Авиатехника в Техническом музее АвтоВАЗ. Самолёты ОКБ Микоян-Гуревич. Тольятти

Навигация по странице:
Учебно-тренировочный истребитель МиГ-15УТИ
Учебно-тренировочный истребитель МиГ-21УМ (заводской номер 51-69-51016)
Истребитель МиГ-23 образца 1971 года (серийный номер 021001104)
МиГ-25РУ - учебно-тренировочный вариант разведчика МиГ-25Р (серийный номер 018546, бортовой №25, синего цвета)
Истребитель-бомбардировщик МиГ-27М
Кабина истребителя-бомбардировщика Миг-27Д
Фронтовой многоцелевой истребитель МиГ-29
Истребитель-перехватчик МиГ-31

Учебно-тренировочный истребитель МиГ-15УТИ

МиГ-15УТИ - реактивный двухместный учебно-тренировочный самолет, созданный на базе наиболее массового (15 560 единиц) реактивного боевого самолёта в истории авиации истребителя МиГ-15. Появившийся вскоре после окончания Второй мировой войны МиГ-15 участвовал во множестве войн локальных: корейской, арабо-израильских и т.д.
В 1946 году в двух КБ (Микояна и Лавочкина) проектировали фронтовой истребитель, который должен был сменить малочисленные переходные реактивные Миг-9 и Як-23. Оба проекта предусматривали использование технической документации к английским реактивным двигателям Rolls-Royce RB.41 Nene. Столь необычный выбор силовой установки связан с тем, что "холодная война" ещё не началась и лейбористское правительство Великобритании стремилось поддерживать хорошие отношения со своим союзником по антигитлеровской коалиции. Поэтому в 1946 году была одобрена продажа СССР нескольких десятков отличных реактивных двигателей Rolls-Royce в двух вариантах: RB.41 Nene (удвоенная тяга относительно предыдущих моделей Welland и Derwent) и Derwent Mk.V (уменьшенная версия Nene для Gloster Meteor). Впрочем, Советскому Союзу было поставлено условие: не использовать эти изделия в военных целях.
В 1947 году, когда уже прозвучала речь в Фултоне и наметилось охлаждение отношений с СССР, завершение сделки по двигателям Rolls-Royce оказалось под угрозой. В этой напряженной обстановке Лавочкин решил в срочном порядке доработать свой проект под Rolls-Royce Derwent Mk.V, которые уже прибыли в СССР. Микоян же решил рискнуть и оставил двигатель истребителя неизменным: Rolls-Royce RB.41 Nene. Желание Лавочкина подстраховаться привело к задержке работ по его машине. Конкурс выиграл Микоян.
Тем временем, под руководством Владимира Климова, используя имеющиеся образцы и техническую документацию, английский двигатель был скопирован и пошёл в серию на заводе ГАЗ-116, как РД-45. Изначально РД-45 имел много проблем, однако затем его конструкция была улучшена (увеличена камера сгорания и турбина, изменено прохождение воздуха через двигатель). Так появился первый серийный советский турбореактивный двигатель ВК-1, который устанавливался в Миг-15, Миг-17, Ил-28, Ту-14. Никаких лицензий на двигатель приобретено не было, последовавшие международные скандалы прошли и забылись.

Учебно-тренировочный истребитель МиГ-15УТИ

В хвостовой части фюзеляжа - тормозные щитки с гидроуправлением

МиГ-15УТИ появился в ответ на логичное требование военных к промышленности: дать армии учебно-тренировочный вариант для освоения одного из первых реактивных истребителей. Требовалось обучить лётный и технический состав эксплуатации множества технических новинок, появившихся на Миг-15 и неизвестных в эпоху поршневых истребителей: реактивный двигатель, гермокабина, кресло-катапульта, бортовые средства пожаротушения, система оповещения о пожаре, система слепой посадки и т.д. МиГ-15УТИ выпускался в 1950-1959 годах и вплоть до 1970-ых годов был основным учебным самолетом для ВВС СССР, а также для стран-участниц Варшавского договора, КНР и многих других. Он строился большими сериями в СССР, Китае и Чехословакии, широко экспортировался и надолго пережил в строю свой базовый вариант.

Спарка имела минимальные отличия от истребителя. Инструкторскую кабину на МиГ-15УТИ разместили за счет уменьшения первого фюзеляжного топливного бака. Задняя кабина по обзору вполне обеспечивала инструктору правильное и своевременное исправление ошибок курсанта, но отсутствие некоторых приборов контроля силовой установки не позволяло в полном объеме следить за работой двигателя. Управление шасси и щитков-закрылков имелось в обеих кабинах, но у обучаемого оно работало только когда управление в кабине инструктора находилось в нейтральном положении и автоматически отключалось, когда управление брал инструктор.
Кроме того, на "спарке" сократили состав вооружения. Истребитель Миг-15 имел три пушки на одном лафете: 1x37 мм (40 снарядов), 2x23 мм (НР-23КМ, по 80 снарядов), а его учебная версия - только 12,7-мм пулемёт УБК-Э (150 патронов).
Надо сказать что первые серии Миг-15УТИ «СТ-1» имели на лафете 23-мм пушку НР-23 и пулемёт. Модификация же с одним пулемётом и оборудованием слепой посадки появилась позже, под требование ВВС: использовать спарку для обучения пилотов полётам в условиях плохой видимости и ночью. ОКБ Микояна разработало новый эталон для серийного тренировочного самолёта, получивший название Миг-15УТИ «СТ-2». Именно эта модификация получила широкое распространение. Отличается она усовершенствованным прицелом и тем, что на лафете кроме 12.7-мм пулемёт УБК-Э установлены фотоаппарат и оборудование слепой посадки ОСП-48.

Обтекатель ствола 12.7-мм пулемёта УБК-Э

Двигатель РД-45Ф демонтирован

Воздухозаборник двигателя РД-45Ф. Над ним - фотокинопулемёт

Антенна радиоответчика СРО (самолётный радиоответчик) на хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами №19 и №20

В 1950 году началась война в Корее. Официально СССР не участовал в этом конфликте, но в действительности с ноября 1950 по июль 1953 года в боевых действиях принимал участие личный состав 64-го истребительного авиакорпуса. Советские летчики были переодеты в китайскую военную форму, имели китайские псевдонимы, на их самолеты нанесли опознавательные знаки ВВС Северной Кореи.
Цитата: "Боевой состав корпуса, которым вслед за Беловым последовательно командовали генерал-майор авиации (Герой Советского Союза с 10.10.1951 г.) Г. Лобов и Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации С. Слюсарев, не был постоянным. В него входили две-три иад, один-три отдельные ночные иап, две зенитные артиллерийские дивизии, один зенитный прожекторный полк, одна авиационно-техническая дивизия и другие части обеспечения. Смена частей и соединений происходила, как правило, после 8-14 месяцев их пребывания на театре военных действий. Средняя общая численность личного состава корпуса составляла 26 тыс. чел. Hа вооружении первоначально имелись истребители МиГ-15, Як-11 и Ла-9. В дальнейшем их сменили более современные МиГ-15 бис и Ла-11. Hа 1 ноября 1952 г., например, в составе 64-го иак находились 441 летчик и 321 самолет (303 - МиГ-15 бис и 18-Ла-11).
Базируясь на аэродромах Северо-Восточного Китая (Мукден, Аньшань, Аньдун, Мяогоу и Дапу), корпус имел боевую задачу по прикрытию "от ударов авиации противника с воздуха: мостов, переправ, гидроэлектростанций, аэродромов, а также объектов тыла и коммуникаций корейско-китайских войск в Северной Корее до рубежа Пхеньян-Гензан". Одновременно с этим 64-й иак должен был готов отразить во взаимодействии с частями китайской авиации возможные удары противника по основным административным и промышленным центрам Северо-Восточного Китая на Мукденском направлении. Исходя из этого, а также соображений скрытности, район боевых действий советской авиации ограничивался в Северной Корее не только 37-й параллелью, но и береговой чертой. Это в значительной степени, по признаниям летчиков корпуса, затрудняло полное использование в воздушных боях боевых возможностей истребителей МиГ-15. Пространство, в котором действовал 64-й иак, американцы прозвали "Аллеей МиГов".

Передняя кабина (обучаемого). Рукоятка наружного открытия замков откидной части фонаря

Задняя кабина (инструкторская). Рукоятка наружного открытия сдвижной части фонаря

Приведу цитату из статьи Александра Котлобовского «Двадцать лет в боях» («Аэрохобби», №3/1994): "«Пятнадцатые» были легче своих главных конкурентов, обладали более высокой скороподъемностью (уступали только F-86F) и лучшими характеристиками на больших высотах. Они имели более мощное вооружение: одну 37-мм и две 23-мм пушки против 6-ти 12,7-мм пулеметов у «Сейбра». Однако американские летчики отмечали недостаточную скорострельность этой артиллерии в условиях скоротечного боя реактивных самолетов.
«Сейбры» обладали преимуществом при пикировании, при горизонтальных маневрах, а также при полетах в сложных метеоусловиях и ночью, т.к. оснащались радиолокационными прицелами. Обладали они и некоторым превосходством в скорости, но не на столько значительным, чтобы диктовать свои условия. Существенным моментом являлось то, что летчики F-86 пользовались противоперегрузочными костюмами, о чем их советские коллеги могли лишь мечтать.
Оба истребителя обладали достаточно высокой живучестью. В общем это были примерно равные по своим летным характеристикам машины, и в конечном счете победа зависела от квалификации пилотов."

МиГ-15 прекрасно проявили себя во время перехватов бомбардировщиков B-29, для действий против которых и создавались. В конце октября 1951 года после серии потерь от действий МиГов ВВС США были вынуждены полностью прекратить использование B-29 в дневных условиях; до конца войны эти бомбардировщики действовали только по ночам. Использование МиГ-15 в Корее имело большой резонанс в средствах массовой информации Европы и Америки. Неожиданное появление этого самолёта получило название «корейский сюрприз». В результате Корейской войны МиГ-15 стал самым известным советским самолётом на Западе, а сама марка «МиГ» с этого времени стала именем нарицательным для любого советского истребителя.

Одна из двух точек подвески бомб ФАБ-100, ФАБ-50 или АО-25 на держателе ПТБ

Тормозные щитки

В 1950-ых годах советские Миг-15 широко применялись для перехвата нарушителей воздушных границ СССР. В это время система ПВО страны ещё только создавалась, чем активно пользовались самолёты-разведчики США и европейских стран. Далеко не все они возвращались из таких разведывательных рейдов над территорией СССР.
В эти же годы египетские МиГ-15 неудачно использовались во время Синайской войны и событий 1956 года, не оказав никакого влияния на ход боевых действий. Египтяне не успели освоить новые для них самолёты, от 4 до 8 истребителей были сбиты, ещё 8 потеряны на земле. Один из Миг-15 приземлился на поверхность озера, затонул и, впоследствии, был поднят израильтянами. В дальнейшем МиГ-15 ВВС Египта использовались в основном для атаки наземных целей, аналогичным образом применяли свои истребители и сирийские ВВС.
После корейской войны реактивная авиация развивалась очень интенсивно и Миг-15 быстро утратил свои преимущества одного из лучших истребителей в мире. Осенью 1958 году китайские Миг-15 ещё участвовали в воздушных боях с тайваньскими F-84 и F-86, но уже во Вьетнамской войне Миг-15 участия уже не принимали. Имеющиеся у ВВС Северного Вьетнама Миг-15УТИ совершали исключительно учебные вылеты.
Желающих поглубже изучить историю боевого применения Миг-15 отправляю к легкодоступной литературе. Вас ждут мемуары нашего первого реактивного аса командира 196 ИАП Е.Пепеляева, работа А.Котлобовского "Двадцать лет в боях" (журнал "Авиация и время" №3/1994) и множество иных источников.
Два факта:
1. Наиболее известным пилотом МиГ-15 был Юрий Гагарин, два года летавший на этих самолётах в 769-м истребительном авиаполку Северного флота.
2. В марте 1968 года один из МиГ-15УТИ разбился в ходе тренировочного полёта. Пилотировавшие его лётчики Гагарин и Серёгин погибли.
Дополнительно: Миг-15УТИ на сайте Уголок Неба.

Учебно-тренировочный истребитель МиГ-21УМ (заводской номер 51-69-51016)

История появления и развития семейства Миг-21 прекрасно раскрыта в научно-популярной литературе. Большая часть изложенных ниже фактов взята мной из следующих источников: Е.Гордона "Созданный для боя" ("Авиация и время" №5/2007); Котлобовский, Мараев "Оправдавший предназначение"; Миг-21 ("Война в воздухе" №114/2004); Чечин, Околелов "МиГ-21 против F-4 Phantom" ("Авиаколлекция" Спец.выпуск №2/2006).
Итак, в начале 1950-ых годов стало ясно, что для перехвата высотных разведчиков боевых возможностей истребителей имеющихся в ВВС СССР недостаточно. Зенитно-ракетные комплексы ещё только разрабатывались, поэтому, чтобы достать цель на высоте более 20 километров, было решено создать истребитель-перехватчик с ракетным ускорителем. Предварительные исследования показали, что на базе Миг-19 можно попытаться создать такой лёгкий однодвигательный перехватчик с практическим потолком 25 километров и максимальной скоростью 2000 км/час. К 1957 году первые подобные машины были представлены на испытания в войска. Государственные испытания самолётов с комбинированной силовой установкой сопровождались множеством проблем, связанных с использованием опасных веществ: окислителя азотной кислоты АК-02, самовоспламеняющегося керосина ТГ-02 и перекиси водорода типа "Т". Кроме того, выяснилось что время пребывания перехватчика на большой высоте ограничено несколькими минутами, чего явно недостаточно для поиска и уничтожения высотного самолёта-разведчика.
Как раз к этому времени появились первые ЗРК, поэтому от перехватчиков с ракетными ускорителями отказались, а имеющиеся наработки использовали для создания Миг-21. Очень кстати, всё в том же 1957 году, появился новый вариант двигателя Р-11Ф-300 с форсажной тягой 5740 кгс. Вот под этого двигатель и началась разработка нового истребителя с треугольным крылом - Миг-21Ф. Уже через два года, в 1959 году, его серийное производство началось на заводах №21 в Горьком и №31 в Тбилиси.

Основной трудностью при переучивании строевых лётчиков на сверхзвуковые Миг-21 было отсутствие самолёта с двойным управлением. Например, в 1960 году, когда Миг-21 начали поступать в Группу советских войск в Германии, к полётам на них было допущено едва ли 5 лётчиков. Именно это побудило ОКБ А.И.Микояна приступить к разработке спарки сразу после запуска в серию Миг-21Ф-13. Впоследствии на базе Миг-21 было создано три модификации учебных истребителей, соответствовавших смене поколений в семействе Миг-21: Миг-21У, Миг-21УС и Миг-21УМ.

Подвижный конус воздухозаборника двигателя с антенной РЛС внутри и датчик угла атаки

Приёмник воздушного давления ПВД-18-5М

Приёмник воздушного давления ПВД-7

Двигатель Р13-300 демонтирован

Миг-21У на базе Миг-21Ф-13. По отзывам лётчиков, летавших на различных модификациях семейства Миг-21, Миг-21Ф-13 был лёгким в управлении, устойчивым на всех режимах, имел отличный обзор из кабины. Учебная версия отличалась от боевого истребителя отсутствием пушек и радиоприцела, а также меньшим объемом внутренних топливных баков (уменьшили чтобы разместить кабину инструктора). Она сохранила лучшие черты базового истребителя и считалась наиболее простой в управлении среди учебных самолётов.
Миг-21У сразу оснащались катапультными креслами СК с системой защиты лётчика фонарём кабины, которые сменили кресла с защитой лица шторками. Ранние версии отличались расположением контейнера тормозного парашюта под фюзеляжем, на поздних Миг-21У его перенесли в основание киля. Также, на поздних версиях, появилась система автоматической регистрации параметров полёта САРПП-12.
Для ВВС СССР спарки выпускал авиазавод в Тбилиси в 1960-1966 годах, экспортные спарки выпускал Московский авиазавод "Знамя труда" в 1964-1968 годах.

