Самолеты КБ Туполева. Музей истории гражданской авиации, г.Ульяновск

Навигация по странице:
АНТ-4 (ТБ-1) СССР-Н317
Ту-104А СССР-42322 (6350103)
Ту-114 СССР-76490 (64М471)
Ту-116 СССР-76462 (7800409)
Ту-124Ш СССР-45017 (7350610)
Ту-134АК СССР-65748 (2351610)
Ту-154Б RA-85061 (74A061)
Ту-144 СССР-77110
Продувочная технологическая модель Ту-22М2 (ЦАГИ, масштаб 1:2,5)

Дополнительно по авиационным музеям:
Авиатехника в Техническом музее. г.Тольятти
Прочие летательные аппараты, Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Центральный дом авиации и космонавтики
Музей техники Вадима Задорожного. Авиационная техника
Сербский национальный музей авиации (Muzej vazduhoplovstva), Белград
Авиационная техника в музее «Боевая слава Урала», город Верхняя Пышма
Самолеты КБ Антонова в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Самолеты КБ Ильюшина в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Вертолёты КБ Миля в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Прочие летательные аппараты в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Самолеты КБ Яковлева в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Самолеты КБ Туполева в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Самолёты ОКБ А.Н. Туполева, Центральный музей ВВС России, п.Монино

АНТ-4 (ТБ-1) СССР-Н317

АНТ-4 СССР-Н317 Г-1 эксплуатировался в ГВФ. Зарегистрирован как СССР-Л2954. В 1942 году передан Енисейской авиагруппе УПА. Зарегистрирован как СССР-Н317. 12 января 1944 года во время перелета из Туруханска в Игарку с 11 пассажирами (командир Григорий Науменко) совершил аварийную грубую посадку в районе Игарки (самолет попал в низкую облачность и отклонился от курса. В разрыве облаков летчики увидели под собой незнакомую заснеженную местность. Определить свое местоположение экипажу не удалось, к тому же началось обледенение самолета. Командир принял решение пойти на вынужденную посадку. Наиболее подходящим для этого местом показалось замерзшее озеро. Приземлились удачно, но уже в самом конце пробега машина врезалась в крутой берег. В результате носовая часть кабины разбилась, подломились стойки лыж, вышла из строя радиостанция. К счастью, экипаж и пассажиры не пострадали, но при таких серьезных повреждениях Н-317 взлететь уже не мог, а отсутствие связи не позволило сообщить о случившемся.
Пропавший самолет начали искать через два дня. В воздух поднялись три АНТ-4. Поисковая операция продолжалась недолго – через сутки разбитый Н-317 был замечен экипажем самолета Н-315. Все люди были спасены, по некоторым данным, их эвакуировали в Игарку).
Летом 1983 года газетой «Воздушный транспорт» была снаряжена экспедиция для поиска АНТ-4. 27 августа 1983 года АНТ-4 подняли в воздух на внешней подвеске вертолета Ми-6 Норильского объединенного авиаотряда и доставлен в Игарку. В Игарке его перегрузили в транспортный ИЛ-76 и спецрейсом отправили в Выборг. Восстановлен летом 1985 года в Выборгском авиационно-техническом училище гражданской авиации, используя двигатели и кабину с найденного АНТ-4 СССР-Н227. Доставлен на барже в Ульяновск в музей истории гражданской авиации. Осенью-весной 2007-2008 года заново окрашен в новую цветовую схему. Установлены винты от Як-18Т.
Сайт авиационной истории - Музей истории гражданской авиации - г. Ульяновск

Ту-104А СССР-42322 (6350103)

Ту-104 СССР-42322 (заводской номер 6350103) выпущен 6 ноября 1956 года. 16 ноября 1956 года самолёт зарегистрирован как СССР-Л5416. Эксплуатантом являлось Московское транспортное управление ГА (аэропорт Внуково). 13 июля 1959 года передан в Узбекское территориальное управление "Аэрофлота". Зарегистрирован 4 июля 1959 года как СССР-42322. Списан 25 марта 1961 года.
13 декабря 1961 года передан в авиацию ВМФ в Северный флот в в/ч 20216. Переделан в ВИП конфигурацию. Поставлен на прикол в августе 1981 года и находился на хранение на Кольском Полуострове на а/б Оленья в поселке Высокий, за озером Пермусозеро к востоку от города Оленегорск. Отреставрирован до л`тного состояния за 20 дней в октябре 1986 года. Последний полет 31 октября 1986 года (перегон из Шереметьево-2 в Ульяновск в музей истории гражданской авиации). 1 ноября 1986 года официальная дата последнего полета самолета Ту-104. 1 ноября 1986 года установлен в музее истории гражданской авиации. К концу 1980-ых установлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ ШВЛП). В 2006 году отреставрирован салон и открыт для посещения. В августе 2008 года заново окрашен.
Сайт авиационной истории - Музей истории гражданской авиации - г. Ульяновск

Ту-114 СССР-76490 (64М471)

Ту-114 с серийным номером 64М471 — первый самолёт седьмой производственной серии. Всего выпущена 31 машина этого типа. Лайнер собран на на заводе №18 в Куйбышеве в 1964 году и 25 июня 1965 года зарегистрирован как СССР-76490. Эксплуатантом этого самолёта являлось Транспортное управление международных воздушных линий (ТУМВЛ), Шереметьевский ОАО, 210 ЛО.
С 1967 года борт эксплуатировался «Аэрофлотом» совместно с авиакомпанией «Японские авиалинии» (JAL). В варианте с салоном на 105 пассажирских мест и с нанесённым логотипом Japan Air Lines он выполнял полёты между Японией и Западной Европой.
15 сентября 1969 года самолёт передан в Московское транспортное управление гражданской авиации (МТУ ГА), Домодедовский ОАО, 206 ЛО. Здесь, в 1969-1970 годах Ту-114 переоборудован в стандартную схему с салоном на 200 пассажирских мест, а в 1975 году окрашен в цветовую схему «Аэрофлота» образца 1974 года. 2 декабря 1976 года совершил последний пассажирский рейс по маршруту Москва - Хабаровск.
5 января 1977 года передан ВВС СССР в 106-ую тяжелую бомбардировочную авиационную дивизию им. 60-летия СССР (г. Узин Белоцерковского р-на, Киевской области). Ту-114 использовался для перевозки личного состава 1006-го тяжелого бомбардировочного авиационного полка (21 ракетоносец Ту-95МС-16), в том числе её командного состава и командующего 106-й авиадивизии. Эксплуатировался в ВВС СССР до мая 1983 года.
Предполагалось, что в Ульяновск будет передан Ту-114 из Кривого Рога (регистрация СССР-76485), однако в конце концов был выбран борт из Узина. Осенью 1988 года Ту-114 СССР-76490 совершил последний полёт в Ульяновск, где занял место на территории авиационно-технической базы (АТБ) Центра совместного обучения летного, технического и диспетчерского персонала гражданской авиации стран-членов СЭВ. К концу 1980-ых годов его перевели в основную экспозицию Головного отраслевого музея истории гражданской авиации.
Источник: Сайт авиационной истории - Реестр Ту-114

