Самолёты конструкторских бюро О.К. Антонова, Г.М. Бериева, С.В. Ильюшина. Центральный музей Военно-воздушных сил России

Месторасположение: посёлок Монино, Московская область. Официальный сайт: Центральный музей ВВС России

Навигация по странице:
Военно-транспортный самолёт Ан-8
Военно-транспортный самолёт Ан-12
Лёгкий транспортный самолёт Ан-14А
Военно-транспортный самолёт Ан-22
Ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-24
Самолёт-амфибия Бе-12
Ближнемагистральный пассажирский самолёт Бе-32
Штурмовик Ил-2
Штурмовик Ил-10М
Фронтовой бомбардировщик Ил-28
Военно-транспортный самолёт Ил-76М Дальнемагистральный пассажирский самолёт Ил-62
Пассажирский самолёт Ил-18В
Транспортный самолёт Ил-12Т
Бомбардировщик ДБ-3

Военно-транспортный самолёт Ан-8

Ан-8 бортовой номер "10 зелёный" (заводской номер 9340504) произведён в сентябре 1959 года. Во время эксплуатации в ВВС СССР имел бортовой номер "10 красный". 20 мая 1976 года передан музею ВВС в Монино. Налет с начала эксплуатации 3350 часов, совершил 3450 полетов. В музее нанесён бортовой номер "10 зелёный".
Сайт авиационной истории - Авиапамятники Ан-8

Ан-8, бортовой 10, заводской номер 9340504

"В начале 50-х годов советская военно-транспортная авиация не располагала самолетом, отвечающим современным требованиям. Наиболее совершенным отечественным ВТС был Ил-12Д, созданный на базе пассажирского Ил-12. В то время в США массово эксплуатировался специальный транспортный самолет С-119, началось серийное производство «классического» ВТС С-123, а фирма «Lockheed» разрабатывала машину нового поколения — турбовинтовой С-130. 17 апреля 1953 года министр оборонной промышленности СССР Д.Ф.Устинов на материалах ЦАГИ, содержащих информацию о сборке двух опытных С-130, написал резолюцию: «Тов. Хруничеву. Прошу переговорить.» Это послужило толчком к созданию отечественного специализированного ВТС с ТВД.
...
Специфика разрабатываемого самолета поставила перед коллективом ОКБ ряд сложных проблем, требовавших проведения большого объема теоретических и экспериментальных исследований. Особую сложность вызвало конструктивное решение хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком (длина 7,4 м и ширина 2,95 м). Незамкнутый контур фюзеляжа плохо воспринимал нагрузки от хвостового оперения. Была разработана под руководством Е.А.Шахатуни методика прочностного расчета такого силового отсека, затем построена его модель в масштабе 1:10 с точным воспроизведением всех узлов и соединений, включая крепеж заклепками. Проведенные прочностные испытания этой модели позволили выбрать оптимальный по весу вариант конструкции люкового отсека. В дальнейшем на статиспытаниях фюзеляж выдержал 102% расчетных нагрузок.
...
11 февраля летчики-испытатели ЛИИ Герой Советского Союза Я.И.Верников (командир) и В.П.Васин (второй пилот) впервые подняли Ан-8 в воздух. В состав экипажа входили: штурман П.Кондратьев, бортрадист Чижиков, бортинженер И.М.Морозов и ведущий инженер Евдокимов. Взлетев с аэродрома Святошино, самолет, несмотря на возникшие неполадки в системе управления закрылками, перелетел в Борисполь, где уже на следующий день начались его заводские испытания. Машина испытывалась также в киевском аэропорту «Жуляны» и ЛИИ.
Ведущими летчиками на этом этапе были: Я.И.Верников, Г.И.Лысенко и Ю.В.Курлин. Примечательно, что тогда же состоялась и первая публичная демонстрация самолета — 18 августа опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. 2 октября закончились заводские испытания «восьмерки», и машина была передана в ГКНИИ ВВС на государственные испытания, которые завершились 27 ноября 1956 года.
В ходе испытаний Ан-8 были выявлены неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми передней опоры шасси и ряд других дефектов. Проблематичным оказалось и использование на самолете ТВ-2Т. Двигательная установка имела ненадежный запуск, неустойчиво работала на больших высотах и обладала малым ресурсом (через 5-10 часов работы прогорали лопатки турбины). Экспериментальные технические решения, заложенные в конструкцию этого двигателя, не позволяли устранить указанные недостатки. В сложившейся ситуации Ивченко предложил заменить ТВ-2Т форсированным вариантом АИ-20 (взлетная мощность 4000 э.л.с.). Исследовав работу этого двигателя на повышенных режимах, ОКБ-478 заявило о возможности создания его модификации АИ-20Д со взлетной мощностью 5500 э.л.с. 4 апреля выходит Постановление СМ СССР № 373-184, предписывающее устранить на опытном самолете обнаруженные недостатки и установить двигатель АИ-20Д, после чего запустить Ан-8 в серийное производство на Ташкентском авиазаводе.
В течение полугода опытную машину модифицировали, в частности, увеличили площадь форкиля и установили на фюзеляже противоштопорные интерцепторы, оснастили новыми, существенно более легкими двигателями. После доработок масса пустого самолета уменьшилась на 3 т. В июне 1957 года КБ начало передачу чертежей Ан-8 на серийный завод.
Модифицированная «восьмерка» взлетела 30 октября 1957 года. Испытания самолета затянулись до 21 ноября 1958 года. Проходили они сложно. Так, в одном из полетов из-за проявившейся перекомпенсации руля направления возникла критическая ситуация, и только мастерство экипажа ГКНИИ ВВС спасло опытную машину. Но основная причина задержки — доводка АИ-20Д. Несмотря на большой объем проведенных стендовых и летных испытаний этого двигателя, получить заявленную мощность не удавалось. Однако Ташкентский авиазавод уже завершал постройку первых восьми серийных экземпляров. Поэтому было принято совместное МАП и ВВС решение о передаче в эксплуатацию Ан-8 с ограничением мощности двигателя до 5180 э.л.с. Взлетную массу самолета ограничили величиной 38 т (против 42 т для машины с ТВ-2Т). В конце 1958 года заводской экипаж (Н.С.Гаврицкий, Г.Д.Жданов, Ю.М.Сорокин, А.Н.Мягков) поднял в воздух первый самолет серийной постройки (заводской № 8340101). От опытной, эта машина, отличалась доработкой ряда систем: управления шасси, дренажа топливных баков, высотной, противообледенительной. Кроме этого, на ней произвели усиление бортов фюзеляжа в зоне винтов и ограничили углы отклонения РН.
Серийный Ан-8 (заводской № 9340304) был передан на госиспытания в июне 1959 года. Внедряемый в серийное производство на Ташкентском авиазаводе транспортный самолет Ан-8 по конструкции принципиально отличался от выпускавшегося там ранее Ил-14. В ходе запуска «восьмерки» пришлось осваивать новые техпроцессы: штамповки и ковки крупногабаритных деталей, прессования длинномерных профилей, химфрезерования обшивок, изготовления рельсов и кареток закрылков, сварного каркаса фонаря кабины пилотов и др."
Источник: Вячеслав Заярин, «"Восьмёрка". Первый "летающий кит" Антонова» («Авиация и время», №3/1996)

