонатов заимствованы с сайта музея с любезного разрешения его администратора Александра Шматова. Если вам интересны фотоснимки экспонатов до поступления в музей и/или в процессе их реставрации - добро пожаловать в соответствующие разделы http://aircraft-museum.ucoz.ru.

Навигация по странице:
Учебно-тренировочный истребитель Миг-15УТИ
Истребитель Миг-17
Истребитель-перехватчик МиГ-19П
Фронтовой истребитель МиГ-21СМТ
Учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ
Самолёт прорыва ПВО МиГ-25БМ
Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик МиГ-25ПУ
Истребитель-бомбардировщик Миг-27К
Фронтовой истребитель Миг-29

Учебно-тренировочный истребитель Миг-15УТИ

"МиГ-15УТИ 96 красный (реальный бортовой номер) заводской №1615308. Принадлежал 201-му ИАП ПВО, базировавшемуся до 1994 года в Мачулищах. Восстановлен на Минском авиаремонтном заводе в 2005 – 2006 г. Для реставрации самолета использовались детали МиГ-15УТИ "66 голубой" заводской № 1415394, который ранее был установлен в пионерском лагере «Зубренок» и с мишеней на авиационном полигоне "Ружаны". Антенны радиовысотомера из Минского авиаколледжа".
Подробнее: страница Миг-15УТИ на сайте музея

См. также:
Миг-15 в Центральном музее Вооруженных Сил, г.Москва Миг-15УТИ в Техническом музее, г.Тольятти

Истребитель Миг-17

"МиГ-17 28 красный заводской № 54312705. До поступления в экспозицию музея находился в г. Давид-Городок Столинского района Брестской области".
Подробнее: страница Миг-17 на сайте музея

См. также:
Миг-17 в Мемориальном Парке Победы, г.Казань
Истребитель МиГ-17. Музей техники Вадима Задорожного
Истребитель МиГ-17. Оренбург. Выставочный комплекс «Салют, победа!» в парке имени Фрунзе
Фронтовой истребитель МиГ-17. Военно-патриотический парк «Патриот»

Истребитель-перехватчик МиГ-19П

"МиГ-19П заводской номер 62211129 состоял на вооружении 968-го Краснознаменного Севастопольского ордена Суворова III степени истребительного авиаполка, дислоцировавшегося в поселке Россь Волковысского района Гродненской области. В конце 70-х годов был установлен на постаменте на пилоне на территории части. Первоначально имел бортовой номер 01 красного цвета и корпус естественного цвета металла. После 2005 года бортовой номер 50 красного цвета и корпус двухцветной зелёно-коричневой камуфляжной окраски. 26 октября 2013 года снят с постамента в Росси и доставлен в Боровую. После завершения реставрационных работ 28 мая 2014 года МиГ-19П установлен в экспозиции вместо ранее находившегося в музее МиГ-19С".
Подробнее: страница Миг-19 на сайте музея

Фронтовой истребитель МиГ-21СМТ

"Находящийся в музее МиГ-21СМТ с бортовым номером 53 красного цвета с белой окантовкой (до перекраски в июне 2014 года голубого цвета) был построен в 1973 году на Горьковском авиазаводе. Заводской номер 50034110, серийный номер 50-2614 (14-ый самолет в 26-ой серии). Ранее был установлен около школы в п. Малеч Берёзовского района Брестской области. На самолете закреплена табличка с текстом: «Агрофирме «Малеч» от командира 927 Кенигсбергского орденов Александра Невского, Краснознаменного истребительного авиаполка полковника Лазаря В.Г. На этих самолётах полк выполнял интернациональный долг в Афганистане». В музее с 2007 года".
Подробнее: страница МиГ-21СМТ на сайте музея

