Авиатехника в Техническом музее. Вертолёты. г.Тольятти
Навигация по странице:
Противолодочный вертолёт Ка-27ПЛ
Многоцелевой вертолет Ми-8
Тяжелый транспортный вертолет Ми-6
Транспортный вертолет-кран Ми-10К
Транспортно-боевой Ми-24В
Тяжелый многоцелевой транспортный вертолет Ми-26
Противолодочный вертолёт Ка-27ПЛ
На снимках - корабельный противолодочный вертолёт Ка-27ПЛ. Серийное производство было начато в 1977 году на вертолетном заводе в городе Кумертау. Корабельные Ка-27 несут службу на ТАКР "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" - единственном в составе ВМФ корабле группового базирования авиации.
Дополнительно: Ка-27 на сайте "Уголок Неба"
Многоцелевой вертолет Ми-8
Многоцелевой вертолёт Ми-8МТ (модификация под мощные двигатели ТВ3-117МТ). Ми-8 является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач. Дополнительно: Ми-8МТ на сайте "Уголок Неба".
Многоцелевой вертолет Ми-8
Многоцелевой ветолет Ми-2
Тяжелый транспортный вертолет Ми-6
Транспортный вертолет-кран Ми-10К
Первоначально предполагалось, что вертолет-кран будет перевозить грузы на небольшие расстояния, часто работать в зоне влияния земли и поэтому не нуждается в большом запасе топлива. Планировалось, что он сможет «наруливать» или «садиться верхом» на перевозимый груз, что значительно ускорит и упростит загрузку. Все это должно было обеспечить увеличение грузоподъемности не менее чем на 10-20% по сравнению с аналогичными «фюзеляжными» вертолетами. При этом рассматривалась возможность подвески под фюзеляжем вертолета специализированных контейнеров: пассажирского салона, грузового контейнера, топливного бака, санитарно-операционного пункта, передвижной лаборатории и т.п. Такая машина могла эффективно использоваться для разгрузки кораблей на внешнем рейде.
На государственных испытаниях отрабатывалась перевозка различных грузов с использованием всего арсенала специальных средств Ми-10. Так, проводилась транспортировка на платформе автомобилей, автобусов, автоцистерн, заезжавших на нее своим ходом. Перевозились также железнодорожные контейнеры и другие несамоходные объекты, которые затаскивались бортовой лебедкой. Наиболее заметным его источником стал "домик геологов", имевший ответные узлы под гидрозахваты и транспортировавшийся без грузовой платформы.
В армии Ми-10 должен был использоваться для обеспечения мобильного базирования ракетных комплексов. Существовало несколько проектов, но до лётных испытаний был доведён только комплекс 9К74 (пусковая установка 9П116, ракета 4К95). Со снятием ракет этого типа с вооружения работы были прекращены.
Выпуск серийного Ми-10, начатый в 1964 году, составил всего 24 единицы. Широкого применения эти машины не нашли, так как фиксация груза гидрозахватами требовала оборудования грузов ответными узлами и оказалась весьма неудобной операцией, требовавшей значительного времени. Не вызвала энтузиазма у военных и необходимость оснастить широкую номенклатуру техники, спецконтейнеров ответными узлами под них. В итоге использовались эти машины, как правило, только для выполнения разовых заданий, например, для транспортировки крыльев первых самолетов Ту-144 и Ту-154.
Не смотря на способность вертолета перевозить грузы массой до 15 тонн было выявлено множество недостатков. Например, по установленному в кабине "телевизору" хорошо наблюдать лишь за раскачкой груза в полете при транспортировке его на тросовой подвеске. А вот во время работы с грузами на висении и земле он малоэффективен, поэтому, чтобы видеть под вертолетом хоть что-то, летчику приходится высовываться из форточки едва ли не по пояс. Благодаря высокому шасси, кабина экипажа оказалась на уровне третьего этажа, откуда открывался великолепный обзор. Однако при взлете и посадке по-самолетному вертолет угрожающе раскачивался на своих "ходулях".