Военно-транспортный самолёт Ан-12

Ан-12 бортовой номер "04 красный" (заводской номер 8900203) произведён в марте 1958 года. Проходил заводские испытания до 13 сентября 1958 года (время налета во время испытаний 32 часа 44 мин). Передан ВВС СССР, где эксплуатировался до января 1964 года, при этом имел бортовой номер "04 синий". Предположительно, самолёт окончил свою службу в ПВО Закавказского военного округа. Время налета борта с начала эксплуатации 818 часов, совершил 562 поcадки.
10 января 1964 года машина передана на учебно-аэродромную базу ВВИА им Жуковского, где использовалась в качестве учебного пособия. 17 июля 1973 года самолёт передан, как экспонат, музею ВВС в Монино.
Сайт авиационной истории - Авиапамятники Ан-12 - Россия

См. также: Ан-12Б (№401901), Музей авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск

Лёгкий транспортный самолёт Ан-14А

Ан-14А (заводской №500303, серийный №03-03) изготовлен на заводе "Прогресс". 29 августа 1967 года зарегистрирован, как СССР-81553. В 1970 году передан ВВС в Ворошиловградское ВВАУШ, где эксплуатировался до начала 1977 года. 21 января 1977 года совершил свой последний полет в Монино (летчик Литвинчев), где и находится в основной экспозиции музея.
Источник: Карточка борта на russianplanes.net

См. также: Ан-14А СССР-48104 (№003307) в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск

Военно-транспортный самолёт Ан-22

"В начале 60-х гг. Министерство обороны СССР поставило перед авиапромышленностью задачу создать комплекс воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет - основы наступательного ядерного потенциала Советского Союза. Согласно замыслу, спецгрузы (ракета, стартовое оборудование и пр.) должны были доставляться самолетом на ближайший к месту старта аэродром, а далее - вертолетом непосредственно к шахтной пусковой установке. Так как параметры ВТ-22 во многом соответствовали поставленной задаче, разработку такого самолета поручили ОКБ О.К.Антонова. При этом армия хотела получить полноценный стратегический ВТС, способный транспортировать не только МБР, но и всю военную и инженерную технику, перевозимую по железной дороге.
Народному хозяйству также требовался самолет для доставки крупногабаритных грузов, в том числе в осваиваемые регионы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, куда перевезти их другим путем без разборки было невозможно. Основанием для развертывания работ по новому ВТС послужили Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 13 октября №1117-465 и приказ Председателя ГКАТ от 9 ноября 1960 г. Возглавил работу по самолету, получившему внутризаводской индекс «изделие 100», заместитель главного конструктора А.Я.Белолипецкий, ведущим конструктором был назначен В.И.Кабаев, а ведущим инженером от ГКАТ - В.С.Розанова.

Несмотря на значительный опыт создания ВТС, при разработке самолета со столь большими габаритами и массой полезной нагрузки ГСОКБ-473 пришлось решить много новых компоновочных, аэродинамических, прочностных, технологических и других проблем. Так, при выборе габаритов грузовой кабины ОКБ совместно с ЦНИИ-30 (головной институт заказчика) провело тщательный анализ всей имевшейся в стране крупногабаритной военной и гражданской техники массой до 50 т с учетом средней дальности и частоты перевозки каждого груза. В результате скрупулезной работы были определены оптимальные для заданных транспортных задач размеры кабины.

В ТЗ на новый самолет заказчик потребовал увеличить моногруз для парашютного десантирования до 20 т. Реализовать это оказалось непросто, т.к. перемещение таких масс по необычно длинному грузоотсеку (вместе с рампой около 30 м) приводит к значительному изменению центровки самолета, парировать которое, особенно в момент отделения груза, органами управления очень сложно. Проблему пытались решить, исключив перемещение грузов и предусмотрев для их сброса большие люки в полу грузовой кабины. Однако неизбежные при этом усложнение конструкции и значительное ее утяжеление вынудили отказаться от такого варианта.
Принципиальная возможность применения на «сотке» традиционного способа воздушного десантирования была подтверждена в результате большого объема исследований, включая отработку методики сброса при моделировании ее на самолетах Ан-8 и АН-12. Для свободного прохождения грузов через люк в момент десантирования кормовую часть фюзеляжа приподняли вверх. Позже, уже в ходе постройки машины, выяснилось, что для снижения сопротивления хвостовой обтекатель следует отогнуть вниз. «Сотка» приобрела характерный для нее «бобровый хвост».

