Авиационная техника. Музей техники Вадима Задорожного

Месторасположение: Московская область, Красногорский район, п. Архангельское, 4-й километр Ильинского шоссе. Официальный сайт: http://www.tmuseum.ru

Учебно-тренировочный самолёт МиГ-15УТИ (передан в Верхнюю Пышму)

МиГ-15УТИ заводской №2029053. Разграбленный самолёт привезли из пионерского лагеря и восстановили в с использованием на менее 75% оригинальных деталей.

Двигатель у экспоната отсутствует.

Автограф участника войны в Корее Героя Советского Союза Евгения Георгиевича Пепеляева.

В 2021 году МиГ-15УТИ передан в музей «Боевая слава Урала», г. Верхняя Пышма.

Истребитель МиГ-17

Серийный номер истребителя №54211860. В 2012 году по частям доставлен в музей с территории Ходынского поля. Прежний бортовой номер: 61.

На самолёте установлен двигатель, кабину не восстанавливали. Установлена имитация пушечного вооружения.

См. также:
Миг-17 в Мемориальном Парке Победы, г.Казань
Истребитель Миг-17, Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Истребитель МиГ-17. Музей техники Вадима Задорожного
Истребитель МиГ-17. Оренбург. Выставочный комплекс «Салют, победа!» в парке имени Фрунзе
Фронтовой истребитель МиГ-17. Военно-патриотический парк «Патриот»

Истребитель МиГ-19СВ

"Вслед за МиГ-19С появились новые модификации самолета. Решая задачу увеличения потолка истребителя в соответствии с постановлением Совета Министров №1195-613, в 1956 г. построили высотный МиГ-19СВ. В документации ОКБ эта машина обозначалась СМ-9В или СМ-9/ЗВ. Она представляла собой облегченный МиГ-19С с более мощными двигателями. В дальнейшем предполагалось оснастить высотный истребитель дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), разработанным под руководством А.М. Исаева. Постановлением ставилась задача выпуска в 1956 г. 100 серийных машин данной модификации.
На МиГ-19СВ применили двигатели РД- 9БФ, тягу которых подняли до 3800 кг за счет повышения температуры газов перед турбиной. Они имели нерегулируемые реактивные сопла форсажных камер. Угол отклонения закрылков на взлете уменьшили с 15° до 8°, причем допускалось их отклонение на скоростях, соответствовавших числам Маха менее 0,9, что увеличивало потолок и маневренность машины.
Для облегчения с самолета сняли радиовысотомер РВ-2, тормозной парашют и фюзеляжную пушку НР-30 с боекомплектом. Это позволило снизить полетную массу на 230 кг. В экипировку летчика ввели высотно-компенсирующий костюм.
Ведущими на этапе заводских испытаний были летчики ОКБ Г.К. Мосолов и В.А. Нефедов и инженер В.А. Архипов. Позднее, в полете 6 декабря 1956 г., летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Н.И. Коровушкин на МиГ-19СВ впервые в СССР достиг динамического потолка 20 740 м, что само по себе было рекордным достижением.
Но в целом эффект от проведенных мероприятий оказался недостаточным. На испытаниях выявилось, что практический потолок возрос лишь до 18 500 м, в то время как заданием требовались 20 000 м. Максимальная скорость поднялась до 1572 км/ч на высоте 11 000 м, что соответствовало числу Маха, равному 1,48. Тем не менее, МиГ-19СВ строился серийно. Интересно, что на заводе № 21 их обозначали одинаково с обычными МиГ-19С — «изделие 61».
На базе высотного МиГ-19СВ создали еще две модификации. Установка аэрофотоаппарата АФА-39 превратила машину в разведчик МиГ-19Р. Он оснащался усовершенствованными двигателями РД-9БФ-1. На базе МиГ-19СВ выпустили также радиационный разведчик".
Якубович Н.В., «Истребитель МиГ-19» («Авиаколлекция» №1/2003)

Серийный номер истребителя №0615337

МиГ-19СВ – специальный высотный перехватчик. Конструкторы выиграли 230 кг сняв радиовысотомер РВ-2, тормозной парашют, фюзеляжную пушку и бронеспинку в кабине летчика.

В 2012 году полуразобранный истребитель МиГ-19СВ перевезли в музей с Ходынского поля.

"Впервые МиГ-19 против U-2 был применен осенью 1957 г., когда расчет радиолокационной станции П-30, размещенной вместе с 9-м гиап в Андижане (Туркестанский округ ПВО), обнаружил воздушную цель на высоте примерно 20.000 м. На ее перехват командир полка полковник Горюнов поднял в воздух одного из командиров эскадрилий. Поднявшись на 17.000 м (т.е. достигнув динамического потолка), летчик доложил, что наблюдает идущий с превышением 3000 м "крестообразный" самолет с большим крылом, но "достать" его не может. О прошествии сообщили в Главный штаб войск ПВО и вскоре оттуда прибыл с группой специалистов командующий истребительной авиацией ПВО генерал-полковник Е.Я.Савицкий. В результате долгих бесед комиссии с летчиком его показания взяли под сомнение. Савицкий заявил, что это выдумка, а летчик просто захотел отличиться и получить награду. Позже пилота перевели в другую часть. Однако "несуществующие" самолеты продолжали вторгаться в воздушное пространство СССР с завидной регулярностью и вскоре их существование было признано командованием. Попытки их перехвата на МиГ- 19П/ПМ предпринимались неоднократно, но не могли быть эффективными хотя бы потому, что стрелять из пушек в недосягаемую высоту было бесполезно, а потолок оснащенного ракетами перехватчика был еще ниже. Даже специально созданный для борьбы с высотными целями сверхоблегченный МиГ-19СВ мог лишь на короткое время выходить на высоту порядка 18-20 км, но ни о каком маневрировании на этом эшелоне для выхода в атаку не могло быть и речи."
Источник: Ефим Гордон, «Первый советский сверхзвуковой» («История Авиации» №1/1999)

Истребитель МиГ-21СМТ

Заводской №500АТ15, серийный №1615

"Все летчики полка летали на проверенных Миг-21бис и были мастерами боевого применения: летчиками первого класса было процентов девяносто, а пять или шесть процентов составляли летчики-снайперы. В отличие от транспортной авиации в истребительной авиации летчик первого класса от летчика-снайпера отличался немногим - снайпер лишь летал на разных типах самолетов, а денег получал столько же, сколько платили и за первый класс. Но, все-таки, летчики-снайперы считались привилегированной кастой и, если ими совершались какие-то ошибки, то “пороли” их в два раза больше чем простых летчиков.
...
Мы привыкли летать на МиГ-21ПФ, у которого при взлете и посадке ноги летчика оказываются выше его головы. Там принцип был такой: если полосу не видишь, значит идешь на полосу. Из-за таких больших углов ориентироваться при взлете-посадке приходилось, лишь глядя по бокам влево-вправо и градусов на пятнадцать вперед. На появившихся впоследствии МиГ-21бис, МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ был сдув пограничного слоя, позволяющий из-за щелевидных закрылков уже немного видеть взлетную полосу. "
Источник: Колузаев Владимир Владимирович, 126 иап. Я Помню. Воспоминания участников современных войн и конфликтов