"Все летчики полка летали на проверенных Миг-21бис и были мастерами боевого применения: летчиками первого класса было процентов девяносто, а пять или шесть процентов составляли летчики-снайперы. В отличие от транспортной авиации в истребительной авиации летчик первого класса от летчика-снайпера отличался немногим - снайпер лишь летал на разных типах самолетов, а денег получал столько же, сколько платили и за первый класс. Но, все-таки, летчики-снайперы считались привилегированной кастой и, если ими совершались какие-то ошибки, то “пороли” их в два раза больше чем простых летчиков.
...
Мы привыкли летать на МиГ-21ПФ, у которого при взлете и посадке ноги летчика оказываются выше его головы. Там принцип был такой: если полосу не видишь, значит идешь на полосу. Из-за таких больших углов ориентироваться при взлете-посадке приходилось, лишь глядя по бокам влево-вправо и градусов на пятнадцать вперед. На появившихся впоследствии МиГ-21бис, МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ был сдув пограничного слоя, позволяющий из-за щелевидных закрылков уже немного видеть взлетную полосу. "
Источник: Колузаев Владимир Владимирович, 126 иап. Я Помню. Воспоминания участников современных войн и конфликтов

См. также:
Учебно-тренировочный истребитель МиГ-21УМ в Техническом музее, г.Тольятти
Истребитель Миг-21ПФ образца 1962 года, г.Верхняя Пышма
Миг-21Ф-13 и Миг-21СМ в Центральном музее Вооруженных Сил, г.Москва
Миг-21Ф-13 и Миг-21Р в Сербском национальном музее авиации (Muzej vazduhoplovstva), г.Белград

Учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ

"МиГ-23УБ заводской № 0904015 бортовой номер «95 красный» выпущен 30 сентября 1980 года Иркутском авиазаводом. Состоял на вооружении 911 апиб, базировавшегося на аэродроме Лида. В июне 1989 года МиГ-23УБ вместе с полком сменил место дислокации на аэродром Бранд, где 911 апиб вошел в состав 105 адиб 16 ВА Группы советских войск в Германии, а впоследствии — Западной группы войск. В июле 1992 года полк вернулся на аэродром Лида, откуда осенью 1992 года самолет перегнали в Барановичи на 558 АРЗ для разделки и утилизации. В 2005 году поступил в музей.
МиГ-23УБ «95 красный» 11 ноября 1986 года прошел ремонт на Чугуевском авиаремонтном заводе №39, на момент которого налет составлял 976 часов 04 мин. На 28 июля 1990 г. налет составлял 1665 часов с начала эксплуатации, 689 часов после последнего ремонта."
Подробнее: страница МиГ-23УБ на сайте музея

Все учебно-боевые самолёты МиГ-23УБ производились на Иркутском авиационном заводе №39 и имеют два варианта (+ экспортный) заводских номеров: с нешифрованными серийными номерами (семизначный) и с шифрованными серийными номерами (восьмизначный). МиГ-23УБ в Боровой имеет нешифрованный заводской номер 0904015, где 0 – год выпуска (1980), 9 – код завода (Иркутский авиационный завод №39), 0 – код изделия (МиГ-23УБ ("23-51")), 40 – номер серии, 15 – номер в серии.
Источник информации: Расшифровка заводских номеров ЛА - Форум Музея авиационной техники-Боровая