От применявшегося ранее на транспортных самолетах Антонова однокилевого хвостового оперения отказались: сочли, что ослабленный огромным вырезом фюзеляж не сможет воспринять характерные для такого оперения значительные крутящие моменты, возникающие при отклонении руля направления, скольжении самолета или воздействии бокового порыва ветра. Снижение этих нагрузок было важным и с целью уменьшения деформаций люковой зоны, т.к. грузолюк выполнялся герметичным: для перевозки личного состава требовалось обеспечить наддув фюзеляжа до 0,25 кгс/кв.см. Оперение решили выполнить двухкилевым, при этом столкнулись с неожиданной проблемой - установка шайб ВО на концах стабилизатора резко снижала его критическую скорость флаттера. Вопрос о схеме оперения продолжительное время оставался открытым.
«Как-то раз, проснувшись ночью, - вспоминал Антонов, - я стал, по привычке, думать о главном, о том, что больше всего заботило и беспокоило. Если шайбы оперения, размещенные на ГО, вызывают своей массой флаттер, то надо расположить их так, чтобы масса из отрицательного фактора стала положительным. Значит, надо сильно выдвинуть их и разместить впереди оси жесткости ГО… Как просто!». Так родилась характерная для «изделия 100» двухкилевая схема оперения, в которой шайбы смещены вперед относительно стабилизатора и установлены на 70% его размаха."
Источник: Вячеслав Заярин, Александр Краснощеков, «Античный герой XX века»(«Авиация и время», №5/1997)

Ан-22 (заводской № 00340209) с регистрацией СССР-09334 эксплуатировался во 2-й авиационной эскадрильи 81 ВТАП (г.Иваново)

"... первые серийные машины отличались низкими эксплуатационными качествами, но после двух катастроф в 1970-м «Антей» подвергся большим доработкам и стал выпускаться под индексом Ан-22А. Внешне самолет остался прежним. Модернизация коснулась отдельных агрегатов, изменилась компоновка топливной системы. Еще раньше РЛС «Инициатива-4-100» из-за искажения диаграммы направленности антенны перенесли из-под правого обтекателя шасси в носовую часть. Впоследствии пилотажно-навигационное оборудование «Полет-1», сопряженное с этой РЛС, заменили прицельно-навигационным комплексом «Купол-22». Полк самолетов Ан-22А дислоцируется на аэродроме Мигалово (г. Тверь). Самолет строился серийно до 1975-го года. К настоящему времени ресурс его продлен до 2 500 посадок, а ремонт машин осуществляется на Ивановском авиаремонтном заводе № 569.

На Ан-22 экипажи летчиков И. Давыдова, М. Попович, С. Дедуха, Ю. Романова, Г. Пакилева установили 40 мировых рекордов, в том числе рекорд скорости полета 584,042 км/ч с грузом 40 т на дистанции 5 000 км. Но не только рекордами прославился «Антей». В его активе доставка грузов нефтяникам и геологам в труднодоступные места Сибири с посадкой на грунтовые площадки. Среди этих грузов -бульдозеры, экскаваторы, электростанции, мощные дизели, трубы. Раньше подобные грузы доставляли обычным путем по рекам и автомобилями, теряя месяцы то в ожидании ледохода, то для образования «зимников» и переправ. На доставку же пятидесятитонных трансформаторов из Ленинграда на Вилюйскую ГЭС «Антеи» потратили всего 6 часов. Это не бумажная, а реальная экономия. Ан-22 принимали участие в оказании военной помощи Египту и Анголе, доставляли грузы в Афганистан.

В 1991-м, во время проведения авиационного салона в Фарнборо, срочно понадобилось сменить двигатель Д18Т на гиганте Ан-124. Габариты двигателя таковы, что доставить его мог только «Антей». В 1981-м с целью доставки элементов крыльев Ан-124 из Ташкента в Киев доработали опытный самолет Ан-22 № 01-01. В частности, установили дополнительный киль, а на фюзеляже — узлы крепления 23-тонных консолей. В 1987 году при участии Ташкентского авиационного производственного объединения эту машину практически заново восстановили и доработали для транспортировки центроплана «Мрии» из Ташкента в Киев. В конце марта 1993-го эту операцию повторили. На спине Ан-22 доставили в Киев центроплан для Ан-225 длиной 30 м, шириной 7 м и высотой 2,3 м. Масса агрегата — 45 т. Перелет машины № 01-01 выполнил экипаж заслуженного летчика-испытателя Ю. Курлина. Для доставки крупногабаритных частей крыльев Ан-124 и Ан-225, кроме самолета № 64459, использовался также борт № 64460."
Источник: Николай Якубович, «Антей не из легенды»(«Крылья Родины», №1/1997)

Ан-22 СССР-09334 (заводской № 00340209) выпущен Ташкентским авиационным производственным объединением имени Чкалова (завод №84). Первый полёт борт совершил в середине 1970 года. Самолёт эксплуатировался в 81 ВТАП ВВС СССР, но имел цветовую схему «Аэрофлота». В октябре 1973 года эта машина перевозила МиГ-25РБВ в Египет. Информация об авиационных происшествиях:

21.06.1974 г. командир корабля майор Вилянский В.И. При посадке на аэр. Иваново произведена грубая посадка с перегрузкой 3,2, отделением и последующем касанием с перегрузкой 2,4 с приторможенными колесами основных стоек. При сруливании с ВПП произошло разрушение 8-ми пневматиков колес основных стоек шасси. Самолет получил значительные повреждения силовых и крепежных элементов обтекателей шасси. Выполнены работы после грубой посадки, восстановлен силами ИАС части. Причина: ошибка летчика. Первая грубая посадка на самолете Ан-22.