"Утром 28 июня 1959 года в составе советской делегации, возглавляемой первым заместителем председателя Совета министров СССР Ф. Р. Козловым, на открытие Выставки достижений Советского Союза в области науки, техники и культуры вместе со своими замами — А. А. Архангельским и С. М. Егером в США отправился и Андрей Николаевич. Главный испытатель машины «114» Алексей Петрович Якимов вспоминал, что Андрей Николаевич перед отлетом подошел к нему, похлопал по плечу и сказал:
— Ты не волнуйся, все будет в порядке. А некоторое волнение у Якимова было. Одно дело обычный испытательный полет, другое — испытательный полет на дальность, с полной загрузкой, со светилами конструкторской мысли и членами правительства на борту. Правда, экипаж был подобран отменный: летчики М. А. Нюхтиков, И. К. Ведерников (впоследствии Герои Советского Союза), К. П. Сапелкин (командир резервного экипажа), штурманы К. И. Малхасян (впоследствии Герой Советского Союза) и Н. Д. Солянов, бортинженеры Л. А. Забалуев, М. К. Щербаков, бортрадист Н. Ф. Майоров…
В полете Андрей Николаевич несколько раз приходил в кабину, внимательно следил за показаниями приборов, подбадривал летчиков шуткой. Уже над Северной Атлантикой к воздушному гиганту пристроились два «Старфайтера» («Starfighter»), позднее поодиночно, парами и четверками несколько раз подходили истребители самых разных типов — F-100, F-102, F-105 «Тандерчиф» («Thunderchief»). Андрей Николаевич заметил, как четверка F-100 «Суперсейбров» («Super Sabre») минут пять шла параллельным курсом. В руках его появилась неизменная камера.
— Меряют нашу скорость, — усмехнулся Туполев, кивнув за окно. Через 11 часов и 6 минут перелет длиной в 8 тысяч километров был закончен: самолет со второго круга, в условиях ограниченной видимости был блестяще приземлен в нью-йоркском аэропорту. На второй круг Якимов эффектно ушел с высоты 30 метров, когда 170-тонная машина вывалилась из низко нависшего тумана над аэродромом. На следующий день фотографии гигантского самолета, с креном уходящего от аэродрома, украсили страницы многих американских газет. Успех советской выставки в США был очевиден. Еще более очевиден был интерес к Ту-114, открытому для обозрения публики с 1 июля 1959 года. С десяти часов утра до четырех часов дня, выстаивая в очереди, порой более часа, американцы шли к советскому самолету."
Источник: Николай Георгиевич Бодрихин. «Туполев»

"Была одна из проблем с планетарным редуктором при создании двигателя НК-12. Ведь проблема была в том, чтобы передать мощность в почти 12 тыс. л.с. через редуктор, имеющий небольшие размеры и вес. При этом надо было сделать так, чтобы усилия, возникающие внутри редуктора, не разрушили саму конструкцию. В итоге была придумана очень интересная и оригинальная вещь: редуктор сам по себе сделан таким образом, что шестерни, находящиеся внутри него, не передают крутящий момент на корпус редуктора. Они передают момент только на два вала переднего и заднего винта, и тем самым они уравновешивают друг друга. Именно поэтому получилась такая оригинальная конструкция – планетарно-дифференциальный редуктор. Его до сих пор никто не смог сделать.
Конечно, сложности возникали и у нас в серийном производстве. Ведь точности и соосности всех составляющих очень высокие – оси шестерен не должны перекрещиваться. К тому же были высокие требования к изготовлению самих шестерен. И когда мы его доводили, ходили разговоры, что, может быть, редуктор не получится, были мнения, что надо прекратить все работы. И тогда за эту работу заступился Андрей Туполев и его поддержал второй генеральный конструктор по двигателям – Владисмир Климов. Они сказали: «Дайте еще четыре месяца, и Николай Дмитриевич Кузнецов сделает этот редуктор». И, в конце концов, он действительно получился, и как мы видим, он до сегодняшнего дня работает. Это одна из самых главных проблем, ни американцам, ни англичанам не удалось сделать ничего подобного. Это одна из особенностей НК-12.

Двигатель серийно выпускался на нашем заводе с 1954 года. Помимо редуктора приходилось решать массу других проблем. Например, лопатки турбины, чьи первые две ступени впервые делались литыми, а остальные штампованными. Это был шаг вперед, и сегодня все делают лопатки литыми. Это вторая сложность. Третья сложность заключалась в том, что для двигателя была создана кольцевая камера сгорания (а не трубчатая), которая выравнивала поле температур на входе в турбину. А это позволяло поднять температуру на турбине, и в то же время это тоже был шаг вперед. Здесь помогли и новые материалы - сплав ЖС-6К, который применяется и сегодня, но был изобретен еще тогда.
Помимо этого имелась серьезная проблема по согласованию работы винтов с работой турбокомпрессора. Дело в том, что винты создают тягу, а турбокомпрессор эти винты вращает. Ведь редуктор появился потому, что турбокомпрессор работает с одними оборотами, а винты – с более низкими, иначе на концах винтов будет создаваться сверхзвуковые скорости. И согласование шло непросто. А при дефектах в двигателе он должен остановиться и не вращаться от набегающего потока, который раскручивает винты. Если что-то происходит в турбокомпрессоре, то этот дефект мог только увеличиться от вращения винтов. Значит, надо было сделать так, чтобы винт остановился. И тогда впервые появилось такое понятие как флюгирование винтов, когда винт становится перпендикулярно набегающему потоку. И все дефекты внутри двигателя как бы фиксируются. Также важно, что когда у винта начинается авторотация, то создается большое сопротивление. А на самолетах с больших числом винтов в случае остановки одного двигателя сопротивление настолько сильное, что происходит разворот самолета и провоцируется опасная ситуация. И все эти вопросы должны были быть решены в НК-12.Кроме того, винты позволяют создавать отрицательную тягу, что сокращает дистанцию пробега при посадке.
Решались и другие вопросы. Так, у камеры сгорания имели место прогары стенок. И тогда начали разрабатывать покрытия стенок камеры сгорания. Очень важен был запас газодинамической устойчивости. Но что хорошо у НК-12 – на всех режимах он работает с постоянными оборотами – 8300 в минуту, а тягу определяют винты, в зависимости от сектора газа. То есть простое перечисление проблем, которые приходилось решать, дает понимание уровня сложности работ и высокого мастерства конструкторов, которые занимались их решением. Самолеты Ту-95МС с этими двигателями продолжают эксплуатироваться. Как вы видим, они участвуют в конфликте в Сирии. В месяц максимально выпускалось до 28 двигателей."
Источник: Интервью с советником заместителя генерального директора ПАО «Кузнецов» Игорем Папсуевым