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

МиГ-27 (заводской №61912538152, бортовой номер 51, "красный") в музей Задорожного попал из почти не охраняемой экспозиции так и не созданого «Музея авиации на Ходынском поле». Ранее, во время службы в войсках, самолёт эксплуатировался в 722-ом авиационном полку истребителей-бомбардировщиков (в/ч 35519). Часть являлась лидером в освоении Миг-27 и Миг-27К. На базе этого полка (аэродром Смуравьёво, Псковская область) совместно с 4-ым ЦБП и ПЛС (Липецкий авиацентр) проходили войсковые испытания этих самолётов. В 1990 году Миг-27 полностью заменили на Су-24, а в 2009 году 722-й апиб был расформирован. В дальнейшем самолет был передан в Солнцевскую школу младших авиационных специалистов, а оттуда был передан на "Ходынку".

Истребитель МиГ-29

Пятый опытный МиГ-29 (9-12) – также попал в музей из экспозиции несостоявшегося «Музея авиации на Ходынском поле».

Истребитель МиГ-29

На трубке Пито отсутствуют наплывы как у более поздней модификации Миг-29 (9-13)

Ранний грязезащитный щиток носовой опоры шасси

Приметы первых Миг-29: ещё не отказались от противоштопорных подфюзеляжных гребней под основными килями и площадь рулей направления ещё не увеличена

См. также:
Ранние Миг-29, Центральный музей Военно-воздушных сил России, п.Монино
Миг-29 (9-13) в Техническом музее, г.Тольятти
Миг-29 (9-13), Музей авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск

Фронтовой бомбардировщик Ил-28

Ил-28 с заводским №36603607 перевезён в музей в 2011 году с Ходынского поля

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ

"Начиная с 1960 года самолеты Су-9 стали поступать в некоторые строевые полки ПВО. Так как государственные испытания еще не были завершены, мы выпустили "Предварительное заключение", чтобы они имели право на нем летать. В первое время на этом самолете было довольно много летных происшествий, связанных с отказами двигателя АЛ-7Ф. Несколько летчиков катапультировались, были и погибшие. Но в это время проходил испытания самолет Су-11, о котором я уже говорил. На нем, кроме других отличий от Су-9, установили также улучшенный двигатель – АЛ-7Ф1, на котором устранили недостатки, приводившие к отказам на Су-9. Однако командующий истребительной авиацией ПВО маршал авиации Е.Я. Савицкий под влиянием вспышки летных происшествий потребовал для повышения надежности создать вариант этого самолета с двумя двигателями меньшего размера вместо одного большого. Считали, что это будет небольшая модификация, но на самом деле получился новый самолет. Вместо носового воздухозаборника двигателей сделали два боковых за кабиной летчика. Это позволило разместить в носовой части машины антенну РЛС большего диаметра, чем в выдвижном конусе, что увеличило дальность ее действия. Был еще ряд изменений, но крыло осталось таким же. Этот новый самолет назвали Су-15.
...
Вернусь к самолету Су-15. Вес его по сравнению с Су-9 возрос почти в полтора раза, но площадь крыла не увеличилась. Значит, возросла удельная нагрузка на квадратный метр крыла, которая влияет на многие характеристики самолета: на взлетную и посадочную скорости, на маневренность, на дальность полета. Посадочная скорость стала уж очень велика – как ни у одного из известных истребителей – 350-360 км/ч! Су-15 очень хорош в воздухе, когда скорость его полета превышает 500 км/ч, – устойчив и послушен в управлении, без запаздываний и забросов, с приятным изменением усилий по перегрузке. Но на меньших скоростях заметно ощущается его вес, а взлет и особенно посадка сложнее, чем на других истребителях. Как-то на аэродроме во Владимировке был П.О. Сухой. В разговоре о Су-15 я ему рассказал об особенностях посадки и сказал, что, на мой взгляд, крыло у него маловато по площади. Павел Осипович не возразил мне. Я не утверждаю, что повлиял именно разговор со мной, но так или иначе вскоре на испытания поступил Су-15, у которого удлинили концы крыла, добавив по одному квадратному метру площади. Самолет на малых скоростях стал лучше. Кроме того, установили систему управления пограничным слоем воздуха на крыле – УПС, подобную системе СПС самолета МиГ-21, о которой я уже говорил. В результате скорость приземления уменьшилась до 310 км/ч."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Судя по оживальной форме носового обтекателя это Су-15ТМ.

Ещё два перехватчика этого типа с бортовыми номерами "85" и "37" находятся в филиале музея на аэродроме Медынь. Один из них — опытный Су-15Т 1966 года выпуска, переоборудованный в 1968 году на Новосибирском авиационном заводе в составе партии перехватчиков с РЛС «Тайфун», двигателями Р13-300 и новым крылом.

"На Су-15, уже после появления в строевых частях первого варианта самолета, были автоматизированы режимы боевого применения. Я уже рассказывал, что при наведении самолета-перехватчика системой «Воздух-1» на приборы летчика передаются по радиолинии данные, выработанные наземным вычислителем наведения. При автоматизированном перехвате эти же сигналы поступают и в автопилот. При этом может автоматически выполняться выход в зону обнаружения цели радиолокатором, переход в прицельный режим и пуск ракет на допустимой дальности (если летчик заранее нажал гашетку). После пуска ракет самолет сам отворачивает от цели. Летчик контролирует работу автоматики и может при необходимости вмешаться. (В те же годы такая автоматизация была внедрена и на самолете МиГ-25.)
Таким образом, самолет последней модификации — Су-15ТМ — стал вполне современным на тот момент, с высокими летными данными и боевыми возможностями. На него также установили и двуствольную пушку калибра 23 мм в соответствии с новыми требованиями, рожденными войнами на Ближнем Востоке. Но, увы, Су-15 вскоре был снят с серийного производства, несмотря на то что в войсках ПВО им были довольны.
А все решил случай. На военном подмосковном аэродроме Кубинка проходил показ самолетов Брежневу и другим руководителям. Когда осматривали самолеты на земле и группа подошла к Су-15ТМ, Брежнев махнул рукой: «А, это старье!». Никто не попытался ему объяснить, что это новый, вполне современный вариант самолета. Этой реплики оказалось достаточно, чтобы принять решение о снятии Су-15 с серийного производства (сыграло роль, возможно, и личное отношение к Сухому министра Дементьева, о чем было известно)."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Фронтовой бомбардировщик Су-24

Самолёт эксплуатировался в 1-м Гвардейском Красногвардейском дважды Краснознамённом орденов Ленина и Кутузова III степени бомбардировочном авиационном полку имени 50-летия образования СССР (аэрдром Лебяжье). После расформирования части борт передан в 559 БАП, Морозовск (Ростовская область).