В августе 1977 г. в полете при десантировании личного состава ВДВ из-за рассоединения наконечника (уха) криволинейной качалки левой входной двери произошло незначительное повреждение обшивки и элементов двери. Случайно двери не вырвало, самолет произвел посадку на базовом аэродроме.

В ноябре 1977 г. при сруливании с ВПП после посадки на развороте произошла просадка носовой части фюзеляжа и отказ управления носовой стойкой шасси, из-за разрушения звена стойки. Самолет получил незначительные повреждения. Разрушение звена на взлете или посадке могло бы привести к значительным последствиям. Случай разрушения звена – единичный.

11.03.1985 г. командир корабля майор Верясов П.И. При полете по маршруту в горизонтальном полете через 3 часа 45 мин., после взлета на высоте 600 м, скорости 400 км/час, РУД внешних двигателей 50 град. по УПЭС произошло выключение двигателя с автоматическим флюгированием воздушных винтов 4 СУ. Параметры двигателя давление ИКМ =25 кг/см2, давление топлива 42 кг/см2, давление масла 3,8 кг/см2, обороты турбины 83,5%, температура газов за турбиной 300 град, температура масла 55 град. соответствовали параметрам остальных СУ. Выработка топлива осуществлялась из 3-х очередей. Остаток топлива 20 т.
Самолет произвел нормальную посадку на базовом аэродроме. На проруливании самопроизвольно выключился двигатель 3 СУ с автоматическим флюгированием воздушных винтов. При исследовании в отстое топлива из блока фильтров и несливаемом остатке бак-кессонов обнаружен жидкофазный остаток. Причина: закупорка топливных фильтров КТА и топливных форсунок жидкофазным осадком, что привело к срыву пламени. Выключение двигателей в полете по этой причине носило массовый характер на самолетах Ан-22.

13.03.1987 г. командир корабля майор Смирнов В.А. При производстве посадки без прожекторов на высокогорном аэродроме Аддис-Абеба ночью в условиях грозовой деятельности и дождя после грубого приземления произошло разрушение амортизатора левой средней основной стойки шасси. Самолет получил значительные повреждения левого обтекателя шасси и левой консоли крыла. Анализ СОК показал, что приземление выполнено на скорости 265 км/час, с перегрузкой 2,35 на три точки с последующеми двумя касаниями с перегрузкой 1,5 и 1,8 соответственно. Причина: ошибка командира корабля. Бригадой ИАС части самолет отремонтирован для перегонки на базу. На базе произведен ремонт, покраска и самолет предан в музей г. Монино - 30.09.1987.
Карточка борта на russianplanes.net

См. также: Ан-12Б (№401901), Музей авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-24Б

См. также:
Ан-24 СССР-46761 (№47301201) в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Ан-24Б (№99902203), Музей авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск

Самолёт-амфибия Бе-12

Обтекатель панорамной РЛС «Инициатива-2Б» (применяется для самолетовождения, поиска надводных целей и используется в качестве визирной системы совместно с ПВУ при бомбометании по радиолокационно видимым целям)

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с рулями высоты и разнесенным вертикальным оперением

Магниточувствительный блок магнитометра АПМ-60Е размещен под обтекателем в хвостовой балке – месте, наименее подверженном магнитным помехам. Пульт управления и регистрации магнитометра размещен в кабине штурмана

Самолёт-амфибия Бе-12 бортовой номер "25", желтый. О заводском номере нет единого мнения: 5600302 или 4600302. Принят ВВС ВМФ в середине 1966 года. Эксплуатировался во 2-ой эскадрилье 555 противолодочного смешанного авиаполка в Очакове.
"555-й авиационный полк ВМФ СССР был сформирован 10 июня 1959 года как авиаполк вертолетов (исследовательско-инструкторский). В том же году он вошел в состав 33-го Центра боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ, созданного в Николаеве в 1959 г. на базе Военно-морского минно-торпедного авиационного училища им. С. А. Леваневского.
Первоначально полк в составе двух эскадрилий имел на вооружении вертолеты Ми-4 и Ка-15. В 1961 г. он был переименован в противолодочный вертолетный полк ближнего действия (исследовательско-инструкторский). Через три года полк после введения в его штат отряда гидросамолетов Бе-12 стал смешанным. В том же году началось освоение нового корабельного вертолета Ка-25.
В 1967 г. 555-й полк был переименован в противолодочный смешанный авиаполк (исследовательско-инструкторский). Его 1-я эскадрилья на самолетах Ил-38 (с 1969 г.), Ту-142 (с 1970 г.), Ту-95РЦ (с 1970 г.) базировалась на аэродроме Николаев (Кульбакино), 2-я эскадрилья на самолетах Бе-12 и Ан-2 и 3-я эскадрилья на вертолетах Ка-25, Ми-8 (с 1969 г.), Ми-14 (с 1975 г.) летали в Очакове. Вертолетная эскадрилья после освоения вертолета Ка-25 была включена в систему аварийно-спасательной службы Черноморского флота".
Источник: Кузница кадров корабельной авиации СССР
За время службы летающая лодка совершила 170 полетов (общее время налета 809 часов). В 1974 году самолёт был списан и 5 июля 1974 года передан в музей ВВС.
Карточка борта на russianplanes.net

Cиловая установка АИ-20Д, воздушный винт автоматически изменяемого шага АВ-68Д (диаметр 5 метров)

Двигатели АИ-20Д установлены на верхней части крыла в место его изгиба

В нишу за задним реданом убирается задняя хвостовая опора, наиболее крупные детали которой изготовлены из маломагнитных титановых сплавов

Для отклонения потока воды вниз и уменьшения брызгообразования и сопротивления на глиссировании днище лодки в области скул имеет обратный наклон.

