Авиатехника в Техническом музее. Самолёты ОКБ Яковлева. г.Тольятти
Навигация по странице:
Легкий палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки Як-38
Самолёт-разведчик Як-27Р
Учебно-тренировочный самолёт Як-18Т
Легкий палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки Як-38
На фото - легкий палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки Як-38 (231 машина выпущена в 1974—1989 Саратовским авиазаводом). Як-38 (первоначально носивший имя Як-36М) впервые поднялся в воздух в 1970 году. 1972 год - первая посадка палубного штурмовика на противолодочный крейсер «Москва». Заводской номер выставленного в музее Як-38 (бортовой №71) предположительно 7977864186782. "Предположительно", потому что на элементах конструкции есть три группы цифр претендующих на такую же честь. Путаница связана с тем, что самолёт имеет в музее неофицальный статус "худшее состояние экспоната при поступлении" и, не исключено, что ещё в части его собирали из нескольких экземпляров.
Итак, мною найдены детали самолётов с номерами: 86936, 86246, 86782. Первые два номера в реестре не найдены. К счастью, номер 86782 есть в реестре Як-38.
Этот номер нанесён не на съёмном оборудовании, а цифрам чёрного цвета на стенках двигательного отсека, поэтому будем считать, что перед нами именно самолёт №7977864186782. Разбираем формат его номера на основе данных реестра.
(***.***.*.*.**.***)
797. - группа из трёх цифр одинакова для всех машин, 292 это код Саратовского авиазавода, только двойки в его номере заменены на семёрки.
.786. - группа из трёх цифр, первая всегда семь, а далее две цифры заводского обозначения (Як-38 имел заводское обозначение изделие 86).
.4. - квартал года выпуска. Не всегда соответствует реальному времени выпуска самолёта.
.1. - Последняя цифра года выпуска. Так же, как и в предыдущем случае — не всегда соответствует действительности.
.86. - Две цифры, ничего не обозначают.
.782 - Три цифры, ничего не обозначают.
Палубный штурмовик вертикального
взлёта и посадки Як-38
Крыло - в стояночном положении
На нижней поверхности законцовки крыла виден струйный руль
Реестр Як-38 на http://russianplanes.net даёт нам по этой машине номер 13-02, то есть вторая машина 13-ой производственной серии. Судя по заводскому номеру, борт выпущен в 4 квартале 1981 года. Реестр же указывает дату выпуска 1982 год. Несущественное противоречие: скорее всего собрали "под ёлочку".
В 2016 году отыскалась фотография, подтвердившая, что на момент поступления в музей Як-38 имел бортовой номер 71 именно жёлтого цвета, а не красного, как сейчас.
Более того, на 23-ей странице темы "Реестр Як-38" на ресурсе Авиационный форум AVIAFORUM.RU найден фотоснимок музейного экспоната во время полётов с ТАКР «Киев». Если активно искать фотоснимки борта "71, жёлтый" из 279-го окшап, то можно найти ещё пару любопытных снимков. Во-первых, это фотография Як-38 которая украшает обложку англоязычной книги Ефима Гордона «YAK-36, YAK-38 & YAK-41 - The Soviet Jump Jets». Во-вторых, в сети есть отличные цветные снимки машины, сделанные во время боевой службы «Киева» в 1985 году.
Относительно поступления в музей, участник форума с никнеймом Nockson, сообщает: "Самолёты, находящиеся в музее АвтоВАЗа и в СВВАУЛ - братья из одной серии (13-ой). Они служили на Северном флоте и входят в число последних Як-38 "без буквы", поступивших в 279-й полк, вскоре после этого туда начали поступать М-ки".
Любопытно, что Як-38 с бортовым номером 71, но жёлтого цвета стоит в Саратовском музее. Предположительно, этот самолёт не передавался ВМФ, а использовался на Саратовском авиационном заводе и не имел бортового номера. Возможно, саратовскому Яку номер "71" нанесли в память о первом полёте Як-36, т.е. с намёком на 1971 год.
