Авиационные двигатели, Центральный музей Военно-воздушных сил России

"Двигатель "Анзани" воздушного охлаждения поступил в Музей ВВС из Центрального Дома авиации и космонавтики 23 октября 1963 года. Он был разработан в 1907 году. Двухцилиндровый V-образный двигатель оснащён литыми стальными цилиндрами с перфорированными рёбрами охлаждения. Поршень выполнен не из алюминиевого сплава, а из чёрного металла. Чтобы он мог работать без заклинивания в паре со стальной поверхностью цилиндра, на него напрессованы бронзовые кольца.
Отверстия в нижней части цилиндра соединяют полость картера с атмосферой, и когда поршень находится в верхней мёртвой точке, происходит суфлирование картера. Отверстия открывались после открытия выпускного клапана. Выхлопные газы сначала устремлялись через выпускной клапан в выхлопную трубу, потом открывались отверстия внизу цилиндра и воздух всасывался через них вслед за выходящими через выпускной клапан и выхлопную трубу отработанными газами. Так осуществлялась прямоточная продувка цилиндра в такте выпуска.
Такой двигатель использовали на своих летательных аппаратах первые русские авиаконструкторы И.И. Сикорский и Я.М. Гаккель."

"Экспериментальный двигатель внутреннего сгорания "Гипоцикл" выставлен в монинском музее, а до 1959 года был экспонатом Центрального Дома авиации и космонавтики. Спроектировал "Гипоцикл" военный инженер А.В. Нестеров в 1914 году. Мотор был произведён на московском заводе "Дукс", строившем самолёты. Это семицилиндровый звёздообразный двигатель водяного охлаждения. Нестеров отказался от привычной комбинации главного и прицепных шатунов. В "Гипоцикле" все шатуны были равноправны и надевались друг за другом на одну кривошипную шейку коленчатого вала. Соответственно, все цилиндры стояли в разных плоскостях. Такая компоновка привела к увеличению длины коленвала и двигателя в целом. Цилиндры стальные, с медными рубашками для воды.
На испытаниях мотор развил мощность около 120 л. с., но через несколько часов работы у него оторвался один цилиндр. "Гипоцикл" восстановили, но поскольку он не сулил преимуществ по сравнению с уже имевшимися в России авиамоторами, его законсервировали и отправили в одно из авиационных училищ в качестве наглядного пособия."

"В 1903 году французский инженер Леон Левассёр получил патент на V-образный мотор оригинальной конструкции и в течение 1903-1905 годов построил несколько однотипных моторов для гоночных лодок различной мощности. Двигатель впоследствии получил название "Антуанет" в честь дочери промышленника Юлия Гастембида, который спонсировал его разработку. Созданное в 1906 году общество Antoinette приступило к промышленному выпуску этих моторов, которые часто применяли на первых аэропланах.
Одной из особенностей конструкции мотора была система непосредственного впрыска горючего, устроенная следующим образом: в основании впускного патрубка каждого цилиндра размещалась форсунка конструкции Левассёра, похожая на Т-образный тройник, в боковой канал которого подавалось топливо. В процессе тактов сжатия, расширения и выпуска топливо накапливалось в корпусе форсунки, а на такте всасывания — распылялось под воздействием разрежения в цилиндр. Состав смеси регулировался изменением производительности топливного насоса с помощью небольшого штурвальчика в кабине пилота.
Ещё одной интересной особенностью мотора была испарительная система охлаждения, благодаря которой удалось обеспечить малый удельный вес силовой установки.
Двигатель "Антуанет" передали в музей ВВС из Центрального Дома авиации и космонавтики в 1969 году."

"Производство авиационных двигателей на заводе фирмы "Рено" началось в 1907 году. Их разработкой занимался конструкторский коллектив, руководимый Луи Рено. В конце 1907 года был создан "Рено-50" с восемью цилиндрами воздушного охлаждения, расположенными V-образно под углом 90 градусов. Его мощность составляла 50 л. с. Для лучшего охлаждения цилиндров на задней части двигателя установили вентилятор.
До 1909 года этот двигатель считался одним из наиболее мощных и применялся на многих летательных аппаратах. Известно, что данный двигатель был установлен на самолёте "Морис Фарман", на котором полярный лётчик Я.И. Нагурский вместе с механиком Е.В. Кузнецовым совершили в августе 1914 года полёт в Арктику вдоль западного побережья Новой Земли в поисках пропавшей экспедиции Г.Я. Седова.
"Рено-50" имеется в Музее ВВС. Он получен в дар от племянницы известного лётчика Бориса Илиодоровича Россинского С.Ф. Россинской в 1983 году.

Цилиндры двигателя оребрённые, каждый крепится к картеру посредством крестовины и четырёх шпилек с гайками. Крутящий момент к распредвалу, являющемуся одновременно и валом воздушного винта, передаётся через зубчатую передачу. Распределительная система управляет впрыском и выхлопом с помощью качалок и тяг с возвратными пружинами. На заводской табличке приведена фирма-изготовитель: Renault Billancourt (Seine) и серийный номер изделия. Дата изготовления музейного экземпляра определена как 1908-1910 годы. На образце утрачены: магнето, три свечи зажигания, четыре коромысла с толкателями распределительной системы, один из коллекторов выпускной системы, крышка патрубка маслосистемы, полностью устройство установки и крепление воздушного винта."

"Основным типом двигателя воздушного охлаждения в Первую мировую войну был так называемый ротативный мотор, в котором цилиндры вместе с картером вращаются вокруг неподвижного коленвала, жестко закрепленного в фюзеляже. Такие моторы со звездообразным расположением цилиндров обладали хорошей равномерностью хода и за счет отсутствия тяжелого маховика (его роль выполнял сам двигатель) имели наименьшую по тем временам удельную массу. К их преимуществам можно отнести также более выгодные условия охлаждения вращающихся цилиндров. Ради этих достоинств приходилось мириться с целым букетом серьезных недостатков, присущих данной схеме.
Во-первых, ротативные моторы отличались повышенным расходом бензина и особенно - масла, которое просто разбрызгивалось при работе через выпускные клапаны, расположенные в головках цилиндров. И механики после каждого вылета, проклиная всё на свете, очищали от полусгоревшей «касторки» нижние поверхности крыльев, фюзеляжа и оперения.
Во-вторых, по понятной причине, никакое обслуживание или регулировка работающего мотора были невозможны. Наконец, в-третьих, ротативные двигатели имели довольно низкий предел частоты вращения, не превышавший как правило 1200-1300 об/мин. При увеличении числа оборотов чрезмерно возрастали центробежные нагрузки на картер и затраты мощности на «прокрутку» самого мотора.
Но несмотря на всё это, ротативный мотор верой и правдой служил авиации вплоть до начала 1920-х годов".

"Это девятицилиндровый ротативный двигатель, однорядная звезда воздушного охлаждения с максимальной мощностью 130 л. с. при 1300 об/мин. По сравнению с другими ротативными двигателями "Клерже 9В" является наиболее совершенным в конструктивном отношении. Для уменьшения массы поршни выполнены не из чугуна, а из алюминиевого сплава, шатуны трубчатые. Газораспределительный механизм состоит из двух кулачковых шайб. Наличие упорного двухрядного подшипника позволяло использовать двигатель как с тянущим, так и с толкающим воздушным винтом. Надёжную работу обеспечивала дублированная система зажигания в каждом цилиндре находится по две свечи."

"Из двигателестроительных одной из самых известных была французская фирма Societe des Moteurs Gnome, в свое время занимавшаяся производством двигателей внутреннего сгорания для промышленного производства. В 1900 году она купила лицензию на производство маленького одноцилиндрового стационарного двигателя (мощность 4 л.с.) Gnom у немецой фирмы Motorenfabrik Oberursel. Это движок продавался во Франции под французским наименованием Gnome и при этом настолько успешно, что наименование это было использовано в названии фирмы.
Первый вполне надежный и работоспособный ротативный мотор, названный «Гномом», сконструировал в 1908 году французский инженер Лаурен Сегин. В предвоенные годы этот двигатель получил широкое распространение и повсеместное признание в авиационных кругах. На «Гномах» летало большинство французских, английских, итальянских и русских аэропланов.
...
Не совсем удачной конструктивной особенностью ранних «Гномов» были автоматические впускные клапаны, ввинченные в донца поршней. Напряженный режим работы клапанов нередко приводил к их поломкам. Особенно часто ломались пружины. Устав бороться с этим злом, Сегин решил вообще отказаться от впускных клапанов, применив так называемую фонтанную продувку цилиндров, при которой роль клапана играет сам поршень. Так появился «Гном-Моносупап», что в переводе с французского означает буквально «одноклапанный». Двигатель пошел в серию в 1914 году. В больших количествах выпускались его семицилиндровая («тип А») и девятицилиндровая («тип В») модификации. «Тип А» развивал 80 л.с, «тип В» - 100 л.с."

