Авиационные двигатели, Центральный музей Военно-воздушных сил России

Месторасположение: посёлок Монино, Московская область. Официальный сайт: Центральный музей ВВС России

Навигация по странице:
Авиационный двигатель RAF-1A
Двухцилиндровый двигатель Anzani (25 л.с., 1907 год)
Трёхцилиндровый двигатель Anzani
Экспериментальный мотор «Гипоцикл» А.В. Нестерова
Восьмицилиндровый авиационный мотор водяного охлаждения «Antoinette», 1913 год
Авиационный мотор Renault (50 л.с.)
Авиационный ротативный двигатель Clerget 9Bf
Авиационный ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В»
Авиационный ротативный мотор Le Rhone 9J
Авиационный двигатель О.С. Костовича
Авиационный двигатель МВ-6 (копия Renault 6Q-01)
Авиационный двигатель М-4 (Испано-200), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Bb
Авиационный двигатель М-6 (Испано-300), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Fb
Авиационный двигатель М-22 (лицензионный французский Gnome-Rhone Jupiter)
Авиационный двигатель М-25А (лицензионная копия американского мотора Wright R-1820-F3)
Авиационный двигатель М-26, 1930 год
Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год
Авиационный двигатель М-35 (АМ-35) конструкции Александра Микулина, 1940 год
Авиационный двигатель M-86 (развитие M-85, советской версии Gnome et Rhone 14K Mistral Major)
Авиационный двигатель М-88Б
Авиационный двигатель М-103 конструкции В. Я. Климова, 1937 год (модернизация мотора М-100 — лицензионной копии Hispano-Suiza 12Y)
Авиационный двигатель М-105 конструкции В. Я. Климова, 1940 год (после 1943 года — ВК-105ПФ)
Авиационный двигатель М-62 (с 1944 года — АШ-62ИР) — развитие М-25, лицензионной копии американского мотора Wright R-1820-F3
Авиационный двигатель М-82 конструкции А.Д. Швецова (с 01.04.1944 — АШ-82ФН)
Авиационный мотор Allison V-1710 (1930 год)

Начнём с пространной цитаты, описывающей положение дел с поршневыми авиационными моторами в СССР. Владимир Ростиславович Котельников лаконично, но точно описал зарождение и развитие авиамоторостроения в нашей стране. От лихорадочных исканий 1920-ых годов, через лихорадку погони за французскими, немецкими, американскими компаниями путём покупки у них лицензий, к самостоятельному конструированию и производству современных поршневых двигателей.

"После окончания Гражданской войны началось восстановление Красного Воздушного флота (впоследствии переименованного в Военно-воздушные силы Рабоче-крестьянской Красной армии — ВВС РККА). Ему срочно понадобились самолеты и моторы к ним. Сперва ставку сделали на покупку по дешевке за границей техники, залежавшейся после окончания Первой мировой войны. Одновременно взялись за освоение лицензий, приобретенных еще царским правительством и своевременно не реализованных. Следующим шагом стало копирование захваченных у белых образцов двигателей «Либерти» и «Испано». Их успешно запустили в производство. М-5 — советский «Либерти» — в 20-е годы был самым массовым авиамотором ВВС РККА.

С 1922 г. началось и создание первых оригинальных советских авиационных двигателей. Затем Советская Россия превратилась в СССР и начала ускоренными темпами наращивать тяжелую промышленность, в том числе и авиационную. Параллельно с первым пятилетним планом развития экономики был сформирован план развития ВВС и вместе с тем план опытного самолето- и моторостроения. Но ограниченность финансовых средств, нехватка специалистов, отставание металлургии и электротехнической промышленности весьма затрудняли его реализацию. В стране производился всего один вид алюминиевых сплавов (кольчугалюминий), магниевых не было совсем. Советские моторостроители вынуждены были импортировать некоторые сорта легированных сталей, подшипники, свечи, магнето, провода зажигания, бензо- и маслонасосы. Значительный ущерб наносило планирование «от желаемого», не учитывающее фактических возможностей. Более-менее реальные планы отвергались, как «заранее обрекающие на отставание» и даже «вредительские».

В середине 20-х годов в советском авиамоторостроении параллельно развивались три направления: первое — модернизация М-5 и разработка семейства унифицированных двигателей на его базе, второе — проектирование новых двигателей с использованием отдельных конструктивных решений приобретенных на Западе образцов и третье — полностью оригинальные конструкции, включая нетрадиционные схемы. Но ни один из этих путей не дал существенных результатов. За пятилетие в стране спроектировали 40 новых моторов, 17 из них были полностью или частично изготовлены в виде опытных образцов. И лишь один двигатель, 100-сильный звездообразный М-11 (оригинальной конструкции), удалось довести до серийного производства. Этот тяжеловесный и неэкономичный мотор вместе с тем был неприхотлив к качеству горючего и масла и условиям эксплуатации. Это обеспечило ему долгую жизнь. М-11 в разных модификациях выпускали почти 30 лет. На самолете с таким мотором учился летать в аэроклубе Юрий Гагарин — первый в мире космонавт. Отдельные отреставрированные М-11ФР выпуска 50-х годов эксплуатируются и в наши дни.