Перед фонарём кабины - антенна аппаратуры государственного опознавания СРО-2М «Хром»
Съёмный носовой кок
Если заводской номер определён верно, то по реестру Як-38 можно определить что этот борт с 1982 года служила в 279-ом отдельном корабельном штурмовом авиационном полку. Немного об истории этой воинской части:
1 декабря 1973 года на аэродроме Саки, было начато формирование первого отечественного полка корабельный авиации, вооружённого самолётами вертикального взлёта и посадки Як-38 (Як-36М). В составе полка имелось три эскадрильи: 1 -я и 2-я АЭ, на самолётах Як-Збм, и 3-я АЭ, на самолётах МиГ-21пфм, МиГ-21ум. 6 апреля 1976 года состоялись первые полёты с палубы ТАКР «Киев». С 16 июля по 10 августа 1976 года 279-й ОКШАП на борту ТАКР «Киев» совершил переход из Севастополя на Северный Флот. Всего за время перехода было выполнено 45 полётов с палубы корабля. По прибытии на Север, полк был включён в состав ВВС Северного Флота, с местом дислокации на аэродром Североморск-3.
В 1982 году полк участвовал в учениях «Щит-82», в этомже году личный состав на ТАКР «Киев » совершил дружественные визиты в порты Болгарии и Алжира. Скорее всего в этом же, 1982 году, в полку появился Як-38 с бортовым №71 (заводской №7977864186782).
В 1989-1990 годах самолёты Як-38 были сняты с вооружения полка и, взамен них, из частей ВВС Советской Армии начали поступать штурмовики Су-25, на которые в 1990 году переучился личный состав полка. Планировавшийся на замену Як-38 самолёт вертикального взлёта и посадки Як-141 так и не был принят на вооружение морской авиации ВМФ. По окончании переучивания, полк был переименован в 279-й отдельный морской штурмовой авиационный полк.
Как видите, примерно 11 лет списанный борт №71 хранился где-то в Североморске либо на Евпаторийском АРЗ, пока в 2001 году его не передали в Технический музей. Логично предположить, что его состояние на момент прибытия в Тольятти было чрезвычайно далеким от нормального.
Самолёты Як-38 базировались на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»). Кроме того проверялась возможность базирования самолетов на гражданских судах. Этот способ применения ограничивался теснотой окруженных судовыми конструкциями площадки (18x24 метров) и малым числом возможных траекторий захода на посадку.
Цитата: "Для изучения возможностей использования самолетов Як-38 на гражданских судах типа "Роро" (контейнеровозы) были проведены специальные испытания. На верхнюю палубу контейнеровоза дополнительно уложили взлетно-посадочную площадку размером 18x23 м из плит с металлическим покрытием К-1Д. Посадка на нее оказалась несложной. На контейнеровозе "Николай Черкасов" летчиками морской авиации была освоена методика посадки и взлета с такой площадки. Испытания показали, что такие теплоходы могут быть использованы для доставки самолетов Як-38 на тяжелые авианесущие крейсеры в отдаленные районы Мирового океана."
Источник: Е.Гордон, "Самолет вертикального взлета и посадки Як-38" ("Авиация и космонавтика", №8/1995)
Крыло складывается для размещения Як-38 в ангаре авианесущего корабля
Узел поворота концевой части крыла
Крыло - в стояночном положении
Антенны станции оповещения об облучении самолёта РЛС СПО-2 «Сирена-3М»
Трёхопорное шасси Як-38
Основная стойка шасси
Передняя стойка шасси и её щитки
Носовой струйный руль
Поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя РД-27В-300
Поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя РД-27В-300
Поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя РД-27В-300
Хвостовой струйный руль
Балочный держатель БДЗ-60-23Ф1 (№101002)
Казённая часть ракетного блока УБ-32А-73
Блок УБ-32А-73 для запуска неуправляемых авиационных ракет "воздух-земля"
Блок УБ-32А-73 на 32 ракеты С-5 в каждом, на балочном держателе БДЗ-60-23Ф1
Силовая установка Як-38 состоит из одного подъемно-маршевого двигателя Р-27В-300 и двух подъемных двигателей РД-36-35ФВ. Подъёмные двигатели расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной летчика. К сожалению, у музейного экземпляра демонтированы двигатели. На снимках видны только поворотные насадки нерегулируемого реактивного сопла подъемно-маршевого двигателя. Фотографии же внутри пустых отсеков дают очень слабое представление о силовой установке штурмовика.