"МиГ-23 по своей сути был не самолетом, а летающим комплексом. На нем стояли практически все виды вооружения того времени, оптический прицел, теплопеленгатор, радиоприцел “Сапфир”, использующий в работе моноимпульсный метод. Но самое главное, что этот самолет был с изменяемой стреловидностью крыла. Был еще такой самолет - Су-17М3, с изменяемой геометрией крыла, но у него только законцовки изменялись. А у МиГ-23 полностью двигалось все крыло. Но несмотря на все эти новшества нам не хотелось летать на этих недоработанных “махолетах”.
...
Не с первого раза мы освоили свои самолеты. На первых полетах из семи прошедших обучение летчиков шестеро снесли так называемый “подфюзеляжный гребень”, который складывается перед посадкой. Несмотря на все сложности, после такой интенсивной подготовки в полку, я уже к концу года сдал экзамен на третий класс.
Мы привыкли летать на МиГ-21ПФ, у которого при взлете и посадке ноги летчика оказываются выше его головы. Там принцип был такой: если полосу не видишь, значит идешь на полосу. Из-за таких больших углов ориентироваться при взлете-посадке приходилось, лишь глядя по бокам влево-вправо и градусов на пятнадцать вперед. На появившихся впоследствии МиГ-21бис, МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ был сдув пограничного слоя, позволяющий из-за щелевидных закрылков уже немного видеть взлетную полосу. А МиГ-23 с прямым крылом на посадку шел уверенно, со слегка опущенным носом и его пилоту взлетно-посадочную полосу было прекрасно видно. Но прямое крыло очень боится бокового ветра, поэтому в Монголии, где ветра были сильными, к полосе приходилось подходить практически боком и рулями помогать, чтобы самолет при посадке не вынесло с полосы. При таких маневрах велика вероятность опрокидывания машины. В Афганистане у нас подобным образом опрокинулся самолет, управляемый заместителем командира полка, у которого из-за усталости металла подвернулась стойка.
...
В Афганистане, при сбросе четырех ФАБ-500, создавалось ощущение, словно самолет отталкивается от воздуха, становясь легче и уходя в высоту. Причем отталкивается с такой силой, что он вот-вот переломится пополам. Требования к бомбометанию были довольно чрезвычайно критичными, однако мы их в Афганистане полностью игнорировали. Например, согласно требованиям, атака наземной цели должна производиться с углом в двадцать градусов и если на зачете угол составлял уже, допустим, двадцать два градуса, то экзаменуемый получал двойку. Забегая вперед скажу, что в Афганистане мы работали с углами в пятьдесят - шестьдесят градусов, ведь чем больше угол, тем точнее кладется бомба. А у нас задачей было точно поразить цель, и если я буду заходить с углом в двадцать градусов, практически на бреющем, то меня сшибут тут же.
...
- Да, у нас был учебно-тренировочный самолет. Мы даже днем подвешивали на эту “спарку” светящиеся авиабомбы и, зная, что в этом районе слишком сильная ПВО, “спарка” поднималась высоко и сбрасывала оттуда светящуюся бомбу. У нас это называлась “работа под люстрой”. Когда бомба опускалась ближе к земле, мы заходили сверху нее и под ее прикрытием начинали работать по целям. При пуске ракет у нас еще дополнительно срабатывали свои собственные тепловые ловушки."
Источник: Колузаев Владимир Владимирович, 126 иап. Я Помню. Воспоминания участников современных войн и конфликтов

См. также:
Истребитель МиГ-23 образца 1971 года в Техническом музее, г.Тольятти
Истребитель МиГ-23МЛ, Нижегородский городской музей техники и оборонной промышленности
МиГ-23УБ — двухместный учебно-боевой вариант истребителя МиГ-23М в Выставочном комплексе «Салют, победа!», г.Оренбург
Истребитель-бомбардировщик МиГ-23МЛД в Историко-культурном комплексе «Линия Сталина», г.Минск
Миг-23С в Центральном музее Вооруженных Сил, г.Москва