Фонарь передней кабины

Фонарь кабины инструктора с центральным переплётом и перископом

Заводской номер 51-69-51016 на задней стенке кабины

Заводской номер 51-69-51016 на спинке

Ниша основной стойки шасси

Ниша передней стойки шасси

Миг-21УС (изделие "68") был создан на базе перехватчиков второго поколения Миг-21ПФ и Миг-21ПФМ. Второе поколение Миг-21: увеличение дальности/продолжительности полёта и отказ от стрелкового вооружения перехватчиков в пользу ракет "воздух-воздух". Вьетнамская война показала ошибочность этого общемирового тренда, а МиГ-21ПФ, за слабое вооружение получил кличку «голубь мира».
Миг-21УС поступил на испытания в 1965 году. Новшества: двигатель Р-11Ф2С-300 и система СПС (сдува пограничного слоя с закрылка для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолёта). Сдув погранслоя осуществлялся отбираемым за последней ступенью компрессора воздухом, который по магистрали подавался в крыло и выдувался через щели на верхние поверхности закрылков.
Важным новшеством стала замена катапультных кресел СК, которые не позволяли покинуть самолёт на высотах менее 200 метров (т.е. на наиболее опасных участках полёта - взлёте и посадке). На смену креслам СК пришли КМ1. Более безопасные КМ1 имели и свои недостатки - большой заголовник ограничивал обзор из задней, инструкторской кабины.
Миг-21УС выпускался на заводе №31 в Тбилиси с 1966 по 1970 годы.

Подфюзеляжный гребень

В 1968 году на испытания поступил МиГ-21УМ (изделие "69"). Пошедший в серию с 1971 года, Миг-21УМ соответствует третьему поколению истребителей Миг-21 (модификации СМ/М/МФ/Р). Развитие шло в направлении дальнейшего увеличения продолжительности полёта (топливный бак в увеличенном гаргроте), боевой эффективности (установка полуутопленной в фюзеляж двухствольной пушки ГШ-23Л) и ассортимента боевой нагрузки (два дополнительных подкрыльевых пилона означали возможность подвески 4 ракет "воздух-воздух"). Бортовое оборудование МиГ-21УМ аналогично истребителям СМ/М/МФ/Р. Внешние отличия, позволяющие отличить её от спарок-предшественников:
- Штыревая антенна (радиокомпаса или радиостанции Р-832?) на поверхности гаргрота;
- Датчик угла атаки по левому борту носовой части фюзеляжа;
- Перископ в инструкторской кабине (для улучшения обзора вперед-вниз при взлете и посадке);
- Приемник воздушного давления перенесен с центра на правую сторону верхней части фюзеляжа.

Именно эту модификацию мы видим в Техническом Музее. На заднем тормозном щитке мне повезло найти шильдик, на котором читался фрагмент заводского номера самолёта. Участник Александр RA3DCS с форума Российская военная техника рассказал как разобраться в найденных цифрах.
Оказывается изначально серийный номер МиГ-21 был что-то типа: 09695155, где 09 - номер самолета в серии, 69 - тип изделия, 51 шифр завода, 55 - серия. Примерно с середины 1973 года началось шифрование номеров по соображениям обеспечения секретности и по ним стало невозможно определить порядковый номер самолёта и из какой он серии. В серии обычно выпускалось 25 или 15 машин (но бывали и длинные серии, например, в 39 серии Миг-21ФЛ завода №30 было более 80 самолетов). Поэтому по этим номерам можно было определить объем выпуска самолетов.
После этих мероприятий заводской номер принимает вид 51-69-51016, то есть как у спарки в Тольяттинском музее.
В 1978 году еще раз следует изменение структуры заводского номера и он принимает вид: 5169999001, где числа 51 и 69 сохранили прежние значения, 999- ничего не значат, а 001 - собственно номер самолёта.

Хвостовое оперение

Киль с контейнером тормозного парашюта - отличие Миг-21УМ и Миг-21УС от Миг-21У

Как для Миг-15 "звёздным часом" стала корейская война, так и вьетнамская война стала для Миг-21 "моментом славы". Тема боевого применения Миг-21 в небе Вьетнама хорошо раскрыта в работе Чечина и Околелова "МиГ-21 против F-4 Phantom" ("Авиаколлекция" Спец.выпуск №2/2006). Процитирую некоторые фрагменты статьи:
"В 1964 году американский президент Л.Джонсон, убедив Конгресс в том, что северовьетнамцы атаковали в Тонкинском заливе американские корабли, получил одобрение на развязывание войны во Вьетнаме. Американские военные предполагали, что мощь ВВС США позволит в короткие сроки разделаться с непокорной страной. Война в воздушном пространстве Вьетнама стала самой крупной после воздушных сражений Второй мировой войны. Противоборствующие стороны использовали в ней летательные аппараты десятков типов, однако основная нагрузка легла на 2 самолёта. Результаты схватки между ними стали определяющими в воздушной войне.
У американцев таким самолётом был тяжелый двухместный двухдвигательный истребитель McDonnell-Douglas F-4 Phantom со взлётной массой около 20 тонн, созданный в 1958 году. К началу 1960-ых годов Phantom стал одним из самых известных американских самолётов. F-4 Phantom имел прекрасные летно-технические характеристики, мощную бортовую обзорно-прицельную РЛС, а также уникальный комплекс вооружения.
Главным соперником F-4 стал советский фронтовой истребитель Миг-21, также созданный в 1958 году. В отличии от "американца", Миг-21 создавался для действий над линией фронта, на небольшом удалении от аэродрома базирования. Поэтому он имел меньшую дальность полёта (около 1500 км), а его взлётная масса составляла лишь 8 тонн. Однако по максимальной скорости и практическому потолку Миг-21 не уступал F-4.
Состав вооружения самолётов Миг-21 был значительно слабее, чему у "американца" - две (в дальнейшем - четыре) ракеты класса "воздух-воздух" средней дальности Р-3С с инфракрасным самонаведением, а также одна 23-мм или 30-мм пушка.
...
Миг-21 атаковали противника, как правило, на сверхзвуковой скорости, выполняя ракетный пуск из задней полусферы, после чего быстро отрывались от преследования. Такой тактике американским лётчикам трудно было что-то противопоставить. Практиковались и совместные действия Миг-21 с Миг-17.
...
Всего на первом этапе воздушной войны с апреля 1965-го по ноябрь 1968 года в небе Вьетнама состоялось 268 воздушных боёв, в ходе которых было сбито 244 американских и 85 северовьетнамских самолётов. Из них 46 боёв произошло между Миг-21 и F-4 - итог эти встреч оказался неутешительным для последних - потери составили 27 F-4 Phantom и 20 Миг-21.
...
Кульминацией воздушной войны в небе Вьетнама стало 10 мая 1972 года, когда северовьетнамская авиация провела 15 воздушных боёв, сбив семь F-4. При этом американские лётчики уничтожили два Миг-21, два Миг-17 и один J-6.
...
В то же время нельзя не отметить что самолётам F-4 Phantom приходилось решать во Вьетнаме несвойственные им задачи: тяжелый перехватчик, созданный для обороны авианосных соединений от налётов скоростных бомбардировщиков и противокорабельных крылатых ракет, применялся для завоевания господства в воздухе в противоборстве с более приспособленными для этой роли самолётом Миг-21. Поэтому поражение американцев объясняется не ошибками проектировщиков фирмы McDonnell-Douglas, сумевших создать выдающийся для своего времени боевой самолёт, а отсутствием у США лёгкого истребителя для воздушного боя, способного противостоять Миг-21.

Хвостовое оперение

Воздухозаборник охлаждения двигателя

Антенна системы гос.опознования и разрядник статического электричества

Опыт вьетнамской войны оказал громадное влияние на военное авиастроение как в США, так и в СССР. Американцы отреагировали на поражение в воздушных боях F-4 Phantom созданием высокоманёвренных истребителей четвёртого поколения. В СССР в феврале 1971 года, после осмысления опыта боевого применения Миг-21 от Вьетнама до Индии и Ближнего Востока, началось проектирование четвертого поколения этого семейства. Миг-21бис внешне практически не отличался от Миг-21МФ, но это был практически новый самолёт, а не модернизация предыдущих вариантов.
Новый двигатель Р-25-300 выходил на форсаж за более короткое время. Большинство стальных конструкций планера заменили на титановые. Полностью был обновлен состав приборного оборудования кабины, установлены новый радиоприцел (РЛС РП-22СМ) и радиосистема ближней навигации РСБН (система автоматической и директорой посадки в сложных погодных условиях или ночью). Самолёт также получил новое вооружение: к ранее использовавшимся Р-3С, Р-3Р, Р-13М добавились ракеты Р-55 и Р-60.
В итоге, Миг-21бис отлично показал себя на малых и средних высотах, на которых в основном и шли воздушные бои в локальных конфликтах.
Выпускался с 1972 по 1974 год в объеме 2030 машин. Учебная версия на базе Миг-21бис не создавалась.

Подвешенный на пилоне блок НАР

16 августа 1966 года в результате операции израильской спецслужбы Моссад "Пенициллин" МиГ-21Ф-13 ВВС Ирака был угнан летчиком Мониром Радфа с авиабазы под Багдадом в Израиль. Это был первый Миг-21 попавший в руки противника. В 1969 году, после окончания оценочных испытаний, самолёт был передан США, которые также были заинтересованы в изучении советского истребителя. Кроме полученного из Израиля иракского МиГ-21Ф-13 американцы смогли собрать несколько десятков Миг-21 различных модификаций, которые после изучения использовались для учебных боёв. Основными поставщиками для США стали Египет и Индонезия.

Подвесной топливный бак

Подвесной топливный бак ёмкостью 800 литров

Задний тормозной щиток

Шильдик с заводским номером

В долгой службе Миг-21 был эпизод, когда его боевые возможности применили весьма экзотическим способом. Весной 1965 года правительство ФРГ (Германия тогда не была единым государством, а была поделена на ГДР и ФРГ) решило провести заседание бундестага в Конгрессхалле, расположенном в Западном Берлине. Руководство СССР сочло эту акцию нарушением договоренностей о статусе Западного Берлина и организовало ответный демарш. 9 апреля 1965 года самолёты Миг-21 и Су-7 совершили около 400 вылетов в ходе которых на малой высоте преодолевался звуковой барьер. Мощные аэродинамические хлопки, подобно артиллерийской канонаде, должны были сорвать заседание в Конгрессхалле. О состоянии жителей Берлина, разбитых стёклах и сорванных антеннах, понятное дело, никто не задумывался.

Антенна радиовысотомера на нижней поверхности крыла

Антенна системы гос.опознавания

Штыревая антенна радиокомпаса - характерный признак Миг-21УМ

Шильдик на подвесном баке

Дополнительно: Миг-21УС на сайте Уголок Неба.

Истребитель МиГ-23 образца 1971 года (серийный номер 021001104)

В 1961 году ОКБ А.И.Микояна приступило к работам над истребителем нового поколения, который должен был сменить МиГ-21, возможности модернизации которого были ограничены по двигателям и электронике. В первую очередь потому что полноценную РЛС на существовавшей элементной базе нельзя было уместить в конус воздухозаборника МиГ-21.
К тому времени на вооружении ВВС США появился F-4C "Фантом-2" - первый в мире серийный тактический истребитель, способный вести ракетный бой на средних дистанциях. Другие характеристики этого многоцелевого самолета также выглядели весьма внушительно, что побудило советских военных и Министерство авиационной промышленности поспешить с "адекватным ответом".
В это же время по обе стороны фронта "холодной войны" стратеги прорабатывали варианты полномасштабной войны с применением тактического ядерного оружия. Очевидно, что в число первых целей для него попадали аэродромы. Соответственно, вопрос быстрого перебазирования авиатехники в угрожаемый период на менее заметные запасные аэродромы с укороченными взлётно-посадочными полосами (зачастую не бетонированными, а грунтовыми) становился архиважным. Сделать возможной работу самолётов с таких аэродромов можно было двумя способами: установив подъемные двигатели (Як-38, Хариер и т.п.) или применив крыло с изменяемой стреловидностью. Советские конструкторы опробовали на опытных машинах оба варианта и остановились на втором.

Истребитель МиГ-23

Хвостовое оперение и контейнер тормозного парашюта

Гаргрот и часть киля хвостового оперения

Для улучшения характеристик воздухозаборника через перфорацию отводится пограничный слой воздуха с клина

Внешний облик Миг-23 формировался по мере решения конструкторами инженерных задач. Антенна РЛС "Сапфир-23" не уместилась в конус лобового воздухозаборника, как это было сделано на Миг-21 - пришлось разместить воздухозаборники по бокам. Их форму хотели позаимствовать у Миг-25, но не получилось по соображениям аэродинамики. Поэтому вместо проверенного решения с горизонтальным клином для Миг-23 разработали новые устройства, со скругленными углами. Причем разместили их на небольшом (55 мм) расстоянии от фюзеляжа - так обеспечили щель для слива пограничного слоя воздуха с боковой поверхности фюзеляжа. Попадание этого слоя в воздухозаборник сулило неприятности, вплоть до остановки двигателя.
Характерная перфорация третьей ступени клина воздухозаборников также не случайна и служит для улучшения их свойств путём слива пограничного слоя воздуха. Под перфорацией воздух собирается в изолированной внутренней полости клина и через щели, расположенные внизу и вверху воздухозаборников, выбрасывается в атмосферу.
Механизмы изменения стреловидности крыла не позволили использовать установку основых стоек шасси на неподвижной части крыла. Отсюда "растут ноги" решения убирать шасси в ниши на фюзеляже. Размер этих ниш разумеется был ограничен и пришлось разрабатывать оригинальную многошарнирную схему основной стойки, которая обеспечивала компактность убранного шасси.