В нижней части лодки видны щитки для устойчивого глиссирования, а выше - брызгоотражатели

Впереди основного редана ниши для основных опор шасси в убранном положении стойки

См. также: Самолёт-амфибия Бе-12 в Музее Мирового океана, г.Калининград

Ближнемагистральный пассажирский самолёт Бе-32

Пятый самолёт опытной серии построенный по программе Бе-32 (заводской №OC0600105, регистрация СССР-67209). Цитирую по книге А.Заблотского, А.Сальникова, «Неизвестный Бериев. Гений морской авиации»:
"В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30/32 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45 до —40 °C показал высокую надежность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.
Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолетов L-410 «Турболет». В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались. На самолете Бе-32 в период с октября 1972 г. по июль 1974 г. провели испытания по отработке «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС СССР), которые показали, что самолет Бе-32 соответствует «Нормам летной годности гражданских самолетов».".

"Результаты всех испытаний показали, что Бе-32 вполне соответствует тактико-техническим требованиям, выданным МГА к самолету подобного класса. Таганрогская машина получила высокую оценку летного состава и была рекомендована в серийное производство. Вся производственно-техническая документация, как и сам технологический процесс изготовления, была уже освоена при строительстве опытной серии.
Но хотя все было готово, самолет в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра Гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ «своего» серийного завода.
Конкурент Бе-32, Ан-28, хотя и проиграл ему по всем статьям, тем не менее в серию пошел. Свою роль в этом сыграли налаженные к тому времени связи с польскими авиастроителями и мощное «лобби» в министерстве в лице начальника 6-го Главного управления МАП А. В. Болбота, выходца из ОКБ Антонова. К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин, и постепенно их разбирали все, у кого возникало такое желание. К концу 80-х в «живых» осталось только два самолета опытной серии — № 01 «ОС» (СССР-67205), чудом сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследствии превратившийся в Бе-32К, а также № 05 «ОС» (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино. Еще один из опытных Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не «дожил»".

Штурмовик Ил-2

Штурмовик Ил-2 № 301060. Самолет входил в состав 71-го штурмового авиационного полка 6-й воздушной армии. Командир-сержант М.А.Федотов. 30 декабря 1942 года при возвращении с боевого задания сбит истребителями противника в районе Радово-Здринота, Сафронково. Лётчик М.А. Федоров произвел вынужденную посадку на фюзеляж в торфяном болоте Невий Мох Новгородской области
В 1977 году самолет найден, доставлен в ОКБ имени С.В.Ильюшина. Восстановлен при активном участии заслуженного летчика-испытателя СССР, дважды Героя Советского Союза В. К. Коккинаки. Восстановление мотора АМ-38 выполнил коллектив предприятия «Салют» После участия в съемках фильмов «Особо важное задание» (Мосфильм) и «Ты должен жить» (Ленфильм) Ил-2 15 августа 1980г. был передан музею ВВС в Монино
Источники:
Тема "Монинские Илы" на форуме Aviarestorer.ru (подборка взята с www.aeroreview.ru)
jeka09, Музеи военной техники. Где и что имеется в наличии и новые экспонаты. Форум антиквариата и военной истории Ww2

Двигатель АМ-38

Фильм "Особо важное задание" в советские времена показывали частенько. Полагаю, эпизод с одноместным Ил-2 запомнился многим. Киношники очень ловко обходили стороной причины появления одноместной модификации штурмовика. Между тем есть две версии событий.

Версия 1. Ил-2 изначально был создан двухместным. Устанавливать на него хотели моторы АМ-34ФРН, затем АМ-35, а в 1939 году А.А. Микулин создал АМ-38 мощностью в 1500 л.с. (источник вдохновения - BMW). Однако оказалось, что во-первых АМ-38 потребляет больше бензина, а во-вторых его мощности едва хватало для бронированого самолёта весом более пяти тонн. Только на новом двигателе и с хорошей ВПП можно было обеспечить 600 килограмм боевой нагрузки. Поэтому штурмовик успел лишиться стрелка и оборонительного вооружения ради получения хоть какой-то стоящей бомбовой нагрузки в 400-600 кг.
Между тем началась война, а до появления более мощной версии мотора АМ-38Ф (форсажной мощностью 1780 л.с.) нужно ещё было дожить, поэтому в армии выкручивались как умели. Например, летом 1942 года испытывали Ил-2 с двумя неподвижными пулеметами ШКАС для стрельбы назад. Однако это решение было совсем негодным - попасть в атакующий истребитель можно только случайно, да и поражающее действие никакое. Известна и история с оглоблями, которые лётчики выставляли за кабиной, имитируя ствол оборонительного вооружения.