Уход этих интересных, грациозных машин из гражданской авиации был закономерен. Прежде всего сказались проблемы с ресурсом. Интенсивность эксплуатации и количество взлётов-посадок стратегического бомбардировщика и пассажирского лайнера несоизмеримы. От базовой модели Ту-95 гражданский самолёт Ту-114 унаследовал малый ресурс – всего 14000 часов, что для коммерческого перевозчика крайне мало. Опять-таки Ту-114 оказался куда менее выгоден в эксплуатации чем тот же Ил-62 за счёт того, что делал меньшее количество рейсов.
Свои ограничения накладывало и аэродромное хозяйство. Гражданских аэродромов с длинной полосы 3500 метров и шириной (под разворот) 80 метров в СССР было очень мало. Кстати, единственная катастрофа Ту-114 произошла как раз из-за того, что ВПП не успели расчистить от снега на достаточную ширину. Чтобы широко использовать дальнемагистральный Ту-114 нужно было вложить огромные средства в аэродромное хозяйство. В этих условиях куда выгоднее оказался вариант организации пассажирских перевозок с использованием Ил-62, Ту-104, Ил-18 и Ан-10.
Да, и ещё, про комфорт. Очень часто в описаниях комфортабельных Ту-114 упоминается ресторан и возможность курить в салоне. По-моему вариант переделки одного из салонов в зал для приёма пищи использовался только при перевозке официальных делегаций. Разрешение курить в салоне – характерная черта того времени, тогда чужим никотином было принято дышать во многих авиакомпаниях. Но по мне так куда важнее другая характеристика комфорта – в самолёте для дальних рейсов пассажирские кресла имели одно положение спинок – вертикальное.

После прекращения эксплуатации Ту-114 приносили пользу стране. Вспоминает бывший начальник эксплуатационно-ремонтного отдела Куйбышевского моторостроительного производственного объединения имени М.В.Фрунзе: "В свое время наши «коллеги» из-за рубежа создали определенные препоны в части поставки нам итальянских и французских двигателей для газоперекачивающих станций вместе с трубами. Правительством была поставлена задача разработать собственный двигатель для газоперекачки. Это было поручено и Николаю Дмитриевичу Кузнецову. Он довольно быстро продумал эту конструкцию, а помогло ему то, что большой парк самолетов Ту-114 вывели из эксплуатации, так как крупные винтовые пассажирские самолеты уже мало применялись, особенно за рубежом, из-за повышенной шумности. И «Аэрофлот» стал переходить на реактивные самолеты Ил-62. Ту-114 стали утилизировать, а двигатели с остаточным ресурсом были сняты. И тут проявилась прозорливость Николая Дмитриевича, который их использовал для переделки в газоперекачивающий двигатель. Компрессор оставался таким же, редуктор исключался, турбина разделялась на две части, появлялась так называемая «свободная турбина», которая вращала нагнетатель, качающий газ в трубу. Двигатель перевели с керосинового питания на газовое, в нем изменилась камера сгорания. Двигатель получился очень удачным, и свое время порядка 70% парка газоперекачивающих установок состояло из двигателей НК-12.
Понятно, что двигатель был спроектирован для полетов на высотах восемь-девять километров, и газодинамика строилась под это. И потом двигатель был переработан, в результате был создан двигатель НК-14, более приспособленный к условиям Земли. Он оказался востребован не только у нас, но и за рубежом – Узбекистане, Аргентине".
Источник: Интервью с советником заместителя генерального директора ПАО «Кузнецов» Игорем Папсуевым

Ту-116 СССР-76462 (7800409)

"12 августа 1955 г. вышло постановление Совмина, согласно которому ОКБ-156 и заводу №18 поручалось спроектировать и построить на базе Ту-95 дальний пассажирский самолет Ту-95П (самолет «114»), предъявив его на совместные заводские и государственные испытания во втором квартале 1957 г. Одновременно туполевцы получили весьма необычное задание на переоборудование двух серийных Ту-95 в пассажирские самолеты «116» для специальных перевозок (т.е. перевозок на большие расстояния государственных деятелей с сопровождающими и охраной в условиях повышенного комфорта). Необходимость в самолете такого назначения появилась с началом «оттепели» в отношениях между Востоком и Западом, ведь использовавшиеся для этих целей Ил-14 уже не соответствовали ни духу времени, ни статусу СССР как сверхдержавы. Самолеты «116» были заказаны из опасения, что высшему руководству страны потребуется нанести визит в США, а «114» еще не будет готов. Исходя из предполагаемой простоты переделки устанавливался и срок предъявления «116» на испытания - сентябрь 1956 г., однако 28 марта 1956 г. Совмин отодвинул этот срок ввиду перегруженности ОКБ более срочными работами по боевым машинам. В дальнейшем самолет «116» или Ту-116 получил открытое обозначение Ту-114Д (буква «Д» означала «дипломатический», а не «дальний», как писали в популярной авиационной литературе)."
Владимир Ригмант, Ефим Гордон, «Авиация и время» (№5/1996)