Самолёт прорыва ПВО МиГ-25БМ

"В середине 60-х годов в ОКБ Микояна создали самолет нового класса — высотный, скоростной истребитель-перехватчик МиГ-25П и на его базе — высотный разведчик МиГ-25Р. Все было подчинено высоте и скорости — расчетным режимом работы двигателей была высота более 20 км и почти три скорости звука. На этих скоростях, значительно превышающих звуковой «барьер», машина встречается с новым «барьером» — тепловым, связанным с кинетическим нагревом элементов конструкции самолета и двигателей при большой скорости полета (носовая часть нагревается почти до 300°С). Поэтому пришлось широко применить сталь, в частности, сделать обшивку из сваренных между собой листов нержавеющей стали вместо дюралюминиевой приклепанной. Это был первый наш самолет, который достигал таких больших скоростей и высот.
Несколько позднее начались испытания МиГ-25Р — разведчика. На нем летали у нас в основном Иван Семенович Гудков (погибший позже на МиГ-21У) и Александр Саввич Бежевец, а также Владимир Кондауров. Ведущим инженером по испытаниям МиГ-25Р был Константин Осипов. Этот самолет был снабжен новейшим навигационным комплексом, включающим в себя доплеровский измеритель путевой скорости полета, фазово-гиперболическую навигационную систему и бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ). Точная навигационная система необходима разведчику для «привязки» фотоснимков к географическим координатам.
Когда этот комплекс показал при испытаниях высокую точность навигации, говорят, у министра авиационной промышленности П.В. Дементьева возникла мысль использовать самолет для бомбометания с больших высот. Прицела на самолете не было, и бомбы должны были сбрасываться автоматически по известным координатам цели, введенным в БЦВМ. Однако вначале при испытаниях самолета точность попадания бомб была неудовлетворительной. Причина оказалась в том, что при полете на высоте более 23 километров со скоростью около 2500 км/ч самолет на автопилоте идет по слегка волнообразной траектории, почти незаметной для летчика. И хотя точка сброса рассчитывалась системой точно, но даже небольшое искривление траектории в момент сброса бомбы приводило к большому промаху. Много труда было затрачено для устранения этого недостатка. В результате добились попадания бомб в пределах площади 2 на 2 километра, что приемлемо только для ядерных бомб. Этот самолет получил наименование МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик)".
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Номер 05407 указывает на стабилизатор с другой машины из 3-й эскадрильи 931 ОГРАП

"Самолёт МиГ-25БМ номер 78 красный заводской №66005425 был построен в конце 1985 г. и является одним из последних выпущенных МиГ-25БМ. В начале 1986 г. был принят на вооружение 3-й эскадрильи 931 ОГРАП (в/ч п.п. 82377 г. Вернойхен, ГСВГ). В июле 1990 года 3 аэ на МиГ-25БМ передислоцировалась на аэродром Щучин в БВО. В Щучине эта эскадрилья вошла в состав 151 отдельного авиационного полка радиоэлектронной борьбы 26 воздушной армии, который передислоцировался в Щучин годом ранее.
После списания использовался в качестве учебного пособия на аэродроме военного факультета Минского государственного высшего авиационного колледжа. На момент списания самолёт выработал около 20% назначенного ресурса. В музей доставлен 24 мая 2012 года. 19 октября 2012 года установлен в экспозиции музея."
Для меня оставалось загадкой, почему номер на стабилизаторе - 05407, ведь на машине везде нанесен номер заканчивающийся на 05425? Ответ на этот вопрос нашёлся на форуме музея. Оказывается в списке самолётов 931 ОГРАП, машина с номером 05407 значится в той же эскадрильи, что и 05425. Видимо, имела место замена стабилизатора.
Подробнее об экспонате: страница МиГ-25БМ на сайте музея

Заводской номер машины - 66005425

См. также:
МиГ-25РУ - учебно-тренировочный вариант разведчика МиГ-25Р в Техническом музее, г.Тольятти
Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик Миг-25ПУ, Нижегородский городской музей техники и оборонной промышленности
Истребитель-перехватчик Миг-25ПДС (заводской №840АА04) в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Миг-25РБ, Историко-культурный комплекс «Линия Сталина»
Самолёт прорыва ПВО МиГ-25БМ на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015

Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик МиГ-25ПУ

"МиГ-25ПУ – бортовой номер «19» первоначально голубого цвета с черной окантовкой, с 2009 года – красного цвета с чёрной окантовкой, заводской № 22037313. Состоял на вооружении 61-го истребительного авиационного полка 2-й отдельной армии ПВО (г. Барановичи Брестской обл., в/ч 54804). После выработки ресурса находился на 558-м авиационном ремонтном заводе, откуда и был доставлен в Боровую. МиГ-25ПУ стал первым экспонатом музея. Передан Министерством обороны в музей Постановлением Совета Министров РБ от 16 января 2001 г."
Подробнее: страница МиГ-25ПУ на сайте музея