"Перед войной военное ведомство купило лицензии на постройку ротативных двигателей "Гном" из деталей, изготовляемых во Франции. Их сборка производилась на заводе французского общества "Гном-Рон", созданном в 1912 г. в Москве на Ткацкой улице.
Выпускавшийся заводом двигатель имел ненадежную конструкцию, его наиболее слабыми частями были обтюраторы (латунные манжеты), применявшиеся вместо поршневых колец. Часто ломались пружины автоматического впускного клапана. Ресурс двигателя составлял 30 ч. Эти крупные недостатки заставили завод в конце 1915 г. перейти к производству двигателя "Моносупап" мощностью 100 л. с. Частые изменения в его конструкции, производимые в Париже и передававшиеся в Москву неполно и случайно, нехватка материалов, а главное, инертность администрации привели к тому, что освоение двигателя затянулось. За 1916 г. (на 1 ноября) завод выпустил только 40 экземпляров".

"Двигатель Огнеслава Степановича Костовича получен музеем 21 июля 1977 года из Центрального Дома авиации и космонавтики. В России это был первый двигатель внутреннего сгорания, предназначавшийся для летательного аппарата. Памятник науки и техники. Построен в середине 1880-х годов году О.С. Костовичем, сербом по национальности, для дирижабля «Россия». Двигатель восьмицилиндровый, оппозитный, с горизонтальным расположением цилиндров, соединённых в две группы по четыре цилиндра. Цилиндры, поршни и некоторые другие детали выполнены из бронзы, коленчатый вал, шатуны, коромысла – из стали. Топливовоздушная смесь из карбюратора поступала к впускным клапанам цилиндров по четырём патрубкам через дроссельные краны. Костович впервые использовал электрическое зажигание током низкого напряжения с применением подвижных контактов. Охлаждение цилиндров – водяное. Смазка трущихся поверхностей осуществлялась масленками. Для равномерности хода двигателя использовался маховик больших размеров. Мощность силовой установки составляла 60–80 л. с. при весе 240 кг."

"Испытания и доводка двигателя продолжались до 1889 года. В этом году Военное министерство прекратило финансирование работ по дирижаблю, и двигатель оказался не нужен. В 1923 году его нашли в сарае на территории брошенной и частично сгоревшей усадьбы Костовича под Петроградом (сам изобретатель скончался в 1915 году). Карбюратор и некоторые другие части отсутствовали. Как историческую реликвию двигатель передали в только что созданный Петроградский аэромузей. После его закрытия в 1937 году двигатель Костовича отправили в Аэрохиммузей в Москве, откуда он попал в Монино.
Двигатель также пострадал при пожаре в музее в 2005 году. В 2012 году он отреставрирован научным сотрудником музея М.Я. Стребковым и работником реставрационных мастерских М.Я. Крючковым и возвращён в экспозицию."

"В середине 30-х годов минувшего века в мире довольно широкое распространение получили рядные перевернутые (головками цилиндров вниз) авиамоторы малой мощности с воздушным охлаждением. Они широко применялись на учебных, спортивных и легких пассажирских машинах. Наиболее мощные из них подходили и для легких разведчиков или истребителей. По сравнению со звездообразными двигателями, такие моторы обеспечивали лучшую аэродинамику самолета. В Советском Союзе тоже работали над подобными конструкциями. В ЦИАМ готовили ММ-1, в НИИ ГВФ - МГ-40. Но они были еще очень далеки от желаемого состояния. Положение намеревались исправить покупкой лицензий за границей.

Было решено приобрести лицензии на унифицированное семейство моторов - 4-цилиндровый, 6-цилиндровый и 12-цилиндровый. Такие семейства тогда делали фирмы "Де Хевилленд" в Англии (под маркой "Джипси"), "Рено" во Франции и "Вальтер" в Чехословакии. Одиннадцатого января 1936 г. И.В. Сталин отдал распоряжение начальнику ВВС РККА Я.И. Алкснису и начальнику ГУАП М.М. Кагановичу подготовить проект постановления Совета труда и обороны (СТО) о приобретении лицензий на перевернутые двигатели воздушного охлаждения. Требуемый проект был представлен 17 января. В том же месяце комиссия во главе с И.Э. Марьямовым, директором московского авиамоторного завода № 24, отправилась в Париж, Лондон и Прагу.
...
16 октября 1936 г. советские представители подписали договор с "Рено" и ее дочерней фирмой "Кодрон". По нему Советский Союз получил лицензию на выпуск шести типов самолетов и пяти типов двигателей. Четыре мотора являлись серийной продукцией (4-цилиндровый, два 6-цилиндровых с наддувом и без него, и 12-цилиндровый), а 12-цилиндровый с редуктором и 6-цилиндровый дизель - опытными. Предусматривалась передача чертежей, спецификаций, технологических описаний, образцов самолетов и моторов, а также закупка партий наиболее сложных деталей двигателей и агрегатов к ним. Советские инженеры должны были пройти стажировку на заводах "Рено". Лицензии оценили в $125200. Из них четверть должна была быть выплачена после получения комплекта документации, 15% - после испытаний 6-цилиндрового мотора, 20% - после испытаний 12-цилиндрового мотора, 20% - после приемки первых 20 двигателей, сделанных в СССР (но не позже 16 месяцев после начала действия договора), и, наконец, 20% - через 45 дней после окончания договора (ограниченного трехлетним сроком). Фирма "Рено" обязывалась оказывать техническую помощь до 1939 г., сообщая об изменениях, вносимых в серийную продукцию.
...
Первоначально намеревались все типы французских моторов осваивать на заводе № 24, но затем решили переадресовать 4- и 6-цилиндровый двигатели на завод № 16 в Воронеже. Позже ему же поручили и 12-цилиндровый мотор. Первоочередными выбрали три типа: 4-цилиндровый мотор 4Р, 6-цилиндровый 6Q "Бенгали" с ПЦН и 12-цилиндровый без редуктора 12О. Они получили в СССР обозначения МВ-4, МВ-6 и МВ-12, соответственно. Что значит буква "В" в обозначении - неизвестно.
...
Быстрее всего шла работа по МВ-6. В марте 1937 г. на него подготовили узловые чертежи, к концу года - разработали технологию, выполнили чертежи оснастки, приспособлений и специального инструмента. На 1 января 1938 г. было готово более трех четвертей оснастки, с помощью которой изготовили первые партии деталей. Начали со сборки моторов из французских частей, но с отдельными советскими деталями. Использовали французское корпусное литье, всасывающие коллектора, бензонасосы и компрессоры; из Франции были поставлены также свечи зажигания и магнето.
Первый такой "настоящий" МВ-6 поставили на испытательный станок в сентябре 1938 г. Более трех месяцев на нем бились с прогаром клапанов и поршней. В декабре перешли от подачи смеси от заднего торца двигателя к подводу сбоку, примерно посередине длины мотора. Но это не избавило от дальнейших мелких поломок. Лишь к концу февраля 1939 г. один из МВ-6 наработал 100 часов. В апреле того же года МВ-6 успешно прошел госиспытания на стенде. Однако советские доработки привели к тому, что и номинальная, и взлетная мощность понизились, зато масса сухого двигателя возросла более чем на 20 кг."

"МВ-4 в ходе серийного производства усовершенствовали незначительно. Одним из основных его недостатков считался ненадежный запуск в холода. Даже при вполне рядовой, по нашим меркам, температуре ниже 5°С запустить его было почти невозможно. В 1939 г. опробовали вариант с газовым (пиротехническим) самопуском ГС-16 вместо французского пневматического "Вьет". Это давало экономию массы на 12 кг и упрощало запуск мотора в мороз. В 1940 г. появился опытный образец модификации МВ-4А с ГС-16, измененной задней крышкой и современной схемой смазки через коленвал. В дефлекторе сделали задвижные окна для облегчения доступа к свечам. Все агрегаты на двигателе уже были советскими. В октябре 1940 г. такой мотор испытывали на УТ-2. Важным моментом стало уменьшение уровня вибраций, позволившее признать результат удовлетворительным.
Аналогично модернизировался МВ-6. Со второй половины 1939 г. серийно выпускались моторы МВ-6А с увеличенной площадью оребрения головок и пиростартером ГС-16. В сентябре 1939 г. удовлетворительно прошел 50-часовые заводские испытания МВ-6Б. В том же месяце в Воронеже опробовали один мотор с головками цилиндров по типу английского двигателя "Джипси Сикс" с измененным смесепроводом и полным набором советских агрегатов. В чертежах существовали проекты более глубокой модернизации МВ-6. На нем хотели смонтировать двухскоростной ПЦН и довести максимальную мощность до 275 л.с., а далее оснастить его двухступенчатой системой наддува, где первой ступенью являлся турбонагнетатель. У последнего варианта, по расчетам, мощность должна была дойти до 300 л.с.