"Эскизный проект самолета «116» предъявили заказчику в апреле 1956 г., а в октябре он был утвержден. Согласно проекту, «116» мог перевозить 400 кг багажа и до 24 пассажиров, в число которых входил и обслуживающий персонал: бортпроводник, повар и штурман-информатор, сообщавший членам делегации сведения о полете, а в случае необходимости - 10-12 человек вооруженной охраны. Конструктивно новый самолет почти не отличался от Ту-95. Все оборонительное и бомбардировочное вооружение сняли, а пространство за центропланом заняли двумя пассажирскими салонами, туалетной комнатой, гардеробом и служебной комнатой общим объемом 70,5 м3. В бортах фюзеляжа сделали иллюминаторы. Первый пассажирский салон был рассчитан на 6-8 человек, второй, предназначавшийся для «главного пассажира», - на три человека. Салоны оборудовались диванами и диван-кроватями. Специально для самолета создали интерьер, соответствовавший вкусам руководителей государства. Гермокабина заканчивалась входной дверью, далее шел тамбур с входным трапом, который через люк в нижней части фюзеляжа опускался вниз. В аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В ХЧФ располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения."
Владимир Ригмант, Ефим Гордон, «Авиация и время» (№5/1996)

"В аварийной ситуации люк использовался для спасения пассажиров. В хвостовой части располагался отсек с посадочными осветительными авиабомбами и парашют аварийного снижения. Основной экипаж располагался в такой же гермокабине, как на Ту-95, и состоял из двух пилотов, штурмана-навигатора, штурмана-оператора, бортинженера, борттехника и бортрадиста. Для полета по международным трассам предусмотрели место для штурмана-лоцмана. За передней гермокабиной находился контейнер для дополнительного количества масла и гидросмеси, т.к. первые Ту-95 отличались повышенным расходом этих жидкостей. Самолет оснащался самым современным оборудованием. В его состав входили: радиостанция коротковолнового диапазона «Гелий» с приемником РПС, радиостанция 1-РСБ-70М с приемником УС-8, три комплекта радиостанции РСИУ-4П, два автоматических радиокомпаса АРК-5, радиовысотомеры РВ-17 и РВ-2, оборудование слепой посадки СП-50 «Материк», был сохранен панорамный радиолокатор «Рубидий-ММ». В салоне установили радиолу «Мир» и пневмопочту для связи с экипажем. В случае аварийной посадки на воду на борту имелись спасательные лодки ЛАС-5 и два плота СП-12. Запас топлива общим объемом 77800 л, размещавшийся в 66 мягких баках, обеспечивал максимальную техническую дальность полета 11190 км."
Владимир Ригмант, Ефим Гордон, «Авиация и время» (№5/1996)

"В Ту-116 переоборудовали два серийных Ту-95 №402 и №409, выпущенных соответственно в 1956 и 1957 гг. Первая машина, которой присвоили №7801, проходила заводские испытания с 23 апреля по 4 октября 1957 г., вторую машину №7802, выпущенную 3 июня 1957 г., передали на госиспытания только в марте. 2 марта был выполнен первый полет Ту-116 с заводского аэродрома, а 8 марта самолет перелетел на аэродром Чкаловское, в ГК НИИ ВВС. Госиспытания провел экипаж в составе летчиков-испытателей В.К. Бобрикова и В.С. Кипелкина, штурманов-испытателей Н.С. Зацепы и В.С. Паспортникова, бортрадиста В.С. Попова. В этих полетах участвовал и летчик-испытатель ОКБ И.К. Ведерников, впоследствии поднимавший в воздух многие модификации Ту-95/142."
Владимир Ригмант, Ефим Гордон, «Авиация и время» (№5/1996)

"Во время госиспытаний на Ту-116 №7802 был выполнен беспосадочный перелет по маршруту Чкаловское-Иркутск-Чкаловское протяженностью 8600 км (остаток топлива в баках после посадки позволял пролететь еще около 3000 км). Средняя скорость в полете составила 800 км/ч. Последующие перелеты были выполнены по маршрутам:
Чкаловское- Воздвиженка (Владивосток)-Чкаловское;
Чкаловское-Диксон-Мыс Тайгонос- Украинка;
Чкаловское-Петропавловск- Камчатский-Ташкент;
Ташкент-Душанбе- Фрунзе-Диксон-Великие Луки-Чкаловское;
Чкаловское-Ленинград-Таллинн- Рига-Вильнюс-Минск-Киев-Тбилиси- Ереван-Баку-Ашхабад-Ростов-на-Дону- Чкаловское.
В одном из перелетов, начавшемся 28 июня 1958 г. и проводившемся с тремя промежуточными посадками, суммарная дальность маршрута составила 34000 км. Одновременно на Ту-116 №7801 экипаж во главе с летчиком-испытателем Н.Н.Харитоновым совершил беспосадочный перелет Москва-озеро Байкал-Москва со средней скоростью 740 км/ч. В ходе испытаний на Ту-116 №7802 заменили военные опознавательные знаки на символику Аэрофлота, машине присвоили гражданский регистрационный номер СССР-76463."
Владимир Ригмант, Ефим Гордон, «Авиация и время» (№5/1996)

"По летным характеристикам Ту-116 практически не уступал Ту-95. Но машины так и не были приняты в правительственный отряд. Одной из причин было отсутствие на Ту-116, как и на первых Ту-95 с НК-12 и НК-12М, системы автоматического флюгирования воздушных винтов. Кроме того, в ноябре 1957 г. начались испытания Ту-114, который значительно лучше подходил для правительственных перевозок.
После завершения госиспытаний оба самолета передали ВВС, где они эксплуатировались до начала 90-х гг. На них летали различные делегации, комиссии, военачальники,ответственные работники МАП и др. В настоящее время Ту-116 № 7801 частично утилизирован, его отдельные части находятся в Узине. Вторая машина базировалась в Семипалатинске, а сейчас пребывает в ульяновском Музее гражданской авиации."
Владимир Ригмант, Ефим Гордон, «Авиация и время» (№5/1996)

Ту-124Ш СССР-45017 (7350610)