Двигатель подъемно-маршевый РД-27В-300 демонтирован (вид к соплам)
Надпись чёрной краской: 86782 (фрагмент заводского номера)
Видна основная стойка шасси
Номер на шильдике: 86246
Боевое применение: В период с 24 апреля по 6 июня 1980 года, группа личного состава 279-го ОКШАП участвовала в специальной операции «Ромб» на территории Афганистана.
Суть: Четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали в составе отдельной опытной эскадрильи (аэродром Шинданд). Испытания завершились через четыре месяца работы с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Исследовалась возможность применения самолётов вертикального взлёта и посадки в условиях высокогорья. Результаты испытаний малоутешительным итогом: тяги двигателей Як-38 не хватало для взлёта с какой-либо боевой нагрузкой.
29 мая 1980 года один из четырёх Як-38 был потерян по небоевой причине. При взлете "по вертикальному", в условиях жары, у самолета полковника Ю.Н.Козлова не хватило тяги двигателя и он с небольшой высоты перешел в снижение и упал на взлетную полосу получив повреждения конструкции. Летчик с травмами попал в госпиталь.
Самый главный вывод, который мы можем сделать по итогам операции «Ромб» - боевые возможности Як-38 не заинтересовали сухопутчиков. Соответственно, самолёт остался в своей узкой, корабельной, нише.
Отсек подъёмных двигателей РД36-35ФВ
Номер на шильдике блока с надписью БРС-6: 014086
Номер на табличке: 230210427, тип: МПК-1 2СЕР
Верхняя створка отсека подъемных двигателей
Номер красной краской: 86936
Пульт управления подъемными двигателями
На Цусимских форумах в теме Советская палубная авиация в Афганской войне нашёл следующую байку о Як-38. Цитата:
"Рассказываю историю изложенную мне офицерами 33го учебного центра в середине 80х, к сожалению не анекдот:
В районе Владивостока Як-38 с молодым пилотом совершает тренировочный полёт. Исходные данные: вооружение отсутствует, нормальная заправка топливом, переключатель системы опознавания в не правильном положении (он находился сбоку и сзади от кресла пилота, очень неудобно по отзывам пилотов и инструкторов и в этом случае это сработало), погодные условия средние с тенденцией к ухучшению. Пилот выполняет задание и возвращаясь пересекает границу. Обнаружен наземной РЛС ПВО, на запросы не отвечает, сигнал "я свой" естественно не передаёт из-за неправильной установки системы опознавания. Поднята пара перехватчиков, которые выходят в район цели, которые не сразу, но кратковременно обнаруживают Як визуально. Ведомый не опознал тип самолёта и сообщил: "Цель наблюдаю визуально,тип не известен." Далее по указаниям выполняет нужные действия и после приказа производит запуск ракеты. Промах. Атака производилась с хвоста, дистанция не известна.
Лётчик Як-38 находился в неведеньи до момента, пока мимо пролетела ракета, перехватчиков не наблюдал. Рефлекторно он начинает манёвр, меняя курс и высоту, причём энергично. Визуально наблюдает вторую ракету, заканчивает манёвр, уклониться удалось. Перехватчики выходят во вторую атаку, пилот Як-38 их замечает, снижает скорость до предела (подъёмные двигатели не использовал, зависание не производил) и опускается к поверхности моря. Перехватчики его теряют, равно как и РЛС ПВО. На бреющем Як-38 возвращается домой без помех.
По этому случаю был соответствующий приказ и оргвыводы. К сожалению не известен тип перехватчиков и ракет. В советское время этот случай считался единственным реальным воздушным боем с участием Як-38. Учебные воздушные бои производились, но информации по ним не имею."
Понятное дело, что эта история выдумана, но как красиво! :)
Гаргрот
Створки отсека подъёмных двигателей РД36-35ФВ
На режимах вертикального взлета или посадки аварийная ситуация может развиваться практически мгновенно, поэтому для спасения летчика самолет оснащен системой автоматического катапультирования.
Цитата: "Однако для объективности необходимо сравнить статистику аварий английского самолета «Харриер» и советского Як-38. С 1969 по 1980 г. в эксплуатацию поступил 241 «Харриер» . За этот период произошли 83 катастрофы, при которых 57 машин разрушились полностью и погибло 25 пилотов. С 1974 по 1980 г. в авиационных частях флота находились 115 Як-38, из которых 16 потерпели аварию (погибло четыре пилота). Поэтому вывод о надежности советского палубного штурмовика лучше делать с оглядкой на «Харриер» ."