Бывший фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су-24 передан музею в состоянии конструктора

Заводской № 2615334 (требует уточнения). Бортовой номер"73", белый.

Единственное найденное подтверждение заводского номера 2615334. Шильдиков не смог отыскать.

Промежуточный этап сборки – июнь 2018 года

Истребитель Hawker Hurricane Mk II (Великобритания)

"В Музее Техники Вадима Задорожного полным ходом идет реставрация одного из самолетов времен Великой Отечественной Войны с уникальнейшей судьбой.
Hawker Hurricane Mk2ATrop Z5252. Выпущен компанией Gloster, в середине лета 1941 года. Это один из самых первых Харрикейнов,попавший в нашу страну вместе с 151 Истребительным авиакрылом Английских ВВС осенью 1941года. Про участие Английских пилотов в защите неба Советского Заполярья, а конкретнее,единственного, не замерзающего порта Мурманск известно не очень много. Во времена Холодной Войны, в отличие от известнейшей Нормандии-Неман, на освещение истории 151 авиакрыла RAF в СССР было нежелательным.
25 сентября 1941 года с этим самолетом ознакомился Командующий авиации Северного Флота генерал Кузнецов. Через несколько дней, 30 сентября 41-го года, „Харрикейн“ с номером Z 5252 был передан командиром 151-го истребительного авиакрыла Королевских ВВС Великобритании Ишервудом генералу Кузнецову в подарок: в знак дружбы и солидарности в борьбе с общим врагом, с германским фашизмом. В результате этого решения, самолет Z5252 стал первым Харрикейном в авиации СССР. Самолет поступил в знаменитый полк первого дважды героя СССР Бориса Сафонова. Самолет летал в Сафоновском полку до начала 1942года. Вполне возможно, что несколько вылетов именно на этом самолете выполнил и сам Б.Ф.Сафонов. 2 июня 1942 года семь «Харрикейнов» сафоновцев ввязались в бой с дюжиной Ме-109 западнее Мурманска. В тот раз численный перевес немцев сыграл в их пользу: было сбито три наших «Харрикейна».
Летчик Ванюхин погиб. Пилот Климов, вернулся в часть. А вот за штурвалом третьего сбитого «Харрикейна» был лейтенант Марков. Точнее, его самолет был не сбит, а подбит. У него были пробиты топливный бак, приборная доска, капот двигателя и крыло, но самолёт не рухнул, а спланировал. Вынужденную посадку лейтенант Марков совершил на лёд небольшого озера в семи километрах к западу от Мурманска. По рапорту лейтенанта Маркова, самолёт после падения был в хорошем состоянии и пригоден для восстановления. Для его транспортировки была отправлена команда. Но приехав к озеру, спасатели увидели только чистую водную гладь. Лёд за это время подтаял, и самолёт утонул. Дальше были 59 лет забвения этого самолета…
В 2001 году в фондах ЦАМО РФ был найден рапорт лейтенанта Маркова.
И вот после обнаружения в 2001 году рапорта в военных архивах и после долгих сопоставлений удалось высчитать, о каком же точно озере идёт речь. С помощью эхолота и магнитометра увидели, что на дне – именно «Харрикейн». Причем, похоже, в очень хорошем состоянии.
И уже на поверхности поисковики под руководством Бориса Осетинского и водолазы из Воронежа разглядели окончательно: на фюзеляже самолёта сохранилась маркировка «Z 5252». А это означало, что про этот самолёт можно узнать даже куда больше, чем то, что им пилотировал лейтенант Марков. Самолет был переправлен в мастерские Музея Техники Вадима Задорожного. Первоначально планировалось восстановить самолет до летного состояния, но после экспертной оценки и восстановленной истории борта было принято решение восстановить самолет для экспонирования в залах музея. Сейчас над легендарной машиной трудятся реставраторы музея."
Hurricane в Музее Техники Вадима Задорожного | Национальный авиационный музей

Истребитель Hawker Hurricane Mk II, экспозиция «Соколы России»

Истребитель Messerschmitt Bf.109G (Германия)

"В районе г.Никеля Мурманской области были обнаружены стойки шасси, фюзеляж, крыло, мотор и части хвостового оперения самолета Ме-109 заводской номер 411768. Самолет сильно пострадал при падении, но по номеру самолета удалось установить, что пилот фельдфебель Вилли Шламмер пропал без вести.
Реставрация проводилась в г.Москве в Тушино. Были заново изготовлены части обшивки фюзеляжа, которые у самолета Мессершмитта особенно сложные, поскольку формование обшивок и шпангоутов фюзеляжа производится одновременно. У немцев эта операция проводилась с использованием стальных штампов, а в условиях реставрации – вручную. Оборудование в кабине полностью оригинальное. Пришлось заново изготовить только часть доски приборов, которая на самолете была повреждена. После завершения изготовления отдельных узлов и деталей в августе 2006, самолет был окрашен в соответствии с оригинальной камуфляжной схемой. Внимательное изучение обломков позволило составить полную схему окраски самолета, включая точное расположение опознавательных знаков и кодов. После завершения реставрации МЕ-109 пополнил экспозицию музея Вадима Задорожного."
Источник: Процесс реставрации самолета Мессершмитт Ме-109

Истребитель Messerschmitt Bf.109G-2 (Германия)

В октябре 2020 года экспозиция Музея Техники Вадима Задорожного пополнилась немецким истребителем Bf 109G-2. Самолет с серийным номером 14232 провоевал два года, потерян в начале 1944 года. Подняли его в 2018 году из озера Тулъяур Мурманской области. На примере этой машины интересно оценить состояние дел с учётом потерь люфтваффе. Дело в том, что самолет собран из трёх, то есть его ремонтировали не один раз, ставя элементы с других машин.

Истребитель Як-1

10 июня 2012 года со дна озера Кривое под поселком Сафоново-1 (аэродром Севеморск-2, ранее Ваенга-2) был поднят самолёт ЯК-1 из состава 20-ого ИАП ВВС Северного Флота.

23 августа 1943 года младший лейтенант Демидов возвращался с боевого задания по сопровождению североморскик конвоев. Это был его 4й боевой вылет. Во время захода на посадку у летчика возникла нештатная ситуация, и он был вынужден уйти на дополнительный круг. Горючего в баках было мало, дотянуть до посадочной полосы аэродрома шансов практически не было.

Летчик совершил вынужденную посадку на гладь озера и успел спастись, выбравшись из тонущего самолета. В дальнейшем, младший лейтенант Демидов в боях сбил три немецких самолета

Вначале поиски велись на озере Черногубское. Затем, изучив архивные документы и познакомившись с воспоминаниями летчика, поисковики клуба "Икар" при содействии фонда "Крылатая память Победы" и Музея техники Вадима Задорожного всё же нашли самолёт на дне озера Кривое.