Ту-124Ш СССР-45017 (серийный номер 7350610) эксплуатировался в Челябинском ВВАУ. Имел регистрационный номер 22 красный. Передан музею истории гражданской авиации в 1984 году. Перекрашен в цветовую схему "Аэрофлота". Нанесён регистрационный номер СССР-45017, принадлежавший Ту-124 (серийный номер 1350502).В 2006 году отреставрированы салон и кабина.
Сайт авиационной истории - Музей истории гражданской авиации - г. Ульяновск

Носовая часть фюзеляжа выполнена отклоняемой на взлёте и посадке

Ту-134АК СССР-65748 (2351610)

Ту-134АК СССР-65748 (заводской номер 2351610) выпущен в 1972 году. Зарегистрирован 20 ноября 1972 года. Имел цветовую схему "Аэрофлота" (эксплуатантом - 235 ОАО). Вопреки слухам - не участвовал в съемках фильма Эльдара Рязанова «Невероятные приключения итальянцев в России» летом 1973 года. Впервые замечен в а/п Nicosia 19 апреля 1974 года. Последний раз замечен в а/п Дюссельдорф (Германия) 15 марта 1975 года. Передан в Ульяновскую ШВЛП 4 февраля 1980 года. Списан в 1987 году, затем до августа 1999 года использовался в качестве учебного пособия. В 2002 году установлен в музее истории гражданской авиации в городе Ульяновске, вместо распиленного СССР-65648. На самолете отсутствует салон, снят реверс с двигателей.
Сайт авиационной истории - Музей истории гражданской авиации - г. Ульяновск

Ту-154Б RA-85061 (74A061)

Произведен 24 апреля 1974 года. Изначально являлся Ту-154А. Зарегистрирован 20 мая 1974 года как СССР-85061. Впервые замечен в Сирии на аэродроме Damascus 30 августа 1974 года. 14 февраля 1980 года передан в Ульяновскую ШВЛП. До 9 сентября 1992 года переделан в Ту-154Б. 30 марта 1993 года зарегистрирован как RA-85061. 1 января 1994 года передан УВАУГА как собственнику. Эксплуатировался в Ульяновске до 15 августа 2001 года. В 2002 году передан Музею истории гражданской авиации в г. Ульяновске и выставлен в основной экспозиции.
Сайт авиационной истории - Музей истории гражданской авиации - г. Ульяновск

Ту-144 СССР-77110

"Эксплуатантом являлось МАП, ЖЛИиДБ, КБ Туполева. Предназначался для пассажирских перевозок. Последний серийный самолет Ту-144 с двигателями НК-144. На самолет был нанесен бортовой номер СССР-77110. Дата выпуска 7 января 1977 года. Имел ресурс 1000 часов и 500 посадок. 14 февраля 1977 года совершил первый полет (КВС А. И. Вобликов, бортинженер Шипилов), продолжительностью 1 час 14 мин. С 10 по 25 марта 1977 года проходил летно-сдаточные испытания, совершив 4 полета общей продолжительностью 7 часов 36 мин (КВС А. И. Вобликов и КВС В. И. Крыжановский).
18 марта 1977 года самолет, двигатель, системы и оборудование проверены на работоспособность в воздухе. 25 марта 1977 года вышел на сверхзвуковую скорость М>1 (КВС В. И. Крыжановский, борт-инженер Зайцев), продолжительность 57 мин. 28 марта 1977 года признан годным к эксплуатационным испытаниям. 29 марта 1977 года поступил в ЛИИ им. Громова, п/я В-8759. С 1 по 27 апреля 1977 года на самолете были проведены доработки по перечню ОКБ.
28 апреля 1977 года совершил контрольный облет после доработок (КВС В. И. Крыжановский, борт-инженер Евдокимов), продолжительностью 2 часа 02 мин, из них на сверхзвуке М>1 1 час 31 мин. С 29 апреля по 27 мая 1977 года совершил 8 испытательных полетов (КВС А. С. Левченко, КВС В. И. Крыжановский и КВС В. П. Борисов), общей продолжительностью 17 часов 51 мин; из них на сверхзвуке М>1 8 часов 55 мин. 16 мая 1977 года передан в ЖЛИиДБ (КБ Туполева), п/я А-7388."
Источник: Сайт авиационной истории - Реестр Ту-144 (завод №64, ВАЗ, ВАПО, 6 серия)

Советский сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы. Поднята носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, переднее горизонтальное оперение убрано

Ту-144 (заводской номер 10061) — самолёт шестой производственной серии, выпущен на воронежском заводе №64 7 января 1977 года

В 1979 году этот самолёт был запечатлён в одной из сцен кинофильма «Поэма о крыльях», съемки проходили во время XXXII Парижского международного авиакосмического салона в Ле-Бурже в июне 1977 года

"1 июня 1977 года совершил перелет в Париж в Ле-Бурже (КВС В. П. Борисов, борт-инженер Ю. Т. Селиверстов). 2-12 июня 1977 года демонстрировался на XXXII Парижском международном авиакосмическом салоне в Ле-Бурже, с выставочным номером ”345”, где 6 июня 1977 года совершил демонстрационный полет (КВС В. П. Борисов, борт-инженер Ю. Т. Селиверстов).
20 июня 1977 года передан в ЛИИ им. Громова, п/я В-8759. С 23 июня по 22 июля 1977 года совершил 10 испытательных полетов (КВС В. И. Крыжановский, борт-инженер Евдокимов), общей продолжительностью 20 часов 48 мин, из них на сверхзвуке М>1 15 часов 20 мин. 31 июля 1977 года были заменены двигатели на доработанные. С 24 сентября по 22 октября 1977 года проходил эксплуатационные испытания.
19 октября 1977 года в ходе эксплуатационных испытаний совершил технический рейс на а/д Фрунзе (ныне Манас, Бишкек). 3 октября 1977 года передан в ЖЛИиДБ (КБ Туполева), п/я А-7388. 30 октября 1977 года принят заказчиком и признан годным к эксплуатации. С 7 октября по 18 ноября 1977 года на самолете были проведены несколько доработок по перечню ОКБ.
С 8 по 30 октября совершил 19 испытательных полетов (КВС С. Т. Агапов, борт-инженер Ю. Т. Селиверстов), общей продолжительностью 35 часов 56 мин, из них на сверхзвуке М>1 20 часов 30 мин. С 10 ноября 1977 по 23 мая 1978 года выполнял регулярные пассажирские рейсы (№499 по маршруту Москва - Алма-Ата, вылет в 8 часов 30 минут и №500 по маршруту Алма-Ата - Москва, вылет в 14 часов), всего выполнив 43 пассажирских рейса.
До сентября 1978 года находился в законсервированном виде в Домодедово. 15 сентября 1978 года перелетел в Жуковский в ЛИИ им. Громова, где 7 октября 1978 года - 17 марта 1979 года был доработан на производственной базе ЖЛИиДБ. 21 марта 1979 года на самолете были проведены доработки по перечню ОКБ. 4-19 апреля 1979 года был испытан по программе приемо-сдаточных полетов, совершив 3 испытательных полета, общей продолжительностью 5 часов 11 мин, из них на сверхзвуке М>1 1 час 39 мин.. Возобновление регулярных пассажирских рейсов не последовало."
Источник: Сайт авиационной истории - Реестр Ту-144 (завод №64, ВАЗ, ВАПО, 6 серия)