Двигатель Р27Ф2М-300 демонтирован

Воздухоканалы двигателя

Выходное сопло, образованное стальными лепестками самостоятельно меняет своё сечение в зависимости от режима работы двигателя (принцип флюгера)

Один из двух половин стабилизатора которые работают синхронно в двух режимах: продольного и поперечного управления

В результате задержки с разработкой штатной самолетной РЛС "Сапфир-23" в первые годы серийного производства самолетов МиГ-23 они выпускались в варианте МиГ-23С ("изделие 23-21") с комплексом вооружения С-21М на базе импульсного радиолокатора "Сапфир-21", ранее разработанного для МиГ-21бис - последней модели МиГ-21. Соответствующим было и вооружение - ракеты Р-ЗС, Р-13Р и Р-13М, аналогичное принятому для МиГ-21бис.
Первый серийный Миг-23С выкатили на аэродром 21 мая 1969 года. Решение о запуске самолёта в серию принималось по результатам заводских испытаний всего одного экземпляра. Не удивительно, что список замечаний к устранению до передачи в серию занимал несколько листов. Эксплуатация в войсках выявила ещё более широкий круг недостатков. В то же время опыт локальных конфликтов во Вьетнами и на Ближнем Востоке свидетельствовал, что истребитель не может быть просто летающей платформой для запуска ракет, а должен быть способен вести ближний воздушный бой. Как следствие, ВВС выставили требования к самолёту, которые надлежало реализовать в 1971 году. Суть требований: установить полный комплект вооружения и увеличить манёвренность сверх определенной в первоначальном задании.
Вот что пишет о выполнении этих требований Владимир Ильин в работе "МиГ-23: долгий путь к совершенству". Цитата: "Развитие МиГа шло по пути совершенствования конструкции планера и электроники, улучшения технологии производства. Неизбежное увеличение массы самолета потребовало принятия мер по сохранению удельной нагрузки на крыло. Решить эту проблему удалось за счет разработки новой поворотной части крыла с большей хордой. Его характерным признаком стал "клык" на передней кромке, придавший машине некоторое сходство с летучей мышью. В 1971 г. была выпущена небольшая партия МиГ-23, не имевших буквенного индекса, с новыми консолями крыла (т. н. "МиГ-23 образца 1971 г."). Хвостовое оперение этих машин сместили назад на 860 мм, а кроме того, добавили четвертый фюзеляжный топливный бак. Конструкторам пришлось отказаться от предкрылка, в результате самолет получил предрасположенность к сваливанию на взлетно-посадочных режимах. Вскоре в неприятные ситуации у земли попали летчик-испытатель ОКБ В. Меницкий и военный летчик Ю. Маслов, которым, к счастью, удалось успешно посадить самолеты. Однако для летчика-испытателя ЛИИ Энна Каарма полет на таком МиГ-23 завершился катастрофой. Тем не менее, ограниченное количество этих самолетов поступило в войска."
В Тольяттинском техническом музее выставлен экземпляр именно из такой ограниченной серии: МиГ-23 образца 1971 года (изделие 2, тип 23-11, он же "МиГ-23 без буквы"). История именно этого самолёта была найдена на russianplanes.net. Цитирую: "Самолёт стоял на Самолётной площадке Куйбышевского авиационного института (КуАИ), затем в Смышляевке на Аэродроме Самарского Государственного Аэрокосмического Университета (СГАУ), позже перевезён в музей Автоваза. Серийный номер 021001104. Бортовой номер 141 синий."

Приёмник воздушного давления. Передняя часть конуса из радиопрозрачного материала, остальная - алюминиевый сплав

Теплопеленгатор с дальностью обнаружения реактивных самолетов в задней полусфере на фоне свободного пространства до 60 км

Антибликовое черное пятно для исключения попадания отраженных лучей в координатор теплопеленгатора ТП-23М

Теплопеленгатор позволяет незаметно сблизиться с противником на дистанцию пуска ракет с тепловой головкой наведения

Ещё одна цитата, уже из Сергея Исаева "Освоение МиГ-23 в 32-м гвардейском истребительном полку": "На новой модификации МиГ-23 (в литературе эта модификация часто называется МиГ-23 «образца 1971 года» или МиГ-23 «без буквы» – С.И.) был установлен прицельный комплекс С-23Л, которым планировалось оснастить МиГ-23 еще на этапе проектирования. В основу его работы был положен принцип пеленгации целей, летящих на низкой высоте, по выделению доплеровской частоты. Комплекс имел БЦВМ и управлялся ею на всех этапах перехвата цели. Кроме того, впервые была применена Система единой индикации (СЕИ): вся пилотажно-навигационная информация и информация по боевому применению комплекса выводилась на лобовое стекло кабины летчика в бесконечность. Это сделало удобным боевую работу летчика и повысило безопасность полета.
Однако комплекс С-23Л практически не выполнял заложенные в нем функции. Перехват целей был возможным только на больших и средних высотах. Комплекс имел низкую эксплуатационную надежность. Чтобы осуществлять обслуживание и выполнять ремонт комплекса, необходимо было обдувать БЦВМ осушенным воздухом от специального компрессора, размещенного на шасси ЗИЛ-131. Кроме того, требовался аэродромный источник питания в 400 Гц, выпуск которых только начинался. Отсутствие запасного ремонтного имущества комплекса приводило к простоям самолетов из-за неисправности. Ремонт С-23Л осуществляли только специалисты МАП, т.к. подготовленного инженерно-технического состава в полку не было.
...
Самолет совершенствовался с каждым днем. Наконец, в 1972 году в полк поступили усовершенствованные самолеты МиГ-23М с новыми прицельными комплексами «С-23Д»."

Воздухозаборник образует щель слива пограничного слоя с боковой поверхности фюзеляжа (исключает попадание погран.слоя в двигатель)

На нижней поверхности воздухозаборника посадочно-рулежные фары (справа - малая, слева - большая)

Cтворки дополнительного забора воздуха. Они отклоняются внутрь воздухозаборника при падении в нём давления воздуха ниже атмосферного

Для спрямления воздушного потока перед компрессором двигателя на входе воздухозаборников - по два горизонтальных гребня

В июне 1972 года в своей первый полёт отправился наиболее массовый истребитель из семейства "двадцать третьих": МиГ-23М ("23-11М"). Он по прежнему имел крыло с "клыком" и четвертый фюзеляжный топливный бак, однако консоли были оборудованы отклоняемым носком, приводимым в действие синхронно с закрылком, что значительно повысило несущие свойства крыла на взлетно-посадочных режимах. Кроме того, Миг-23М получил новый двигатель Р-29-300 и наконец-то более-менее работающую РЛС "Сапфир-23Д", позволяющую обнаруживать и обстреливать ракетами самолеты противника на фоне земли. Характерными приметами Миг-23М стали изменённая форма радиопрозрачного обтекателя (из конического он стал оживальным), а также встроенная под фюзеляжем двухствольная пушка ГШ-23Л.
Ракетное вооружение МиГ-23М также существенно расширилось. Он мог нести: две управляемые ракеты средней дальности Р-23Р (радиолокационная полуактивная система наведения) или Р-23Т (ИК самонаведение), две-четыре ракеты малой дальности Р-ЗС, Р-ЗР или К-13М, или ракеты ближнего боя Р-60. О последней надо сказать особо: это первая в мире ракета данного класса, способной стартовать при перегрузке носителя до 7 единиц, то есть практически на пределе маневренных возможностей самолета.
Не смотря на устранение недостатков предыдущих модификаций, новый самолёт не встретил особой любви у военных летчиков. Самолету не хватало маневренности, энерговооруженности, в управлении он был сложным, радиолокатор требовал улучшения. Неотработанность технологии изготовления консолей крыла по-прежнему накладывала серьезные ограничения на маневрирование с перегрузкой. Летчики и техники ГК НИИ ВВС, намучившись с МиГ-23М, горько шутили: "Скорей бы их сняли с вооружения и переделали в летающие мишени, вот тогда мы на них отыграемся!".

Антенны на киле вертикального оперения

Разрядник статического электричества

Пилон и подвесной топливный бак

Ещё раз обратимся к работе Владимира Ильина "МиГ-23: долгий путь к совершенству". Цитата: "Необходимость дальнейшего увеличения маневренности самолета, обусловленная появлением в США истребителей 4-го поколения F-15А, YF-16 и YF-17, а также запаздывание с созданием аналогичных отечественных самолетов Т-10 и МиГ-29 привели к появлению в 1976 г. МиГ-23МЛ ("Л" - легкий, изделие "23-12"). Он рассматривался ВВС как временная альтернатива МиГ-29. Новый самолет удалось облегчить почти на 1250 кг по сравнению с МиГ-23М: укоротили (почти сошел на нет) форкиль, несколько уменьшили длину фюзеляжа, отказавшись от 4-го топливного бака. Истребитель получил усовершенствованный двигатель Р-35-300 (тяга 8550/13000 кгс). Все это значительно улучшило маневренность и обеспечило машине отличные разгонные характеристики (по этому параметру МиГ-23МЛ превзошел F-16).
Машину оснастили новой системой автоматического управления САУ-23АМ и пилотажно-навигационным комплексом "Полет-21-23". Комплекс мог работать автономно, выдавая летчику навигационную информацию, или совместно с САУ, когда автопилот сам вел машину по заданному маршруту и обеспечивал более точный выход ее на цель. На МиГ-23МЛ установили новый прицельный комплекс, включающий РЛС "Сапфир-23МЛ" (дальность обнаружения типовой цели - 85 км, дальность захвата - 55 км) и теплопеленгатор ТП-23М (дальность обнаружения цели в догон на фоне свободного пространства - 35 км). Вся прицельная информация выводилась на индикатор на лобовом стекле АСП-23МЛ (позже ставился и АСП-17МЛ). В состав БРЭО входила также система опознавания "свой-чужой" СРО-2М и система командного управления "Лазурь-СМЛ".
Принципиальным нововведением, существенно повышавшим боевые возможности истребителя, стало применение системы ограничения углов атаки СОУА. Теперь летчик мог летать, не боясь срыва в штопор, и максимально использовать маневренный потенциал машины. В систему входил цилиндр со штоком, отталкивающий ручку управления вперед в тот момент, когда самолет выходил на предельный для данного режима угол атаки. При этом, чем быстрее увеличивался угол атаки, тем раньше срабатывал механизм, исключая возможность динамического заброса на запредельный угол. Одновременно с МиГ-23МЛ такую систему установили на МиГ-23УМ и МиГ-27."

Подвесной топливный бак

В 1984 году в серию пошёл МиГ-23МЛД ("Д" - доработанный, изделие "23-18") - последний и наиболее совершенный самолет в семействе "двадцать третьих". Вносить существенные изменения в самолёт, выпуск которого подходил к концу было нерационально, поэтому конструкторами при работе над улучшение маневренности был выбран путь минимальной модификации планера. Система вооружения нового истребителя была дополнена РЛС Н-008 «Аметист» («Сапфир-23МЛ-2А») и новой всеракурсной ракетой ближнего боя Р-73.
Цитата из В.Ильина: "На крыле, у самого основания, появился второй вихреобразующий "клык", обеспечивающий устойчивый полет на больших углах атаки. Он работал совместно с установленным на ПВД генератором вихрей, выполненным в виде небольшой пластины (длина 365 мм) с острыми кромками. Отклонение носка крыла при малой стреловидности (на скоростях до 900 км/ч) осуществлялось автоматически, в зависимости от скорости и угла атаки (так называемая адаптивная механизация). На больших углах атаки создатели МиГ-23МЛД добились характеристик устойчивости и управляемости, сопоставимых с характеристиками F-16.
Самолет оснастили новой аппаратурой предупреждения об облучении РЛС СПО-15Л, обеспечивающей более точное пеленгование цели, станцией активных помех СПС-141 и усовершенствованной аппаратурой системы государственного опознавания "Пароль". Массу боевой нагрузки удалось увеличить до 4500 кг, при этом максимальная взлетная масса возросла до 20100 кг. Специфические условия боевого применения МиГ-23МЛД в Афганистане потребовали дополнительных доработок. Была усовершенствована система запуска двигателя, способная более надежно работать при высоких температурах. Сверху на фюзеляже установили блоки отстрела ИК-ловушек БВП-50-60, вмещавших 60 50-мм патронов ЛО-43."

Встроенная двухствольная пушка ГШ-23Л

Скорострельность 3400выстр/мин начальная скорость снаряда 700м/с

Боевое крещение МиГ-23 прошло в 1982 году, в ходе Ливанской войны, которая началась, когда Израиль предпринял военную операцию «Мир Галилее» на территории Ливана с целью уничтожения баз Организации освобождения Палестины. В ходе войны была взята столица Ливана Бейрут, а формирования Организации Освобождения Палестины (ООП) были вынуждены покинуть страну и перебраться в Тунис.
Цитата: Одно из наиболее значимых событий в операции "Мир Галилее" с военной точки зрения произошло 9 июня 1982 г. Поскольку израильтяне решили выбить сирийские войска в Ливане из двадцатипятимильной зоны от израильской границы, Тель-Авиву необходимо было добиться господства в воздухе. Этому препятствовали зенитные ракетные и радиотехнические подразделения, размещенные сирийцами в долине Бекаа за год до операции "Мир Галилее". На вооружении ЗРВ САР находились ЗРК С-75, С-125 и "Круг" ("Квадрат").
Тель-Авив принял решение - уничтожить сирийские средства ПВО в долине Бекаа. 9 июня 1982 г. в 14.00 военно-воздушные силы Израиля подвергли позиции ЗРВ и РТВ внезапным ракетно-бомбовым ударам. Всего за два часа было полностью уничтожено 19 зрдн. Еще 4 зрдн были серьезно повреждены. Тяжелые потери понесли и подразделения РТВ. Ни один израильский самолет во время массированного удара средства ПВО поражен не был.
Затем противоборство развернулось в воздушной сфере. Над долиной Бекаа произошло одно из крупнейших воздушных сражений в истории арабо-израильских войн. По некоторым данным, в небе Ливана сошлись около 100 израильских самолетов и столько же сирийских. За первые сутки в воздушных боях было сбито 29 сирийских самолетов. ВВС Израиля при этом не потеряли ни одной машины. В течение первой недели боев всего было сбито 86 сирийских самолетов типов МиГ-21, МиГ-23, Су-22. Израильтяне потеряли только 2 вертолета и "Скайхок", сбитый ракетой ООП.
Воздушные и противовоздушные схватки закончились тем, что Израиль завоевал полное господство в воздухе. Победа в воздухе и на земле была настолько убедительной и однозначной, что вызвала немалую тревогу в СССР и государствах - участников Организации Варшавского договора
Источник: Моисеенко, Тарасов, «''Мир Галилее'' - разгром для РТВ», «Воздушно-космическая оборона» №2 (27) 2006.
Несколько более оптимистично описал ход воздушных боев в ливанском небе непосредственный участник тех событий В.К.Бабич в статье "Истребители МиГ-23 в Ливанской войне" ("АиВ", № 2'99), но по итогам локального конфликта приходим всё-таки к неприятному выводу. МиГ-23 показал высокие скоростные и разгонные характеристики, дававшие возможность выполнять стремительную атаку и выходить из боя с высокой скоростью (тактика "Бей и беги"). Слабой стороной явилась худшая горизонтальная маневренность. Заказчики и разработчики машины не предполагали, что самолёт будет применяться вне собственного радиолокационного поля, а значит, без наведения с земли и без данных о противнике в реальном масштабе времени. Попытки использовать тактические приемы, рекомендованные советскими теоретиками успеха не имели. Таким образом, боевая эффективность нового советского истребителя оказалась существенно ниже ожидаемой.
Более высокая эффективность истребительной авиации Израиля имела две веские причины: лучшая тактическая подготовка пилотов и широкое применение самолётов ДРЛО Grumman E-2C Hawkeye и постановщиков помех Boeing-707 «Арава».