Но М-11 предназначался для учебных самолетов. Удовлетворительного мотора для боевых машин тогда создать не удалось. Положение попытались поправить приобретением лицензий в Германии (BMW VI — М-17) и Франции (GR 9Aq — М-22). Их внедрение позволило решить количественную проблему — обеспечить ВВС и Гражданский воздушный флот (ГВФ) моторами отечественного производства. С 1931 г. импорт авиадвигателей из-за границы прекратили. Но пока советские заводы осваивали М-17 и М-22, они уже успели несколько устареть. На Западе появились более совершенные двигатели. Предполагалось, что М-17 и М-22 будут временными, «переходными». Вскоре их должны были сменить передовые двигатели советской конструкции.
В 1928–1933 гг. была развернута амбициозная программа создания более 30 разнообразных типов авиамоторов. Но планы напрочь разошлись с реальностью. Только М-34, сконструированный А.А. Микулиным, можно было считать удачей. Он стал прародителем большого семейства моторов, выпускавшегося до середины 50-х годов. Мощный, но тяжелый М-34 был неплох для бомбардировщиков, но не очень подходил для истребителей.

Весь мир боролся за улучшение высотных характеристик двигателей, монтируя на них приводные нагнетатели. У советских конструкторов нагнетатели получались плохо. Они стали «ахиллесовой пятой» многих опытных двигателей. Постановление Реввоенсовета (РВС), вышедшее в июне 1933 г., гласило: «В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие скорость самолета на больших высотах, его скороподъемность и практический потолок, наша промышленность не дала еще ни одного мотора с нагнетателем даже в опытном образце для госиспытаний…»
И вновь руководство СССР прибегло к приобретению лицензий за границей. В США купили Райт R-1820 «Циклон» и Кертис V-1800, во Франции — моторы Испано-Сюиза 12Ybrs и Гном-Рон 14К и 9К. Позже к ним добавилась лицензия на семейство рядных двигателей воздушного охлаждения фирмы «Рено». Реально в массовом производстве освоили «Райт», «Испано» и 14-цилиндровый «ГномРон». Они стали основой трех главных семейств моторов, использовавшихся во второй половине 30-х и 40-х годах. Они не считались «временными». Наоборот, на этот раз лицензионные двигатели приобрели статус «важнейших». Предполагалось, что их быстро запустят в производство, после чего начнется процесс модернизации и разработки новых модификаций. Рассчитывали, что за три-четыре года удастся наверстать отставание, созданное приобретением документации на моторы, уже находившиеся в серийном производстве и зарекомендовавшие себя. Брать лицензии на экспериментальные двигатели было рискованно, да их и не очень рвались продавать.

В итоге в предвоенный период массово выпускались четыре семейства авиадвигателей — В.Я. Климова (на базе «Испано»), А.Д. Швецова («Райт»), завода № 29 («Гном-Рон») и А.А. Микулина (ведшие родословную от М-34). Три первых уже довольно далеко ушли от своих прототипов и зачастую не имели прямых аналогов у фирм, продавших лицензии. Внедрялись многоскоростные и многоступенчатые приводные центробежные нагнетатели (ПЦН), турбонаддув, беспоплавковые карбюраторы и непосредственный впрыск. Далеко шагнули вперед советские металлурги и электротехники. Но отставание в год-два по удельной мощности, высотным характеристикам, а главное, по межремонтному ресурсу сохранялось. В учебной авиации продолжал царствовать М-11. Капризным «Рено» не удалось его вытеснить. Но при этом активно велись работы по авиационным дизелям, не имевшим аналогов за рубежом.

На этом этапе ВВС РККА получили современные моторы в количествах, позволяющих осуществить бурное расширение военной и гражданской авиации. В 1935 г. промышленность перешла рубеж 10 000 двигателей в год. Освоение новых моторов заставило подтянуться смежные отрасли. Комплектующих из-за рубежа почти не ввозили. Исключением являлись шариковые и роликовые подшипники. Их советские аналоги значительно уступали по качеству. Новые моторы потребовали нового топлива. Качество бензина постоянно повышалось. Во второй половине 30-х годов ВВС перешли с бензин-бензольной смеси на этилированный бензин, октановое число которого постоянно поднималось. Это давало возможность форсировать моторы по наддуву и степени сжатия.

В 1939–1940 гг. состояние авиамоторостроения вновь стало предметом обостренного внимания руководства страны — надвигалась война. Моторов в СССР делали много, но их качественный уровень оставлял желать лучшего. Отставание от уровня передовых конструкций сохранялось. Если климовский М-103А примерно соответствовал своему «кузену» Испано 12Y51 (разница в максимальной мощности равнялась всего 10%), то М-87А уже существенно уступал французскому Гном-Рон 14N50. Советский М-62, примерно соответствовавший R-1820-G103 образца 1936 г., проигрывал в максимальной мощности 200 л.с. последним модификациям американского «Циклона». Межремонтный ресурс большинства авиадвигателей в СССР составлял 100–150 часов, в Германии — 200–300 часов, в Англии и США — до 400–600 часов. «Основной причиной отставания следует считать то, что наше моторостроение ориентируется и базируется, в основном, на лицензионные моторы и не уделяется должного внимания научно-техническим и экспериментальным работам, обеспечивающим создание новых моторов отечественной конструкции», — говорило одно из постановлений 1940 г. В очередной раз была поставлена задача «догнать и перегнать Запад». Упор делался на двигатели большой мощности для боевых самолетов. К 1942 г. хотели иметь в серии моторы до 3500 л.с. жидкостного и воздушного охлаждения. Это хотели сделать разными путями. С одной стороны, создавали многоблочные конструкции на основе уже существовавших моторов, с другой — разрабатывали совершенно новые двигатели.

Параллельно с этим велись переговоры о приобретении лицензий и образцов передовых двигателей за рубежом. Их вели во Франции, США, Великобритании, Италии, а позднее — в Германии. Но на этот раз речь шла не столько о запуске этих конструкций в серию, сколько о заимствовании удачных решений для новых советских моторов. В июле 1940 г. подготовили программу опытного моторостроения до 1943 г. К этому сроку советские авиамоторы должны были выйти на мировой уровень. Кое-что успели сделать. В производство запустили новые двигатели АМ-35 и АМ-38, М-82 и М-105. В начале 1941 г. наконец-то дала плоды большая дизельная программа, которую начали еще в 1930 г. В серию запустили дизели М-30 и М-40. Они обеспечили существенный прирост дальности полета бомбардировщиков и позволили бы существенно расширить возможности по производству авиационного топлива. Но их так и не довели до степени надежности, сравнимой с двигателями легкого топлива, потому дизеля не получили широкого распространения в ВВС РККА.