С осени 1940 г. на МВ-6А стали ставить советские карбюраторы КВ-6. В частности, во время войсковых испытаний учебно-тренировочных самолетов УТ-3 в летной школе в Энгельсе в сентябре-октябре 1940 г. из 25 отправленных туда МВ-6А восемь уже комплектовались КВ-6. Казалось бы, к середине 1940 г. МВ-4 и МВ-6 довели до более-менее приемлемого состояния. Осталась одна проблема - перегрев мотора в жару, но это было скорее проблемой самолетостроителей, еще не освоившихся с капотированием двигателей такого типа. Но к концу 1939 г. интерес к моторам семейства МВ значительно снизился. Дело в том, что ни один из самолетов, на которые приобрели лицензии у фирмы "Кодрон", реально в СССР не запустили в производство. Были и отечественные конструкции, на которых стремились применить считавшиеся прогрессивными французские моторы. Но таких было не слишком много, и большинство не дошло до серийного производства. Например, МВ-4 летали на опытных самолетах САМ-14 конструкции Москалева.

Самым востребованным двигателем оказался МВ-6. Он стал единственным, примененным на серийном двухмоторном учебно-тренировочном самолете (УТ-3 конструкции А.С. Яковлева), но таких машин выпустили немного. Массовым должен был стать ОКА-38 "Аист" - советская копия немецкого корректировщика и самолета связи Физелер Fi 156 "Шторх", выполненная О.К. Антоновым. Вместо немецкого "Аргуса" на советском варианте намеревались ставить МВ-6А. Но его серийное производство сорвала начавшаяся война с Германией. В единичных экземплярах существовали опытные машины САМ-10бис (санитарный), САМ-11бис, Г-28 "Кречет" (учебный), БИЧ-21 (он же СГ-1, экспериментальный, "бесхвостка"), Я-19 (двухмоторный пассажирский). Самолет УК-1Б не достроили. В проектах остались учебный УТС завода № 135, автожир АКС, гидросамолет МУ-2. Использование МВ-6 предусматривалось в одном из вариантов проекта амфибии Ш-7 В.Б. Шаврова.
...
В конце 1939 г. завод № 16 получил задание на выпуск моторов М-105. Производство МВ-4 и МВ-6 свернули, но практически сборка и тех, и других в небольших количествах из имеющегося запаса деталей там продолжалась. В 1940 г. изготовили всего шесть МВ-4 и девять МВ-6. Восемь последних сделали также в 1941 г. Всего на заводе № 16 было выпущено 75 комплектных МВ-4 и 100 МВ-6 и МВ-6А.
Однако окончательно на моторах "Рено" крест не ставили. Из всей их гаммы оставили только МВ-6. С весны 1941 г. началось освоение производства этого мотора на заводе № 154 в том же Воронеже. С соседнего предприятия туда перевозили необходимый инструмент, оснастку и задел деталей и узлов.
...
Завод № 154 после эвакуации в Андижан, в Среднюю Азию, моторами МВ-6 не занимался. Там развернули массовое производство проверенных М-11, которые в огромных количествах требовались для самолетов У-2 и УТ-2. Задание по освоению МВ-6 формально было отменено руководством НКАП в августе 1942 г.
Уже после прекращения серийного производства моторам МВ-6 нашли новое применение. В 1941 г. два доработанных (с принудительным охлаждением) двигателя установили на вертолете "Омега" (2МГ), созданном под руководством И.П. Братухина. Двигатели связывались между собой валом синхронизации. Испытания "Омеги" на привязи начались в августе 1941 г., но из-за эвакуации МАИ были прекращены более чем на год. Лишь в 1943 г. прошли летные испытания этого вертолета. Более ни на одном летательном аппарате моторы семейства МВ не применялись."

""Блочную схему для двигателей внутреннего сгорания придумали во Франции. Там же появился первый авиамотор сделанный по этой схеме. Его создали конструкторы фирмы «Hispano-Suiza» под руководством М.Биркигта в 1915 году. Мотор «Hispano-Suiza 8А» мощностью 150 л.с. имел два блока по четыре цилиндра, установленных под прямым углом.
Конструкцию такого блока сейчас приводят во всех учебниках как пример нерациональности. Закрытые (с донышком) стальные гильзы на резьбе вворачивались до упора в литой алюминиевый блок. Чтобы обеспечивать хорошее прилегание дна, требовалась долгая и трудоемкая ручная подгонка глухого гнезда в блоке. После установки всех гильз еще приходилось мучиться с установкой блока на картер, ведь опирание осуществлялось фланцами гильз, а после подгонки гнезд они оказывались на разной высоте. Задача решалась применением шайб разной толщины. Гильзы почти не подкреплялись блоком, работали на растяжение и изгиб, и вследствие этого получились толстыми и тяжелыми. Но, во-первых, это была первая конструкция такого рода. А во-вторых, она достаточно логично мотивировалась примитивностью технологии начала прошлого века и отсутствием высокопрочных материалов. «Сухой» блок обеспечивал герметичность рубашки без сложных подвижных уплотнений, а передача основных нагрузок на гильзу в какой-то степени подстраховывала возможность некачественного литья, которое тогда считалось нормой."

""Мотор «Hispano-Suiza 8А» получился компактным, легким и мощным (по тем временам). По удельной мощности он был одним из лучших в мире. Применение центрального сочленения шатунов обеспечило плавный ход и хорошие пусковые характеристики. Не случайно этот двигатель ставили на многие истребители. Было выпущено несколько модификаций, отличавшихся друг от друга. Затем последовал форсированный по оборотам мотор «Hispano-Suiza 8В», мощность которого довели до 200 л.с."

"В рамках программы развития автомобильной и авиационной промышленности в конце 1916 г. у французов приобрели лицензию на мотор 8В. Заплатило за нее государство. В декабре того же года Экипажно-автомобильная фабрика П. Ильина в Москве, собиравшая английские двигатели "Санбим", начала осваивать выпуск 200-сильного мотора "Испано-Сюиза" 8В. Но, по данным Управления воздушного флота (УВФ), вплоть до апреля 1918 г. ни одного мотора фабрика не сдала. Заказ на 200 таких же двигателей получил и завод "Анатра" в Одессе. Там, по-видимому, к выпуску "Испано" даже не приступали.
В декабре 1918 г. штаб РККВФ выдал заводу "Мотор" в Москве заказ на 100 таких двигателей под названием "Русский Испано" или "Испано-200". Два головных образца требовалось предъявить к 1 января 1920 г. За основу взяли модель 8Вb с понижающим редуктором, но переработали конструкцию в соответствии с имевшимся оборудованием, материалами и комплектующими. Например, на экземпляре, представленном в Политехническом музее в Москве, от французских аналогов отличаются днище картера и устройства запуска ручным стартером. Весь 1919 г. ушел на освоение технологии и подготовку оснастки. Значительные задержки были вызваны нехваткой комплектующих, в частности, магнето, необходимостью освоения технологии отливки алюминиевых поршней, а также отъездом из России французских специалистов. Первый мотор был выпущен только в июле 1920 г., его испытания завершили 24 марта 1921 г. Он был на 4 кг тяжелее оригинала, а его надежность оставляла желать лучшего.
К этому времени он уже порядком устарел. На Западе появились более мощные и совершенные типы двигателей. До конца 1922 г. изготовили всего 36 экземпляров, далее "Русский Испано" сняли с производства как устаревший. Выпущенные моторы использовались в качестве запасных для импортных самолетов. В 1923 г., после введения унифицированной системы обозначений авиационных двигателей, "Испано-200" переименовали в М-4 или М4-200".

"В 1923 г. по закупленному во Франции образцу на заводе "Икар" в Москве подготовили чертежи отечественной копии мотора "Испано-Сюиза" 8Fb мощностью 300 л.с., что было достигнуто французами путем увеличения диаметра и хода поршня. Редуктор на этой модели отсутствовал. Конструкция блока осталась практически той же, что и ранее. Ее русский вариант в деталях немного отличался от французского.
Серийное производство этого двигателя, названного сначала просто "Испано-300", а затем М-6, передали заводу ГАЗ № 9 "Большевик" (бывшему ДЕКА) в Запорожье. С апреля 1923 г. там начали подготовку к его выпуску, но освоение производства на недостроенном и уже полуразрушенном в ходе Гражданской войны предприятии заняло очень много времени. Первую серию из десяти моторов предъявили приемке в апреле 1925 г. Первый двигатель этой партии прошел государственные испытания в мае. Всего за год завод сдал лишь семь моторов М-6. В следующем году результат получился немногим лучше - 20 двигателей в двух сериях. Их стали ставить на импортных истребителях "Фоккер" D.XI и "Mартинсайд" F.4 для замены оригинальных французских моторов, а также на немногочисленных серийных самолетах П-2. Один М-6 смонтировали на опытном пассажирском самолете К-4.
М-6 был на 14 кг тяжелее французского двигателя. В эксплуатации его самым уязвимым местом оказались клапаны: происходил обрыв тарелок, недостаточно надежно закреплявшихся на штоке. Кроме того, быстро изнашивались вкладыши шатунов".