Истребитель-бомбардировщик Миг-27К

"МиГ-27К заводской номер 76802650075, бортовой номер 06 красного цвета с белой окантовкой выпущен 23 апреля 1982 года Иркутским авиационным заводом №39. Состоял на вооружении 1-ой эскадрильи 911-го апиб (г. Лида). В 1989 году этот борт вместе с полком сменил место дислокации на аэродром Бранд, где 911 апиб вошел в состав 105 адиб 16 ВА Группы советских войск в Германии, а впоследствии — Западной группы войск. В июле 1992 года 911 апиб был выведен из Германии в Лиду. В 1993 году полк был расформирован, а самолеты были разобраны на 558 АРЗ и утилизированы на 975 базе ликвидации ракет "Лесная". Сохранились только два МиГ-27К.

В начале 90-х годов руководитель ОАО «Агро-Заречье» Каменецкого района Брестской области (в то время КСО «Колос») вместе с местной ветеранской организацией отправили запросы в различные инстанции с просьбой помочь приобрести списанный самолет, чтобы установить его в качестве памятника погибшим во вторую мировую войну лётчикам в районе бывшего полевого аэродрома у деревни Шестаково.
В 1994 году Министерство обороны безвозмездно передало хозяйству подлежащий утилизации МиГ-27К. Самолет был доставлен к зданию правления хозяйства, где он простоял 8 лет, так как разные обстоятельства не позволили реализовать идею с памятником. В мае 2002 года налоговая инспекция по Каменецкому району за долги хозяйства перед государством наложила на МиГ-27К арест и передала его в пользование Каменецкого ЖКХ. Самолет был установлен в городском парке. Летом 2008 года районные коммунальники передали самолет Центральному аэроклубу. 24 июля 2008 года МиГ-27К был доставлен в музей. После реставрации в 2009 году занял место в экспозиции.

Второй сохранившийся МиГ-27К с бортовым номером 17, состоявший на вооружении 2-ой эскадрильи 911-го апиб, в апреле 1994 года был передан в качестве учебного пособия в Минский государственный высший авиационный колледж."
Подробнее: страница МиГ-27К на сайте музея

См. также:
Миг-27К в Мемориальном Парке Победы, г.Казань
Миг-27М в Нижегородском городском музее техники и оборонной промышленности
Миг-27М и кабина Миг-27Д в Техническом музее, г.Тольятти.

Фронтовой истребитель Миг-29

"В экспозиции музея МиГ-29 (9-13) – бортовой номер 50 красного цвета (первоначально номер 10 белого цвета, с 2009 года – красного с белой окантовкой). Этот борт отлетал совсем немного. В начале 90-х годов на учениях у него в стволе пушки разорвался снаряд, вследствие чего повело силовой набор. Самолёт списали и передали в Военную академию Республики Беларусь, как учебное пособие по планеру. Затем он был передан в Историко-культурный комплекс «Линия Сталина». В 2009 году его обменяли на Ан-2 и доставили в музей. В музей самолет поступил без двигателей. Осенью 2009 года в одном из истребительных авиаполков (по неподтвержденным данным 927 иап, Береза) с переднего подъёмника сорвался МиГ-29, была повреждена носовая часть фюзеляжа. Для его восстановления использовали фюзеляж музейного МиГ-29. В конце октября 2009 года с Боровой увезли фюзеляж и вернулся он обратно в музей в апреле 2010 года с помятым «носом» (фюзеляж тот-же, только заменили носовую часть), но уже с двигателями".
Подробнее: страница Миг-29 на сайте музея

См. также: Фронтовой многоцелевой истребитель МиГ-29 в Техническом музее, г.Тольятти