Но окончательной реализации большой моторостроительной программы помешала война. 22 июня 1941 г. Германия со своими союзниками напала на СССР. С самого начала боевых действий приоритет был отдан количественному фактору — наращиванию серийного производства. Опытно-конструкторские работы свернули до минимума. В дальнейшем, из-за огромных потерь первого года войны, это положение еще усугубилось. Планы снятия с производства уже устаревших моторов отменили, также как доводку и внедрение многих новых. Типаж двигателей ограничили минимумом, сняв с производства ряд типов и модификаций. Конструкторам оставалось только заниматься медленной и плавной модернизацией, не угрожающей темпам выпуска. Вследствие этого моторы, делавшиеся в СССР, уступали зарубежной технике.

Это накладывало свой отпечаток на самолетостроение. Отсутствие, например, двигателей жидкостного охлаждения большой мощности существенно сокращало возможности создателей истребителей. Недостаток тяговооруженности им приходилось компенсировать тщательным «выжиманием» лишнего веса и жесткими ограничениями в отношении оборудования и вооружения. Довести до удовлетворительного уровня надежности отечественные турбонагнетатели не удавалось.
В отличие от Великобритании, Советский Союз не пошел на использование в своих самолетах импортных двигателей, хотя проектирование подобных модификаций вели. Английские и американские авиамоторы поступали вместе с самолетами по ленд-лизу или как запасные к ним. Знакомство с ними конструкторов, летного и наземного состава дало много полезной информации. Кое-что было прямо заимствовано для двигателей, внедренных в серию в конце войны или сразу после нее."

Источник: В.Р. Котельников, «Отечественные авиационные поршневые моторы. 1910–2009»


Авиационный двигатель RAF-1A

RAF-1A — восьмицилиндровый британский мотор воздушного охлаждения, использовался для оснащения самолётов (в том числе биплана ВЕ2c) во время Первой мировой войны. Его разработали инженеры Royal Aircraft Factory на основе французского мотора Renault Type WB мощностью 70 л.с. RAF-1A выпускался шестью различными британскими компаниями, включая Daimler, Rolls-Royce и Wolseley Motors Limited.

Авиадвигатель отличался большими цилиндрами с общим рабочим объемом 8,8 л. Его мощность составляла 92 л.с. (70 кВт) при 1600 об / мин. Головки отлиты как одно целое с цилиндрами. В задней части двигатель имел облегченный маховик большого диаметра, заключенный в литой корпус.
Моторное масло собиралось из нижней части картера и переливалось в резервуар наверху. Оттуда оно самотеком подавалось к крышкам коренных подшипников, а затем, за счет центробежного эффекта вращающегося коленвала, к шатунным шейкам. Шарикоподшипники смазывались разбрызгиванием. Моторное масло также подавалось в передний редуктор, который приводил в движение четырехлопастной винт. Единственный распределительный вал соединялся с задней частью короткого карданного вала. Механический масляный насос не требовался. Избыточное моторное масло из маховика выливалось из резервуара и растеклось по большой площади круглой крышки маховика.
Два канала, отлитых в крышке, подавали топливовоздушную смесь от карбюратора, к медному U-образному впускному коллектору, установленному между рядами цилиндров. Крышка маховика служила теплообменником, подогревая топливовоздушную смесь.

Двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения Anzani (25 л.с., 1907 год)

"Двигатель "Анзани" воздушного охлаждения поступил в Музей ВВС из Центрального Дома авиации и космонавтики 23 октября 1963 года. Он был разработан в 1907 году. Двухцилиндровый V-образный двигатель оснащён литыми стальными цилиндрами с перфорированными рёбрами охлаждения. Поршень выполнен не из алюминиевого сплава, а из чёрного металла. Чтобы он мог работать без заклинивания в паре со стальной поверхностью цилиндра, на него напрессованы бронзовые кольца.
Отверстия в нижней части цилиндра соединяют полость картера с атмосферой, и когда поршень находится в верхней мёртвой точке, происходит суфлирование картера. Отверстия открывались после открытия выпускного клапана. Выхлопные газы сначала устремлялись через выпускной клапан в выхлопную трубу, потом открывались отверстия внизу цилиндра и воздух всасывался через них вслед за выходящими через выпускной клапан и выхлопную трубу отработанными газами. Так осуществлялась прямоточная продувка цилиндра в такте выпуска.
Такой двигатель использовали на своих летательных аппаратах первые русские авиаконструкторы И.И. Сикорский и Я.М. Гаккель."

Источник: Соболев Д.Я., Стребков М.Я., «Дореволюционные авиадвигатели в отечественных музеях» («Двигатель» №3 (111) 2017 год)


Двухцилиндровый двигатель Anzani (25 л.с., 1907 год) применялся на моноплане Лихачёва, Гаккель-3, С-3 и др., Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Двухцилиндровый двигатель Anzani (25 л.с., 1907 год) применялся на моноплане Лихачёва, Гаккель-3, С-3 и др.,

Трёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения Anzani

В 1908 году во Франции конструктор Alessandro Ambrogio Anzani выпустил гоночный мотоцикл с трехцилиндровым карбюраторным мотором воздушного охлаждения мощностью 25 л.с. и весом 65 кг. Двигатель Anzani имел три цилиндра, расположенных под углом 60° друг к другу. 25 июля 1909 года с этим мотором Louis Bleriot совершил свой исторический перелет через Ла-Манш. В дальнейшем мотор Anzani послужил прототипом серии веерообразных и звездообразных авиационных моторов воздушного охлаждения. Росту их популярности помогали очевидные преимущества моторов воздушного охлаждения - малый вес, простота обслуживания и т.д.