"В.Задорожный: Борис ищет, находит, реставрирует. Я размещаю заказы. Мы реставрируем самолеты в Новосибирске, самолеты, которые начинают летать. Борис занимается этим уже более 20 лет. Самолеты, которые реставрирует Борис, попадают потом в музей. Но музей это не просто площадка музея техники. У нас есть аэродром 1939 года, который находится в Медыни Калужской области. На этой территории мы создаем, как бы реанимируем пространство 39-41 гг., вообще пространство довоенное, военное, где мы хотим отработать мир того времени. То есть, как машина времени. Возвращаясь на эту территорию, вы увидите стоящие самолеты, летающие самолеты, вот эти 11 машин летают. Из 11 машин — четыре — первой мировой войны, трипланы и бипланы. Здесь и штурмовики, и истребители, в реставрации находится еще ряд машин. В частности, самолет ИЛ-2, Ту-2, — это очень тяжелые многолетние проекты, но они заканчиваются тем, что самолеты летят. В стране нет больше самолетов.
...
Б.Осетинский: В 2012 г. Мы поднимали самолет ИЛ-2, мы его очень долго искали, и в этом же озере мы нашли самолет Як-1, было поднято два самолета.
А.Ермолин: Где?
Б.Осетинский: Мурманская область, озеро Кривое. Это в двух шагах от Сафонова, аэродрома, где раньше стояли войска. Як-1 был поднят в 2012 г. И ИЛ-2 находится сейчас в реставрации, а Як-1 мы отреставрировали до статического состояния, он сейчас в Музее техники в экспозиции.
В.Задорожный: Мы оставили на самолете все, что было. Мы, как только его подняли, тихонечко соединили, собрали, отмыли, отжали. Тот герой, которого мы подняли, остался таким, каким он есть. Каких-то кусков недостает, что-то прогнило.
Б.Осетинский: Надо пояснить — Як-1 это машина, которая имеет деревянное крыло и перкалевую обшивку, то есть, есть металлическая ферма, которая прогнила. И то дерево, которое подняли, пока мы везли его из Мурманска в Москву. Рассохлось и распалось на составляющие.
В.Задорожный: Мы сушили полтора года дерево.
А.Нарышкин: Обязательно надо было сушить, нельзя было купить фанеры, а потом бы покрасили, и был бы аутентичный?
В.Задорожный: Мы не красили. Мы полностью собрали крыло, силовую часть. Крыло собрано, Но специально не покрыли его перкалью, специально оставили скелет, чтобы видно было, из чего был собран самолет. Рядом стоит Як-9, настоящий самолет Клещева, героя Советского Союза. И он выглядит как самолет. А Як-1 выглядит как скелет этого самолета, без обшивки. Это показывает, вообще из чего состоял самолет.
В.Задорожный: Это баки, обтянутые резиной — 8 баков, в правом крыле 4 бака и в левом. То есть, пробиваясь пулей, осколком, бак начинал течь. Резина стягивала каждый бак, чтобы не вытекало горючее. Конечно, когда смотришь на эту машину, не понимаешь – машина делает более 500 км в час, Як-3, и ощущение нереального — там только бронеспинка сзади, и больше ничего. Толщина металла миллиметр-полтора.
Б.Осетинский: Если говорить о капотах, которые прикрывали двигатели. А бронеспинка порядка 8-10 и это единственная защита летчика. Бронестекла у Яка не было, любой выстрел из винтовки мог пробить. Вооружение было хорошее у Яка — 2 пулемета и пушка."
Источник: Победная история российской военной техники — Эхо Москвы, 23.02.2015

Истребитель Як-1, экспозиция «Соколы России»

Истребитель Як-3

"В канун 1941-го колхоз «Стахановец» был лучшим хозяйством в районе. Там же трудилась большая семья Ферапонта Петровича: жена Мария Тарасовна, два сына — Степан и Николай, четыре дочери, три зятя. Когда началась война, оба сына Головатого и мужья дочерей в числе многих односельчан ушли на фронт. Старики, женщины и дети приняли на свои плечи все тяготы колхозных дел. На руках у Головатого и его жены остались девять внуков, младшему было два года, старшему — девять лет.
В декабре 1942 в колхозе состоялось собрание, на котором председатель призвал вносить деньги на постройку боевого самолета — по примеру колхозников Тамбовской области, которые начали сбор средств на строительство боевой техники и вооружения. Ферапонт Петрович вдруг сказал: «Я, может быть, на свои деньги сам самолет куплю», и после собрания они с председателем колхоза стали подсчитывать, сколько Головатый может выручить денег от продажи меда.
Подвиг Ферапонта Петровича вовсе не был лубочным сюжетом. Его племянница Вера Андриановна рассказывала, что дома Головатого осыпала упреками жена: «Что ты делаешь? Хочешь по миру нас пустить? Кто твоих внуков кормить будет?»...
«Наша семья в годы войны, как и все колхозники, испытывала тяготы тех лет, — вспоминала дочь Ферапонта Петровича Мария. — В доме хлеб не всегда был, а порой и пополам с травяной добавкой. Старшие внуки Ферапонта Петровича ходили в школу в ношеной-переношеной одежде и обуви. Как-то сказала отцу: "Надо бы и о внуках подумать". А он в ответ: "Вот я и думаю об их будущем. Разобъем фашистов — все тогда будет: и ботинки, и сапоги, и пальто..."» Так что вовсе не от большого достатка Ферапонт Петрович отдавал свои деньги на покупку самолета.
Головатый повез бидоны с медом в Саратов, за 200 километров от хутора Степной. На городском рынке для него соорудили отдельную палатку. Несколько дней Ферапонт Петрович стоял за прилавком. Поскольку мед был очень дорогой, брали его понемногу, — так собрался мелкими деньгами целый мешок. Директор авиационного завода Израиль Соломонович Левин сильно растерялся, когда пришедший в его кабинет колхозник попросил продать ему истребитель. Стоимость самолета — 100 тысяч рублей — Головатый определил сам. Левину пришлось звонить в Москву, в Военный Совет военно-воздушных сил Красной Армии, чтобы получить разрешение на продажу. Вскоре был дан ответ: «Военный Совет ВВС сердечно благодарит Ф.П. Головатого за его патриотический почин. Деньги просим внести в госбанк, в фонд обороны. Копию квитанции вручить военпреду завода, выделить один из облетанных самолетов ЯК-1, написав на фюзеляже то, что просит колхозник».
В январе 1943 года в Саратове самолет Як-1 с дарственной надписью на борту был торжественно передан майору Борису Еремину, тоже саратовцу. К тому времени на счету летчика, награжденного двумя орденами Красного Знамени, было семь сбитых вражеских самолетов. Вскоре Еремин улетел на новой боевой машине на фронт. ЯК-1 Головатого прошел боевой путь от Сталинграда до Крыма. К слову, истребитель с именем Ферапонта Головатого на борту за все время полетов ни разу не был сбит. Однако напряженные бои и перелеты, хранение на открытом воздухе сделали свое дело: в марте 1944-го комиссия обследовала техническое состояние истребителя и признала ресурс боевой машины исчерпанным. Еремин прислал в Степной письмо: «Очень обидно расставаться с вашим самолетом. Но что поделаешь...»
Большая удача — в 1944 году у страны нашлись средства, чтобы сохранить для потомков военную реликвию. К одному из фронтовых составов прицепили платформу, на которую погрузили списанный самолет Головатого. Из Крыма, где шли бои, ЯК-1 отправили в Саратов. Сначала истребитель поставили на площади для всеобщего обозрения, а потом отвели ему место в областном музее краеведения.
Ферапонт Петрович был расстроен — советские войска только начали наступление, а его самолет списали. Между тем в семью Головатых пришли похоронки: на старшего сына Степана и двоих зятьев. На семейном совете приняли решение купить еще один истребитель. Тысячи трудодней, заработанных в колхозе всей семьей, оказалось недостаточно; Ферапонт Петрович обратился к соседям и родственникам — и они помогли. Больше всего помог брат Головатого — Иван Петрович. В мае 1944-го майор Борис Еремин прилетел с фронта в Саратов. Все документы на покупку нового истребителя ЯК-3 уже были подписаны, а на фюзеляже красовалась новая надпись «На окончательный разгром врага!». Как рассказывали очевидцы, Головатый долго ходил по цехам, выбирая самолет. Для потомков сохранилась кинохроника, хронометраж которой меньше минуты: улыбающийся пасечник жмет руку летчику и передает ему новую боевую машину. Но сколько труда осталось за кадром!"
Виктория Токарева, "Два самолета Ферапонта Головатого. Трудовой подвиг саратовского крестьянина"