"В конце 1931 г. правительство СССР решило закупить, воспользовавшись экономическим кризисом, по относительно невысокой цене, не готовую продукцию и предметы роскоши, а заводы и технологии. В 1932 году (осенью) в США для закупки лицензии на производство авиамоторов фирмы Райт и соответствующих технологий была направлена делегация, возглавляемая начальником ЦИАМ И.И. Побережским и главным инженером ГАЗ № 24 А.Д. Швецовым. В нее входил и Н.П.Базилев. 5 декабря делегация прибыла в Нью-Йорк и с 7 декабря начала переговоры, завершившиеся 22 апреля 1933 г. Фирма выразила согласие подготовить всю документацию в метрической системе, изготовить и испытать образцы метрических моторов.
В результате был заключен договор на производство по лицензии одного их лучшего в те годы моторов Райт "Циклон" SGR 1820 F 3. Фирма поставляла все необходимое станочное оборудование, приспособления и технологии, необходимые для оснащения авиамоторного завода. Мотор Райт "Циклон" SGR 1820 F3 в СССР получил новое обозначение: М-25.

Интересно, что по лицензионному соглашению фирма Райт в течение пяти лет (1932-1937 гг.) должна была поставлять чертежно-конструкторскую и технологическую документацию на все свои вновь разрабатываемые модификации мотора. В мае это соглашение было подтверждено специальным решением советского правительства. В постановлении Совета труда и обороны от 28 ноября 1933 г. говорилось о закупке 150 готовых моторов, 100 комплектов деталей (метрических) и о приобретении наиболее сложных в изготовлении деталей еще на 100 двигателей — всё на общую сумму 4350000 рублей. В конце декабря 1933 г. первый "Циклон" отправили в СССР. В январе 1934 г. фирма построила первый метрический мотор и установила его на стенд. В апреле он завершил 100-часовые испытания в США.
По указанию Правительства в двух километрах от южной окраины г. Перми было начато строительство одного из самых мощных в те годы авиамоторных заводов №19. Завод получил самое совершенное и высокопроизводительное оборудование. Постановление Совета труда и обороны от 15 декабря 1933 г. предписывало предприятию к концу 1934 г. собрать первые 50 моторов из закупленных деталей.

В марте 1934 г. на заводе был образован конструкторский отдел. Главным конструктором назначили А.Д. Швецова. Директором предприятия стал И.И. Побережский. 1 июня 1934 г. первый мотор, собранный в Перми, поставили на стенд. Испытания были прерваны из-за разрыва головки одного из цилиндров. За рекордно короткий срок для машиностроительных предприятий — всего один год завод освоил производство и уже в 1934 году первый серийный мотор М-25 вышел из сборочного цеха. По мере развёртывания производства импортные детали и агрегаты заменялись отечественными и в начале 1936 года от них отказались полностью. Сборку моторов осуществлял персонал, обученный за океаном, в белых халатах, в цехах, сверкающих чистотой. Благодаря пуску в марте 1937 года сборочного конвейера, темпы поставки моторов резко возросли до 20 изделий в сутки. Первые М-25 прошли государственные испытания в июле-августе 1935 г. Их мощность достигала 635-700 л.с."

"Наиболее удачно сложилась судьба 12-цилиндрового V-образного дизеля, разрабатывавшегося по заданию Н-1 в ОНД ИАМ под руководством А.Д. Чаромского. Его успех был фактически предрешен. Дело в том, что все остальные коллективы, работавшие над авиадизелями, не имели собственной производственной базы. Им приходилось заказывать детали и узлы на серийных заводах, а у тех отсутствовала мотивация для изготовления трудоемких опытных образцов. В отличие от конкурентов, в распоряжении Чаромского находился неплохо оснащенный экспериментальный завод ЦИАМ. Кроме того, институт, имевший статус "центрального", не стеснялся пользоваться им, решительно критикуя работу других конструкторских коллективов. Мелькумов как-то назвал эту политику "техническим империализмом"."

"Созданный в 1930 г. под руководством А.А. Микулина авиамотор М-34 (АМ-34) около десяти лет занимал заметное место в планах отечественной авиапромышленности. Его многократно модернизировали, создавая новые модификации, повышали мощность и ресурс, улучшали высотные характеристики. Но ничто не длится бесконечно. Советским ВВС требовались двигатели с еще более высокими характеристиками. В первую очередь, требовалось значительно повысить мощность.
Схема блока, предложенная Микулиным, оставалась весьма перспективной. Дальнейшее развитие конструкции пошло сразу по нескольким направлениям. Основным являлось дальнейшее совершенствование базового двигателя. Но вместе с этим конструкторы работали над расширением диапазона мощностей путем использования блоков М-34 в разных сочетаниях. Но ни один из новых моторов уже не считался модификацией М-34, все они получили собственные обозначения.

Первым из них стал М-35 (АМ-35). Не следует путать его с более ранним проектом М-35 Микулина - это дальнейшее развитие АМ-34ФРНВ. Этот двигатель разрабатывался на заводе № 24 с конца 1938 г., ведущим конструктором являлся М.Р. Флисский. По сравнению с АМ-34ФРНВ был усовершенствован блок, введен новый односкоростной ПЦН ФН-35 с поворотными направляющими лопатками (лопатками Поликовского) на входе, усилен картер, изменены всасывающие патрубки. В марте 1939 г. двигатель удовлетворительно прошел заводские испытания, в апреле — государственные. Однако ВВС мотор не удовлетворил, поскольку максимальная мощность составляла 1350 л.с. (вместо 1500 л.с. по заданию), а заданный вес был превышен на 10 кг (780 кг). Кроме этого, вместо предписанного двухскоростного ПЦН стоял односкоростной.
...
Хотя АМ-35 так и не дошел до уровня массовой серии, его применяли на ряде опытных самолетов и даже на серийных, например, на тяжелых бомбардировщиках ТБ-7. Но АМ-35 стал лишь промежуточной ступенькой к массовой модификации АМ-35А. Вынужденное применение односкоростного ПЦН (надежный двухскоростной просто «не получался») должно было отрицательно сказаться на высотных характеристиках. Поэтому один из опытных образцов АМ-35 прошел 100-часовые испытания с повышенным наддувом. Используя результаты этого эксперимента, создали форсированную по наддуву модификацию АМ-35А. Мощность осталась той же, а вес дошел до 830 кг. Зато номинальная высота была поднята с 4500 м до 6000 м.
Двигатель испытывался с апреля 1939 г.; первые образцы отличались плохой приемистостью и неустойчиво работали на малом газу. В мае 1940 г. мотор предъявили на совместные испытания, в июле — на государственные, которые он успешно завершил в сентябре. С конца 1940 г. АМ-35А выпускался в больших количествах на заводе № 24 в Москве. Его планировали запустить в производство также на заводах № 19 и № 452, но это так и не было сделано.

Мотор постепенно дорабатывался. В начале 1941 г. была введена усиленная крыльчатка ПЦН, с весны того же года внедрили чисто механический (вместо электромеханического) привод поворотных лопаток на входе в нагнетатель. К АМ-35А были спроектированы три варианта редуктора с разными передаточными отношениями. Первые серии шли с редуктором с отношением 0,9, с 5-й серии — с 0,732.
Основным «потребителем» АМ-35А стал цельнометаллический истребитель-моноплан МиГ-3, в 1941 г. строившийся в больших количествах. К началу Великой Отечественной войны он являлся самым массовым из истребителей нового поколения в ВВС РККА. Некоторое количество моторов пошло также на тяжелые бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8).
...
Распоряжение о прекращении производства АМ-35А поступило в конце 1941 г., после эвакуации завода № 24 в Куйбышев (Самару). Его прекратили делать, чтобы высвободить производственные мощности для наращивания выпуска родственного ему мотора АМ-38 ..."

"Несмотря на обилие опытных моторов, они все же уступали лучшим зарубежным моторам того времени. Этому было несколько причин, но основная заключалась в том, что технологические процессы, необходимые для производства авиационных двигателей, в СССР безнадежно отставали из-за общего низкого технического уровня отечественного машиностроения. Чтобы советская авиация приблизилась к мировому уровню, необходимы были современные моторы, созданные по лучшим технологиям того времени.