Пилоны подвески вооружения

Авиабомба на подвеске

Стабилизатор бомбы

Подвешенный на пилоне блок НАР

Следующим боевым эпизодом в биографии Миг-23 стала гражданская война в Анголе. 11 ноября 1975 года португальская колония Ангола провозгласила независимость. Первым президентом Анголы стал лидер просоветской группировки МПЛА Агостиньо Нето. Началась гражданская война за власть в стране между группировками: просоветской МПЛА и проамериканскими УНИТА и ФНЛА. МПЛА использует помощь регулярной кубинской армии, УНИТА — помощь ЮАР, ФНЛА — Заира. Конфликт осложнялся межэтническими противоречиями и тем, что в страну шли потоки оружия. В 1985 году Ангола получила примерно пятидесят МиГ-23МЛ и МиГ-23УБ. Самолёты пилотировали кубинские "добровольцы". Воздушные бои между ангольско-кубинскими "Миг" и южноафриканскими "Мираж" были достаточно редкими, но их описание можно без труда найти в Интернет.
Боевые действия в Анголе не прекратились даже после того, как в начале 1990-х годов, занятые собственными проблемами ЮАР, Советский Союз и Куба, прекратили поддержку противоборствующих сторон. Лишившись десятков тысяч советских и кубинских военных специалистов, Правительство Анголы обратилось за помощью к южноафриканской "частной военной компании" "Executive Outcomes". Нанятые этой фирмой южноафриканские и европейские пилоты в мае 1994 года получили в свое распоряжение ангольские МиГ-23МЛД.
Цитата: "В журнале WAP пару лет назад про Миг-23 писали южно-африканские наёмники из Executive Outcomes, которые летали на них и на Миражах - вот что им нравилось и не нравилось.
За
Надёжность и прочность рамы и двигателя - всё работало в Африке при минимуме обслуживания
Стабильная платформа - хороший пилот попадал в мост с одного захода парой бомб
Отличная пушка - надёжная и точная
Ускорение - на прямой Миг был значительно энергичней Миража

Против
Неработоспособная электроника - локатор и другая начинка - всё быстро ломалось и никто не мог ремонтировать
Бесполезный прицел и навигация - практически ни одиним прибором нельзя было пользоваться - прицеливались по антенам на носу или куску жвачки на стекле, а положение определяли с помощью американских GPS приёмников
Нежелание быстро поворачиваться - обратная сторона ускорения и стабильности
Практически нулевой обзор назад и в стороны - сидеть в кабине было как в глубокой ванне со стенкой за спиной
Симметричные подвески - трудно варьировать нагрузки, ракеты приходилось пускать парами - с несимметричной загрузкой самолёт управлялся плохо
Неудачное расположение баков и шлангов - небольшого повреждения достаточно чтобы самолёт взорвался

Вывод - Миг-23 - неплохой дневной тактической бомбардировщик или перехватчик мало-маневренных целей, но в воздушном бою все предпочли бы быть в Мираже. Возможности полётов ночью и в плохую погоду у Мига сильно ограничены."
Источник: МиГ-23 и воздушный бой на Авиационном форуме Авиабазы.

Ниша основной стойки шасси

Створка ниши основной стойки

Балки основных стоек используют как баллоны для воздуха основной и аварийной воздушных систем

Носовая стойка шасси с бескамерным колесом КТ-152 (520х125)

Широко применялся МиГ-23 и в Ирано-Иракской войне (1980-1988 гг), которая стала продолжением борьбы двух государств за господство в регионе. ВВС Ирака имели МиГ-23МС и МиГ-23МФ, но так как советская помощь Ираку была приостановлена (осле репрессий против иракских коммунистов), то в качестве инструкторов были приглашены египетские пилоты. Иран использовал самолеты американского производства McDonnell Douglas F-4D/E Phantom II, Northrop F-5 Tiger II и F-14A "Tomcat". В литературе встречаются утверждения, что один из иракских Миг-23 17 мая 1987 года, севернее Ормузского пролива, по ошибке атаковал противокорабельными ракетами «Exocet» AM.39 американский фрегат УРО FFG 31 «Stark». Это не так, «Stark» был атакован истребителем ВВС Ирака «Mirage». Подробнее об этом инциденте можно прочесть в статье Кузина и Литинского "Повреждение американского фрегата УРО «Stark» в Персидском заливе" (Альманах «Тайфун» №3/1997).
Около 50 иракских МиГ-23МФ и МиГ-23МЛ сохранило боеспособность до войны в Персидском заливе (1991 год). Полагаю очевидны перспективы их встречи с американскими F-15 и F-16, чьи действия координировались самолётами ДРЛО. Снова, как это уже было в Сирии, большинство наземных иракских РЛС, предназначенных для управления действиями истребителей были выведены из строя или подавлены помехами.

Клык носовой части подвижной консоли крыла

Крыло изменяемой стреловидности

Ниша для уборки консолей крыла

За счет поворота подвижной части крыла изменяется стреловидность по передней кромке от 18 до 74 градусов

Единый МиГ-23 задумывался, как аналог американского "Фантом", как универсал, сочетающий качества фронтового истребителя и истребителя-бомбардировщика. Получилась хорошая рабочая лошадка, причем не только для СССР, но и для ВВС многих стран мира. Т.е. приобретая Миг-23 они получали универсал: хороший перехватчик, ударник, фронтовой истребитель. Его изюминками были три составляющие:
1. Крыло с изменяемой стреловидностью, что позволило обеспечить приемлемые взлетно-посадочные характеристики, широкий диапазон летных данных и добиться экономичности по топливу за счет адаптации к различным режимам полета.
2. Ракеты "воздух-воздух" средней дальности Р-23.
3. РЛС "Сапфир-23", которая ловила цели на фоне земли.
Тем не менее, опыт боевого применения Миг-23 показал, что он нуждается не только в доработке, но и в создании, как минимум двух специализированных модификаций: ударной и истребителя. К сожалению, доводка их до последних, наиболее совершенных, модификаций сильно затянулась.

Створка турбостартера ТС-21 (маленький реактивный двигатель для запуска двигателя самолёта на земле)

Тормозной щиток для уменьшения скорости в полёте и на земле

Интересный факт из работы М.Никольского "Советские истребители в ВВС США": "Из-за пренебрежительного отношения к предполетной подготовке 26 апреля 1984 года на МиГ-23 разбился заместитель командующего AFSC (Air Force System Command, командование авиационных систем ВВС США) генерал-лейтенант Роберт Бонд. Бонд разбился в своем втором полете на МиГ-23. Оба раза генерал получал инструктаж, сидя в кабине истребителя. Генерал банально использовал свое служебное положение."
Дополнительно: Реестр МиГ-23

МиГ-25РУ - учебно-тренировочный вариант разведчика МиГ-25Р (серийный номер 018546, бортовой №25, синего цвета)

В конце 1950-ых годов "агрессивный блок НАТО" имел самолеты-разведчики «Канберра» и U-2, которые могли работать на высотах свыше 20 км. "Вероятный противник" успешно пользовались этими средствами воздушной разведки, безнаказанно выполняя разведывательные полёты над территорией СССР, а достать их было просто нечем. Более того, с 1954 года начались систематические рейды над СССР с использованием стратегических реактивных разведчиков Boeing RB-47 «Stratojet», максимальная высота полёта которых составляла 12 км. Причём речь шла не о вскрытии системы ПВО приграничных районов, а о разведке предприятий отечественного ВПК, сконцентрированных на Урале и в Западной Сибири.
29 апреля 1954 три разведчика RB-47 совершили рейд по маршруту Новгород – Смоленск – Киев. 8 мая 1954 года два полка МиГ-15 безуспешно пытались перехватить RB-47, который отснял базы подводных лодок и аэродромы стратегической авиации на Кольском полуострове. Весной 1956 года RB-47 совершили 156 глубоких вторжений в районы Кольского полуострова, Новой земли, Урала и Чукотки. Из задействованных в операции «Home run» 21 разведчиков RB-47 модификаций E и H, а также 15 самолётов-заправщиков КС-97 не был потерян ни один. Не смотря на то, что все полёты осуществлялись в светлое время суток, лишь в нескольких случаях Миг-15 смогли осуществить безрезультатные перехваты.
Причиной безнаказанности американских RB-47 была сопоставимая с перехватчиками скорость полёта: 978 км/ч против 1042км/ч у Миг-15. Чтобы уйти от истребителя пилоту RB-47 достаточно было незначительно изменить курс. Пилоту перехватчика приходилось закладывать вираж, теряя при этом скорость и вновь, с трудом, догонять самолёт-разведчик. Пара попыток и топливо истребителя кончается. Поэтому попытки перехватить цель, без существенного преимущества в скорости и без применения ракет «воздух-воздух» были обречены на неудачу.

Учебно-тренировочная спарка МиГ-25РУ

Впереди - кабина инструктора, за ней - кабина обучаемого

Два киля вертикального оперения, аэродинамические гребни под фюзеляжем и стабилизаторы

Пресечь это обидное нездоровое подглядывание за советскими предприятиями атомной промышленности и оборонных объектах, должны были авиаконструкторы ОКБ Микоян-Гуревич, которые взялись за создание перехватчика "воздушных целей, летящих на высотах от 500 м до 27 - 30 км, при скорости их полета от 800 до 3000 - 3500 км/ч в зависимости от высоты. При этом атака целей на средних и больших высотах производится под любыми ракурсами на малых высотах - в задней полусфере. Дальность стрельбы ракетами К-40А - 30 км". Кроме того, в задании оговаривалась способность перехватить цель, летящую на удалении 700 км от аэродрома базированием. При этом машина должна была быть пригодна для эксплуатации в обычных строевых частях ВВС, без модернизации военных аэродромов.
Амбициозность задачи можно безошибочно определить по чехарде руководителей проекта. Изначально руководство было поручено Анатолию Брунову, который вскоре отказался, т.к. не верил в возможность его реализации. Проект ненадолго взял Михаил Гуревич, которому шёл 73-ий год. Затем проект возглавил Николай Матюк. Надо сказать, что времена были нелёгкие - руководство СССР было охвачено «эйфорией ракетной техники». Господствовала точка зрения, что практически все задачи могут быть успешно решены ракетами, а следовательно разработки боевой авиатехники могут быть закрыты «за ненадобностью». Только к февралю 1962 году Артём Иванович Микоян при помощи министра авиапрома Петра Дементьева смог «пробить» финансирование проекта МиГ-25.

Нижняя створка воздухозаборного устройства

Перфорация верхнего клина воздухозаборного устройства

Турболизатор в воздухозаборнике

Щель для слива пограничного слоя воздуха с боковой поверхности фюзеляжа

Облик самолёта формировался по мере решения инженерных задач. Одной из самых сложных стало преодоление "теплового барьера". Дело в том, что расчёты показали: при полёте на сверхзвуке из-за трения воздуха будет сильно нагреваться планер, особенно (до 300 градусов Цельсия) носовая часть фюзеляжа и передние кромки крыла. Между тем широко применявшийся в авиастроении "крылатый металл" алюминий теряет устойчивость уже при 130 градусах. Просчитали возможность использования титановых сплавов и отказались - дорого и не технологично: этот материал слишком трудно обрабатывается и сваривается. Выход был найден в использовании ряда нержавеющих сталей ВЛ-1 (ВЛ - Владимир Ленин), ВНС-2, 4 и 5 (жаропрочные на никелевой основе). Обшивка же крыла была частично выполнена из алюминиевого сплава, частично из титана.
Тут же встала следующая задача: планер из стали построенный по классической силовой схеме будет весить недопустимо много. В результате отказа от классики получилась силовая конструкция с несущими топливными баками. Проще говоря, фюзеляж представлял собой большой сварной бак разделенный на герметичные, усиленные стрингерами, отсеки. Ещё одной мерой направленной на снижение веса стало применение двухкилевого оперения и двух подфюзеляжных аэродинамических гребней под хвостовой частью фюзеляжа.

Внешний вид

Номер на шильдике

Воздухозаборник в форме перевёрнутого совка

У разведчиков отсутствовало ракетное вооружение

С поступлением в строевые части МиГ-25 возникла необходимость в его учебно-тренировочном варианте для подготовки пилотов. Прототип был построен на базе перехватчика МиГ-25П. Его носовая часть до шпангоута №1 была переконструирована для размещения там кабины инструктора. Серийное производство МиГ-25ПУ было начато в 1969 году на Горьковском авиационном заводе №21. Конструктивно учебный самолёт отличается носовой частью фюзеляжа. На нём установлено двойное управление и система для переговоров экипажа. Оборудование кабин сделано по типу перехватчика. Т.к. место бортовой РЛС заняла вторая кабина, на самолёт установлено оборудование, имитирующее работу РЛС и учебные варианты ракет Р-40.
В начале 1970-х годов с появлением разведчика МиГ-25РБ, появился и учебный самолёт МиГ-25РУ. Первый полёт МиГ-25РУ состоялся 20 марта 1971 года, а серийное производство началось в 1972 году. Всего было выпущено около таких спарок, две из которых были проданы Индии. Именно эта модификация представлена в экспозиции Технического музея. От МиГ-25ПУ отличается отсутствием пилонов под крылом, навигационной системы "Пеленг" и специфическим оборудованием кабин.

Антенна системы "Пион" на приёмнике воздушного давления

6 сентября 1976 года лётчик 530-го иап, старший лейтенант Виктор Беленко, взлетел для выполнения упражнения Курса боевой подготовки истребительной авиации ПВО для Миг-25П (самостоятельный полёт в зону для отработки техники пилотирования на средних и больших высотах в простых метеорологических условиях). Шли учебные полёты и самолёт с бортовым №31, на котором ему запланировано было лететь, выполнял свой первый полёт в данную лётную смену, поэтому имел полную заправку. Вслед за №31 выполнили взлёт ещё три самолёта согласно плановой таблице полётов. Через 4 минуты Беленко доложил о прибытии в зону и о начале выполнения задания. Через несколько минут с экрана обзорной РЛС исчезла отметка от самолёта Беленко. На запросы руководителя полётов лётчик не отвечал. Полёты были прекращены и началась поисково-спасательная операция.
Между тем, Беленко снизился до высоты 100 метров и пролетел 120 километров до береговой черты, затем поднялся до высоты 6000 метров и направился в сторону Японии. Наши РЛС, расположенные на побережье, осуществляли его проводку, как неопознанную цель. Примерно в 60 км от американской авиабазы "Титосе" он был встречен поднятыми на его перехват двумя дежурными истребителями. Боясь оказаться сбитым, предатель снизился и ушёл на юг. Заметив первый же аэродром Беленко произвёл на нём посадку, при этом выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Это оказался гражданский аэропорт города Хакодате. Когда к самолёту прибыли официальные представители японской власти, перебежчик попросил у них встречи с американцами и, по их прибытии, заявил о своём желании получить политическое убежище у Соединённых Штатов Америки.
Опустим обсуждение самого факта измены советского лётчика, главное, что противник смог изучить новейший перехватчик МиГ-25П. Цитата:
"Специальная правительственная комиссия пришла к выводу, что без крупной модернизации оборудования перехватчика его боевая эффективность станет недопустимо низкой. В очень короткие сроки была подготовлена программа совершенствования самолета, предусматривавшая, в частности, установку вместо импульсной РЛС «Смерч-А» станции с квазинепрерывным излучением «Сапфир». Последнюю предлагалось в кратчайшие сроки создать путем модификации только что отлаженной на МиГ-23 станции «Сапфир-23». Новую РЛС планировалось дополнить теплопеленгатором, что повышало помехозащищенность комплекса в целом и обеспечивало реализацию так называемых скрытых атак (без включения радара). Абсолютно необходимым считалось установить новую аппаратуру государственного опознавания, применить модернизированные ракеты Р-40 с почти в два раза большей дальностью действия, сделать возможной подвеску ракет ближнего боя Р-60 или Р-60М.
...
Серийный выпуск доработанного перехватчика начался в Горьком еще в 1978 г., сразу после завершения этапа «А» Госиспытаний, и продолжался до 1984 г., после чего авиазавод перешел на полномасштабное производство МиГ-31. Всего построили свыше 150 экземпляров МиГ-25ПД. Новая модификация оказалась настолько успешной, что было принято решение о переоборудовании ранее выпущенных МиГ-25П в МиГ-25ПД. Работы начались в 1979 г. Самолеты перегонялись из авиаполков в Горький, где их дорабатывали одновременно с проведением капитального ремонта. Прошедшие эту процедуру перехватчики получили обозначение МиГ-25ПДС, что означает «перехватчик, доработанный в строю». Эти машины практически ничем не отличались от серийных МиГ-25ПД, но подвесной бак на них устанавливаться не мог. Доработка всего парка перехватчиков завершилась одновременно с окончанием серийного производства МиГ-25ПД – в конце 1982 г."
Источник: Ефим Гордон "Стальная птица" ("Авиация и время" №5/2004)
Один из таких, доработанных, перехватчиков представлен в Музее истории гражданской авиации, г. Ульяновск.