"После войны летчик перегнал легендарный самолет в музей ВВС в Монине. В 1958 году его перевезли в московский музей ОКБ имени Яковлева.
— В музее ОКБ самолет простоял до 1991 года, при этом был на ходу, — поясняет руководитель экскурсионного отдела Музея техники Алексей Меньшов. — Когда Советский Союз развалился, ОКБ Яковлева заключило контракт с фирмой «Ганнел» об отправке трех Як-3 в Калифорнийский музей (США). Среди них оказался и именной самолет Ферапонта Головатого. Запланированные четыре года загранкомандировки растянулись на десятилетия."
Валерий Бузовкин, "Он садился на брюхо, но не ползал на нем" ("Вечерняя Москва", 22 июля 2015)

Истребитель Як-3, экспозиция «Соколы России»

Истребитель Як-9

Фото истребителя Як-9 периода экспонирования в основном здании музея

Истребитель Як-9, экспозиция «Соколы России»

"Лучше своих «собратьев» сохранился Як-9. На нем тоже именная надпись: «Самолет Героя Советского Союза И. И. Клещева» и 14 красных звездочек на фюзеляже. Начиная с 1942-го таких самолетов было выпущено более16 тысяч. Эту машину готовили в качестве подарка для Героя Советского Союза летчика Ивана Клещева.
— Он получил это высокое звание, когда сбил 14-й самолет противника, — показывает на фюзеляж истребителя Алексей Меньшов.
Но Клещеву, как, впрочем, и никому другому, летать на этой машине не пришлось.
— Накануне вручения подарка Василий Сталин, лучший друг Ивана, получает печальную новость с фронта — 31 декабря 1942 года во время тренировочного полета самолет Клещева при посадке на тамбовский аэродром «Рассказово» разбился, — заканчивает историю Меньшов. — Василий Сталин дал личное распоряжение — самолет перевезти на авиазавод в Новосибирск и спрятать в ангаре. Там он всю войну и простоял.
Так и получилось, что Як-9 стал не просто самолетом, а памятником боевому летчику, Герою Советского Союза Ивану Клещеву..."
Валерий Бузовкин, "Он садился на брюхо, но не ползал на нем" ("Вечерняя Москва", 22 июля 2015)

Истребитель Як-9, экспозиция «Соколы России»

Як-9 выпущен осенью 1942 и первоначально получил чёрно-зеленый камуфляж. В 1942 и первой половине 1943 года самолёты окрашивались сверху и с боков в двухцветный камуфляж, состоящий из зелёного и тёмно-зелёного или зелёного и чёрного цветов, причем зелёная краска имела оливковый оттенок. Нижние поверхности покрывали светло-голубой эмалью — под цвет неба.

Истребитель Як-15

"Одним из первенцев нашей реактивной авиации был истребитель Як-15. А.С.Яковлев пошел по самому быстрому пути, и первый реактивный Як представлял собой отработанный поршневой Як-3 с установленным реактивным двигателем РД-10, в свою очередь, представлявший собой копию трофейного немецкого Jumo-004. Первые двигатели для Яков собирали из немецких деталей. 24 апреля 1946 года в 13ч 56мин. Як-15 выполнил первый полет. В тот же день, но на несколько часов раньше, выполнил полет еще один реактивный истребитель МиГ-9.
Первые Як-15 были выпущены в Тбилиси без вооружения, специально для парада 1946 года. Парад не состоялся, а самолеты впоследствии доработали и установили на них вооружение. К сожалению, преемственность с Як-3 сыграла отрицательную роль. Самолет проигрывал по летным данным своему конкуренту МиГ-9. Однако, простота освоения привычного Як-3 была важнее, и самолет приняли на вооружение. В 1947 году ВВС получили полсотни Як-15 либо без вооружения, либо с одной пушкой. Всего было выпущено 280 Як-15. Именно на них впервые в мире был продемонстрирован групповой высший пилотаж. Пятерка красных Як-15 под командованием генерала Е.Я. Савицкого продемонстрировала предельно плотный строй над Тушинским аэродромом. Як-15 стал тем самым первым реактивным самолетом, на котором переучивались с поршневой техники сотни летчиков.
Герой моего рассказа Як-15 с бортовым номером 37 и заводским номером 310024 был выпущен в одной из ранних производственных серий в Тбилиси. После отработки ресурса, он был отправлен в музей КБ Яковлева. Впервые любители авиации смогли его увидеть на празднике в Тушино в 1977 году, где он выставлялся вместе с остальными экспонатами музея. Затем его могли видеть только организованные группы, посещавшие музей КБ. В следующий раз Як-15 показали только в 1989 году во время выставки, организованной на Ходынском поле. Затем в середине 2000-х гг., самолет был передан в наш Музей. После короткой реставрации, в апреле 2008 года был он установлен в зале Музея."
Источник: facebook-группа "Музей техники Вадима Задорожного"

"Одним словом, наступление реактивной эры не застало страну врасплох. Мы к ней были подготовлены. Промышленность быстро освоила серийный выпуск истребителей Як-15 и МиГ-9. Они-то и стали первенцами отечественной реактивной авиации. А вскоре к ним присоединился истребитель конструкции Лавочкина — Ла-15.
Як-15 многое взял от своего знаменитого предшественника Як-3, одного из лучших истребителей военного времени. Планер сохранился почти целиком, только стал не деревянным, как в годы войны, а металлическим. Не изменился и внутренний облик кабины: оборудование, органы управления, пилотажно-навигационные приборы — все было как прежде. Осталось и некоторое сходство в пилотировании: новый самолет был столь же легок в управлении, так же чутко реагировал на малейшие отклонения рулей — полет на нем вызывал ощущение, будто находишься на улучшенном Як-3.