Источник: Е.Гордон, «Самолет вертикального взлета и посадки Як-38» («Авиация и космонавтика», №8/1995)
Впрочем, про сравнение Як-38 с «Харриер» и «Си Харриер» надо читать, держа в голове, что супостаты прослужили 40 лет, причём как на море, так и на суше. Соответственно, налёт несопоставим.
Противопомпажные створки
Противопомпажные створки и один из надфюзеляжных гребней
В процессе эксплуатации на воздушные каналы Як-38 установили продольные ребра, препятствовавшие попаданию продуктов сгорания подъемных ТРД в их воздухозаборники
Воздушные каналы силовой установки
В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 после 15 лет эксплуатации остыл. Возможно, флот просто не был готов к такой технике. В любом случае, авария преемника Як-141 совпала с упадком СССР, со всеми вытекающими последствиями.
Впрочем, у Як-38 хватало недостатков. Во-первых, малый боевой радиус действия (250—370 км). Вариант с подвесными топливными баками был опробован, но не прижился. Во-вторых, недостаточная боевая нагрузка. При вертикальном взлете 1000 кг поднимали только испытатели, войсковая эксплуатация это 400 кг. Модернизационный потенциал был низок. Кроме того, налёт пилотов Як-38 был сравнительно небольшим, отсюда и аварийность. В 1991 году "вертикалки" были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения. Были исключены из состава флота и ТАКРы «Киев», «Минск», «Новороссийск».
Дополнительно:
Чечин, Околелов, "Взлет по вертикали" ("Авиаколлекция", спец.выпуск №1/2007 )
Ю.Лунев, "Як-38 - тернистый путь первопроходца" ("Авиация и время", №6/1995)
Е.Гордон, "Самолет вертикального взлета и посадки Як-38" ("Авиация и космонавтика", №8/1995)
См. также:
Як-38 (№797786x3010xx, серийный №02-01) в Музее техники Вадима Задорожного
Як-38 "60, белый" (№7977864060699, серийный №10-10) в Музее техники Вадима Задорожного
Як-38 "37, красный" (№7977864401137) и Як-38 "38, жёлтый" (№7977864716323) в Центральном музее Военно-воздушных сил России, п.Монино
Як-38 "67, красный" (№7977861171577, серийный №11-08), Балаклавский подземный музейный комплекс
Як-38 "71, красный"(№7977864186782) в Техническом музее, г.Тольятти
Самолёт-разведчик Як-27Р
Разработка истребителя-разведчика началась в 1956 году. Предполагалось, что двухдвигательный тяжелый истребитель будет вести тактическую и оперативно-тактическую разведку в дневных условиях. При работе над этим проектом Яковлев использовал имеющийся конструкторский задел по Як-25 и новые форсажные двигатели РД-9Ф. Тем не менее, машина прошла Государственные испытания только с третьего раза, да и то с большим списком недостатков, подлежащих устранению. О нелёгкой судьбе Як-27 написана монография Н.Якубович, "Истребитель-разведчик Як-27Р" ("Фронтовая иллюстрация", АвиаАрхив №1). При работе над этим текстом, я смог воспользоваться только этим источником.
Самолёт-разведчик Як-27Р
Перед фонарём кабины лётчика - люк штурмана
Шасси велосипедного типа состоит из главной, передней и двух подкрыльевых опор
Единственное оружие Як-27Р: 23-мм пушка с боекомплектом 50 снарядов
В октябре 1956 года самолет не приняли на испытания из-за невыполнения на нем ряда важных требований ВВС, наличия серьезных дефектов и недостаточного объема заводских испытаний. После доработки машины, в июне 1957 года ее повторно предъявили на государственные испытания. Но и на этот раз не прошло "гладко", поскольку на Як-27Р имелись существенные отступления от требований ВВС.