Версия 2. При проектировании самолёта военные требовали обеспечить дальность 800-1000 километров (с нагрузкой в 250-300 кг). Согласно ТТТ Ил-2 должен был стать не только штурмовиком, но и ближним бомбардировщиком, способным поражать цели не менее чем в 300 км за линей фронта. Полёт, какое-то время над целью и возвращение - вот 800 км и набежало. Обспечить дальность не получилось никак, а сроки поджимали. Лето 1940 года Ильюшину пришлось убрать заднюю кабину стрелка, а на её месте установить 150-литровый дополнительный топливный бак.
Какая из двух версий более значима - не знаю. В любом случае, первый Ил-2 поднялся в воздух в марте 1940 года, а уже в октябре взлетела его одноместная модификация. Первый серийный Ил-2 взлетел 10 марта 1940 года. К 22 июня 1941 года в авиационные полки, дислоцированные вдоль западной границы, успело поступить всего-навсего 18 машин. Всего же было выпущено порядка 36 163 штурмовика Ил-2

В 1943 облегчили пилотирование - консоли крыла сделали стреловидными (15 градусов по передней кромке), убрав врождённый дефект недостаточного запаса продольной устойчивости

Кабина стрелка вернулась на Ил-2 осенью 1942 года

Сидя на ременной петле, стрелок должен был наводить крупнокалиберный пулемёт

Бронеспинка за креслом пилота

Двухместные штурмовики Ил-2 появились на фронте в октябре 1942 года, под Смоленском. Бронирование кабины стрелка состояло из дополнительной бронеплиты сзади по полёту, бронекапсула оставалась неизменной. Консоли крыла развернули назад по полёту на 3 градуса, чтобы скомпенсировать смещение назад центра масс, вызванное появлением стрелка с пулемётом (12,7-мм УБ даже без боезапаса весил 25 кг) и той самой дополнительной бронеплиты. Зато, после установки оборонительной точки, атаку на группу Ил-2 сзади немцы стали сравнивать с "поцелуем ежа в задницу - и больно, и никакого удовольствия".

Указатель уборки шасси

В 1942г установили воздушный фильтр на всасывающий патрубок в носке центроплана. При рулёжке воздух поступал через боковые сетки. После уборки шасси забор воздуха шёл через переднюю часть цилиндра

Стойка шасси

Хвостовое оперение

Бронекорпус Ил-2 обеспечивал неплохую выживаемость пилота полностью защищая кабину и в бою и при вынужденных посадках. Зачастую самолет при падении или при грубой посадке буквально разваливался на части, но при этом летчик оставался невредим, защищенный этим бронекорпусом. В среднем у нас на каждого погибшего пилота приходилось не менее 4-х списанных машин. В 1941 году одна потеря приходилась в среднем на 13 боевых вылетов, в 1942 – на 26, в 1944 – уже на 80.

Ил-2 доставали из болота и делали во многом с нуля. Однако при всем том в нем оригинальные - кабина, бронекорпус, частично детали вне бронекорпуса (на силовом наборе сохранились следы переделки из одно- в двухместный). Кажется, еще кое-какие детали оригинальные.
Источник: Тема "Ла-11" на форуме Aviarestorer.ru

См. также:
Ил-2М3 в сербском национальном музее авиации (Muzej vazduhoplovstva), г.Белград
Ил-2 в музее «Боевая слава Урала», г.Верхняя Пышма

37-мм авиационная пушка НС-37 конструкции Нудельмана, сменившая 23-мм пушку ВЯ

Кумулятивная малокалиберная бомба ПТАБ 2,5-1,5 в разрезе

В музейной витрине представлены личные вещи экипажа Ил-2 из 116 гвШАП: лётчик гв.лейтенант Наберухин Иван Павлович и стрелок-радист гв.ст.сержант Никитин Валентин Николаевич. Они погибли в 1944 году, захоронены в 2001 году. Самолёт и останки экипажа найдены внештатным сотрудником музея М.Н. Романовым, усилиями которого найдены 45 машин, опознаны и преданы земле 34 авиатора.

Штурмовик Ил-10М

Штурмовик Ил-10М произведен в 1953-1954 годах. Эксплуатантом являлись ВВС СССР. 17.06.1959 передан в музей из предприятия п/я 648. Источник: Тема "Монинские Илы" на форуме Aviarestorer.ru (подборка взята с www.aeroreview.ru)

Фронтовой бомбардировщик Ил-28

15.01.1965 в музей военно-воздушных сил в Монино перелетел бомбардировщик Ил-28 (серийный номер 53005771) из предприятия п/я 2402. Командир экипажа - майор Смищенков.
Источник: Тема "Монинские Илы" на форуме Aviarestorer.ru (подборка взята с www.aeroreview.ru)

См. также: Фронтовой бомбардировщик Ил-28 (№56605702) в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск

Военно-транспортный самолёт Ил-76М

Ил-76М (регистрация CCCP-86047, заводской №093418572) изготовлен ТАПОиЧ, первый полёт совершил в 1979 году. С завода поставлен в 196 ВТАП (Тарту). По окончании службы стоял в ВВА как учебное пособие, после передан в музей. С самолётом имело место несколько авиационных инцидентов:
В 1979 году в ночном полете по кругу борттехник на взлете нажал на кнопку уборки шасси до отрыва самолета от ВПП. Искры от колес посыпались. Экипаж не понял что это было. После посадки лопнуло одно колесо, остальные 15 пневматиков стесаны до последнего корда, но не лопнули. Техники с воодушевлением подняли самолет на козлы и всем полком меняли пневматики (только переучивались, потому дело было новое). Потом передали борт в Кедайняй.
В 1985 году борт посадили в Казлу-Руда на брюхо (шасси забыли выпустить). Подняли борт на козлы, заменили пневматики и створки шасси, подлатали кабину, Потом передали борт в Паневежис.
В августе 1987 года, сосредоточившись на выходе точно в створ полосы, пилот упустил высоту и с просадкой прошелся по верхушкам небольшой рощи, росшей рядом с аэродромом. Увидев несущиеся навстречу деревья, летчик рывком прибавил обороты, двигатели взревели, но тяжелая машина брюхом уже вломилась в заросли. Растрепав деревья, самолет ушел вверх. Сильно были повреждены створки шасси , после случившегося самолет сажали не на базовый (Паневежис) а в Кедайняй, шасси выпускали аварийно.
Источник: Карточка борта на russianplanes.net