Надо сказать, что так получилось далеко не случайно. Яковлев хорошо понимал, что это не только поможет более быстрому переучиванию летчиков, но и упростит выпуск нового истребителя для промышленности. Именно поэтому, работая над новой конструкцией, он смело пошел на максимальное использование в ней давно и прочно освоенной на заводах модели.
Зато МиГ-9 ничем не напоминал ни поршневой МиГ-3, ни своего реактивного собрата Як-15. Артем Иванович Микоян разработал совершенно новую конструкцию. В отличие от Як-15 его истребитель имел не один, а два реактивных двигателя и специально разработанные для него аэродинамические формы. Правда, и сам самолет оказался гораздо тяжелее.
Источник: Евгений Яковлевич Савицкий, «Полвека с небом»

"По поводу новых истребителей разговоры среди летчиков велись разные. Немало также ходило легенд и слухов. Прежде всего смущал внешний вид. Вместо привычного всем винта перед кабиной летчика находилось входное сопло — какая-то дыра, засасывающая в себя воздух! Если прежде пропеллер как бы тянул за собой машину, то теперь двигатель толкал ее откуда-то сзади… Все это противоречило привычному опыту, тому, чему учили в летных школах и на курсах. Отсюда возникали всяческие кривотолки, преувеличенные опасения. Новые машины, дескать, ненадежны, овладеть ими крайне сложно, чуть ли не особый дар требуется, который, мол, нам, простым смертным, взять неоткуда.

А дело-то было вовсе не в том. Больше в инертности да консерватизме мышления, о которых я уже упоминал. Основной контингент частей ВВС того времени составляли бывшие фронтовики — люди, кому, как правило, перевалило за тридцать. Вся их летная и боевая практика была связана с поршневой авиацией, и сложившиеся в связи с этим психологические стереотипы оказались необычно устойчивыми. Лучшим способом избавиться от них был личный опыт. Стоило кому-то подняться раз-другой в воздух на реактивной машине, и от неоправданной предубежденности, от чрезмерных страхов не оставалось и следа. Мы это хорошо знали по себе. Каждый из офицеров управления уверенно летал на любом из этих трех истребителей.
Конечно, помимо психологии существовали и вполне реальные трудности. Овладеть реактивным самолетом действительно сложнее, чем поршневым. Но никакого особого дара, конечно, не требовалось. Следовало лишь учесть некоторые особенности пилотирования, не забывать о специфике новой техники. Основные же навыки оставались прежними.

Больше всего, пожалуй, смущала на первых порах принципиальная невозможность контролировать скорость в режимах пикирования. На поршневых самолетах ее просто нельзя было довести до таких пределов, при которых машина могла разрушиться: тормозил винт. А здесь винта не было. Не было и катапультных кресел. Выбраться же из кабины на огромной скорости не каждый сумеет.
Другой неприятной особенностью была недостаточная по сравнению с поршневыми машинами приемистость реактивного двигателя. На поршневых самолетах все просто: дал сектор газа вперед — машина сразу же, почти мгновенно начинает набирать скорость. На реактивных дело обстояло иначе: прибавил оборотов — обороты растут, а скорость нарастает медленно. Особенно это сказывалось при взлете и посадке. На взлете разбег увеличивался из-за этого почти в четыре раза, отчего обычные взлетно-посадочные полосы в 800 — 1200 метров длиной становились малопригодными. При посадке и того хуже. Если, скажем, на поршневой машине летчик не дотянул до полосы, ничто ему не мешает быстро увеличить скорость и исправить ошибку. На реактивном самолете все из-за той же малой приемистости двигателя выйти таким образом из положения может уже и не удаться.
И все-таки недостатки, присущие в основном первым образцам машин, с лихвой перекрывались колоссальными новыми возможностями, которые открывала перед всеми нами реактивная техника.
Источник: Евгений Яковлевич Савицкий, «Полвека с небом»

"По плану наша пятерка должна была выйти в небо над Тушином сразу после индивидуального пилотажа полковника Полунина. Причем с той стороны, откуда ее никто не ждал — как раз из того сектора неба, куда с набором высоты будет уходить Полунин. На месте одной исчезающей в небе точки возникнет целых пять, которые мгновенно превратятся в быстро несущийся клин реактивных истребителей.
Самолет Полунина я так и не увидел. Мне было не до того. Я вел пятерку, целиком сосредоточившись на одной-единственной мысли: не проскочить, перевести группу в крутой набор высоты именно в той точке, где было намечено… Вот она, эта точка. Беру ручку на себя и почти одновременно слышу в наушниках шлемофона голос руководителя полетов: «Пилотаж разрешаю!»
На вопрос, что же было дальше, я могу ответить лишь словом: работа. Добавлю только: ни малейшего сбоя, ни одной ошибки мы не допустили, весь пилотаж прошел абсолютно чисто. Это мы чувствовали подсознательно. То же самое подтвердил и руководитель полетов.
— Отличная работа! — донесся его голос, когда мы, открутив весь каскад фигур, уходили от Тушино. А затем последовало распоряжение: пересесть после посадки в По-2, вернуться на них в Тушино и явиться затем на правительственную трибуну для беседы со Сталиным."
Источник: Евгений Яковлевич Савицкий, «Полвека с небом»

Учебно-тренировочный истребитель Як-23УТИ

Истребитель-перехватчик Як-25М

Як-25М (s/n: 1819)

"В конструкторских бюро Яковлева, Микояна, Лавочкина были созданы новые типы реактивных истребителей-перехватчиков: Як-25, Ла-200 и Е-150. Особенно по вкусу мне пришелся перехватчик Яковлева. Он выгодно отличался от остальных истребителей целым рядом существенных преимуществ. Прежде всего конструктор подвесил два реактивных двигателя под крыльями самолета, за счет чего высвободил фюзеляж. А это, в свою очередь, позволило установить радиолокатор с большей, чем обычно, антенной, что, естественно, расширило зону его действия. Цель теперь можно было обнаружить на более дальнем расстоянии. Причем в фюзеляже осталось еще место для размещения топливных баков повышенной емкости. А шасси, размещавшееся обычно под плоскостями, смонтировали под фюзеляжем по так называемой велосипедной схеме. В сочетании с носовым рубежным колесом и легкими подкрыльями, размещенными на самых концах обеих плоскостей, велосипедное шасси обеспечивало машине надежную устойчивость на земле. Колес, грубо говоря, у самолета стало теперь не три, а четыре. Все это дало возможность обрести новой машине дополнительные полезные качества: резко возросшую дальность полета и дальность обнаружения цели. Ради этого, как шутили летчики, и колес не жалко. Тем более что во время полета все они убирались в специальные ниши. Два подвешенных на пилонах реактивных двигателя АМ-5 конструкции А. А. Никулина позволяли перехватчику развивать скорость более 1000 километров в час, а потолок полета достигал 14 000 метров. Вариантов вооружения у Як-25 было два: либо ракеты, либо пара пушек калибра 37 миллиметров. В довершение ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все свои служебные командировки."
Источник: Евгений Яковлевич Савицкий. «Полвека с небом»