Передняя опора с двумя спаренными колёсами КН-17 950х300 мм. Поворот колёс передней опоры - от педалей путевого управления

Посадочные фары на передней стойке шасси

При взлёте стойка убиралась в нишу против потока

"18-21 августа 1980 года летал на а/б Североморск-1 с целью демонстрации МО СССР (КВС Г. В. Воронченко, борт-инженер Турецкий), совершив 4 полета, общей продолжительностью 6 часов 11 мин. Для ВВС ВМФ планировалось возможное использование самолета в качестве постановщика помех Ту-144ПП. 29 октября 1980 года продлен календарный срок службы на один календарный год до 30 октября 1981 года. 10 февраля 1981 года продлен календарный срок службы на один календарный год до 31 декабря 1981 года. с 11 февраля по 31 марта 1981 года совершил 4 испытательных полета, общей продолжительностью 4 часа 53 мин, из них на сверхзвуке М>1 1 час 10 мин.
С 1 апреля по 6 июля 1981 года совершал тренировочные полеты. С 25 ноября 1981 года по 25 мая 1982 года совершил 7 испытательных полетов, общей продолжительностью 9 часов 36 мин. 5 января 1982 года продлен календарный срок службы на один календарный год до 31 декабря 1982 года. С мая 1982 года по январь 1984 года находился на хранении в ЛИИ им. Громова. 5 и 6 января 1984 года был облетан после длительного хранения, совершил 2 контрольных полета общей продолжительностью 38 минут (КВС В. Н. Матвеев, борт-инженер В. Соломатин).
Списан 14 февраля 1984 года. 1 июня 1984 года совершил последний полет в Ульяновск, для пополнения экспозиции музея истории гражданской авиации (экипаж: КВС В. Н. Матвеев, второй пилот С. Т. Агапов, штурман В. Трошин, борт-инженер В. Соломатин, ведущий инженер В. Генов), продолжительностью 1 час 30 минут. Налет СНЭ 247 часов 1 мин, из них на сверхзвуке М>1 116 часов 27 мин; совершил 140 посадок."
Источник: Сайт авиационной истории - Реестр Ту-144 (завод №64, ВАЗ, ВАПО, 6 серия)

Хорошо остеклённая носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной опускалась и поднималась гидроприводом. Таким образом обеспечивался хороший обзор на больших взлётно-посадочных углах атаки, присущих самолету с крылом малого удлинения

При конструировании отклоняющейся негерметичной части и ее агрегатов удалось добиться сохранения гладкости обшивки в местах сочленения подвижной части с герметичной кабиной и остальной поверхностью фюзеляжа

Характерная особенность Ту-144 — убираемое в полёте переднее горизонтальное оперение, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках

"Ту-144 был передан на основании решения Заместителя Министра Гражданской авиации Н. Ф. Васина от 21 октября 1983 года; распределения самолетов Ту-144 от 11 января 1984 года, подписанное Заместителем Министра Авиационной Промышленности; указания Заместителя Главного Конструктора Ю. Н. Попова №44-3105 от 31 мая 1984 года. Авиалайнер был приведен к выставочному виду по перечню ММЗ "Опыт" и принят в головной отраслевой музей истории гражданской авиации. УУЗ ГА оплачивало расходы, связанные с приведением самолета к выставочному варианту.
...
13 июня 1984 года был подписан акт о передаче самолета Ту-144 №77110 /06-1/ выработавшего ресурс, музею Ульяновского Центра гражданской авиации СЭВ. Этот акт был подписан с двух сторон: со стороны МАП инженером по эксплуатации Ту-144 А. Н. Амелюшкиным, со стороны МГА директором музея Гражданкой Авиации А. П. Гуркиным. Шесть лет самолет простоял на АТБ Центра ГА СЭВ, пока летом 1990 года он не был установлен в основной экспозиции музея."
Источник: 30 лет перегону Ту-144 СССР-77110 в Ульяновск: doroshenko_us

Каждый двигатель имел свой воздухозаборник прямоугольного сечения, причем два соседних воздухозаборника объединялись в общий блок

При скорости М=2,2 степень сжатия воздуха в воздухозаборнике равна 10:1, при этом температура воздуха в канале воздухозаборника составляет +135°С, при наружной температуре на эшелоне - 57°С

Воздухозаборник оснащён верхней горизонтальной подвижной панелью клина, тремя створками подпитки сбоку и нижней створкой перепуска

"В ОКБ А.Н.Туполева к решению проблемы проектирования СПС [сверхзвукового пассажирского самолета] подошли в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков: прежде всего на проектах самолетах семейства Ту-22 («105А» и «106А» - «134»), а также проекте стратегического ударного самолета «135» - 135П. В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С.М. Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144, по своим компоновочным решениям повторявший проект Ту-135П. Помимо ОКБ А.Н.Туполева, предварительной проработкой по теме СПС в СССР занималось ОКБ-23 В.М.Мясищева. В этом ОКБ в конце 50-х годов на основе технических решений по стратегическим самолетам-носителям М-50/М-52 и М-56/М-57 были подготовлены предложения по нескольким оригинальным проектам СПС (М-53, М-55А, М-55Б и М-55В). Модель Ту-144 в аэродинамической трубе.
Начало 60-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским СПС «Конкорд» (начало исследований по теме 1955-1956 годы) с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета более М=2 и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 км. Одновременно основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих СПС, приступили к работам по проектированию значительно более крупного СПС чем «Конкорд», предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров с крейсерской скоростью до М=3 на дальность 7000-8000 км (проекты фирм Боинг, Локхид, Дуглас)."
Владимир Ригмант, «Под знаками "АНТ" и "ТУ"» («Авиация и космонавтика», №1/2005)

Проектирование НК-144 и мотогондол с воздухозаборниками шли как два во многом независимых процесса, что привело к переразмеренности мотогондол и ко многим взаимным неувязкам работы двигателей и системы воздухозаборников.