Дальнемагистральный пассажирский самолёт Ил-62

Ил-62 с заводским номером 70205 стал десятым серийный самолётом этого семейства. Выпущен лайнер летом 1967 года на Казанском авиазаводе. За время эксплуатации борт налетал 14891 час. Последний полёт эта машина совершила 17 июля 1983 из Жуковского в Монино. Экипаж: командир экипажа заслуженный летчик-испытатель СССР С.Г. Близнюк, летчик-испытатель В. Белоусов, штурман-испытатель В. Яшин, радист И. Кондауров, бортинженер-испытатель В. Горовой, ведущий-инженер Б. Гаврилов. Руководитель полета на земле Эдуард Иванович Кузнецов. Лайнер стал 125-м натурным экспонатом музея ВВС.
Источник: Карточка воздушного судна на russianplanes.net

Документальные кинокадры посадки самолёта в Монино. Источник: Карточка воздушного судна на www.il-62.ru

Пассажирский самолёт Ил-18В

Самолёт многократно страдал от вандалов, салон выгорел. Над восстановлением машины работает группа Волонтёров Музея ВВС в Монино.

Ил-18В СССР-75737 (фото предоставлено руководителем работ по восстановлению Ил-18 — Юлием Кудрявцевым)

Пассажирский самолёт линий Ил-18В построен в 1961 году на московском заводе «Знамя Труда». Машина эксплуатировалась в Северном территориальном управлении Гражданской Авиации (Ленинград, а/п Пулково). Лайнер совершил 13718 полётов, общее время налёта 34998 часов. 12 июля 1977 года экипаж, возглавляемый заслуженным пилотом СССР А. Федотовым, посадил его на грунтовой полосе Монинского аэродрома. Таким образом, Ил-18В оказался в экспозиции музея.
Источник: Карточка воздушного судна на russianplanes.net

Транспортный самолёт Ил-12Т

Ил-12Т СССР-75737 (заводской №30218)

Ил-12Т выпущен на ММЗ "Знамя Труда" в феврале 1948 года, затем, до января 1959 года, эксплуатировался в ВВС СССР. 17 февраля 1959 самолёт совершил последний полет в Монино (лётчик Сапрыкин) и передан в музей.
Источник: Карточка воздушного судна на russianplanes.net

Бомбардировщик ДБ-3

"Из письма - запроса дирекции Иркутского авиазавода (исх. N24527 -1989 г.) в архивы МО и ЦГАСА:
«…Восстановленный самолет найден на месте вынужденной посадки, в 100 км от г. Комсомольска-на-Амуре. Предположительно вылетел из района Хабаровска. Вынужденная посадка на лес была совершена из-за пожара и остановки правого двигателя. Осмотр выявил наличие на правой мотогондоле, консоли крыла и стабилизаторе небольшого диаметра пробоины, которые тянулись цепочкой только понизу справа. Подобные повреждения отсутствовали на нижней левой консоли крыла, стабилизаторе и мотогондоле и позволили предположить, что возникли они не при посадке, а от огня (из стрелкового оружия. - Авт.) с земли. По отсутствующим створкам люков, очевидно, срезанных при посадке, можно судить, что стрелок и штурман покинули бомбардировщик до приземления. При осмотре места, где покоился ДБ-3, не было найдено человеческих останков, захоронений, документов, бортовых пулеметов, НЗ и части приборов. Возможно, экипаж уцелел и снял с бомбардировщика оружие, документы и ценное оборудование. Во время реставрационных работ установлен серийный номер машины №391311. Найдены бирки агрегатов с указанием места и даты изготовления - «Московский авиационный завод №39 им. т. Менжинского, 09.1938 г.». На редукторе сохранилась бирка «Тип АК-87 № 5819, серия 1.07.1940 г.». Можно сделать вывод, что время гибели самолета - 1940 или 1941 г. (исходя из моторесурса). Первоначально самолет имел коричнево-зеленый камуфляж сверху и голубой снизу. Позднее, в полевых условиях, бомбардировщик был перекрашен в серебристый цвет. На киле, фюзеляже, верхних и нижних поверхностях крыла нанесены красные звезды с черной окантовкой. Сохранились следы ремонта силового набора фюзеляжа и замены обшивок на зализах стабилизатора и киля…».
…Таежную находку хотели восстановить в облике Ил-4 для своего «территориального» музея работники Комсомольского авиазавода. Из тайги ДБ-3 вытаскивали вертолетом, и в воздухе фюзеляж самолета переломился пополам. Части все же доставили на завод, но использовать их не пришлось: из Заполярья привезли обломки настоящего Ил-4, выпущенного в Комсомольске во время войны. Он и был реставрирован для экспозиции. А расчлененный и разбитый ДБ-3 отправили на заводскую свалку. И здесь судьба будто сжалилась над ним. За четыре года так и «не дошли руки» отправить его в переплавку. А в начале 1988 г. он попался на глаза командированным специалистам Иркутского авиазавода. Эту информацию довели до группы молодых инженеров, которые авиацией интересовались не только по долгу службы. "
Источник: Сергей Вахрушев, «История одного экспоната» («Авиация и время» №3/2002)