Истребитель-перехватчик Як-28П

"Митрофанов Николай Алексеевич, который был у нас командиром полка в Венгрии, незадолго до окончания срока нашей заграничной командировки, ушел командиром 655-го полка в Эстонию, в город Пярну. Этот полк был полком ПВО, его летчики летали на Як-28, у которого экипаж составлял два человека и который считался “пенсионным самолетом”: взлетел, по маршруту пролетел, цель перехватил, сопроводил, посадка - все! Этот самолет понравился Хрущеву в полете, поэтому его и приняли на вооружение. На самом деле у этой машины большой разнос двигателей, и в инструкции написано, что при отказе любого из двигателей экипаж должен катапультироваться. Когда на него подвешивали бомбы или ракеты, кабина обязательно должна была быть закрытой, потому что корпус самолета сильно прогибался, не позволяя закрыть фонарь. "
Источник: Колузаев Владимир Владимирович, 126 иап. Я Помню. Воспоминания участников современных войн и конфликтов

См. также:
Лёгкий сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як-28Л в Центральном музее Военно-воздушных сил России, п.Монино
Самолет РЭБ Як-28ПП в Музее авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск

Палубный штурмовик Як-38

Перед нами обычный Як-38 (не "М") первых выпусков, точнее вторая серийная машина. Серийный номер 02-01, заводской номера полностью не читается: 797786x3010xx. 30 сентября 1974 года совершил свой первый полёт под управлением лётчика-испытателя Михаила Дексбаха. В этом же году самолёт принимал участие в этапе «Б» государственных испытаний Як-36М. 18 мая 1975 года стал первым Як-36М, совершившим посадку на палубу ТАКР «Киев» (управлял машиной лётчик-испытатель Олег Кононенко). Испытания на борту авианесущего крейсера продолжались с 18 мая по 30 июня. С 7 августа по 12 сентября самолёт участвовал в государственных испытаниях самого авианесущего крейсера. В 1976 году на самолёте отрабатывали прицел АСП-17БМЦ. Позже использовался для испытаний на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве.
С 21 января 1980 года являлся экспонатом музея ОКБ Яковлева, откуда в 2006 году был передан в Музей техники Вадима Задорожного, где находится и сейчас. Силовая установка и кабина комплектны. Чехарда с названиями объясняется просто: Як-36М – обозначение самолёта при проектировании. Первые серийные машины были построены во время государственных испытаний и тоже изначально назывались Як-36М, но после принятия на вооружение обозначение было сменено на Як-38.
Источник: Карточка борта на russianplanes.net

В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 после 15 лет эксплуатации остыл. Возможно, флот просто не был готов к такой технике. В любом случае, авария преемника Як-141 совпала с упадком СССР, со всеми вытекающими последствиями.
Впрочем, у Як-38 хватало недостатков. Во-первых, малый боевой радиус действия (250—370 км). Вариант с подвесными топливными баками был опробован, но не прижился. Во-вторых, недостаточная боевая нагрузка. При вертикальном взлете 1000 кг поднимали только испытатели, войсковая эксплуатация это 400 кг. Модернизационный потенциал был низок. Кроме того, налёт пилотов Як-38 был сравнительно небольшим, отсюда и аварийность. В 1991 году "вертикалки" были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения. Были исключены из состава флота и ТАКРы «Киев», «Минск», «Новороссийск».

См. также:
Як-38 (№797786x3010xx, серийный №02-01) в Музее техники Вадима Задорожного
Як-38 "60, белый" (№7977864060699, серийный №10-10) в Музее техники Вадима Задорожного
Як-38 "37, красный" (№7977864401137) и Як-38 "38, жёлтый" (№7977864716323) в Центральном музее Военно-воздушных сил России, п.Монино
Як-38 "67, красный" (№7977861171577, серийный №11-08), Балаклавский подземный музейный комплекс
Як-38 "71, красный"(№7977864186782) в Техническом музее, г.Тольятти

Палубный штурмовик Як-38

"Самолет Як-38 принципиально отличается от английского самолета вертикального взлета «харриер» и англо-американского AV-8. На этих самолетах установлен только один двигатель с четырьмя поворотными соплами. При взлете сопла направлены вниз и тяга двигателя заменяет отсутствующую подъемную силу крыла. После отрыва, по мере разгона самолета и появления подъемной силы, сопла постепенно переводятся в горизонтальное положение, и самолет летит, как и всякий другой. Перед посадкой сопла также по мере уменьшения скорости переводятся в вертикальное положение.
...
У нас в стране не было двигателя достаточной удельной мощности, который один мог бы вертикально поднять этот самолет с необходимым вооружением, поэтому конструкторам пришлось, кроме основного, подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, установить вертикально два подъемных двигателя. Они работают только на взлете и на посадке и рассчитаны на короткое время работы. В остальное время полета они являются мертвым грузом. В отличие от самолета «харриер» Як-38 не может использовать поворот сопел в воздухе для повышения маневренности. При его схеме — с подъемными двигателями — возникают трудности балансировки самолета и понижается безопасность, так как вероятность отказа одного из трех двигателей больше, чем если двигатель только один. При этом отказ любого из трех приводит к переворачиванию самолета, так что летчик должен без промедления катапультироваться. Чтобы не тратить времени на сброс фонаря, предусмотрели катапультирование сквозь остекление, разрушаемое при ударе заголовником кресла.
...
На то, чтобы сообразить, что надо катапультироваться, успеть схватиться за держки привода и вытащить их, может уйти две-три секунды, но при резком «клевке» самолета это слишком долго. Разработали систему принудительного катапультирования, которая выбрасывает летчика с креслом из кабины, если углы тангажа или крена самолета превысят допустимые, при этом учитывается и скорость накренения самолета, то есть катапультирование происходит с упреждением. Когда самолет после взлета достигает скорости 350 км/ч, эта система отключается и потом снова включается при уменьшении скорости перед посадкой."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