В 1965 году советское правительство решило впервые продемонстрировать свои вертолеты на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже. В полёте Ми-10 демонстрировал транспортировку на грузовой платформе автобуса "ЛАЗ". Во время статического показа на платформе Ми-10 устанавливался кинопавильон, в котором демонстрировались документальные фильмы о советских вертолетах. Апофеозом стало организованное Милем и американцами застолье, которое провели в натянутом под длинноногой "десяткой" шатре.
Гражданская модификация Ми-10К, была разработана в 1965 году специально для строительно-монтажных работ, но производство началось только в 1975 году. Объём выпуска за 1975—1976 годы составил 17 машин + 4 переоборудованых из базовых Ми-10. Конструкторы полностью отказались от гидрозахватов и внешней платформы, уменьшили высоту шасси, что снизило вес и лобовое сопротивление. Вместо не оправдавших себя телекамер для управления вертолётом при погрузке-разгрузке Ми-10К был оборудован второй, подвесной кабиной лётчика с круговым обзором и третьим комплектом рычагов управления. «Коротконогие» Ми-10К эксплуатируются на строительстве высотных объектов по сей день. В музее представлен гражданский вариант Ми-10 оптимизированный для выполнения строительно-монтажных работ с управлением из дополнительной кабины вместо телекамеры, укороченными стойками шасси.
См. также: Ми-10, Центральный музей Военно-воздушных сил России, п.Монино
Транспортно-боевой Ми-24В
На фотографии мы видим воплощение в металле концепции "воздушной БМП" генерального конструктора Миля.
Это самая массовая (около 1000 машин) модификация, Ми-24В, характерным отличием которой: ПТУР 9К113 "Штурм-В" с системой наведения "Радуга-Ш" и высокоэффективный автоматический стрелковый прицел АСП-17В для летчика.
Обращает на себя внимание экранно-выхлопное устройство (ЭВУ) установленное на сопло двигателя. Устройство, предназначенное для снижения тепловой заметности вертолета, появилось в 1980 году после появления у афганских душманов ПЗРК. Закрывая сопло двигателя, ЭВУ смешивает горячие выхлопные газы с наружным воздухом, снижая и рассеивая тепловой фон двигателя. В силу того, что ЭВУ препятствует свободному выходу отработанных газов - снижается тяга двигателя, что приводит к ухудшению отдельных летно-технических характеристик вертолета.
Встреча с ракетой ПЗРК не сулила вертолету ни чего хорошего, несмотря на завидную живучесть Ми-24. Бронирование Ми 24 оценивалось экипажами как удачное: 4-5 мм стальная броня защищала кабину экипажа, коробку приводов и маслобаки двигателя, редуктор и гидробак, задерживала более 2/3 попадавших пуль, а бронестекла кабин ни разу не были пробиты, хотя больше всего попаданий Ми-24 получал как раз спереди. При обстреле из крупнокалиберного пулемета, в большинстве случаев доставалось силовой установке. С одним работающим на повышенной мощности двигателем часто удавалось дотянуть до своих. «Дырявый» главный редуктор только на масляной пене «не сдавался» еще 15 - 20 минут. Дублирование во многих случаях позволяло спасти машину с поврежденной гидросистемой и особенно электросетью.
Ми-24 применялись для решения задач общеармейского характера — высадки десантов, огневой поддержки, уничтожения живой силы, бронетехники и огневых точек, перевозки грузов, эвакуации раненых, более чем в 30 войнах и военных конфликтов мира. Известен единственный в мире случай поражения вертолётом Ми-24В истребителя «Фантом» в ходе ирано-иракской войны.
Дополнительно: Ми-24В на сайте "Уголок Неба".
Тяжелый многоцелевой транспортный вертолет Ми-26
Ми-26 — крупнейший в мире серийный транспортный вертолёт, грузоподъёмностью до 25 т полезной нагрузки. В качестве военно-транспортного средства Ми-26 поучаствовал в нескольких конфликтах: Нагорный Карабах, Чеченские кампании, Югославия. Неофициальное прозвище — «Летающая корова».
Ми-26 отличились при ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС, где они решали задачи по заглушению разрушенного реактора, выливали специальную клейкую жидкость, которая должна была связать на земле радиоактивную пыль и не дать ей разлетаться.
Дополнительно: Ми-26 на сайте "Уголок Неба".