Ниша передней стойки шасси

Створки ниши передней стойки

Если вас заинтересовала эта тема, предлагаю прочесть воспоминания Виктора Подмолоды, однополчанина Беленко. Называется она "Полёт без возврата" и легко доступна в Интернете. Для пробуждения интереса приведу цитату из этой книги: "... не отвечает истине утверждение, что после улёта В.Беленко лётчики стали летать на самолётах с неполной заправкой топливом, в том числе с боевого дежурства, чтобы не произошло ещё подобного случая. Самое мягкое выражение, которое для возражения здесь можно использовать, - враньё! Об этом даже ни когда не было и речи. Заправка самолётов производилась в соответствии с полётным заданием, а если речь шла о боевом дежурстве, то, само собою, подразумевалась полная, стопроцентная заправка."
Остаётся только добавить, что после возврата самолёт в СССР, он был отправлен на Горьковский авиазавод, а затем в в Даугавпилсское высшее военное авиационное инженерное училище, где использовался в качестве тренажёра, пока в конце 1980-ых годов не был списан и разобран на сувениры.

Ниша основной стойки шасси

Основная стойка шасси

После побега Беленко уже не было смысла сохранять режим строжайшей секретности в отношении МиГ-25, поэтому самолёт достаточно широко поставлялся за рубеж. В итоге различные модификации этого самолета эксплуатировались Военно-Воздушными силами Алжира, Болгарии, Индии, Ирака, Ливии и Сирии. О первом боевом применении разведчиков Миг-25 над Синайским полуостровом я подробно рассказывал на странице с фотографиями ульяновского Миг-25ПДС Музее истории гражданской авиации. Заинтересовавшиеся - добро пожаловать по ссылке, а мы вернёмся к другим эпизодам.
"Наибольшим импортером МиГ-25 стала Ливия, закупившая порядка 80 таких машин. Разведчики активно использовались в ходе неудачной для Триполи кампании в Чаде (да и после нее), добывая сведения для главного командования о французском контингенте и войсках Хиссена Хабре. Перехватчики стали участниками целого ряда инцидентов над заливом Сидра, который Триполи в одностороннем порядке объявил своими внутренними водами. Ливийские летчики регулярно отправлялись наперехват палубных самолетов 6-го флота США, причем американцы отмечали возраставшую с каждым годом точность наведения «МиГов». Стороны играли в войну по-серьезному, и 19 августа 1981 г. янки сбили два ливийских Су-22, после чего в район закончившейся схватки прибыли два МиГ-25П из 1015-й эскадрильи. Они преследовали четверку «Томкетов» с авианосца «Нимиц» и даже провели по ним учебную атаку на скорости 1,5 М, но применять оружие не стали."
Источник: Александр Котлобовский "Через годы, через расстояния" ("Авиация и время" №5/2004)

Крыло без пилонов

Противофлаттерный груз

Подкрыльевые пилоны для ракет воздух-воздух отсутствуют

"Весьма активно использовала свои МиГ-25 Сирия. О боевом применении перехватчиков «АиВ» уже неоднократно писал (см. №5'2000, стр. 34 и №2'2004, стр. 19), поэтому лишь напомню, что во время войны в Ливане 13 февраля и 29 июля 1981 г. состоялись два воздушных боя между израильскими F-15 и сирийскими МиГ-25ПД, в которых каждая из сторон потеряла по два самолета. Разведчики также совершили ряд вылетов над Ливаном, причем 31 августа 1982 г. один МиГ-25РБ был поврежден в районе Бейрута израильским ЗРК «Хок», а затем добит зенитным огнем катеров ВМС Израиля и парой «Иглов» из 106-й эскадрильи. Использовали сирийцы МиГ-25РБ и при обеспечении полицейско-миротворческих действий своих войск во время внутриливанских «разборок», например, во время операции по разгрому сил мятежного генерала Ауна в 1990 г.
В постсоветские времена МиГ-25 пришлось повоевать на Кавказе. Азербайджану досталось до 40 самолетов этого типа нескольких модификаций, в т.ч. около 15 разведчиков. Россияне, учитывая взрывоопасную обстановку в регионе, пытались вывести из этой страны грозные самолеты, что никак не входило в планы Баку. 9 июня 1992 г. на аэродром разведывательного авиаполка в Далляре ворвалось около 800 вооруженных азербайджанцев, которые смогли не допустить взлет большинства машин - улететь успели лишь восемь МиГ-25РБ. Позже захваченная матчасть была официально оформлена при дележе наследства СССР. Поскольку у новых хозяев летчиков, способных летать на этой технике, не оказалось, то их пришлось вербовать среди бывших советских авиаторов. За каждый боевой вылет пилотам обещали до 5000 "зеленых", и желающие заработать нашлись, например, бывший заместитель начальника авиации 19-й армии ПВО п-к Кравцов. Летчики на МиГ- 25РБ приняли участие в боевых действиях против армянских формирований в Нагорном Карабахе. Т.к. еще до перехода под новые знамена с машин демонтировали системы "Пеленг", точность их бомбометания оказалась невысокой. Один самолет был сбит наземной ПВО 20 августа 1992 г., а пилотировавший его к-н Ю. Беличенко угодил в плен. Армяне с самого начала конфликта располагали единственным МиГ-25, какая-либо достоверная информация о боевом применении которого отсутствует."
Источник: Александр Котлобовский "Через годы, через расстояния" ("Авиация и время" №5/2004)

Двигатель Р-15Б-300 демонтирован

Воздушный канал двигателя

Катушка зажигания КНА-114М-Т

Теперь о паре характерных моментов, сопровождавших эксплуатацию самолёта. Цитата: "Отличительной чертой семейства МиГ-25 стали течи в сварных швах топливных баков, которые проявились у многих самолетов через 10-12 лет эксплуатации. Как правило, такие дефекты фюзеляжных баков устраняли заводские сварщики прямо в полках, а вот справиться с течью в крыле удавалось только в условиях АРЗ. Нередко самолеты продолжали летать с крошечными трещинами, при этом на земле по крыльевым швам собирались капельки керосина, словно выступившая испарина на теле утомившегося могучего живого существа. Невидимые глазом микротрещины возникали также на боковых поверхностях остекления кабины, что иногда вызывало разрушение части фонаря во время полета на большой высоте и скорости. Гермошлем и высотно-компенсирующий костюм спасали летчика, но стресс в такой момент человек переживал серьезный.
...
Рассказ о МиГ-25 не может обойтись без «спиртосодержащей» части. 180 л СВС (40-45% спирто-водяная смесь) – для охлаждения генератора, 50 л чистого продукта – для охлаждения РЛС (на разведчиках – до 90 л для охлаждения отсека спецаппаратуры) и 5л – для противообледенительной системы фонаря сделали самолет самым популярным среди личного состава. Прозвище «гастроном» прочно закрепилось за ним и сохранится в веках. В первые годы эксплуатации СВС полагалось списывать по 60 л на час налета, постепенно эту норму сократили в несколько раз, но все равно каждый техник самолета имел доступ к практически неисчерпаемому источнику чудодейственной влаги."
Источник: Ростислав Мараев "На Страже Социалистического Отечества" ("Авиация и время" №5/2004)

Хвостовое оперение

Створки реактивного сопла

Контейнер тормозного парашюта нового типа (после 1975 года)

Цельноповоротное горизонтальное оперение

Несомненно, МиГ-25 стал эпохальным самолетом для советских ВВС и авиации ПВО, сыгравшим заметную роль в укреплении обороноспособности страны. Мощная силовая установка самолета позволяла ему вести боевую работу в стратосфере, на сверхзвуковых скоростях. Современное радионавигационное оборудование и система автоматического управления наделяли его замечательными боевыми возможностями. В настоящее время в ВВС России МиГ-25П заменены самолётом нового поколения МиГ-31. На вооружении до 2020 года останется около 20 разведчиков МиГ-25РБ, которым предстоит модернизация. Кроме того, на фотоснимках споттеров время от время мелькает спарка из Шаталово.
Дополнительно: Миг-25РУ на сайте Уголок Неба.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27М

Разработка ударного самолёта на базе истребителя МиГ-23 в ОКБ им. А.И.Микояна началась в 1969 году. Сначала, в 1973 году появился истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН. Чуть позже был создан истребитель-бомбардировщик МиГ-23БМ ("модернизированный"). В производстве МиГ-23БМ находился с конца 1973 до весны 1978 года. Вот тут проще всего было бы написать: всего изготовлено 360 самолётов этого типа. Не выйдет. В феврале 1975 года МиГ-23БМ был принят на вооружение под названием МиГ-27. После чего началась лёгкая путаница, ведь в эксплуатации и производстве использовались оба наименования.
Логику этого решения понять можно - Миг-23БМ был первой машиной с бортовой цифровой вычислительной машиной (БЦВМ) и лишь внешне походил на "аналоговых" родственников из большого семейства Миг-23. Бортовой компьютер сменивший аналоговые вычислители позволил совместить решение навигационных и боевых задач в рамках прицельно-навигационного комплекса 1-го поколения ПрНК-23.
В состав ПрНК-23 вошли: цифровая ЭВМ «Орбита-10», навигационный комплекс КН-23, оптическая визирная головка С-17ВГ, лазерный дальномер «Фон», датчики воздушных параметров. Эта система позволила расширить диапазона решаемых боевых задач, создать информационное поле в кабине, автоматизировать процессы прицеливания и применения управляемого оружия.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27М

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27М

Утолщенная носовая часть Миг-27М с крупным иллюминатором лазерного дальномера "Клен-ПМ"

Хвостовое оперение

Цитата: "ПрНК-23 обеспечивал решение 11 задач, в т.ч. полет по заранее запрограммированному маршруту, возврат на аэродром вылета или один из четырех запасных аэродромов, выполнение предпосадочного маневрирования, навигационное бомбометание вне видимости земли и ряд других функций. Архитектура комплекса строилась вокруг ЦВМ, обрабатывавшей текущую информацию и в автоматическом режиме обеспечивавшей непрерывное решение навигационных и прицельных задач. В память компьютера перед полетом вводилось до 43 параметров, включая координаты аэродрома вылета. Задавались маршрут полета с шестью поворотными точками (или целями), данные о метеоусловиях на маршруте, а также баллистические характеристики используемых боеприпасов. В воздухе компьютер реализовывал программу полета, рассчитывая и запоминая параметры пути, счислял и корректировал текущее положение самолета на маршруте, выдавая САУ управляющие команды, а также служил вычислителем прицела. Комплекс навигации КН-23 обеспечивал БЦВМ навигационной информацией, а также выполнял роль резервной навигационной системы на случай отказа компьютера (при этом обеспечивалось и решение задач самолетовождения, правда, в значительно усеченном виде).
Использование ЦВМ позволило упростить прицельное оборудование, обойдясь только визирной головкой С-17ВГ из комплекта прицела АСП-17С. Его собственный вычислитель заменяла более эффективная БЦВМ, рассчитывавшая и управлявшая отклонением подвижной марки при прицеливании, решая и задачи бомбометания с кабрирования. Головка С-17ВГ представляла собой оптико-механический прибор коллиматорного типа, на отражателе которого визировалась цель, а также высвечивалась индикация летчику запрещенной, текущей и эффективной для ведения огня дальности до цели.
В полетах на боевое применение ПрНК-23 обеспечивал решение широкого круга задач, включая прицельное бомбометание с горизонтального полета, пикирования или кабрирования; бомбометание по заранее запрограммированной и невидимой цели; стрельбу из пушек и пуск НАР по наземным и воздушным целям."
Источник: В.Ильин - "Крокодилы" фронтовой авиации ("Авиация и время", №5/2009)

Следующей модификацией стала МиГ-27К «Кайра» (изделие 23БК). Это наиболее совершенная машина в семействе Миг-27, названа по наименованию прицельного комплекса "Кайра", выпускалась в 1976-1982 годах. Эту модификацию я подробно описывал в статье о МиГ-27К выставленном в Казанском Мемориальном Парке Победы. Пропустим её и перейдём непосредственно к типу того экземпляру, что представлен в экспозиции Технического музея.

Датчик скоростного напора

Фонарь кабины - "балкон с видом на поле боя"

ПВД, обтекатель антенны и оптическое окно лазерного дальномера "Клен-ПМ"

Носовая стойка имеет два колеса с бескамерными шинами 520х140

Время шло, Миг-27 уже не соответствовал требованиям времени, а проблемы с Миг-27К не позволяли ему стать действительно массовой машиной. Дело было не только в дороговизне "Кайры", но и в технологической сложности самолёта. В то время на Иркутском авиазаводе можно было видеть десятки не принятых Миг-27К, стоявших в очереди на доработку и доведение до кондиции. Авиационная промышленность не могла закрыть потребности истребительно-бомбардировочной авиации, не смотря на привлечение к выпуску Миг-27 дополнительных заводов. Сдерживающую роль играли и высокие требования к уровню подготовки летчиков и техников.
Вопросы экономической целесообразности возобладали, и военным пришлось пойти на компромисс. Так появился Миг-27М ("изделие 32-29"), серийное производство которого было развёрнуто на авиационном заводе в Улан-Удэ с 1978 по 1983 годы. Всего изготовлено 162 машины. Именно эту модификация мы видим на фотографиях из Тольятти.
Цитата: "МиГ-27К, несмотря на все свои достоинства, оказался "элитарным" самолетом, слишком сложным и дорогим для массового применения. В результате было принято решение о разработке упрощенного варианта этого авиационного комплекса с ПрНК-23М, не имевшего телевизионного канала. Такой самолет получил обозначение МиГ-27М. В состав его оборудования включили БЦВМ "Орбита-10-15-23М" (модифицированная "0рбита-20"), а также функционально связанные с ней лазерный дальномер- целеуказатель"Клен-ПМ" и визирную головку С-17ВГ-1.
При решении боевых задач использовалась информация о параметрах движения самолета, поступавшая от соответствующих датчиков (системы воздушных сигналов, радиовысотомера, инерциальной курсовертикали и др.). Датчиком наклонной дальности являлась станция "Клен-П", которая выполняла дальнометрирование и лазерный подсвет цели, отслеживая положение визирного луча головки по обоим каналам: угломерному и азимутальному.
От летчика МиГ-27М требовалось удерживать подвижную марку (следовательно, и ось оптического генератора) стрелкового прицела на цели при помощи кнюппеля на ручке управления, пилотируя самолет так, чтобы лазерный луч не потерял цель. БЦВМ обеспечивала программно-корректируемое слежение за целью без вмешательства летчика. Самолет мог нести практически всю номенклатуру вооружения "воздух-поверхность", используемую МиГ-27К (исключение составляла лишь КАБ-500Л). Применение ракет Х-25МЛ и Х-29Л обеспечивал "Клен-ПМ", а противорадиолокационных Х-27ПС и Х-25МП - аппаратура "Вьюга", размещенная в подвесном контейнере. Ракеты с радиокомандным наведением, как и на МиГ-27, управлялись посредством системы "Дельта-НГ", а изображение, получаемое с телевизионных головок ракет Х-29Т и корректируемых авиабомб КАБ-500Кр, воспроизводилось в кабине летчика на телевизионном индикаторе ИТ-23М (который избавили от нелепого тубуса, и он стал выглядеть более эстетично)."
В.Ильин, "Крокодилы" фронтовой авиации ("Авиация и время" №5/2009)

О ещё одной модификации, МиГ-27Д (изделие 32-27) будет рассказано ниже по тексту. Это результат модернизации МиГ-27 ранних серий (кроме МиГ-27К) до уровня МиГ-27М. В Техническом музее представлена носовая часть и кабина самолёта этого типа. Её фотографии будут ниже по тексту.