Трёхцилиндровый двигатель Anzani применялся на моноплане Блерио, Гаккель-3, Гризодубов-4 и др., Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Цилиндры расположены веерообразно, в верхней части, под углом 60 градусов друг к другу

Трёхцилиндровый двигатель Anzani применялся на моноплане Блерио, Гаккель-3, Гризодубов-4 и др., Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Отличительные качества двигателей Алессандро Анзани — простота, лёгкость и дешевизна изготовления

24 мая 1910 года в Санкт-Петербурге состоялся первый устойчивый и управляемый полет самолёта отечественной конструкции. Биплан «Гаккель-III», созданый конструктором Яковом Модестовичем Гаккелем, пролетел 200 метров. Сначала Гаккель оснастил свой аэроплан французским двухцилиндровым двигателем «Антуанетт» (25 л.с.). Однако мощности мотора было недостаточно и Гаккель приобрел и установил на машину 35-сильный трехцилиндровый «Anzani». Так как скорость самолета была мала, то двигатель воздушного охлаждения перегревался. Тогда конструктор заменил «Anzani» на немецкий 50-сильный четырехцилиндровый мотор "Аргус". С ним уже стали возможны более продолжительные полёты.

Экспериментальный мотор «Гипоцикл» А.В. Нестерова

"Экспериментальный двигатель внутреннего сгорания "Гипоцикл" выставлен в монинском музее, а до 1959 года был экспонатом Центрального Дома авиации и космонавтики. Спроектировал "Гипоцикл" военный инженер А.В. Нестеров в 1914 году. Мотор был произведён на московском заводе "Дукс", строившем самолёты. Это семицилиндровый звёздообразный двигатель водяного охлаждения. Нестеров отказался от привычной комбинации главного и прицепных шатунов. В "Гипоцикле" все шатуны были равноправны и надевались друг за другом на одну кривошипную шейку коленчатого вала. Соответственно, все цилиндры стояли в разных плоскостях. Такая компоновка привела к увеличению длины коленвала и двигателя в целом. Цилиндры стальные, с медными рубашками для воды.
На испытаниях мотор развил мощность около 120 л. с., но через несколько часов работы у него оторвался один цилиндр. "Гипоцикл" восстановили, но поскольку он не сулил преимуществ по сравнению с уже имевшимися в России авиамоторами, его законсервировали и отправили в одно из авиационных училищ в качестве наглядного пособия."

Источник: Соболев Д.Я., Стребков М.Я., «Дореволюционные авиадвигатели в отечественных музеях» («Двигатель» №3 (111) 2017 год)


Восьмицилиндровый авиационный мотор водяного охлаждения «Antoinette», 1913 год

Летом 1902 года французский инженер Leon Levavasseur [ну не умею я правильно исполнять транслитерацию французских фамилий] убедил промышленника Jules Gastambide в том, что авиация будет нуждаться в мощных, легких двигателях, и предложил начать производство таковых. Для большей убедительности инженер предложил назвать линейку двигателей - Антуанетта, в честь дочери инвестора. К 1904 году в Европе большинство гоночных катеров были оснащены этими двигателями. Leon Levavasseur работал над различными проектами, вплоть до моторов с тридцати двумя цилиндрами. В своих изделиях он широко применял такие передовые идеи, как например, непосредственный впрыск топлива (причём количество впрыскиваемого бензина регулировалось изменением хода поршня нагнетательного насоса) и испарительное охлаждение (с конденсацией пара в особом холодильнике и возвратом конденсата в охлаждающую систему мотора специальной помпой). В общем, двигатели "Antoinette" дали сильнейший толчок развитию авиации. В частности, они были установлены почти на всех первых французских самолетах и очень широко применялись вплоть до 1910 года. Не снижало популярность и то, что из-за отсутствия карбюратора "Antoinette" были весьма капризными (особенно при запуске), да и надежность оставляла желать лучшего.

Восьмицилиндровый авиационный мотор водяного охлаждения «Antoinette» (1913 год), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Восьмицилиндровый авиационный мотор водяного охлаждения «Antoinette», 1913 год

"В 1903 году французский инженер Леон Левассёр получил патент на V-образный мотор оригинальной конструкции и в течение 1903-1905 годов построил несколько однотипных моторов для гоночных лодок различной мощности. Двигатель впоследствии получил название "Антуанет" в честь дочери промышленника Юлия Гастембида, который спонсировал его разработку. Созданное в 1906 году общество Antoinette приступило к промышленному выпуску этих моторов, которые часто применяли на первых аэропланах.
Одной из особенностей конструкции мотора была система непосредственного впрыска горючего, устроенная следующим образом: в основании впускного патрубка каждого цилиндра размещалась форсунка конструкции Левассёра, похожая на Т-образный тройник, в боковой канал которого подавалось топливо. В процессе тактов сжатия, расширения и выпуска топливо накапливалось в корпусе форсунки, а на такте всасывания — распылялось под воздействием разрежения в цилиндр. Состав смеси регулировался изменением производительности топливного насоса с помощью небольшого штурвальчика в кабине пилота.
Ещё одной интересной особенностью мотора была испарительная система охлаждения, благодаря которой удалось обеспечить малый удельный вес силовой установки.
Двигатель "Антуанет" передали в музей ВВС из Центрального Дома авиации и космонавтики в 1969 году."