В связи с этим в конце 1932 г. правительство Советского Союза приняло кардинальное решение о закупке за рубежом лицензий на производство новейших авиационных двигателей. Согласно выставленным Советским Союзом условиям - это было, наверное, главным - отечественным заводам передавалась не только конструкторская и технологическая документация, но и уникальное станочное и инструментальное оборудование. Таким образом руководители отрасли рассчитывали сделать огромный шаг вперед в отношении технологического уровня производства авиамоторов.
Для выполнения указанного решения Советского правительства в зарубежную поездку отправились две комиссии специалистов- моторостроителей. Одна, возглавлявшаяся В.Я. Климовым, выехала во Францию, а другая во главе с И.И. Побережским и А.Д Швецовым - в США.

С самого начала предполагалось, что завод № 29 будет производить один из звездообразных моторов воздушного охлаждения фирмы "Гном-Рон". Однако все переговоры поручили провести В.Я. Климову, который был хорошим специалистом по двигателям с жидкостным охлаждением. Отстранение Назарова от поездки во Францию (первоначально именно он должен был вести переговоры с "Гном-Рон") оказалось крупной ошибкой. Дело в том, что В.Я. Климов не смог в полной мере справиться одновременно с двумя заданиями - переговорами с фирмами "Испано-Сюиза" и "Гном-Рон" - и в связи с этим допустил ряд принципиальных упущений.
Двигатель воздушного охлаждения, который он выбрал - "Мистраль Мажор" (Mistral-Major K-14) - был для своего времени действительно выдающимся: 14-цилиндровая двухрядная (одна из первых в мире) "звезда", причем цилиндры заднего ряда располагались в промежутках между цилиндрами переднего ряда. Мотор мощностью 860 л.с. весил всего 600 кг и имел большие резервы в отношении форсирования.
К его конструктивным особенностям можно отнести: планетарный редуктор с коническими шестернями; ПЦН с открытой крыльчаткой (не лучшая схема для получения хорошего к.п.д.); систему компенсации зазоров в клапанах, навертные головки цилиндров (как на М-11) с предохранением от отворачивания с помощью оребренной контргайки, привод к ПЦН с упругой подпружиненной шестерней.

В Советском Союзе освоенный в производстве "Мистраль-Мажор" получил наименование М-85. Двигатели этого типа устанавливали на самолеты-бомбардировщики С.В. Ильюшина ДБ-3, опытные пассажирские самолеты А.Н. Туполева (АНТ-35) и некоторые другие. Однако мотор был явно не доведен даже до 100-часового ресурса. Кроме того, французы не сообщили, а комиссия не обратила внимания на значительное количество производственных и технологических "особенностей". Так, например, в спецификации покупных узлов указывались марки подшипников, но нигде не отмечалось, что это английские подшипники, прошедшие специальный отбор. Совершенно неудовлетворительно было организовано охлаждение второго ряда цилиндров, вследствие чего летчик должен был вручную контролировать режим по температуре головки одного из задних цилиндров.

Назаров и конструкторы ОКБ буквально сутками не выходили с территории завода, устраняя недоработки и дефекты, которые в изобилии имел новый мотор. Огромный объем работы выпал на заводских технологов. Необходимо было согласовать требования, указанные во французских технологиях, с возможностями нашего оборудования. В отличие от контрактов, которые подписали Швецов и Побережский в США и в соответствии с которыми американцы передавали нам большое количество оборудования, в том числе и станки, фирма "Гном-Рон" передавала запорожскому заводу в основном технологические карты на французском языке. И все же в конце 1935 г. завод № 29 начал, хотя и "со скрипом", серийное производство мотора М-85. Всего было выпущено более 450 таких двигателей."

"Конструкция М-85 стала базовой при создании семейства высокоэффективных моторов, которые обеспечили возможность разработки ряда военных и гражданских самолетов с высокими техническими данными. Освоение мотора в производстве потребовало серьезного технического перевооружения многих цехов завода, внедрения принципиально новых станков, специального оборудования. Многократно увеличилась номенклатура приспособлений, мерительного и режущего инструмента.
Государство не скупилось на помощь заводу. С началом освоения мотора на завод стало поступать уникальное по тем временам отечественное и импортное оборудование, в том числе точнейшие координатно-расточные, агрегатные, резьбошлифовальные, зубообрабатывающие станки, кузнечно-прессовые установки. Была произведена реконструкция литейного цеха, введен новый корпус, оснащенный современным оборудованием. В горячих цехах "получили прописку" газовая цементация, азотирование, закалка деталей токами высокой частоты. Освоение новых моторов ускорило процесс внедрения прогрессивных методов планирования производства.

Мотор М-85 и его модификации внесли существенную корректировку в организацию труда сборщиков. Была разработана и внедрена пооперационная сборка моторов и их отдельных узлов. Впервые в истории отечественного авиационного моторостроения на сборке был создан конвейер с принудительной тягой. Создателем конструкции узловых или, как их тогда называли, настольных конвейеров и главного конвейера сборки стала группа инженеров и рабочих во главе с заместителем начальника сборочного цеха А.Я. Кундиным.

Параллельно с освоением "Мистраль Мажора" в серийном производстве Назаров решил его модернизировать. В 1936 г. на испытания поступил двигатель М-86 со взлетной мощностью 950 л.с. В отличие от М-85 новый мотор оснащался новым редуктором. Изменение его конструкции было вызвано необходимостью применять винты с изменяемым в полете шагом (ВИШ), что позволяло более рационально использовать мощность моторов как при взлете и наборе высоты, так и при полете на больших высотах. Усовершенствованный редуктор, предусматривавший двухпозиционное положение лопастей винта (соответствовавших "малому" и "большому" шагу), стал в дальнейшем базовым для многих других авиационных моторов и применялся до тех пор, пока на смену указанным винтам не пришли автоматические.
...
Внедрение в широкую серию мотора М-86, который, к сожалению, унаследовал многие дефекты своего предшественника - двигателя М-85, сопровождалось большими трудностями. Производственные планы не выполнялись. Дело осложнялось еще и тем, что завод № 29 наряду с М-85 и М-86 производил в большом количестве моторы М-11. Заказчики требовали повышения его мощности и улучшения других характеристик, а ОКБ сосредоточилось, в основном, на проблемах моторов семейства М-85.
Руководство НКАП, раздраженное затянувшимся освоением моторов М-85 и М-86, возложило вину на Назарова и в конце 1936 г. освободило его от должности главного конструктора завода № 29. Аркадия Сергеевича назначили главным конструктором воронежского завода № 16, передав туда с завода № 29 все работы, связанные с серийным производством, доводкой и усовершенствованием мотора М-11. Для Аркадия Сергеевича освобождение его от должности главного конструктора завода № 29 стало тяжелым ударом. В то время он уже отлично разобрался в основных дефектах, присущих моторам семейства М-85, наметил пути их устранения, а главное - понял, в каком направлении следует модифицировать двигатель."

"Советская авиация, успешно развивавшаяся в начале и середине 1930-х годов, в преддверие II мировой войны оказалась в кризисе. Немаловажную роль в этом сыграло то обстоятельство, что однорядные 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения типа М-25, М-62, М-63, устанавливавшиеся на истребителях И-15, И-16, И-153 практически исчерпали резервы повышения мощности. К этому времени V-образные моторы жидкостного охлаждения типа DB-601 в Германии и ряд других достигли того же уровня мощности - 1000-1100 л.с, но при этом имели значительно меньший мидель, что обеспечивало лучшую аэродинамику самолетов и, соответственно, более высокие летные данные. Конечно, жидкостные моторы были более уязвимы в бою, но, тем не менее, превосходство немецкого истребителя Bf 109E с DB-601 над советским И-16 с М-62 к концу гражданской войны в Испании стало очевидным.
Ведущий советский конструктор истребителей Н.Н. Поликарпов понимал, что для грядущей войны нужен новый истребитель с двухрядным звездообразным воздушным мотором. Но единственным отечественным мотором такого типа, на который он мог тогда рассчитывать, был мотор М-88. Это очередной представитель линии М-85/М-87 - развитие французских моторов Гном-Рон «Мистраль Мажор», запущенных в производство на запорожском моторном заводе №29 еще в 1935 году. Хотя эти моторы были двухрядными, к концу 1930-х годов они считались уже устаревшими, их мощность была невелика и для М-87 составляла 950, а для М-88 - 1100 л.с."

"В июне 1933 г. Реввоенсовет СССР издал постановление о развитии в стране самолетостроения и авиационного моторостроения, в котором, в частности, говорилось: "В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие скорость самолета на больших высотах, его скороподъемность и практический потолок, - наша промышленность не дала еще ни одного мотора с нагнетателем даже в опытном образце для госиспытаний…" Постановление несколько искажало действительное положение вещей. В 1931-1932 гг. в Советском Союзе в серийном производстве находились два оригинальных типа авиадвигателей с приводными центробежными нагнетателями (ПЦН) - М-15 и М-26, в значительной степени унифицированных между собой. Но надежность их была весьма низкой. Подшипники нагнетателей приходилось менять каждые 25 часов. ВВС РККА отказались принять эти моторы на вооружение, и их сравнительно недолго эксплуатировали на самолетах гражданской авиации. В июне 1933 г. проводились испытания трех опытных образцов двигателя М-34Н, тоже оснащенного ПЦН. Его готовились запустить в серию. Но на вооружении советских ВВС подобные моторы действительно отсутствовали. Такое отставание серьезно беспокоило руководство страны.