Характерные выпуклости на створке ниши основной стойки шасси

Изделие Ф-37ВТ

Ниша основной стойки шасси

Правая основная стойка шасси

На снимке мы видим одну из основных стоек трехопорного шасси. Носовая стойка имеет два колеса с бескамерными шинами 520х140, основные стойки — по одному колесу с бескамерными шинами 840х360. Интересно, что в качестве баллонов воздушной системы использованы полости основных стоек шасси и осей их вращения.
Колеса основных опор стали выступать за контуры ниш шасси, что обусловило и некоторое изменение обводов фюзеляжа, получившего характерные выпуклости. Для лучшего охлаждения ступицы колес оснастили электрическими вентиляторами с двумя режимами работы — «зима» и «лето». Надо сказать, что прочное шасси с мощными амортизаторами и колесами прощало даже грубые посадки, а встроенный в барабан вентилятор позволял избежать перегрева, грозившего разнести пневматики, что случалось в жару на других самолетах (на Су-25, имевшем аналогичные колеса КТ-163, но без вентилятора тормозов, приходилось встречать садящиеся самолеты, держа под рукой воду для поливки колес).

30-мм пушка Грязева-Шипунова ГШ-6-30

Ограждение стволов из двух стальных пластин по бокам

При испытаниях пушки отмечены случаи срыва щитков передней опоры шасси

Ограждение стволов стальными пластинами предотвращало повреждение посадочных фар

На фотографиях еще одна изюминка Миг-27 - шестиствольная пушка с вращающимся блоком стволов ГШ-6-30А (облегченная копия автомата для корабельной артустановки АК-630). Доработанная на на Тульском машиностроительном заводе авиационный вариант пушки позволял выпускать одной очередью до 300 снарядов. Размещение в подфюзеляжной нише, не закрывавшейся обтекателем, обеспечило удобство монтажа, обслуживания и хорошее охлаждение при стрельбе. К сожалению, проблемы с отдачей (5500 кгс) которые удалось преодолеть на земле, так и не удалось до конца побороть в воздухе.
Цитата: "Первый же отстрел, выполненный в полете, закончился тем, что после очереди из 25 снарядов все приборы в кабине отказали. В дальнейших испытательных полетах бывали случаи деформации и даже срыва щитков передней опоры шасси, из-за сильных вибраций буквально рассыпался патронный рукав и отказывало РЭО в закабинном отсеке."
Источник: В.Марковский, И.Приходченко, "Истребитель-бомбардировщик МиГ-27" ("Авиация и космонавтика", №№9-12/2003)

И ещё одна цитата, добавляющая правду жизни в портрет пушки: "...некоторые болезни так и прошли через всю жизнь самолета. Пушка редко отстреливала все 260 патронов залпом, не заклинив. В частях обычно заряжали по 30 патронов, экономя ресурс. Характерны случаи разрушения звеньеотвода, являвшегося, как и сам патронный ящик, частью конструкции планера."
Источник: Г.Лапшаков, "Миг-27 не понаслышке" ("Крылья Родины", №3/1996)

Обтекатель приемной антенны станции СПС-141 (постановки помех системам наведения ЗУР)

Обтекатель антенны станции предупреждения об облучении РЛС противника "Береза-Л"

Обтекатель антенны "Береза-Л" в небольших наплывах на неподвижной части крыла

Бронеплита кабины (коричневого цвета)

"Станция индивидуальной защиты СПС-141 служила для создания помех радиоэлектронным средствам, срывая наведения ракет двух наиболее распространенных в НАТО ЗРК "Хок" и "Найк-Геркулес", а также ракет с радиолокационной системой самонаведения класса "воздух-воздух". Фиксируя облучение вражеской РЛС, станция автоматически определяла ее рабочую частоту и мощность, а затем ставила уводящие помехи. Эхо-сигнал от самолета скрывался среди ложных отметок, срывая наведение. Приемные антенны СПС-141 располагались в каплевидных обтекателях в нижней части фюзеляжа, а передающая антенна находилась над окном лазерного дальномера.
Для предупреждения об РЛ-облучении из задней полусферы служила СПО-10 "Сирена-ЗМ". Она была разработана омским ЦКБА в 1965-66 гг. и отличалась от своей предшественницы СПО-3 новой элементной базой. Истребитель-бомбардировщик имел и новую аппаратуру предупреждения об облучении "Барьер", обеспечивавшую не только обнаружение работы РЛС противника в передней полусфере, но и выдававшую точное направление на источники излучения. Антенны "Барьера" размещались в низу носовой части фюзеляжа под большой радиопрозрачной панелью."
Источник: В. Ильин, "Крокодилы" фронтовой авиации ("Авиация и время" №5/2009)

На Миг-27М хвостовые держатели вооружений получили замки ДЗУ-1А с нагрузкой до 500 кг

Дополнительные узел подвески в хвостовой части Миг-27, за нишами основных опор шасси

Узел внешней подвески под каналом воздухозаборника оснащён балочным держателем БДЗ-УМК, рассчитаным на бомбы до 500 кг

Подкрыльевой узел подвески вооружения

Относительно боевого применения МиГ-27 можно сказать лаконично: они почти не использовались в боевых действиях. Было только 2 заметных эпизода: Афганистан и Шри-Ланка.
За полгода до вывода войск из ДРА, в октябре 1988 года 134-ый АПИБ (полк на Миг-27) был перебазирован на аэродром афганского города Шинданд. Интересно, что имевшиеся в полку Миг-27К в Афганистан не вводили. Многолетний опыт конфликта говорил о том, что "Кайра" не сможет выделить цели в хаосе скал, камней и зарослей "зеленки". Работать же по целеуказаниям наземного или вертолетного авианаводчика могли и более защищенные типы. Поэтому в командировку убыли Миг-27 модификаций М и Д. На этих самолётах была проведена "афганская" регулировка системы запуска для повышения его надежности в жарком разряженном воздухе, изменено ограничение температуры газов за турбиной (обычно "срезанное" с запасом для экономии ресурса двигателя и разрешенное к увеличению только в боевой обстановке), а на центроплане установили кассеты с ИК ловушками ВП-50-60. Кресло КМ-1 дорабатывалось под размещение "боевого" НАЗ-7Б, для чего из его рамы выбирался лишний металл. ПрНК-23М настраивали"под горы", чтобы прицельная задача, учитывавшая множество вводных (высоту, температуру и давление воздуха, угол пикирования, дальность до цели, баллистику боеприпасов и пр.) решалась в расчете на превышение и уклон местности вместо привычного равнинно-холмистого рельефа.

Не смотря на обмен опытом с заменяемым 274-й АПИБ, было сделано немало открытий. Реализовать полностью автоматизированный полет по маршруту и атаку с использованием ПрНК-23М не позволяли ни особенности местности, ни характер целей. Поэтому автоматика использовалась лишь во время 20-30 минут полета по маршруту, пока навигационный комплекс ПрНК-23М и САУ-23Б1 вели самолет. Отдельные здания, стоянки и укрепленные позиции моджахедов, не говоря уже о караванах, необходимо было отыскивать в нужном квадрате визуально.
Невысокую точность высотного бомбометания (действовал запрет снижаться ниже 5000 метров) стали компенсировать мощностью или количеством боеприпасов. Чтобы развалить глинобитный дувал или толстую саманную стену применяли ФАБ-250 или ФАБ-500. Задачу поражения живой силы решали бомбами РБК-250 и РБК-500, сметавшими все живое шквалом разрывов в радиусе сотен метров. Зажигательные ЗАБ-100-175 с термитными патронами и ЗАБ-250-200, наполненные вязкой липучей смесью применяли скорее из-за психологического эффекта (зимой в горах гореть нечему). Отношение же к боеприпасам объемного взрыва ОДАБ-500 и ОДАБ-500П было неоднозначным. С одной стороны спастись от объемного взрыва не помогали ни складки местности, ни окопы, ни укрытия. С другой стороны ОДАБ срабатывали не всегда, особенно с наступлением зимней сырости и низких температур, при которых капельки смеси не хотели воспламеняться.
В результате поиска путей повышения эффективности боевой работы, до трети вылетов 134 АПИБ направили на минирование местности сковывая противника и препятствуя его передвижениям. Установленные на минирование ФАБ и ОФАБ, взрывавшиеся то тут, то там позволяли растянуть срок "присутствия" и давали эффект давления на противника. Кроме того, скрытая неотвратимая угроза подавляла больше, чем явная опасность авианалёта.
Привлекались МиГ-27 и к "свободной охоте", т.е. к самостоятельному поиску и уничтожению целей. Чаще всего одиночные Миг-27 охотились за душманским транспортом и караванами, передвигавшимся по ночам в равнинной местности и предгорьях. Свет фар машин можно было наблюдать на удалении 40-60 км, а наносить удар - немедленно, так как свои колонны пережидали ночное время под защитой городских стен и блокпостов.

По результатам афганского экзамена МиГ-27 показал себя надежной и выносливой машиной. Отказов ГШ-6-30 не было, т.к. пушка лётчиками фактически не применялась из-за опасения обрыва цепей питания и волноводов, вывода оборудования из строя. Усиленное шасси с мощной амортизацией без противоперегрузочных клапанов позволяло избегать поломок, нередких у других самолетов при грубых посадках, а выносливые основные колеса (такие же, как на Су-25, но имевшие систему охлаждения тормозов), не "разувались" при перегреве, что у "грачей" было обычным делом. Небольшим оставалось и число отказов по оборудованию изредка "гуляла" работа системы воздушных сигналов СВС-П-72 и топливной автоматики, в жиклерах которой оседала вездесущая пыль. ПрНК-23М и РЭО, вызывавшие довольно много нареканий в Союзе, попав "на войну", вели себя пристойно - впрочем, в значительной мере потому, что редко использовались в полном объеме.
Истребитель-бомбардировщик, создавался для поражения малоразмерных подвижных и стационарных целей с использованием широкой номенклатуры боеприпасов, в том числе управляемых, применялся исключительно для бомбардировки с больших высот. Попавший в специфические условия Афганистана (своеобразный театр военных действий, множество директивных ограничений, противопартизанский характер боевых действий) самолет и комплекс его вооружения не могли проявить себя. Таким образом, боевые возможности Миг-27 были испытаны далеко не полностью.
Подробности см. в работе Виктора Марковского Афганский дебют МиГ-27.

Подвесной топливный бак ёмкостью 800 литров на на крыльевых узлах подвески

Крыло - в положении минимальной стреловидности

Подфюзеляжный гребень убран, выпущен тормозной щиток для уменьшения скорости в полёте и на земле

Аэродинамический подфюзеляжный гребень в сложенном положении

В 1983 году на острове Шри-Ланка началась первая гражданская война между этническим большинством сингалами и сепаратистки настроенным тамильским меньшинством. Во время Третьей Иламской войны, в 2000 году, правительство Шри-Ланки приобрело 6 МиГ-27М с украинских баз хранения Львовского авиаремонтного предприятия. Ударные самолёты понадобились южно-азиатскому островному государству для борьбы с военными формированиями организации «Тигры освобождения Тамил Илама». Кто именно сидел в их кабинах не понятно - тема участия наёмников в конфликте активно не освещалась. В течение 5 месяцев боев МиГ-27М зарекомендовали себя очень неплохо. Особенно высокую оценку получила надёжность техники и её навигационные способности. Зачастую их привлекали для лидирования F-7 (китайская копия Миг-21) и Kfir (израильская модернизация Dassault Mirage III).
Тема участия Миг-27 хорошо раскрыта в работе В.Марковского И.Приходченко, "Истребитель-бомбардировщик МиГ-27", публиковавшейся в №12/2004 журнала "Авиация и космонавтика". Желающие могут без труда ознакомиться с ней в Интернет.

Единственным иностранным государством, принявшим на вооружение МиГ-27, стала Индия. В Индию поставлялся экспортный вариант МиГ-27М получивший название МиГ-27МЛ (изделие 32-29Л). В индийских ВВС был наречён «Бахадур», т.е. «Отважный». От советского аналога отличался иным БРЭО (ПрНК-44Л с БЦВМ «Орбита 10-15-44Л»), упрощенным составом вооружения и иными ответчиками системы госопознавания. Поставки индусам первых МиГ-27МЛ, собраных на Иркутском авиазаводе, начались в 1984 году. В 1985 году была начата лицензионная сборка индийских самолётов на авиазаводе в Насике, которая завершилась в 1996 году. Всего, с учетом советских поставок, индийские ВВС получили 210 МиГ-27М.

Носовая часть Миг-27М

Округлые кромки воздухозаборника оптимизированы под работу на дозвуковой скорости

Нерегулируемый воздухозаборник отстоит от боковой поверхности фюзеляжа, образуя щели для слива пограничного слоя

"Во второй половине 1980-х гг. самолеты семейства МиГ-27 составляли основу советской истребительно-бомбардировочной авиации. По данным заслуженного военного летчика Героя России п-ка Г.И. Штерна, в ее составе на 1 января 1988 г. из 40 полков 22 были вооружены этими машинами различных модификаций. Дислоцировались такие авиачасти по всей территории СССР, а также за его пределами. Например, 899-й АПИБ (аэродром Лиелварде, Латвия), 224-й АПИБ (Озерная Падь, Хабаровский край), 129-й АПИБ (Талды-Курган, Казахстан), 58-й АПИБ (Степь, Читинская обл.), 18-й ГвАПИБ (Галёнки, Приморский край), 991-й АПИБ (Бранд, ГДР).
В России карьеру МиГ-27 прервал развал еще недавно казавшегося нерушимым Советского Союза. В 1993 г. началось массовое списание МиГ-27. Самолеты перегоняли на базы хранения в Липецке, Тамбове, Степи, Чебеньках и Славгороде. Хотя большинство машин имело хороший запас ресурса, на хранении они быстро утрачивали не только боеспособность, но и пригодность к полетам. Предписанное регламентом обслуживание с периодическими проверками систем, "гонкой" двигателя и облетом производить было некому и не на что"
В.Ильин, "Крокодилы" фронтовой авиации ("Авиация и время", №5/2009)

Дополнительно:
Миг-27М на сайте Уголок неба
Г.Лапшаков, "Миг-27 не понаслышке" ("Крылья Родины", №3/1996)
А.Илларионов, "Балкон с видом на поле боя" ("Мир Авиации" №1/2001)
В.Марковский И.Приходченко, "Истребитель-бомбардировщик МиГ-27" ("Авиация и космонавтика" №№9-12/2003, 1-3/2004 )
В.Ильин, "Крокодилы" фронтовой авиации (Авиация и время №5/2009)

Кабина истребителя-бомбардировщика Миг-27Д

На табличке указано, что кабина принадлежит Су-25, но это не так. Перед вами кабина истребителя-бомбардировщика Миг-27Д (Д = доработанный), ранее использовавшаяся в учебных целях. Об этой ошибке сотрудникам музея известно давно, не исправлена она по вполне определённым причинам. Кабину Миг-27Д пришлось закрыть, т.к. посетители выбирали момент и, забираясь внутрь, проверяли на прочность всё до чего доставали руки. Сначала просто положили лист орг.стекла - не помогло. Пришлось полностью закрыть фонарь.
В сети часто встречается неверная идентификация типа Миг-27, которому принадлежала эта носовая часть. Причина проста: увидев в кабине ТВ-индикатор сразу вспоминают про Миг-27К. Это неправильно, Миг-27Д тоже имеет в кабине характерный тубус телевизионного индикатора ИТ-23М, но в отличии от "Кайры", использует ТВ-камеру вооружения (например авиационной тактической ракеты Х-29Т и корректируемой авиационной бомбы КАБ-500Кр).