"Восстановление решили начать с фюзеляжа - он был наиболее разрушен. По остаткам переплета козырька пилота, гнездам креплений торпедной подвески и найденным биркам был уточнен тип самолета - ДБ-ЗТ. На киле сохранился заводской номер - 391311. При осмотре появились некоторые предположения о причине гибели самолета. Расчищая агрегаты от полувекового мусора, обнаружили позеленевшую пуговицу с «крылышками» и трехлинейную пулю. Впрочем, она могла быть из собственного боекомплекта, а многочисленные мелкие пробоины в самых разных местах могли появиться не только от пуль, но и в более поздние годы. Куда подозрительнее выглядели несколько «факелов», которые были только «на брюхе». Собственно, самолет на них и лежал, и те, что не пострадали при посадке, сохранились довольно хорошо. «Факелы» представляли собой очаги повреждений диаметром по 15-20 см, в каждом из которых обшивка имела около десятка пробоин различной длины {1 -4 см), но примерно одинаковой ширины (около 5 мм). Два таких «факела», в частности, приходились на правую мотогондолу и фюзеляж, где явно начался пожар. Похожие следы доводилось видеть после выстрела зарядом рубленых гвоздей. Охотники-таежники, не имевшие нормальных патронов, часто пользовались ими. Опытный охотник мог превратить рубленые гвозди или подобные железки в заряд, пригодный для использования и против птицы, и против зверя. Различие было в размерах обрубков, их количестве и обжимке передней кромки заряда, дававшей при выстреле либо «шрапнельный» разброс (против птицы), либо направленный «факел» (против крупного зверя). «Придавленный» низкой облачностью к верхушкам леса, №391311, очевидно, стал жертвой «факелов». Судя по количеству попаданий, стрелявших было несколько. Кто это мог быть? В те годы в дальневосточной тайге, особенно у побережья, были не только советские охотники. Из Кореи и южного Сахалина пробирались японцы - от кадровых шпионов до обычных браконьеров, там хозяйничали китайские контрабандисты, совершали вылазки из-за Амура бывшие белоказаки-семеновцы. Вся эта публика хорошо знала тайгу, ненавидела Советы и стреляла снайперски.
Судя по местам пробоин, пилот мог быть ранен. Поняв, что дотянуть до аэродрома не удастся, принял решение садиться на лес. Чтобы не рисковать жизнями штурмана и стрелка, приказал им покинуть самолет. Штурман и стрелок, скорее всего, добрались до места посадки. Чтобы вывести из строя пулеметы, как требовал устав, достаточно было снять с них затворы. Но летчики предпочли взять и ШКАСы и патроны с собой - очевидно, они рассчитывали, что бой продолжится на земле. Командир борта 391311 был прекрасным летчиком - на лес посадил машину мастерски, Как рассказывали комсомольчане, осматривавшие самолет в тайге, повреждения для такой посадки были минимальными. Большую их часть, к сожалению, они сами и создали позже. И если оторванный хвост можно было без особых проблем восстановить по «останкам», более или менее сохранившим первичные контуры, то от характерной тупоносой кабины штурмана остались изуродованные профили и обшивочные лохмотья. Пришлось немало поломать голову, раскрывая логику далеких предшественников.
...
В конце лета 1989 г. самолет был состыкован. Впервые даже для воссоздателей ДБ-3 предстал не набором агрегатов, а настоящей боевой машиной из прошлого. В «закрытый» цех правдами и неправдами зачастили «экскурсанты». Начались тихие конфликты с любителями сувениров и чрезмерно любопытными. О «филиале лечебницы» теперь никто не вспоминал. Уже шли работы по отделке интерьера и прокладке рулевых тяг, когда из архива ильюшинского КБ пришли чертежи Ил-4, датированные 1942 г. В ВКМК по ним проверили «сомнительные места» и слегка загордились - расхождений практически не было. Разве что рули да элероны обшиты не полотном , а дюралем - ведь самолету «стоять веки вечные».
Окрасить самолет решили в первоначальный камуфляж. Да, это не ошибка, а вторая загадка ДБ-ЗТ №391311. Он был первоначально камуфлирован, а уже затем окрашен «серебрянкой», причем достаточно небрежно, явно в полевых условиях. Коричневая и зеленая краска проглядывала в местах пожара, ободранных при посадке, ее «запылы» сохранились на внутренних поверхностях укромных мест типа лючков, ниш, стыков рулевых поверхностей. И этому тоже есть объяснение. Если принять во внимание время выпуска машины, то можно предположить, что самолет первоначально предназначался для экспорта в Китай. Поставляемые серебристые и светло-серые советские бомбардировщики китайцы потом были вынуждены камуфлировать собственными силами. Вероятно, с какой-то партии они заказали наносить маскировочную окраску и опознавательные знаки сразу (аналогичные работы в это же время проводил московский завод №1 на И-15 бис, предназначенных для республиканской Испании). Затем по каким-то причинам Китай был отменен, и самолет оказался на Дальнем Востоке, где снова был перекрашен в уставную «серебрянку». Итак, №391311 покрылся коричнево-зелеными разводами. А на руле поворота появилась белая цифра «12» -число постоянных участников реставрации -одна из немногих вольностей, которые позволил себе ВКМК.
15 декабря 1989 г. на аэродроме ИАПО приземлился «Антей». На нем вновь разобранный ДБ-3 должен был последний раз подняться в воздух. Однако полетать ему довелось побольше - из-за непогоды и организационных неурядиц пришлось погостить на аэродромах под Ярославлем и Тверью. И лишь несколько дней спустя музейный самолет прибыл, наконец, в Чкаловскую. Оттуда на трейлерах - в Монино."
Источник: Сергей Вахрушев, «История одного экспоната» («Авиация и время» №3/2002)