Источник: Соболев Д.Я., Стребков М.Я., «Дореволюционные авиадвигатели в отечественных музеях» («Двигатель» №3 (111) 2017 год)


Авиационный мотор Renault (50 л.с.)

Ещё один любопытный представитель французского моторостроения - восьмицилиндровый V-образный Renault воздушного охлаждения, мощностью 50 лошадиных сил. Интересен он тем, что именно на моделях мощностью 50 и 75 л.с., в 1907 году завод Renault впервые применил вентиляторный обдув. Конструкция получилась неплохая, но вот только весил такой мотор воздушного охлаждения больше, чем двигатель с водяным охлаждением.

"Производство авиационных двигателей на заводе фирмы "Рено" началось в 1907 году. Их разработкой занимался конструкторский коллектив, руководимый Луи Рено. В конце 1907 года был создан "Рено-50" с восемью цилиндрами воздушного охлаждения, расположенными V-образно под углом 90 градусов. Его мощность составляла 50 л. с. Для лучшего охлаждения цилиндров на задней части двигателя установили вентилятор.
До 1909 года этот двигатель считался одним из наиболее мощных и применялся на многих летательных аппаратах. Известно, что данный двигатель был установлен на самолёте "Морис Фарман", на котором полярный лётчик Я.И. Нагурский вместе с механиком Е.В. Кузнецовым совершили в августе 1914 года полёт в Арктику вдоль западного побережья Новой Земли в поисках пропавшей экспедиции Г.Я. Седова.
"Рено-50" имеется в Музее ВВС. Он получен в дар от племянницы известного лётчика Бориса Илиодоровича Россинского С.Ф. Россинской в 1983 году.

Цилиндры двигателя оребрённые, каждый крепится к картеру посредством крестовины и четырёх шпилек с гайками. Крутящий момент к распредвалу, являющемуся одновременно и валом воздушного винта, передаётся через зубчатую передачу. Распределительная система управляет впрыском и выхлопом с помощью качалок и тяг с возвратными пружинами. На заводской табличке приведена фирма-изготовитель: Renault Billancourt (Seine) и серийный номер изделия. Дата изготовления музейного экземпляра определена как 1908-1910 годы. На образце утрачены: магнето, три свечи зажигания, четыре коромысла с толкателями распределительной системы, один из коллекторов выпускной системы, крышка патрубка маслосистемы, полностью устройство установки и крепление воздушного винта."

Источник: Соболев Д.Я., Стребков М.Я., «Дореволюционные авиадвигатели в отечественных музеях» («Двигатель» №3 (111) 2017 год)


Прежде чем перейти к осмотру выставленных в музее ротативных двигателей, предлагаю кратчайший техминимум:

"Основным типом двигателя воздушного охлаждения в Первую мировую войну был так называемый ротативный мотор, в котором цилиндры вместе с картером вращаются вокруг неподвижного коленвала, жестко закрепленного в фюзеляже. Такие моторы со звездообразным расположением цилиндров обладали хорошей равномерностью хода и за счет отсутствия тяжелого маховика (его роль выполнял сам двигатель) имели наименьшую по тем временам удельную массу. К их преимуществам можно отнести также более выгодные условия охлаждения вращающихся цилиндров. Ради этих достоинств приходилось мириться с целым букетом серьезных недостатков, присущих данной схеме.
Во-первых, ротативные моторы отличались повышенным расходом бензина и особенно - масла, которое просто разбрызгивалось при работе через выпускные клапаны, расположенные в головках цилиндров. И механики после каждого вылета, проклиная всё на свете, очищали от полусгоревшей «касторки» нижние поверхности крыльев, фюзеляжа и оперения.
Во-вторых, по понятной причине, никакое обслуживание или регулировка работающего мотора были невозможны. Наконец, в-третьих, ротативные двигатели имели довольно низкий предел частоты вращения, не превышавший как правило 1200-1300 об/мин. При увеличении числа оборотов чрезмерно возрастали центробежные нагрузки на картер и затраты мощности на «прокрутку» самого мотора.
Но несмотря на всё это, ротативный мотор верой и правдой служил авиации вплоть до начала 1920-х годов".

Источник: Вячеслав Кондратьев, «Авиадвигатели первой мировой войны»


Авиационный ротативный двигатель Clerget 9Bf

Начнём с девятицилиндрового ротативного двигателя Clerget-Blin 9Bf (максимальная мощность 135 л/с при 1250 об/мин). Его устанавливали на широко известный истребитель Sopwith «Strutter» полуторастоечный (strutter в переводе с английского - «задавака»). Обратите внимание, что на шильдике французского мотора написано Gwynnes Ltd., Hammersmith, London, 1917 год. Дело в том, что кроме производства во Франции, лицензионный выпуск ротативных двигателей конструкции Клерже в годы Первой мировой войны был также налажен в Великобритании на заводах компаний Gwynnes Limited, Ruston Proctor и Gordon Watney. Там же выпускали английские двигатели Bentley BR.1 (заменившие Clerget 9B на истребителях Sopwith Camel) и Bentley BR.2 для истребителей Sopwith 7F.1 Snipe.