Оптическое окно лазерного дальномера-целеуказателя "Клен-ПМ"

Откидная часть фонаря кабины поднята

Была кабина открыта...

... стала закрыта

МиГ-27Д (изделие 32-27) — результат модернизации ранних серий самолёта (кроме МиГ-27К) до уровня МиГ-27М. Всего переоборудовано 304 машины. Модернизация проводилась на Иркутском и Улан-Удэнском авиационных заводах. Внешне МиГ-27Д отличался от МиГ-27М только мелкими деталями, например, на киле отсутствовал обтекатель антенны дополнительной KB радиостанции Р-864, оказавшейся ненадежной в эксплуатации.

На откидной части фонаря перископ заднего обзора ТС-27АМШ

Приемник воздушных давлений ПВД-18-3М

Датчик угла атаки

Кресло из спускаемого космического аппарата к Миг-27Д отношения не имеет

Интересный факт: На всех МиГ-27Д на люке закабинного отсека было нанесено серо-голубой эмалью "изображение" ложного фонаря (пятно правильной формы). Своеобразная дезинформация для разведки вероятного противника. Дело в том, что в период переделки самолетов МиГ-27 в МиГ-27Д Иркутский авиационный завод занимался производством учебно-боевого МиГ-23УБ. Со всего Советского Союза в Иркутск слетались боевые машины, а разлетались как будто бы одни "спарки".
Источник: Г.Лапшаков, "Миг-27 не понаслышке" ("Крылья Родины", №3/1996)

Приборная доска МиГ-27Д. Справа- туба телевизионного индикатора ИТ-23М

Изумрудно-зелёные (по соображениям эргономики) панели кабины

Сдвоенная ручка катапультируемого кресла КМ-1М

Дополнительно: Миг-27Д на сайте "Уголок неба"

Фронтовой многоцелевой истребитель МиГ-29

В 1960-ых годов в СССР пришли к выводу о том, что глобальная ядерная война и локальные военные конфликты требуют совершенно разного подхода к вооружениям. В первом случае приоритетно развитие сил ядерного сдерживания, во втором - важны обычные виды вооружения. На основе опыта многочисленных локальных конфликтов были выявлены как достоинства, так и недостатки отечественного оружия и определены пути его дальнейшего развития. Одним из направлений стал проект создания наследника Миг-21 и Миг-23, перспективного фронтового истребителя (ПФИ) четвёртого поколения. Напомню, что в это время в небе Азии, Африки и Ближнего Востока во множестве локальных войн воевали реактивные истребители второго поколения, а для придания им тех или иных свойств приходилась выпускать отдельные модификации: перехватчик, истребитель-бомбардировщик, разведчик и т.д.

Рули направления не выступают за заднюю кромку килей, значит Миг-29 ранних серий

Подкрыльевые плоские воздухозаборники внешнего сжатия сверхзвукового потока

Подфюзеляжные гребни под основными килями на этом Миг-29 уже отсутствуют

Правый и левый киль с рулями направления, сопла двигателей РД-33 и цельноповоротные стабилизаторы

Оптика датчика Квантовой Оптико-Локационной Станции (датчик КОЛС) перед козырьком фонаря - демонтирована

На правом борту носового отсека оборудования закреплен резервный приемник воздушного давления

Шарообразный стеклянный обтекатель системы КОЛС (теплопеленгатор ТП и лазерный дальномер ЛД) отсутствует

На гаргроте - антенна АРК автоматического радиокомпаса (для самолетовождения по приводным и широковещательным радиостанциям )

Передний отсек РЭО, вверху - антенна системы гос.опознавания

Передняя антенна системы ближней навигации "Пион-НМ"

Передняя антенна системы ближней навигации "Пион-НМ"

Катапультируемое кресло К-36ДМ №822103347

Кресло обеспечивает аварийное покидание самолета во всем диапазоне высот и скоростей, включая режимы движения по земле

Электрощиток автоматов защиты сети за креслом лётчика

На конкурс ПФИ готовились три машины: Як-45, Миг-29 и Су-27. Предполагалось, что они будут подобны улучшенной и уменьшенной копии Миг-25, оснащенной новыми двигателями, более лёгкой РЛС с фразированной антенной решеткой, ракетно-пушечным вооружением, прицельно-навигационным комплексом и индикатором на фоне лобового стекла. От ПФИ требовалось вести ближний воздушный бой, уничтожать наземные и морские цели неуправляемым оружием, в т.ч. наносить тактические ядерные удары. Кроме того, он должен был осуществлять перехваты воздушных целей, вести комплексную разведку, взаимодействовать с самолётами ДРЛО и/или наземными КП. И вот тут, вместо обычного соревнования трёх ОКБ, начались неожиданности.
"В конце 1970 г., когда планировалось подведение первых итогов конкурса ПФИ, коллектив ОКБ понес тяжелую утрату - 9 декабря скончался Артем Иванович Микоян. Перед высокими руководителями выступал Г.Е.Лозино-Лозинский. Неожиданно для Заказчика и конкурентов он предложил проект самолета, совершенно не укладывавшийся в первоначальное ТЗ -легкий фронтовой истребитель, логическое продолжение МиГ-21 и МиГ-23. Докладчик сослался на опыт эксплуатации смешанных авиационных группировок, например, в СССР - МиГ-21 и МиГ-23, во Вьетнаме - МиГ-17 и МиГ-21, в Израиле -F-4 и «Мираж III». И, наконец, в США был выбран тандем из тяжелого F-15 и легкого F-16. По его мнению, парк истребительной авиации ВВС СССР конца XX века должен был на 1/3 состоять из тяжелых истребителей и на 2/3 - из легких."
Источник: С.Мороз, монография "Фронтовой истребитель МиГ-29"
Предложение восприняли неоднозначно, но не отвергли (не в последнюю очередь по причине дороговизны ПФИ, неприемлимой для массовой машины) и в 1971 году проект разделили: КБ Сухого занялось тяжелым перспективным фронтовым истребителем Су-27. Лёгким истребителем должен был стать Миг-29. Не смотря на принятые решения, путь Миг-29 в войска был очень долгим. Только в августе 1983 года первые серийные истребители начали поступать на авиабазу Кубинка. Машина прошла государственные приёмные испытания в 1984 году, после чего начались её поставки в подразделения фронтовой авиации.

Жаропрочная накладка в зоне среза ствола и пламегасителя одноствольной автоматической скорострельной пушки

Амбразура встроенной авиационной скорострельной 30-мм пушки ГШ-301

Вентиляция отсека пушечной установки ТКБ-687 (пушка ГШ-301 и ящик с боекомплектом из 150 патронов типа АО-18)

"Машина получилась необычной. Фюзеляж «выродился». Двигатели разместили в отдельных гондолах, воздухозаборники (ВЗ) - под наплывами крыла, которые плавно сопрягали все агрегаты в единое гармоничное тело. Такая компоновка не только создала оптимальные условия для работы силовой установки, но и обеспечила отличный доступ ко всем агрегатам. В то же время, низкое расположение ВЗ создавало опасность попадания в них камней и гравия с ВПП. Тогда было предложено использовать на взлете отдельные воздушные каналы, которые закрывались бы после отрыва. Нечто подобное было сделано на китайском истребителе J-12. Против «воздухозаборников по-китайски» имелись серьезные аргументы. Было не ясно, сможет ли двигатель с такими ВЗ устойчиво работать на форсаже. Кинематика получалась сложной, дополнительные каналы занимали большой объем, и все же выбор сделали в их пользу.
Был решен и вопрос двигателей. Выбор пал на инициативную разработку Ленинградского ГМЗ им, Климова - РД-33 («изд. 59»), спроектированный под руководством СП.Изотова. РД-33 и его одногодок АЛ-21Ф стали первыми советскими серийными двухконтурными двигателями, специально спроектированными для установки на истребители. Помимо двух-контурной схемы, которая с таким трудом завоевала себе место в СССР, они имели еще одну важную особенность. Их система управления была уже не электромеханической, а электронной аналоговой. Это открывало новые возможности для оптимального регулирования работы силовой установки, повышения газодинамической устойчивости и топливной экономичности, снижало массу систем двигателя.
Легкую многоканальную РЛС с ФАР создать не удалось. Вместо нее было решено применить локатор С-29 с обычной антенной. В 1969 г. для форсирования работ институты приборостроения и радиоэлектроники были сведены в НПО «Фазотрон». Таким образом, объединялись усилия разработчиков систем для Су-27 и МиГ-29, которые теперь должны были получить унифицированные на 70% станции."
Источник: С.Мороз, монография "Фронтовой истребитель МиГ-29"

Плоскость крыла крепится к фюзеляжу в пяти точках

Створки-жалюзи верхнего входа воздухозаборника

Для исключения повреждения двигателей мусором при взлёте и посадке, основные воздухозаборники закрываются подвижными защитными панелями

Поступление воздуха к ТРДДФ на взлёте и посадке осуществляется через открываемые пятисекционные верхние входы

"Самолёт имеет два подкрыльевых плоских воздухозаборника внешнего сжатия сверхзвукового потока: с косым срезом и с горизонтальным расположением поверхностей торможения (четырехступенчатый клин). Каждый воздухозаборник обслуживает свой двигатель. Для уменьшения влияния пограничного слоя на характеристики воздухозаборников последние отодвинуты от поверхности центроплана и имееют переменную щель слива...
В целях исключения попадания частиц грунта в канал воздухозаборника и двигатель при работе силовой установки на земле, а также при взлёте и посадке, вход в канал на этих режимах закрыт полностью выпущенной передней створкой передней панели клина. Поступление воздуха в двигатели обеспечивается через створки верхнего входа, установленные для каждого воздухозаборника в наплыве крыла. Открытие и закрытие створок осуществляется за счет перепада между атмосферным давлением и давлением в канале воздухозаборника."
Источник: В.И.Дубинский, "Планер и взлетно-посадочные устройства самолета-истребителя"

Между двигателями: оборудование маслосистемы, электрогенераторы, турбостартер, КСА

Верхний тормозной щиток

На верхней части фюзеляжа - воздухозаборники системы охлаждения генераторов

Патрубок забора воздуха для продува отсека КСА (коробки самолётных агрегатов)

Ниша передней опоры шасси

Ниша передней опоры шасси

Передняя стойка - убирается в фюзеляжную нишу назад по потоку

Передняя управляемая опора шасси имеет 2 колеса КТ-100 размером 570x140 мм

Коль уж речь зашла о НПО "Фазотрон" нельзя пройти мимо ещё одной страницы истории. Дело в том что, к сожалению, история истребителя Миг-29, как и в случае с Миг-25П, не обошлась без черных пятен предательства.
С 1978 по 1985 годы ведущий сотрудник НИИ «Фазатрон» Адольф Толкачёв передал в ЦРУ 54 совершенно секретные разработки, в том микрофотоплёнки и печатные материалы по самолётам «МиГ». Выйти на след предателя сотрудникам КГБ СССР удалось абсолютно случайно, когда его куратор, Эдвард Ли Ховард, был уволен из ЦРУ за хищения имущества и наркоманию. За 150 000 долларов озлобленный Ховард выдал КГБ массу совершенно секретных сведений. В результате Толкачёв был расстрелян в 1986 году.
Как и в случае с Миг-25П провели срочную модернизацию, в ходе которой Миг-29 получили ряд новинок: новую система управления вооружением СУВ-29С, которая включала радиолокатор РЛПК-29М «Топаз» и прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29-1. Теперь истребитель мог вести одновременный или последовательный обстрел двух целей (ранее мог атаковать только одну цель в одном заходе), а новая система управления позволила реализовать режимы сверхманевренности. Этой модификации присвоили индекс МиГ-29С (типа «9-13»С).

Второй эпизод - копия улёта Беленко, о котором я рассказывал чуть раньше.
В ночь с 19 на 20 мая 1989 года, находясь в дежурном звене, лётчик 176-го ГИАП (аэродром Миха-Цхакая, Грузия) капитан Александр Зуев объявил всем находившимся на дежурстве, что у него якобы родился сын. За ужином он лично преподнес каждому механику, технику и дежурившим летчикам по куску торта, напичканного снотворным. Лишь три человека не попробовали угощения: два бойца, один из которых стоял на посту, и командир эскадрильи, который готовил документацию к предстоящим полетам.
Убедившись, что все спят, Зуев перерезал кабели сигнализации и связи, но часовой не пустил его на стоянку. Капитан выждал пока произойдет смена и вновь пошел к самолетам. Часовой знал его и подпустил его слишком близко. В завязавшейся рукопашной Зуев выстрелил в него из пистолета. Раненый часовой пустил длинную очередь вслед, но промахнулся.
Самолёты дежурного звена были в полной готовности к вылету. Зуеву беспрепятственно удалось взлететь с аэродрома, а чтобы избежать погони решил расстрелять самолеты. Это не удалось из-за неснятой блокировки пушки. Увидев, что по взлетной уже бежит самолет командира эскадрильи, Зуев включил форсаж и ушёл в сторону моря. До границы было всего 90 км и догнать его не удалось. Приземлился он уже на аэродроме Трабзон, в Турции.
Турецкие власти отказались пустить к МиГ-29 американских специалистов и в течении 30 часов приняли решение вернуть самолёт СССР. Предатель получил политическое убежище в США. В качестве меры противодействия на советских аэродромах были введены меры по быстрой блокировке ВПП автомобилями.

Основные стойки шасси убираются вперед по полету в отсеки воздухозаборных устройств

Шарнирный узел крепления основной стойки шасси

Баллоны высокого давления (пневмосистема аварийного выпуска шасси или наддува топливных баков азотом?)