Выход решили найти в приобретении лицензий за границей. Группа специалистов произвела анализ имевшихся в то время авиамоторов. Из числа двигателей жидкостного охлаждения наиболее высокую оценку получил французский мотор "Испано-Сюиза" 12Y. 13 августа 1933 г. на заседании Комитета Обороны, на котором председательствовал Сталин, приняли решение купить у фирмы "Испано-Сюиза" лицензию.
В Париж отправилась делегация во главе с В.Я. Климовым, главным конструктором завода № 26 в Рыбинске. Он уже имел опыт приобретения лицензий во Франции и Германии. Начались переговоры с представителями "Испано-Сюиза". 28 ноября из Москвы поступило уточнение: купить 30 готовых моторов, 50 в виде комплектов деталей и наиболее сложные и трудоемкие детали еще на 50 двигателей. На все выделялось 1650 тысяч рублей в твердой валюте.
...
Согласно постановлению Совета Труда и Обороны (СТО), уже в 1934 г. завод № 26 должен был выпустить 15 первых моторов, получивших в СССР наименование М-100. Впоследствии обозначения всех советских двигателей, развивавших конструкцию "Испано-Сюиза", начинались с сотни. Пока в Рыбинске готовились к производству лицензионных двигателей, в расчете на их использование уже проектировались новые самолеты. Еще в ноябре 1933 г. в план опытных работ на 1935 г. внесли разработку целого ряда боевых машин с двигателями "Испано-Сюиза". К их числу относились истребители И-17, И-18, ДИ-7, корабельный катапультный разведчик-бомбардировщик КР-2. В феврале 1934 г. французские моторы решили установить на новый скоростной бомбардировщик СБ.

Для постройки опытных образцов самолетов во Франции закупили несколько партий двигателей "Испано-Сюиза" 12 модификаций Ybrs, Ydrs и Ycrs (последний вариант предусматривал возможность установки пушки в развале цилиндров). Приобретенные моторы послужили образцами для моторостроителей, поступили в различные научно-исследовательские учреждения для изучения или были переданы на заводы для установки на опытные самолеты. Один пушечный двигатель попал в конструкторское бюро Б.Г. Шпитального для разработки установки новой советской 20-мм пушки ШВАК.
...
Самым удачным советским самолетом с моторами "Испано-Сюиза" первого варианта стал знаменитый скоростной бомбардировщик СБ. Хотя его первоначально проектировали под американские двигатели "Райт" R-1820 "Циклон", уже на втором опытном экземпляре их заменили французские двигатели. Эта машина, часто называвшаяся СБ-ИС или АНТ-40ИС, быстро продемонстрировала свои преимущества. Именно она стала прототипом для серии.
Но на серийные бомбардировщики СБ устанавливались уже советские моторы М-100. Их производство освоили в Рыбинске в 1935 г. Первые серии моторов М-100 комплектовались импортными подшипниками, насосами, ПЦН; импортной была и вся система зажигания. В лабораториях фирмы "Испано-Сюиза" произвели анализ всех материалов, которыми в СССР заменили оригинальные, и одобрили их. По мощности, высотности, расходу топлива и масла моторы были на уровне французских.
В течение 1935 г. в Рыбинск поступила вся необходимая конструкторская и технологическая документация. Директор завода Баландин писал в Москву: "…не отмечено ни одного сколько-нибудь серьезного инцидента"."

"Развертыванию массового производства М-100 придавалось огромное значение. Специальным постановлением СТО выделялись большие ассигнования на закупку станков и инструмента, по железным дорогам грузы для завода № 26 доставлялись вне очереди. Все работники предприятия освобождались от мобилизации в армию. Начали строительство дополнительного жилья. Но в придачу к прянику предусмотрели и кнут - директор получил право переводить подчиненных на 10-часовой рабочий день. Эта политика дала свои результаты. За год выпуск новых моторов увеличился более чем вдесятеро. Если в 1935 г. изготовили всего 100 двигателей, то в 1936 г. - 1071. Когда 3 августа 1936 г. на заводе № 22 в Филях собрали сотый бомбардировщик СБ, наркомат премировал работников как самолетостроительного, так и моторного заводов. На долю завода № 26 пришлись 250 тыс. рублей.

В Советском Союзе понимали, что закупка серийно строившегося иностранного мотора обрекает отечественное двигателестроение на отставание от конструкторов "Испано-Сюизы". Мириться с этим положением советское правительство не желало. Перед конструкторским отделом завода № 26 поставили задачу: в течение двух-трех лет модернизировать мотор и существенно улучшить его характеристики. Руководил всей этой работой Владимир Яковлевич Климов - человек, хорошо известный в советском моторостроении.
...
После успешного освоения производства М-100 следующим этапом стало внедрение некоторых новшеств, которые к тому времени предложили французские конструкторы для получения мощности 860 л.с. Фактически доводка модернизированного образца велась параллельно во Франции и в Советском Союзе. На заводе "Испано-Сюиза" его испытания, проводившиеся совместной комиссией, успешно завершились 10 августа 1935 г. К этому времени в Рыбинске уже собирали опытные двигатели, в конструкцию которых было внедрено одно или несколько предложенных изменений. Фирма опоздала с подготовкой документации на модернизированный мотор против сроков договора, в связи с чем была вынуждена выплатить неустойку в 2600000 франков. Это ухудшило отношения с "Испано-Сюизой", но она продолжала отправлять в Советский Союз изменения к чертежам и статистику выявленных дефектов. Однако это касалось только серийной продукции. Никакой информации об опытных работах не поступало.

Во второй половине 1935 г. из Франции прибыли закупленные станки, оснастка и специальный инструмент. Это позволило приблизить технологию к той, которой пользовались в цехах "Испано-Сюизы", и освоить некоторые новые процессы. В частности, приступили к изготовлению гиперболических коренных вкладышей. При сборке стали использовать импортные динамометрические ключи.

С 12 декабря 1935 г. в Рыбинске начались заводские испытания мотора мощностью 860 л.с., названного М-100А. Мощность была увеличена в основном благодаря некоторому увеличению наддува. 15 января комиссия признала М-100А годным для серийного производства. Эти моторы в больших количествах выпускались в 1936-1939 гг. Всего их изготовили более 6000 единиц. Основным потребителями М-100А стали заводы, строившие бомбардировщики СБ. С октября 1936 г. все машины, сдававшиеся московским заводом № 22, комплектовались этими двигателями. Это мероприятие обеспечило повышение максимальной скорости самолета примерно на 25 км/ч.
...
М-100А стал последним мотором семейства, имевшим прямой французский аналог. Все последующие двигатели Климова представляли собой уже импровизацию на тему "Испано-Сюизы". Планом опытных работ в области моторостроения на 1936-1937 гг. предусматривалось несколько направлений совершенствования М-100. Намечались дальнейшее форсирование мотора до уровня 950 л.с., внедрение двухскоростных и двухступенчатых ПЦН, создание советского аналога французской мотор-пушки, проведение экспериментов с различными типами охлаждения. Впоследствии все это опробовали на различных двигателях семейства.

Климов двигался по нескольким направлениям одновременно. Основным считался путь интенсивного развития: в целом сохраняя габариты и массу двигателя, старались форсировать его по частоте вращения вала, степени сжатия и наддуву. В начале 1936 г. появился проект М-100Ф, в окончательном виде названный М-103. Первые два опытных двигателя этого типа поставили на стенд в сентябре того же года. В процессе доводки в конструкцию вносили дополнительные изменения. В марте 1937 г. М-103 выставили на государственные испытания.

Новые технические решения позволили форсировать мотор по частоте вращения вала и наддуву. На испытаниях М-103 развил даже большую мощность, чем рассчитывали - 970 вместо 960 л.с. За это пришлось расплатиться увеличением массы на 21 кг. По оценкам советских специалистов, М-103 был лучше, чем французский "Испано-Сюиза" 12Y21. В серийное производство этот мотор внедрили в 1938 г. К концу 1939 г. выпустили почти 7000 таких двигателей.
В сентябре 1937 г. два еще несерийных М-103 установили на экспериментальном самолете СБ-бис, а с мая следующего года ими оснащали все СБ, выпускавшиеся в Москве. Такие машины воевали в Китае, Монголии и позднее против Финляндии. Еще одной серийной машиной с этими двигателями стал ББ-22 (Як-2). Самолеты обоих типов активно применялись на советско-германском фронте в начале Великой Отечественной войны."