Французский ротативный двигатель Clerget 9Bf (9 цилиндров, 130 л.с.) собран Gwynnes Ltd в Великобритании, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Французский ротативный двигатель Clerget 9Bf (9 цилиндров, f - модификация мотора мощностью 130 л.с.) собран Gwynnes Ltd в Великобритании

, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Вращающиеся цилиндры и картер создавали значительный гироскопический момент, который усложнял управление самолётом

, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Двигатель не имел выпускных коллекторов, и когда выпускной клапан на верхней части головки открывался, то выхлопные газы содержащие большое количество касторового масла, выходили непосредственно под капот

"Это девятицилиндровый ротативный двигатель, однорядная звезда воздушного охлаждения с максимальной мощностью 130 л. с. при 1300 об/мин. По сравнению с другими ротативными двигателями "Клерже 9В" является наиболее совершенным в конструктивном отношении. Для уменьшения массы поршни выполнены не из чугуна, а из алюминиевого сплава, шатуны трубчатые. Газораспределительный механизм состоит из двух кулачковых шайб. Наличие упорного двухрядного подшипника позволяло использовать двигатель как с тянущим, так и с толкающим воздушным винтом. Надёжную работу обеспечивала дублированная система зажигания в каждом цилиндре находится по две свечи."

Источник: Соболев Д.Я., Стребков М.Я., «Дореволюционные авиадвигатели в отечественных музеях» («Двигатель» №3 (111) 2017 год)


Французский ротативный двигатель Clerget 9Bf (9 цилиндров, 130 л.с.) собран Gwynnes Ltd в Великобритании, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Типичный ротативный двигатель истребителя времён Первой мировой был прикрыт капотом лишь частично. Невысокие рёбра цилиндра обеспечивали достаточное рассеивание тепла

Французский ротативный двигатель Clerget 9Bf (9 цилиндров, 130 л.с.) собран Gwynnes Ltd в Великобритании, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Стенки цилиндра были довольно тонкими, и головка, как правило, была единым целым с цилиндром, в результате чего достигалась простая и легкая конструкция двигателя

Авиационный ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В»

Следующий двигатель - французский ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В». Вновь обратимся к работе Вячеслава Кондратьева, «Авиадвигатели первой мировой войны».

"Из двигателестроительных одной из самых известных была французская фирма Societe des Moteurs Gnome, в свое время занимавшаяся производством двигателей внутреннего сгорания для промышленного производства. В 1900 году она купила лицензию на производство маленького одноцилиндрового стационарного двигателя (мощность 4 л.с.) Gnom у немецой фирмы Motorenfabrik Oberursel. Это движок продавался во Франции под французским наименованием Gnome и при этом настолько успешно, что наименование это было использовано в названии фирмы.
Первый вполне надежный и работоспособный ротативный мотор, названный «Гномом», сконструировал в 1908 году французский инженер Лаурен Сегин. В предвоенные годы этот двигатель получил широкое распространение и повсеместное признание в авиационных кругах. На «Гномах» летало большинство французских, английских, итальянских и русских аэропланов.
...
Не совсем удачной конструктивной особенностью ранних «Гномов» были автоматические впускные клапаны, ввинченные в донца поршней. Напряженный режим работы клапанов нередко приводил к их поломкам. Особенно часто ломались пружины. Устав бороться с этим злом, Сегин решил вообще отказаться от впускных клапанов, применив так называемую фонтанную продувку цилиндров, при которой роль клапана играет сам поршень. Так появился «Гном-Моносупап», что в переводе с французского означает буквально «одноклапанный». Двигатель пошел в серию в 1914 году. В больших количествах выпускались его семицилиндровая («тип А») и девятицилиндровая («тип В») модификации. «Тип А» развивал 80 л.с, «тип В» - 100 л.с."

Источник: Вячеслав Кондратьев, «Авиадвигатели первой мировой войны»


Авиационный ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В», Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Авиационный ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В»

Авиационный ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В», Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Полый неподвижный вал, на котором вращается весь двигатель. Через эту "трубу" в полость картера подаётся бензин

Авиационный ротативный мотор Gnome Monosoupape «тип В», Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Одна из штанг толкателей выпускного клапана отсутствует

Авиационный ротативный мотор Le Rhone 9J

В 1915 году объединились две французские компании Societe des Moteurs Gnome и Societe des Moteurs Le Rhone. Через год, в 1916, они совместно выпустили удачный ротативный авиамотор 9J. У первой модификации имелось семь цилиндров, но в этом же году появились девятицилиндровые версии 9C (80 л.с.), 9Jа (110 л.с.), 9Jb и 9Jby (по 130 л.с.). Двигатель 9J был экономичнее и надёжнее предшественников - усовершенствованный игольчатый карбюратор обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах полета. К особенностям мотора также можно отнести наличие управляемых впускных клапанов в головках цилиндров и специальных трубопроводов от картера к цилиндрам для подвода топливо-воздушной смеси. Постепенно «Гномы» были вытеснены из фронтовой авиации. Morane-Saulnier, Nieuport, Sopwith и многие другие истребители стран Антанты использовали этот двигатель.

Авиационный двигатель Le Rhone 9J (110 л.с.), разработанный французской компанией Societe des Moteurs Gnome et Rhone, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Авиационный ротативный мотор Le Rhone 9J (110 л.с.), разработанный французской компанией Societe des Moteurs Gnome et Rhone

Авиационный двигатель Le Rhone 9J (110 л.с.), разработанный французской компанией Societe des Moteurs Gnome et Rhone, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Из-за вращения цилиндров топливо-воздушная смесь не может быть подведена к ним привычным нам порядком, поэтому подаётся туда из картера по трубам впускного коллектора

Авиационный двигатель Le Rhone 9J (110 л.с.), разработанный французской компанией Societe des Moteurs Gnome et Rhone, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Управляемый впускной клапан в головке цилиндра

Любопытно, что за год до начала Первой Мировой войны, германская фирма Motorenfabrik Oberursel организовала лицензионное производство французских ротативных двигателей Gnome. Немцы дали этим двигателям обозначение "U-серия" (от немецкого слова Umlaufmotor, обозначающего ротативный двигатель). Удивительно, но факт - после начала войны немцы не потеряли доступа к французским технологиям. Копия Le Rhone 9J якобы без разрешения производилась на Motorenfabrik Oberursel. Хорошо известный истребитель, триплан Fokker Dr.I, был оснащён именно клоном 9J, получившим в Германии название Oberursel UR.II.