Форма мотогондол определялась в основном компоновочными соображениями и условиями надежности работы силовой установки

"Анализ условий существования будущего сверхзвукового пассажирского самолета (СПС), проведенный в СССР применительно к уровню отечественного самолетостроения и его ближайших перспектив, а также экономических возможностей страны и потребностей ГВФ, показал, что для СССР наиболее предпочтительным является путь создания отечественного СПС по своим ожидаемым летно-техническим данным близкий к англо-французскому "Конкорду". Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставились ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация не сталкивались. Прежде всего для обеспечения требуемых летно-технических характеристик СПС (двухмаховый полет на дальность до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлетно-посадочными данными) требовалось обеспечить значительное улучшение аэродинамического совершенства самолета при крейсерских полетах на М=2-2,2. Аэродинамическое качество на этих режимах необходимо было увеличить до 7,5-8,0, что значительно превышало значения, полученные для аэродинамических схем отечественных тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов того периода (расчетное значение Кмакс. для М=2 для Ту-22 равнялось 4,4; для М-50 – 5,5; для М-52 – 5,6; для Ту-135 и М-56 – 6,4)."
Владимир Ригмант, «Под знаками "АНТ" и "ТУ"» («Авиация и космонавтика», №1/2005)

Нижняя поверхность фюзеляжа и внутренняя поверхность мотогондол. Небольшая строительная высота крыла потребовала уменьшения размера колес, в результате в основных стойках шасси использовалась двенадцатиколесная тележка с колесами сравнительно небольшого диаметра (КТ-160 950х400 мм)

Первоначально на каждой основной опоре было по три четырёхколёсных тележки, а стойки убирались в крыло. Затем тележки переделали в двухосные восьмиколёсные , с уборкой в ниши шасси между каналами воздухозаборника, причём тележки поворачиваются в поперечной плоскости на 90 градусов.

Ту-144 не имел реверса тяги двигателей, но имел мощные дисковые тормоза с принудительным воздушным охлаждением. Гашение скорости при приземлении, по усмотрению командира экипажа, осуществлялось выпуском тормозного парашюта.

"Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжелого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолета на всех этих режимах с учетом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полет на скорости М=2 был связан с исследованиями и обеспечением прочности конструкции агрегатов планера при повышенных температурах (близких к 100-120 градусам С), предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева. Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей, обеспечив регулирование требуемого расхода воздуха на входе при возможно меньших аэродинамических потерях.

Выполнение длительного сверхзвукового крейсерского полета наиболее рационально было выполнять на больших высотах, соответственно перед головным и агрегатными ОКБ ставилась задача разработки принципов создания новых систем кондиционирования воздуха, а затем и конкретных агрегатов и систем, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до 20 км) и при длительных полетах при значительных нагревах элементов конструкции планера.

Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку. Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации СПС [сверхзвукового пассажирского самолета], связанных с выбросом в атмосферу большого количества отработанных газов двигателей на больших высотах и их влияние на озонный слой, воздействия шума и звукового удара на людей, животных и строения, влияние длительных полетов на больших высотах на пассажиров и экипаж, связанных с воздействием солнечной радиации. При создании СПС, исходя из условий безболезненного его внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было при проектирование СПС учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением."
Владимир Ригмант, «Под знаками "АНТ" и "ТУ"» («Авиация и космонавтика», №1/2005)

Крыло имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Его конструкция обеспечивала самобалансировку на крейсерском полётном режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полётным деформациям крыла

СССР-77110 — последний серийный самолет Ту-144 с двигателями НК-144А

Специально для Ту-144 куйбышевским КБ Н.Д. Кузнецова был разработан двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой НК-144. Позже их доработали до модификации НК-144А

НК-144 не удовлетворяли, в первую очередь по расходу топлива, что ограничивало дальность полёта самолёта. На смену НК-144 шёл мощный бесфорсажный одноконтурный ТРД РД-36-51 разработанный в ОКБ-36 под руководством П.А.Колесова

"Возьмем работу Николая Дмитриевича Кузнецова: его двигатели, как правило, создавались быстро и хорошо. Но все время сзади кто-то подпирал. Например, случай с самолетом Ту-144. На нем стоял двигатель НК-144, но потом подошел рыбинский Д-36-51, у которого были лучше удельные расходы. Или самолет Ил-62. Он начинал эксплуатироваться на двигателях НК-8, а потом Д-30КП. На Ту-154 сначала стояли НК-8, а потом Д-30КУ. И так далее. По-моему, складывалась следующая ситуация. Николай Дмитриевич мог создать надежный двигатель в короткие сроки. А в это время за ним создавались более экономичные двигатели. Но отработка самолета начиналась с его двигателями, ведь для самолетостроителей главное начать отработку самолета. Так и получилось.
Например, Ту-144. Когда правительством было принято решение о создании сверхзвукового пассажирского самолета, при том, что у англичан и французов разрабатывался Concorde, то надо было наверстывать время. И Туполев, зная, что у Николая Дмитриевича есть двигатель с форсажной камерой, который дает необходимые параметры, принял решение взять его. Предполагалось, что доля звукового участка полета будет значительной, а небольшая степень форсажа на сверхзвуковом крейсерском режиме незначительно ухудшит экономические характеристики самолета. Поэтому для быстрого и надежного начала сверхзвуковой эксплуатации Ту-144 и набора материалов для доводки самолета целесообразно применить двигатель НК-144. В итоге самолет получился, и первые Ту-144 летали на этих двигателях. С ними же стали возить пассажиров. Но дальность полета была всего 3200 км, это маршрут Москва-Алма-Ата. А для такого самолета нужна большая протяженность. Мы летали на нем от Москвы до Алма-Аты за два часа. Но ведь смысл в том, чтобы прилететь в Хабаровск или Владивосток за несколько часов, а, значит, нужен двигатель с меньшими удельными расходами. И тогда в Рыбинске был создан такой двигатель, однако выполнить программу полетов не удалось, и было принято решение о прекращении эксплуатации Ту-144.
При создании сверхзвукового самолета возникает масса проблем. Достаточно сказать, что обшивка в полете нагревается до 120-130 градусов, естественно, нагревается и топливо в баках и это опасно с пожарной точки зрения и т.д. И надо было самолет отрабатывать на чем-то, пришлось использовать НК-144. И когда был создан новый двигатель РД-36-51А конструкции П.А. Колесова, с ним самолет нормально долетел до Владивостока, но у двигателя начались проблемы с диском компрессора. И как было сказано выше, пока он доводился, вся программа была закрыта. Но видимо где-то подспудно в головах у самолетостроителей это идея сидит.
Когда-нибудь человечество придет к тому, что мы будем летать на сверхзвуковых самолетах. Не зря же американцы на нашей летающей лаборатории Ту-144ЛЛ с двигателями НК-32 провели много испытаний по гражданской сверхзвуковой авиации и набрали кучу информации. Это и влияние на озоновый слой Земли, та же температура топлива в баках. Впрочем, ею воспользовались не только американцы, мы сами отрабатывали различные варианты таких самолетов. Летающая лаборатория совершила 19 полетов по своим и совместным с американцами программам и восемь полетов совершили американские летчики-испытатели с нашими пилотами. И весь этот массив информации еще ждет своего часа.
Источник: Интервью с советником заместителя генерального директора ПАО «Кузнецов» Игорем Папсуевым