"Основным направлением работы В.Я.Климова по совершенствованию мотора "Испано-Сюиза" стал путь постепенной модернизации базовой французской конструкции. Следующим важным этапом работы конструктора стал мотор М-105, прослуживший советской авиации около 15 лет.
Этот мотор можно считать уже полностью советским, хотя он сохранил ряд принципиальных конструктивных решений французского прототипа. В сентябре 1938 г. советское правительство предложило руководству авиапромышленности заключить новый договор с фирмой "Испано-Сюиза" и получить от нее информацию о параллельных разработках, проводившихся во Франции. Начались переговоры. Но грянула Вторая мировая война… Так что Климову пришлось самостоятельно решать возникшие проблемы.
...
Проект М-105 разрабатывался еще с 1937 г. Он рассматривался как дальнейшее развитие М-103. По сравнению с последним у М-105 существенно усилили картер, коленчатый вал и др. Но главным являлся переход к трехклапанной головке. Изменения позволили достичь номинальной мощности 1020 л.с. при максимальной 1100 л.с. Интересно, что подобным же путем пошли конструкторы чехословацкой фирмы "Авиа", создавшие на основе мотора "Испано-Сюиза" 12Ydrs свой 12Y1000C. Первые образцы М-105 изготовили к концу 1937 г. и поставили на стенд. Но мотор не смог пройти даже достаточно кратких заводских испытаний.
...
Климов вводил в конструкцию большое количество мелких усовершенствований, постепенно увеличивая ресурс мотора. В октябре 1939 г., когда завод завершил первую серию из 50 моторов, Комитет обороны выпустил специальное постановление о дефектах М-105, требовавшее срочно довести мотор до предписанного минимального ресурса, равного 100 часам (реально двигатель нарабатывал не более 50 часов). В конце концов, 3 января 1940 г. на стенд установили мотор с противовесами на коленчатом валу. Испытания он прошел успешно. Именно этот вариант стал основой для массовой серии. Усовершенствования увеличили массу М-105 на 20 кг, и она достигла 570 кг. Правда, при этом удалось немного повысить номинальную мощность - до 1050 л.с.
С весны 1940 г., когда двигатель стал более-менее надежен, его попробовали установить на бомбардировщики СБ. Последние серии СБ, выпускавшиеся московским заводом № 22, в значительной мере комплектовались этими моторами. Летные данные самолетов улучшились."

"С 1940 г. стали параллельно выпускать две модификации - М-105Р и М-105П. Вторая предусматривала установку пушки в развале блоков. Задачу создания подобного двигателя перед советскими конструкторами поставили сразу после приобретения лицензии и покупки нескольких экземпляров моторов типа 12Ycrs.
...
Первый образец М-105П собрали в августе 1939 г. В октябре он прошел заводские испытания. В январе следующего года мотор установили на опытный истребитель И-26-1, прототип знаменитого Як-1. В развале блоков располагалась пушка ШВАК. Позднее конструкцию приспособили к установке более мощных ВЯ-23 (23 мм) и Н-37 (37 мм). 23 мая 1940 г. двигатель официально приняли на вооружение ВВС РККА. Моторы семейства М-105 стали самыми массовыми в советской авиации в период Второй мировой войны. В последний для СССР предвоенный год многие конструкторы пытались использовать их на своих новых самолетах. Это были бомбардировщики Пе-2, ДБ-240 (Ер-2) и Як-4, истребители Як-1 и ЛаГГ-3, учебно-тренировочный истребитель Як-7 (УТИ-26).
...
Начало войны с Германией вызвало резкий рост потребности в авиамоторах. Экспериментальные работы свернули, чтобы перебросить все средства на развитие серийного производства. Еще перед вторжением немцев в серию запустили усовершенствованные М-105РА и М-105ПА. Особенно это было важно для истребителей Як-1, ЛаГГ-3 и пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Таких двигателей только в Рыбинске выпускали более 700 единиц в месяц. Но осенью 1941 г. быстрое продвижение немецких войск вынудило начать эвакуацию предприятий на восток.
Рыбинский и ленинградский заводы слились с уфимским. За предприятием в Уфе закрепили номер самого крупного - № 26. Туда же перебралось конструкторское бюро Климова. Завод № 16 эвакуировали в Казань, объединив с местным заводом № 27. Передислокация отрицательно повлияла на темпы производства. Лишь к лету 1942 г. удалось вернуться к показателям сентября предыдущего года. При этом с мая в Уфе для истребителей начали выпускать двигатели М-105ПФ. За счет некоторого снижения высотности мотор форсировали по наддуву. Зато максимальная мощность была доведена до 1260 л.с. при массе мотора 600 кг. Вскоре выпуск двигателей М-105ПФ освоили также в Казани и Горьком.
...
В 1944 г. мотор еще раз форсировали по наддуву. Теперь его взлетная мощность достигла 1290 л.с. С июня 1944 г. в Уфе эту модификацию начали выпускать в массовых количествах под обозначением М-105ПФ2. Собственно, это был уже ВК-105ПФ2, поскольку с 8 марта 1944 г. двигатели Климова стали обозначать его инициалами. С октября 1944 г. ВК-105ПФ2 полностью вытеснил вариант "ПФ" на заводе № 26. Этот тип двигателя предназначался только для истребителей. Приоритетом пользовался легкий Як-3, но такие моторы встречались и на некоторых сериях Як-9М и Як-9У. После войны ими оснащали учебно-тренировочные самолеты Як-9В. Все остальные заводы собирали двигатели модификации "ПФ" до прекращения выпуска.
Производство ВК-105 завершили уже после окончания войны, в 1946 г. В общей сложности изготовили более 65000 экземпляров. Моторы этого типа сохранялись в эксплуатации до середины 50-х годов. Их экспортировали во многие страны. С истребителями Як-3 полка "Нормандия-Неман" они попали во Францию. Самолеты с двигателями ВК-105ПФ приняли участие в начальной стадии войны в Корее."

"После получения из США документации на мотор Райт "Циклон" SGR 1820 F 50 мощностью 715-730 л.с. А.Д. Швецовым был разработан мотор М-25А, сменивший с июля 1935 г. в серии мотор предыдущего типа. ...
Фирма Райт не горела желанием способствовать нашему интенсивному движению вперед: нам так и не были поставлены чертежи других высотных модификаций мотора, турбокомпрессоров и др. Последним мотором, спроектированным под влиянием американских разработок мотора типа G103, являлся М-62 (1937 г.). Неполные и разрозненные комплекты документации на моторы G5 и G105 использовались А.Д. Швецовым для создания М-63. На этом сотрудничество с фирмой Райт фактически прекратилось.
...
Мотор М-62 с номинальной мощностью у земли 830 л.с. (взлетной 960 л.с.) пошел в массовое производство вместо 1937 только в начале 1939 года. Это же относится и к М-63 максимальной мощностью у земли 920 л.с. (взлетной 1100 л.с.). Его серийное производство развернулось с октября 1939 г.

Если выпуск М-62 хоть частично обеспечивался американской конструкторско-технологической документацией, то подготовка к производству М-63 проходила в спешном порядке, без изготовления необходимого количества технологических приспособлений, без должной отработки технологии. Технологическая дисциплина находилась на довольно низком уровне. А это, в свою очередь, приводило к большому проценту брака, к нестабильным характеристикам и низкой надежности мотора. Производственные задания не выполнялись."

"Еще в Харькове в сентябре 1941 года на заводе № 135 были выпущены первые два серийных бомбардировщика Су-2 с М-82. Таким образом, именно Су-2 стал первым серийным самолетом с мотором М-82. В октябре этот завод, также как и ОКБ Сухого, был эвакуирован в Пермь, где рядом с заводом №19 и намечалось развернуть производство Су-2 с М-82. На 1 ноября завод №19 выпустил уже около 100 серийных моторов.
Однако в ноябре остро встал вопрос об увеличении производства более нужных для фронта штурмовиков Ил-2 и усилению их обороноспособности. В результате 19 ноября 1941 года вышло постановление ГКО № 916 «О постановке производства самолета Ил-2 с мотором М-82 на заводе 135» вместо Су-2 и одновременно постановление № 915 «О постановке моторов М-82 на самолетах ТБ-7, 103, Ил-2 и ДБ-ЗФ».
...
Причин такого «крена» в сторону штурмовиков и бомбардировщиков было две: во-первых - выявившиеся трудности с получением максимальных скоростей на истребителях, во-вторых — «моторный» голод, постигший вышеуказанные бомбардировочные самолеты. Моторы Микулина требовались в первую очередь для штурмовиков Ил-2, в связи с чем было решено «отнять» их у бомбардировщиков ТБ-7 и «103». К тому же из-за эвакуации моторного завода № 29 из Запорожья в Омск, возникли проблемы с укомплектованием ими самолетов ДБ-ЗФ.
...
Однако начавшиеся летные испытания бомбардировщиков с М-82 показали, что этот мотор и на них работает пока неудовлетворительно. Поэтому бюрократический «маятник» качнулся в другую сторону.
...
Наркомат же авиапромышленности к этому времени понял, что конструкция Ил-2 с М-82 существенно отличается от серийного Ил-2 с АМ-38, и в одиночку, без помощи основных по выпуску Ил-2 эвакуированных в Куйбышев мощных заводов №№ 1 и 18, завод № 135 не сможет наладить его устойчивый выпуск.
...
Переделывать в двухместный вариант было решено серийный Ил-2 с АМ-38. Таким образом, внедрение мотора М-82 на таком массовом самолете, как штурмовик, отпало окончательно. Взгляд руководства НКАП и ВВС вновь был обращен в сторону истребителей."