Что же касается положения дел с ротативными авиадвигателями в нашем родном Отечестве, то оно изложено в замечательной статье, которую написал Юрий, автор сайта "Авиация, понятная всем". Называется она "Ротативный двигатель. Чумазый вояка…". Цитата:

"Перед войной военное ведомство купило лицензии на постройку ротативных двигателей "Гном" из деталей, изготовляемых во Франции. Их сборка производилась на заводе французского общества "Гном-Рон", созданном в 1912 г. в Москве на Ткацкой улице.
Выпускавшийся заводом двигатель имел ненадежную конструкцию, его наиболее слабыми частями были обтюраторы (латунные манжеты), применявшиеся вместо поршневых колец. Часто ломались пружины автоматического впускного клапана. Ресурс двигателя составлял 30 ч. Эти крупные недостатки заставили завод в конце 1915 г. перейти к производству двигателя "Моносупап" мощностью 100 л. с. Частые изменения в его конструкции, производимые в Париже и передававшиеся в Москву неполно и случайно, нехватка материалов, а главное, инертность администрации привели к тому, что освоение двигателя затянулось. За 1916 г. (на 1 ноября) завод выпустил только 40 экземпляров".

Источник: Ротативный двигатель. Чумазый вояка…


См. также: Мотор Le Rhone 9C. Центральный дом авиации и космонавтики

Авиационный двигатель О.С. Костовича

"Двигатель Огнеслава Степановича Костовича получен музеем 21 июля 1977 года из Центрального Дома авиации и космонавтики. В России это был первый двигатель внутреннего сгорания, предназначавшийся для летательного аппарата. Памятник науки и техники. Построен в середине 1880-х годов году О.С. Костовичем, сербом по национальности, для дирижабля «Россия». Двигатель восьмицилиндровый, оппозитный, с горизонтальным расположением цилиндров, соединённых в две группы по четыре цилиндра. Цилиндры, поршни и некоторые другие детали выполнены из бронзы, коленчатый вал, шатуны, коромысла – из стали. Топливовоздушная смесь из карбюратора поступала к впускным клапанам цилиндров по четырём патрубкам через дроссельные краны. Костович впервые использовал электрическое зажигание током низкого напряжения с применением подвижных контактов. Охлаждение цилиндров – водяное. Смазка трущихся поверхностей осуществлялась масленками. Для равномерности хода двигателя использовался маховик больших размеров. Мощность силовой установки составляла 60–80 л. с. при весе 240 кг."

Источник: Центральный музей Военно-воздушных сил | Двигатель внутреннего сгорания О.С. Костовича


Авиационный двигатель Костовича — предполагалось использовать на дирижабле «Россия» (1887-1889 годы), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Двигатель Костовича предполагалось использовать на дирижабле «Россия» (1887-1889 годы)

"Испытания и доводка двигателя продолжались до 1889 года. В этом году Военное министерство прекратило финансирование работ по дирижаблю, и двигатель оказался не нужен. В 1923 году его нашли в сарае на территории брошенной и частично сгоревшей усадьбы Костовича под Петроградом (сам изобретатель скончался в 1915 году). Карбюратор и некоторые другие части отсутствовали. Как историческую реликвию двигатель передали в только что созданный Петроградский аэромузей. После его закрытия в 1937 году двигатель Костовича отправили в Аэрохиммузей в Москве, откуда он попал в Монино.
Двигатель также пострадал при пожаре в музее в 2005 году. В 2012 году он отреставрирован научным сотрудником музея М.Я. Стребковым и работником реставрационных мастерских М.Я. Крючковым и возвращён в экспозицию."

Источник: Соболев Д.Я., Стребков М.Я., «Дореволюционные авиадвигатели в отечественных музеях» («Двигатель» №3 (111) 2017 год


Авиационный двигатель МВ-6 (копия Renault 6Q-01)

"В середине 30-х годов минувшего века в мире довольно широкое распространение получили рядные перевернутые (головками цилиндров вниз) авиамоторы малой мощности с воздушным охлаждением. Они широко применялись на учебных, спортивных и легких пассажирских машинах. Наиболее мощные из них подходили и для легких разведчиков или истребителей. По сравнению со звездообразными двигателями, такие моторы обеспечивали лучшую аэродинамику самолета. В Советском Союзе тоже работали над подобными конструкциями. В ЦИАМ готовили ММ-1, в НИИ ГВФ - МГ-40. Но они были еще очень далеки от желаемого состояния. Положение намеревались исправить покупкой лицензий за границей.