Носовой обтекатель снабжён четырьмя продольными удлинёнными боковыми окнами, обеспечивающими видимость вперёд во время его подъёма и в крейсерском полете. Остекление отклоняющейся носовой части выполнено из оргстекла Э-2, предназначенного для эксплуатации в условиях высоких температурных и скоростных нагружений

Экипаж самолета состоит всего из трех человек: двух пилотов и бортинженера. Пилотажно-навигационный комплекс построен на базе БЦВМ Орбита-10, поэтому штурмана нет. Выполнение полётного маршрута контролируется бортовой автоматикой

РУДы и блок управления автопилотом

Пассажирский салон

Центральная консоль

Начальник эксплуатационно-ремонтного отдела Куйбышевского моторостроительного производственного объединения имени М.В.Фрунзе (ныне – ПАО «Кузнецов») вспоминает о полёте на опытном экземпляре Ту-144. "Получилось так, что в двигателе имелся один дефект – уход масла. Это довольно распространенная проблема, причем не только у нас. Но она очень странно проявляла себя. Уход масла наблюдался на трассе Москва-Алма-Ата, но его не было на обратном пути. Это вызывало недоумение в части причин: ведь двигателю все равно, куда он летит. С целью выяснения причин этой проблемы мне было дано задание посмотреть на параметры в ходе полета, и как ведутся замеры масла на земле. Может быть, не так меряют, или самолет стоит не под тем углом. Оказалось, что все это было связано с профилем захода на посадку в Москве и Алма-Ате.
В Алма-Ате самолет заходил на посадку очень живо: с высоты 15 км виднеется сам город, а самолет еще идет на сверхзвуке. А потом начинается резкое торможение и посадка. И вот при таком торможении было видно, как растет давление и температура масла. А когда он подходил к Москве, то на сверхзвуковой скорости его не могли развести с другими самолетами из-за интенсивного движения в воздухе. Поэтому на подходе к Москве он шел как обычный дозвуковой самолет, то есть, резкого торможения не было. Как и не было ухода масла. Тогда и поняли, что уход масла связан с резким охлаждением оболочки и нагретым ротором.
В результате в Алма-Ату стали заходить так же, как и в Москву. Но все равно, это было не очень хорошо и в последствии за счет термоизоляции опор и улучшения работы маслосистемы добились, чтобы этот дефект более не проявлялся.Как уже отмечалось выше, во время полета планер нагревался до 120-130 градусов. И когда мы шли из Москвы в Алма-Ату, а это были испытательные полеты, то для покидания самолета экипажем при аварии имелся люк. Около него лежали спасательные парашюты. И когда на маршруте я сидел вместе с бортинженером, я ему говорю, что даже не знаю, как надеть этот парашют. На что он мне ответил: «Ты посмотри, как нагрет самолет. Топливо в баках нагрето почти до такой же величины. И если что-то происходит на борту, то мы можем воспламениться довольно быстро. А чтобы покинуть самолет, надо снизиться до допустимой высоты покидания, то есть, нужно падать минуты две-три с большими перегрузками, от которых самолет может развалиться. То есть, что они лежат, что не лежат, разницы никакой». И я ему ответил: «Ну тогда я спокоен, а то я испугался, что вы уйдете, а я один останусь»."
Источник: Интервью с советником заместителя генерального директора ПАО «Кузнецов» Игорем Папсуевым

Выпускаемая предохранительная хвостовая пята

Хвостовое оперение с двухсекционным рулём направления. Кессон киля использовался в качестве балансировочного топливного бака

Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась тонкими листами нержавеющей стали. Внутренние двигатели (№2 и №3) имели ограничения по длительности форсажных режимов из-за требований по температуре хвостовой части

"Всего было построено шестнадцать Ту-144, которые совершили в общей сложности 2556 полетов общей продолжительностью 4110 часов. Больше всех - 432 ч - провел в воздухе самолет с бортовым обозначением СССР-77114. К середине 1990-х гг. сохранилось 10 экземпляров Ту-144, из них несколько самолетов по просьбе Миннауки и решению руководства МАП были переданы в музеи в учебные заведения."
Источник: Андрей Совенко, «Потерянная эпоха Ту-144» ( «Авиация и Время», №4/2002)

См. также:
Ту-144 (СССР-77107) в Казанском национальном исследовательском университете им. А.Н.Туполева
Ту-144 (СССР-10041), Центральный музей Военно-воздушных сил России. Монино
Ту-144С (СССР-77110) в Музее истории гражданской авиации, Ульяновск
Ту-144Д (СССР-77115) на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015

Продувочная технологическая модель Ту-22М2 (ЦАГИ, масштаб 1:2,5)