"На самолете отсутствовали пушка НР-23 и связная КВ-радиостанция 1РСБ-70, не предусматривалась возможность воздушного фотографирования аэрофотоаппаратами, оснащенными объективами с фокусным расстоянием 70 и 50 см на качающейся установке АКАФУ. Устаревший прицел-визир ОПБ-1МА не обеспечивал решение задач воздушной разведки. Несмотря на усиление крыла, не были обеспечены безопасные запасы скоростей по реверсу элеронов и флаттеру, всасывающие каналы двигателей не защищены от попадания в них посторонних предметов при рулении, взлете и посадке самолета, не отработаны средства спасения экипажа в аварийной ситуации, которые не проходили летных испытаний. Самолет в таком виде не мог служить образцом для серийного производства.
Государственные испытания Як-27Р прекратили, выполнив четыре полета. Но этого оказалось достаточно, чтобы выявить пониженную резкость изображения при съемке неподвижным АФА-34/ОК, а при качании АКАФУ и вовсе было плохой. В итоге, ЦАГИ и ОКБ-115 в ноябре 1957 года решили первый опытный Як-27Р после замены крыла использовать только для испытания фотооборудования, ограничив эксплуатационную перегрузку пятикратным значением, вместо ранее установленной шестикратной.
13 апреля 1958 года Як-27Р в третий раз предъявили на государственные испытания. В контрольно-приемочном полете на воздушное фотографирование вновь дала о себе знать плохая резкость негативов. Для выяснения причин этого выполнили семь полетов, но все повторилось. Самолет на государственные испытания не приняли и в этот раз, но решили провести специальные испытания, проходившие с 14 июня по 9 июля 1958 г."
Хвостовое оперение
Подфюзеляжный гребень и створки тормозного парашюта
Нижняя часть фюзеляжа
Гаргрот
В 1958 году Як-27Р всё-таки запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе. Предписывалось изготовить в 1958 году - 11 самолетов, в 1959 и 1960 годах - не менее 100 и 150 соответственно. Серийное производство Як-27Р осуществлялось с 1958 года по 1962 год. За это время построено 16 серий в количестве 1б5 самолетов.
Передняя стойка шасси
Колёса главной стойки шасси
Ниша основной стойки шасси
ПВД на правой законцовке
Дополнительная стойка шасси
Колесо дополнительной стойки
Ещё одна цитата из работы Якубовича: "О возможном столкновении самолета и аэростатического аппарата говорят много, документально был подтвержден лишь один. Произошло это в 164 ограп, в тором Як-27Р эксплуатировались с 1961-го по 1968 годы. При выполнении полета в районе польского города Радемска Як-27Р на высоте 10000 м столкнулся с иностранным высотным зондом, занесенным туда ветром. От удара об кабину штурмана самолет разрушился, унеся его жизнь. Летчику повезло. Хотя он и потерял сознание, но был выброшен потоком воздуха вместе с катапультным креслом. К счастью, сработали все его механизмы, в том числе и автомат открытия парашюта. Летчик пришел в себя уже после приземления на берегу озера."
Фонарь кабины штурмана
Антенна системы государственного опознавания СРО-2М «Хром»
Остекление фонаря лётчика
Правая плоскость
Левая плоскость
Мотогондола правого двигателя
Мотогондола левого двигателя
"Из 165 серийных машин до наших дней сохранилось лишь пять. По одному из них находятся в Монинском музее ВВС и на Ходынке в Москве, а три - в Германии. Один из самолетов примерно до середины 1970-х годов находился на военной кафедре Московского лесотехнического института в подмосковных Мытищах. Первый отечественный сверхзвуковой фоторазведчик Як-27Р стал после Ил-28Р очередной ступенькой для перехода на более совершенные машины Як-28Р и МиГ-25РБ. Хотя самолет не полностью соответствовал требованиям военных начала 1960-х годов, но он сделал главное - на нем прошли хорошую школу, накопили необходимый опыт сотни специалистов ВВС, которым впоследствии было легче переходить на более совершенные и сложные разведчики."
Дополнительно: Н.Якубович, "Истребитель-разведчик Як-27Р" ("Фронтовая иллюстрация", АвиаАрхив №1)
Учебно-тренировочный самолёт Як-18Т
Легкий учебно-тренировочный самолёт Як-18Т. Выпущено примерно 500 машин, из которых примерно 200 ушло в частные руки после снятия их в 1988 году с эксплуатации. Интересно, что в 1993 году производство (Смоленский авиационный завод) было остановлено, а в 2007 - возобновлено, правда в модификации с более современной авионикой.
2010 год
2013 год