На фото виден гидроцилиндр уборки основной стойки

Левый закрылок

Заправка подфюзеляжного бака осуществляется через штуцер (место видно на фото), а крыльевых - через индивидуальные горловины

Одна из точек крепления плоскости крыла к фюзеляжу

Заводской номер Миг-29 выставленного в Техническом музее - 2960507700 (в трёх местах найдены цифры 0700). Бортовой можно установить только по старым фотографиям: №05, красного цвета с белой окантовкой. Тем не менее, в реестрах Миг-29 её не нашёл, значит придётся ориентироваться на характерные внешние признаки. Дело в том, что по мере поступления в войска и устранения "детских болезней" постоянно вносились изменения в конструкцию Миг-29. Таким образом, можно попробовать примерно оценить время выпуска. Проблема в том, что интересующий нас экземпляр носит признаки различных производственных серий и не имеет документов из "прошлой жизни" (в музей самолёты поступали без формуляров). Поэтому, чтобы сказать хоть что-то определённое о выставленным в Техническом музее экземпляре Миг-29 (тип 9-12), придётся покопаться в литературе. Наиболее полезной оказкалась книга А.Павлов, С.Войлоков "Истребитель МиГ-29 в строевых частях". Опираясь на неё, получается следующая картина:
1. К моменту производства уже успели отказались от нового способа открывания фонаря на земле (скрытая под обшивкой складная рукоятка с замком), т.к. на фото мы видим стандартную ручку. Т.е. эта машина моложе диапазона производственных серий с 02 по 07 .
2. С 16-ой серии, часть машин отличалась новым размещением антенны радиостанции ближней навигации. Если раньше она целиком монтировалась под конусом обтекателя РЛС, то на истребителях построенных после самолёта с заводским №2960516508, её убрали внутрь обтекателя. Точно такое же размещение (под обтекателем РЛС) мы видим на снимке из музея. Такие машины впервые поступили в войска в октябре 1985 году (Шауляй, 53 ГвИАП), значит "тольяттинский" экземпляр моложе 1985 года.
3. После испытаний МиГ-29 на критических углах атаки, проведённых в 1986 году, к корню ПВД и носового конуса были добавлены плоские генераторы вихрей. Вихри, создаваемые пластинами, отвечали за обтекание носовой части самолёта и позволяли оттянуть момент начала сваливания в штопор. Что касается "тольяттинского" Миг-29, то на снимках из музея датированных осенью 2010 года штанги ПВД нет. Зато на снимках 2006 года видна штанга основного приёмника воздушного давления раннего образца, без металлических пластин генератора вихрей.
4. Одновременно с ПВД должны были доработать переднюю стойку и её створки. Доработка заключалась в упрощении створки передней ноги шасси, которые до этого состояли из четырёх частей: задняя из которых крепилась на стойке. Убрали лобовой щиток со стойки (он же - задняя створка ниши), а две створки на фюзеляже удлинили. Позже на переднюю стойку поставили грязеотбойный щиток, для защиты двигателей от мусора с ВПП.
5. Нет на тольяттинской машине и третьей доработки: увеличение накладками площади рулей высоты. В производстве это увеличение применяли с конце 1986 года. Доработку строевых машины вели до конца 1987 года. Получается, что доработку рулей высоты эта машина не прошла. Почему - непонятно, неужели уже была списана или передана для обучения?
6. При этом отсутствуют дополнительные кили, которые должны быть на машинах до 16-ой производственной серии. Но это как раз не удивительно, так как при капитальном ремонте на авиационных ремонтных заводах практически на каждой машине приходилось латать трещины, образовавшиеся на капотах двигателей и подфюзеляжных гребнях. Последние порой не подлежали восстановлению и их просто снимали. А так как производство данного элемента, из-за недоказанной эффективности давно было прекращено, то после завершения всего цикла ремонта планера о присутствии фальш-килей напоминали лишь заглушки в местах их крепления.
В общем, получается странная картина: Миг-29 (тип 9-12) выпущен после 1985 года, но рули направления не увеличенной площади. Эта доработка должна была быть выполнена в конце 1987 года вместе с установкой генератора вихрей на ПВД и с заменой створок передней ноги шасси. Основание: бюллетени, поступившие во все авиационные полки, оснащенные Миг-29. Таким образом, можно предположить что это строевая машина ранних выпусков, которая заканчивала свою службу в каком-то учебном заведении.
В 2014 году были найдены новые архивные фотографии, на основании которых Антон Павлов (автор книги «Истребитель МиГ-29 в строевых частях» ) предположил, что в Тольятти хранится Миг-29 с бортовым номером №05 из Пермского авиационно-технического училища имени Ленинского комсомола. Если это так, то первоначально борт служил в Кубинке под тем же номером, затем самолёт передали в ПВАТУ. В 1999 году училище прекратило своё существование. Миг-29 с номером "04" остался в Перми, а машина с номером "05" через несколько лет отправилась в Тольятти.

Хвостовое оперение установлено на балках, служащих продолжением гондол двигателей

Антенна радионавигационного оборудования "Пион-НМ"

Между соплами двигателей - расщепляющиеся тормозные щитки и контейнер тормозного парашюта

Створки всережимного регулируемого сопла реактивного двигателя РД-33

Левый киль. Сверху вниз: Разбитый АНО (белый). Обтекатель антенны системы РЭБ "Сирена-3". На руле направления - разрядник статического электричества

Правый киль. Сверху вниз: Антенна приёмника системы предупреждения о РЛ-облучении. Антенна системы "Пион-НМ". Разрядник статического электричества

Надпись на шильдике: изд5 0902лвв

"Изделие 5" - появившееся после принятия на вооружение военное обозначение Миг-29

Цифры синего цвета: 07700 Заводской №2960507700

В завершение несколько слов об эксплуатационной пригодности и технологичности обслуживания. Су-27 за его выдающиеся летные качества в частях называли «самолетом для летчика», МиГ-29 - «самолет для техника», а МиГ-31 - «самолет для штурмана». Такая репутация Миг-29 связана с тем, что самолёт имеет удобно расположеные разъемы коммуникаций, заправочную горловина и т.д. Особую похвалу заслужила новая система крепления двигателей. Капоты из композитов оказались удивительно легкими и при этом жесткими. Снимать и ставить их удобно, а двигатель под ними как на ладони. Особенно сильно сократилась трудоемкость замены двигателя, составившая всего 8 человеко-часов. Это было особенно важно, учитывая что ресурс первых двигателей РД-33 составлял всего 50 часов.
"Хуже обстояло дело с эксплуатацией электроники. По поводу устранения неисправностей РЛПК бытовала поговорка: «Нет ни целей, ни захвата - проработал до заката, цели есть, захвата нету - провозился до рассвета». Неудачно оказалось сконструировано устройство ввода данных в САУ-451. Оно представляло собой кнопочный пульт, расположенный на нижней панели наплыва крыла. Данные выписывались на листик, техник открывал лючок пульта и начинал набирать их, нажимая кнопки над головой. Эта процедура называлась «тыкать пальцем в небо». Набить данные с первого раза в столь неудобном положении мало кому удавалось. Предпринимались попытки перевести САУ на программирование с магнитофонной кассеты. При этом оттестированная программа, по идее, должна была запускаться с первой команды. Но на деле оказалось, что кассет не напасешься - из-за небрежного хранения они быстро выходили из строя. И тогда, вместо того, чтобы заказать промышленности устойчивые к внешним воздействиям кассеты или перевоспитать техсостав, решили вернуться к привычным кнопочным пультам".
Источник: С.Мороз, «Великолепная девятка» ("Авиация и Время" №5/2001)
МиГ-29 поставлялся во множество стран. Участвовал в ряде вооруженных конфликтов: Персидский залив-1991, Эфиопско-эритрейская война, Югославия-1999, Дарфур, Каргильская война и т.д. В открытых источниках есть множество информации по этому самолету, его эксплуатации и боевому применению.

Дополнительно:
Ранние Миг-29, Центральный музей Военно-воздушных сил России, п.Монино
Миг-29 (9-13), Музей авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск
Миг-29, Музей техники Вадима Задорожного. Авиационная техника
С.Мороз, монография «Фронтовой истребитель МиГ-29»
С.Мороз, «Великолепная девятка» ("Авиация и Время" №5/2001)
А.Павлов, С.Войлоков, «Истребитель МиГ-29 в строевых частях»

Истребитель-перехватчик МиГ-31

МиГ-31 был разработан в СССР, как ответ на появление у США стратегических крылатых ракет. Он создавался, прежде всего, для прикрытия территории СССР от удара крылатыми ракетами со стороны Арктики, где не существовало сплошного радиолокационного поля. Новая концепция, в рамках которой создавался самолет, предполагала создание барражирующего перехватчика автономно выполняюшего боевое задание. Этот подход разительно отличался от традиционного, который предполагал обнаружение и наведение с земли, а перехватчик, по сути, являлся лишь летающей платформой для ракет "воздух-воздух".

В конце программы испытаний проверялась возможность отражения четверкой МиГ-31 группового налета "противника" на Волгоград. Десять самолетов-мишений "атаковали" город на фронте в 100 км. Все цели были уничтожены. Ключевым элементом, определяющим эффективность авиационного комплекса стала РЛС СБИ-16 "Заслон" - первая в мире станция с фазированной антенной решеткой, установленная на серийном боевом самолете. Станция может одновременно сопровождать до десяти воздушных целей и осуществлять одновременное наведение ракет с полуактивными радиолокационными головками самонаведения на четыре из них. Наиболее приоритетные для поражения цели выбираются автоматически бортовым вычислителем "Аргон-К". Возможна передача информации о целях, обнаруженных РЛС, другим самолетам или на наземный КП в реальном масштабе времени, причем бортовой процессор позволяет восстанавливать "забитые" помехами цели по частичкам, собирая воедино информацию от нескольких РЛС "Заслон". Эта же аппаратура делает возможным использование перехватчика в качестве самолета ДРЛО и управления.

Члены экипажа располагаются тандемом в герметичных кабинах, разделенных перегородкой из плексигласа, в передней - летчик, в задней - штурман-оператор. Основные опоры шасси имеют необычную схему: переднее колесо на каждой тележке сдвинуто внутрь от продольной оси основной опоры, а заднее - наружу. Такая конфигурация улучшает проходимость на грунтовых и ледовых аэродромах, поскольку каждое колесо имеет свою линию пути, а не торит традиционную русскую колею.

Чтобы обеспечить требуемую дальность и продолжительность полета, было решено оснастить истребитель (впервые в СССР) двухконтурными форсированными двигателями Д30Ф-6. Их разработкой с 1972 г. занималось Пермское моторостроительное конструкторское бюро (МКБ) под руководством главного конструктора П.А.Соловьёва. Исходным вариантом послужил двигатель Д-30 2-й серии с тягой 6800 кгс, устанавливаемый на пассажирском Ту-134. В результате модернизации пермякам удалось поднять тягу своего изделия до 9270 кгс на «максимале» и до 15500 кгс на форсаже. Чтобы обеспечить устойчивую работу силовой установки и оптимизировать расходы топлива, была создана электронно-гидравлическая система автоматического регулирования двигателя. Для увеличения надежности Д30Ф-6 («изделие 48») служили системы защиты, дублирования и раннего обнаружения неисправностей. В частности, они позволяли избежать перегрева турбины при запуске, а в случае возникновения предпосылки к помпажу обеспечивали снижение оборотов двигателя в зону большей газодинамической устойчивости, включение свечей зажигания и кислородную подпитку для последующего вывода его на исходный режим работы.
Источник: Е.Гордон, "Заслон на дальних рубежах" ("Авиация и время" №03/2009)
Из-за большего расхода воздуха у двигателей Д-30Ф, по сравнению с ТРДФ Р15Б-300 самолета МиГ-25, сечение каналов воздухозаборников пришлось увеличить. Воздухозаборники с острыми кромками на входе имеют прямоугольное сечение. Количество поступающего к двигателям воздуха регулируется нижними створками и верхним горизонтальным клином автоматически в зависимости от высоты и скорости полета.

Двигатели демонтированы

Хвостовое оперение

Контейнер тормозного парашюта

Для осуществления скрытого перехвата на перехватчике под носовой частью фюзеляжа установлена ИК поисково-следящая система на основе теплопеленгатора 8ТК. В нерабочем положение устройство убирается в специальный фюзеляжный отсек. Теплопеленгатор сопряжен с РЛС, c его помощью выдается целеуказание ракетам с ИК головками самонаведения Р-40ТД и Р-60. Максимальная дальность обнаружения цели в благоприятных условиях теплопеленгатором 8ТК - 50 км.

Закрытая амбразура в обтекателе шестиствольной 23-мм пушки ГШ6-23

Выштамповка на фюзеляже выше и ниже обтекателя пушки - для размещения барабана беззвеньевой подачи снарядов

Вооружение перехватчика включает шестиствольную 23-мм пушку ГШ6-23, установленую под обтекателем с внешней стороны правого воздухозаборника. Стрельба из неё ведется через специальную амбразуру, в нормальном положении закрытую щитком.

Ниша основной стойки шасси

Заводской номер на щитке ниши основной стойки

При уборке шасси тележки разворачивались и укладывались в весьма компактные ниши

Основные стойки шасси

Тележки оригинальной конструкции: два колеса располагаются одно за другим со смещением относительно продольной оси

Створки ниш использовались в полете в качестве тормозных щитков (в т.ч. на сверхзвуковых скоростях)

Перехватчки получил новые основные опоры шасси с оригинальной конструкцией тележек, два колеса которых располагались одно за другим со смещением относительно продольной оси. Это позволило значительно улучшить проходимость перехватчика и расширить сеть базирования, вплоть до ледовых аэродромов. При уборке тележки разворачивались и укладывались в весьма компактные ниши. Створки этих ниш использовались в полете в качестве тормозных щитков. На большой высоте они могли выпускаться даже на сверхзвуковых скоростях.

Вид снизу

Передняя стойка шасси

Основное оружие МиГ-31 - ракеты большого радиуса действия Р-33 с максимальной дальностью поражения целей 120 км. Четыре ракеты в полуутопленном положении крепятся к нижней поверхности фюзеляжа. Катапультные пусковые устройства выталкивают ракеты вертикально вниз, а запуск их двигателя происходит уже на удалении от перехватчика.
Кроме того на подкрыльевых пилонах, по два под каждой плоскостью, могут быть подвешены ракеты средней дальности Р-40Т или малой дальности Р-60.

Подкрыльевой пилон

Серийный номер

Подфюзеляжный гребень

АНО

Выставленный в музее Миг-31 особенно интересен тем, что это - единственный самолёт в экспозиции музея, по которому удалось раскопать некоторые факты из его биографии. Неоценимую помощь оказал в этом Николай Морозов (никнейм Triton на форумах Даугавпилсское высшее военное авиационное инженерное училище (ДВВАИУ) и Российская военная техника). Вот что он сообщил по этой машине:
Истребитель-перехватчик МиГ-31 («изделие 01»), заводской №69700107711, выпущен 29.10.81. Налет около 1000 часов, кол-во вылетов около 1000. Один из первых строевых самолётов этого типа. На нём сохранился первоначальный бледно-синий бортовой номер (с таким цветом б/н машина поступила в часть с ГАЗиСО - Горьковского авиационного завода имени Серго Орджоникидзе).
В 1981 году самолёт поступил в 786 ИАП (Правдинск), который с 1980 года осваивал МиГ-31. В 1994 году МО РФ выкупило с НГАЗ "Сокол" последние 12 машин МиГ-31Б (выпуска 1991 года) и они пришли в 786 ИАП (Правдинск), а 12 стареньких МиГ-31 первых серий (в т.ч. интересующий нас №69700107711) из 786 ИАП (Правдинск) были переданы в 790 ИАП (Хотилово), где только начинали осваивать МиГ-31.
В 2002 году по расформированию Правдинска и Моршанска их машины также были переданы в Хотилово. У самолетов первых серий к тому времени закончился ресурс и до 2004 года они были списаны, часть - проданы музеям, часть - утилизированы. Таким образом, в 2004 году Миг-31 №69700107711 был списан и куплен Техническим музеем АвтоВАЗ. Разобран, и на 2-х шаландах, на одной - фюзеляж, на второй - плоскости, кили, стабилизаторы и фальш-кили был перевезен в Тольяти.
Дополнительно:

См. также:
Миг-31 в музее «Боевая слава Урала», город Верхняя Пышма
Миг-31, Центральный музей Военно-воздушных сил России, п.Монино МиГ-31 («изделие 01») - истребитель-перехватчик на форуме Российская военная техника
МиГ-31 (изд.01) FoxHound