"Первым на самолете вертикального взлета и посадки летал летчик ОКБ Валентин Мухин, а затем испытания проводили Михаил Дексбах от ОКБ и Олег Кононенко от ЛИИ. Потом испытания проходили у нас в Ахтубинске. Руководителем испытаний от фирмы Яковлева был Олег Сергеевич Долгих, с которым мне позже, уже в Москве, довелось вместе длительное время работать. Большой объем этих испытаний, а также и заводских, включая полеты на авианесущем корабле, выполнил летчик ГНИКИ ВВС Вадим Хомяков, за что позже вместе с Дексбахом ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Я на этом самолете так и не успел полетать до того, как был отлучен медкомиссией от полетов на истребителях.
...
С Хомяковым произошел интересный случай. Он облетывал Як-38 на аэродроме Саратовского авиазавода. Взлетел вертикально и стал разгонять самолет. И вдруг удар, толчок, и — Вадим повис на лямках раскрывшегося парашюта. Оказалось, что, когда скорость достигла 350 км/ч, в момент выключения автоматической системы катапультирования произошел, как говорят электрики, «дребезг» контактов, выдался ложный электрический сигнал, и катапульта сработала. Хомяков благополучно опустился на парашюте, а самолет продолжал летать еще семнадцать минут до падения на землю. Электрическую схему доработали, повысив ее надежность.
...
Насколько такая система спасения необходима, показал трагический случай с военным летчиком-испытателем Николаем Белокопытовым в 3-м управлении ГНИКИ ВВС в Феодосии. У него в полете на Як-38 отказал прибор — гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако это был конец недели, и к нему приехали гости. Очевидно, торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом... А автоматика его бы катапультировала."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Палубный штурмовик Як-38 (заводской №7977864060699, серийный 10-10), изготовлен на Саратовском авиационном заводе. В 1996 году демонстрировался на ВВЦ. Долгое время находился на Ходынском поле в Москве — сперва как музейный экспонат, а после закрытия музея просто стоял без ухода под открытым небом. Неизвестными был разбит фонарь кабины лётчика, оказались открыты некоторые технические лючки. В начале 2012 года его перевезли в Музей техники Вадима Задорожного. 25.09.2012 борт был представлен как отреставрированный – ему возвращён б/н 60, но белого цвета. При этом по непонятным причинам борт оставлен без окраски. Борт комплектен – имеются двигатели, кабина была разорена во время нахождения на Ходынке, но вероятно в процессе реставрации была восстановлена.
Источник: russianplanes.net

Многоцелевой сверхзвуковой палубный самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки Як-141

Первый лётный экземпляр Як-141 (изделие 48-2). Это второй из серии опытных образцов, тот самый что выставлялся на авиасалоне в Фарнборо. В 2009 году передан из музея ОКБ Яковлева в Технический музей Вадима Задорожного. Демонстрируется в старой окраске, со старым номером 75, на подкрыльевых пилонах макеты ракет Р-73 и Р-27Р.
См. также: Второй лётный экземпляр Як-141 в Центральном музее Военно-воздушных сил России, п.Монино

Транспортно-боевой вертолёт Ми-24Д

До 2012 года вертолёт находился на Ходынке.

Разведывательный беспилотный летательный аппарат Ту-143 «Рейс»

Экспериментальный штурмовик Ил-102

Многоцелевой вертолёт Ми-1

Истребитель-бомбардировщик Republic F-84F Thunderstreak (США)

Самолет носил номера FU-29/UR-D, /3R-V был списан из ВВС Бельгии в январе 1972 года. После этого он находился на бельгийских авиабазах: сначала в Koklsijde затем в Bierset. В сентябре 1993 года во время авиашоу самолёт получил повреждения при имитации атаки на авиабазу Bierset.

"... истребитель-бомбардировщик F-84F Thunderstreak, разработанный и выпущенный американской компанией Republiс. Самолет служил в ВВС Бельгии, имел бортовой номер FU-29, а заводской номер 52-7175. Всего бельгийцы получили из США 197 Тандерстриков в варианте истребителя-бомбардировщика. Самолет был приписан к №2 Squadron Belgian Air Force. Всего было выпущено 2711 самолетов этой модели. Большая часть F-84F была поставлена на экспорт. Самолет имел 6 встроенных 12.7 миллиметровых пулеметов Browning M-3 и мог нести ядерное и обычное бомбовое вооружение массой до 2722 кг.
После окончания службы в ВВС Бельгии, самолет попал в один из французских музеев, откуда в 2008 году прибыл в Россию. В процессе переездов к самолету была пристыкована хвостовая часть от F-84F FU-123. В настоящее время это единственный в России американский истребитель-бомбардировщик послевоенного периода. F-84F является одним из главных персонажей книги известного американского писателя Ричарда Баха «Чужой на Земле»."
Источник: facebook-группа "Музей техники Вадима Задорожного"

Экспозиция «Соколы России»: пулемётная установка М-4 в ПВО аэродрома

Общий вид установки

Спусковая тяга имеет четыре регулируемых спусковых плеча. Хорошо видны ручки затыльника и спускной рычаг

В тумбовом основании — система водяного охлаждения. Хорошо видна рукоятка подъёмно-стопорного механизма

На кронштейнах установлены большие ящики, вмещающие длинные ленты повышенной ёмкости (по 500 патронов).

Трубки отвода пара в систему охлаждения пулемётной установки

Устройство зенитного прицела. Модель точно не определю, но по-моему обр.1929 года

Хорошо видны закреплённые на раме противовесы, которые уравновешивали качающуюся часть установки

На переднем плане — тяга с маховиком, управляющая дистанционной линейкой (часть механизма установки дальности до цели).

Экспозиция «Соколы России»: полевая авиаремонтная мастерская

Полевая авиаремонтная мастерская. На переднем плане механики готовят к ремонту двигатель, снятый с погибшего самолёта. Это абсолютно реальный сюжет — такой работой занимались специальные бригады авиатехников. Девушка на трофейном велосипеде, колёса которого утопают в аэродромной грязи, смотрит в глубину мастерской. Там, у окна, механик закончил сколачивать фанерную пирамидку и теперь вырезает жестяную звёздочку на памятник погибшему экипажу Р-5.

Фигуры выполнены тщательнейшим образом - элементы одежды и снаряжения, худоба и рост, проступающие скулы и просвечивающие вены на руках.

Мотор М-17Ф — послевоенная находка, результат работы поисковиков.

Отечественный авиационный двигатель М-17Ф — лицензионная копия немецкого BMW-VI, доработанная в середине 1930-ых годов Александром Микулиным. Мотор, использованный для создания экспозиции, извлечён из обломков многоцелевого самолёта Р-5.

Экспозиция «Соколы России»

Дважды Герой Советского Союза Борис Феоктистович Сафонов

Крест «За выдающиеся летные заслуги» (DFC), которым был награждён Борис Сафонов. В начале марта 1942 года четыре лётчика-североморц (и среди них Б. Ф. Сафонову) награждены DFC за сотрудничество по оснащению советских ВВС британской авиатехникой.

Фотокамера АФА-3С (формат кадра 18х24 см) разработана в начале 1940-х годов группой конструкторов КБ московского завода «Геодезия» (с 1941 в эвакуации в Свердловске) под руководством Н.Н. Беляева

Альбом 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного Таманского Краснознамённого и ордена Суворова полка