"Из всех конструкторов истребителей Лавочкин был, пожалуй, единственным, кто в 1941 году не стал пробовать свои силы в установке М-82 на свой самолет. Наряду с доводкой серийного ЛаГГ-3 он имел приказы на создание двух его модификаций с моторами М-105НТ (с нагнетателем С.А. Трескина) и М-107, чем и занимался практически до конца года. Оба мотора имели лучшую мощность и высотность, чем серийный М-105, и почти те же габариты и веса. Казалось, это наиболее простой способ повысить летные характеристики перетяжеленного ЛаГГа. Но оба мотора также оказались недоведенными и, несмотря на потраченные усилия и имевшийся прогресс в доводке теплового режима ВМГ, к концу года стало ясно, что ожидать их скорого запуска в серию не приходится.
Серийный же ЛаГГ-3, несмотря на проведенные в 1941 году конструктивные изменения и облегчения, уступал как основному истребителю противника Bf 109F, так и отечественному Як-1 с тем же мотором М-105. А.С. Яковлев еще с августа 1941 года начал постепенно вытеснять истребитель Лавочкина из серии - сначала на заводе № 153. После эвакуации ОКБ Яковлева в Новосибирск, стало ясно, что выпуск ЛаГГа там обречен. Постановление ГКО о полном переходе завода № 153 с выпуска ЛаГГ-3 на производство Як-7 вышло 23 декабря 1941 года.
Одновременно Яковлев поставил вопрос и о прекращении выпуска ЛаГГа на заводе № 21 в Горьком, но Шахурину удалось оттянуть принятие этого решения под предлогом того, что в такое тяжелое время нельзя перестраивать производство сразу на двух заводах одновременно. По свидетельству заместителя Лавочкина СМ. Алексеева первый замнаркома П.В. Дементьев в середине декабря вызвал конструктора в Москву, и предупредил его, что у него есть максимум 2-3 месяца, чтобы улучшить летные характеристики ЛаГГа и спасти производство на 21-м заводе. Там же в то же самое время оказался и конструктор А.Д. Швецов - похоже, целью Дементьева и было свести их «в одну упряжку». Швецов быстро прислал в Горький летный мотор М-82 и своего помощника А.И. Валединского, чтобы тот оперативно помогал Лавочкину в работе.
...
От принятия на вооружение мотора М-82 прошел целый год. Наконец-то один из крупнейших моторостроительных заводов НКАП обрел достойного партнера - потребителя его современного и имеющего перспективы развития мотора. К тому же заводы были расположены относительно недалеко друг от друга, вдали от фронта и почти без дополнительных затрат и потери времени могли приступить к выпуску конкурентоспособного истребителя, столь нужного в то время ВВС КА. Самолет ЛаГГ-3 с М-82 первоначально получил обозначение в серии как ЛаГГ-5. В сентябре 1942 года обозначение было изменено на Ла-5.
ОКБ Лавочкина, последним среди всех КБ начав установку мотора М-82 на свой самолет, первым успешно закончило эту работу. Кому-то этот результат покажется парадоксальным, но на самом деле он закономерен. К моменту начала работ в Горьком, многие выявившиеся дефекты мотора были уже изучены и приняты меры по их устранению. К тому же Швецов, учитывая предыдущий неудачный опыт других конструкторов, принял правильное решение - помочь Лавочкину с установкой своего мотора, что и сделал успешно его представитель Анатолий Иванович Валединский.
...
Май 1942 года стал своеобразной переломной точкой в истории мотора М-82. С одной стороны, завершилась эпопея с поиском подходящего объекта для крупносерийного применения мотора — им стал истребитель Ла-5. В том же месяце М-82 получил первое боевое крещение. Параллельно продолжалась доводка мотора и карбюратора, а также развертывались работы по созданию новых модификаций.
...
Параллельно в КБ Швецова велась другая работа - установка на мотор М-82 агрегата непосредственного впрыска (НВ). Эта работа также была запланирована на 1942 год из-за выявившейся неудовлетворительной работы карбюратора АК-82БП.
Вообще, вопросом непосредственного впрыска легкого топлива на авиационных двигателях начали заниматься в ЦИАМе еще с 1935 года. В 1938 году были проведены госиспытания насоса отечественного производства на моторе АМ-34, но по причине снятия последнего с производства, работа дальше не пошла. В 1938 и 1939 годах в ЦИАМе были изготовлены опытные образцы насосов для моторов М-103, М-120 и М-88, которые проходили испытания как на стендах, так и в полете, но интерес к новому виду питания со стороны конструкторов-мотористов не был проявлен, и работы носили опытный характер.
Лишь с 1940 года, когда в СССР поступили надежно работающие агрегаты непосредственного впрыска, установленные на немецких моторах, НКАП стал форсировать эту работу. При заводе №33 было организовано КБ под руководством С.А. Косберга, которое выпустило три типа агрегатов НВ для моторов М-89, М-120 и АМ-35А по образцу закупленных в Германии насосов фирм «Бош» и «Деккель». Постановлением ЦК ВКП(б) от 15 января 1941 года и последующим приказом НКАП было предусмотрено развитие серийного производства агрегатов НВ, которые к тому времени широко эксплуатировались на немецких боевых самолетах.
...
Серийный выпуск моторов М-82ФН на заводе №19 начался в апреле 1943 года. Обозначение моторов начиналось с цифр «82», а производились они по-прежнему в двух модификациях: М-82ФН-112 с редукцией 11/16 для истребителей и М-82ФН-212 с редукцией 9/16 для бомбардировщиков. Ресурс их до первой переборки был установлен 100 часов.
...
препятствие было связано с организацией серийного выпуска моторов М-82ФН (третья буква «В» в обозначении мотора вскоре исчезла). Собственно, завод №19 мог производить эти моторы без особых проблем, но наладить крупносерийный выпуск насосов НБ-ЗУ на заводе №296 не было никакой возможности. До сих пор эти насосы производились единицами вручную рабочими высокой квалификации. Для опытных работ больше и не требовалось. Но теперь их нужно было производить сотнями штук в месяц, а для этого требовалось высокоточное станочное оборудование, которого в стране просто не было. Тем не менее, было решено начать серийное производство М-82ФН в том количестве, которое сможет обеспечить насосами завод №296, а остальные моторы М-82 выпускать в варианте «Ф» с карбюратором. Предполагалось, что постепенно выпуск насосов НВ и, соответственно, моторов М-82ФН будет нарастать, а карбюраторных М-82Ф - снижаться, до полного вытеснения последних.
...
Ла-5ФН стал первым советским истребителем, превзошедшим почти по всему комплексу летно-тактических данных своих противников и вселивших уверенность в наших летчиков. Это обстоятельство, вкупе с другими мероприятиями в организации боевой работы позволило ВВС КА в 1943 году переломить ситуацию в свою пользу и завоевать господство в воздухе. Командование ВВС КА ратовало за скорейший перевод всех моторов М-82 на непосредственный впрыск.
...
Надо сказать, что завод №19 в течение 1944 года не предпринимал каких-либо серьезных усилий по совершенствованию мотора АШ-82ФН. Хотя были внедрены в серию моторы ФН 2-й, 3-й, а затем и 4-й серий, их отличия от моторов 1-й серии были невелики. В отсутствие каких-либо реальных мероприятий по устранению износа цилиндров ВВС вынуждены были принимать меры, так сказать, «экстенсивного» плана: организовывать замену дефектных цилиндров и моторов с последующим восстановлением их в ремонтных мастерских.
...
Эксплуатация моторов типа АШ-82ФН происходила в основном на самолетах типа Ла-5, Ла-7 и Ту-2. Моторы, установленные на самолеты типа Ла-7 ред. 11/16, установленный заводом ресурс в 100 часов не вырабатывают. Лимитирует по-прежнему цилиндровая группа по причине выработки зеркало цилиндров и поршневых колец. Выпускаемые в настоящий момент самолеты Ла-7 с новыми воздухозаборниками, исключающими попадание пыли в цилиндровую группу мотора, очевидно несколько улучшат положение с цилиндровой группой, но пока нет сведений из эксплуатирующих организаций о их работе.