Было решено приобрести лицензии на унифицированное семейство моторов - 4-цилиндровый, 6-цилиндровый и 12-цилиндровый. Такие семейства тогда делали фирмы "Де Хевилленд" в Англии (под маркой "Джипси"), "Рено" во Франции и "Вальтер" в Чехословакии. Одиннадцатого января 1936 г. И.В. Сталин отдал распоряжение начальнику ВВС РККА Я.И. Алкснису и начальнику ГУАП М.М. Кагановичу подготовить проект постановления Совета труда и обороны (СТО) о приобретении лицензий на перевернутые двигатели воздушного охлаждения. Требуемый проект был представлен 17 января. В том же месяце комиссия во главе с И.Э. Марьямовым, директором московского авиамоторного завода № 24, отправилась в Париж, Лондон и Прагу.
...
16 октября 1936 г. советские представители подписали договор с "Рено" и ее дочерней фирмой "Кодрон". По нему Советский Союз получил лицензию на выпуск шести типов самолетов и пяти типов двигателей. Четыре мотора являлись серийной продукцией (4-цилиндровый, два 6-цилиндровых с наддувом и без него, и 12-цилиндровый), а 12-цилиндровый с редуктором и 6-цилиндровый дизель - опытными. Предусматривалась передача чертежей, спецификаций, технологических описаний, образцов самолетов и моторов, а также закупка партий наиболее сложных деталей двигателей и агрегатов к ним. Советские инженеры должны были пройти стажировку на заводах "Рено". Лицензии оценили в $125200. Из них четверть должна была быть выплачена после получения комплекта документации, 15% - после испытаний 6-цилиндрового мотора, 20% - после испытаний 12-цилиндрового мотора, 20% - после приемки первых 20 двигателей, сделанных в СССР (но не позже 16 месяцев после начала действия договора), и, наконец, 20% - через 45 дней после окончания договора (ограниченного трехлетним сроком). Фирма "Рено" обязывалась оказывать техническую помощь до 1939 г., сообщая об изменениях, вносимых в серийную продукцию.
...
Первоначально намеревались все типы французских моторов осваивать на заводе № 24, но затем решили переадресовать 4- и 6-цилиндровый двигатели на завод № 16 в Воронеже. Позже ему же поручили и 12-цилиндровый мотор. Первоочередными выбрали три типа: 4-цилиндровый мотор 4Р, 6-цилиндровый 6Q "Бенгали" с ПЦН и 12-цилиндровый без редуктора 12О. Они получили в СССР обозначения МВ-4, МВ-6 и МВ-12, соответственно. Что значит буква "В" в обозначении - неизвестно.
...
Быстрее всего шла работа по МВ-6. В марте 1937 г. на него подготовили узловые чертежи, к концу года - разработали технологию, выполнили чертежи оснастки, приспособлений и специального инструмента. На 1 января 1938 г. было готово более трех четвертей оснастки, с помощью которой изготовили первые партии деталей. Начали со сборки моторов из французских частей, но с отдельными советскими деталями. Использовали французское корпусное литье, всасывающие коллектора, бензонасосы и компрессоры; из Франции были поставлены также свечи зажигания и магнето.
Первый такой "настоящий" МВ-6 поставили на испытательный станок в сентябре 1938 г. Более трех месяцев на нем бились с прогаром клапанов и поршней. В декабре перешли от подачи смеси от заднего торца двигателя к подводу сбоку, примерно посередине длины мотора. Но это не избавило от дальнейших мелких поломок. Лишь к концу февраля 1939 г. один из МВ-6 наработал 100 часов. В апреле того же года МВ-6 успешно прошел госиспытания на стенде. Однако советские доработки привели к тому, что и номинальная, и взлетная мощность понизились, зато масса сухого двигателя возросла более чем на 20 кг."

Источник: В.Р. Котельников, «Воронежские "Рено"» (журнал «Двигатель» №5 (59) 2008 год)


"МВ-4 в ходе серийного производства усовершенствовали незначительно. Одним из основных его недостатков считался ненадежный запуск в холода. Даже при вполне рядовой, по нашим меркам, температуре ниже 5°С запустить его было почти невозможно. В 1939 г. опробовали вариант с газовым (пиротехническим) самопуском ГС-16 вместо французского пневматического "Вьет". Это давало экономию массы на 12 кг и упрощало запуск мотора в мороз. В 1940 г. появился опытный образец модификации МВ-4А с ГС-16, измененной задней крышкой и современной схемой смазки через коленвал. В дефлекторе сделали задвижные окна для облегчения доступа к свечам. Все агрегаты на двигателе уже были советскими. В октябре 1940 г. такой мотор испытывали на УТ-2. Важным моментом стало уменьшение уровня вибраций, позволившее признать результат удовлетворительным.
Аналогично модернизировался МВ-6. Со второй половины 1939 г. серийно выпускались моторы МВ-6А с увеличенной площадью оребрения головок и пиростартером ГС-16. В сентябре 1939 г. удовлетворительно прошел 50-часовые заводские испытания МВ-6Б. В том же месяце в Воронеже опробовали один мотор с головками цилиндров по типу английского двигателя "Джипси Сикс" с измененным смесепроводом и полным набором советских агрегатов. В чертежах существовали проекты более глубокой модернизации МВ-6. На нем хотели смонтировать двухскоростной ПЦН и довести максимальную мощность до 275 л.с., а далее оснастить его двухступенчатой системой наддува, где первой ступенью являлся турбонагнетатель. У последнего варианта, по расчетам, мощность должна была дойти до 300 л.с.

С осени 1940 г. на МВ-6А стали ставить советские карбюраторы КВ-6. В частности, во время войсковых испытаний учебно-тренировочных самолетов УТ-3 в летной школе в Энгельсе в сентябре-октябре 1940 г. из 25 отправленных туда МВ-6А восемь уже комплектовались КВ-6. Казалось бы, к середине 1940 г. МВ-4 и МВ-6 довели до более-менее приемлемого состояния. Осталась одна проблема - перегрев мотора в жару, но это было скорее проблемой самолетостроителей, еще не освоившихся с капотированием двигателей такого типа. Но к концу 1939 г. интерес к моторам семейства МВ значительно снизился. Дело в том, что ни один из самолетов, на которые приобрели лицензии у фирмы "Кодрон", реально в СССР не запустили в производство. Были и отечественные конструкции, на которых стремились применить считавшиеся прогрессивными французские моторы. Но таких было не слишком много, и большинство не дошло до серийного производства. Например, МВ-4 летали на опытных самолетах САМ-14 конструкции Москалева.

Самым востребованным двигателем оказался МВ-6. Он стал единственным, примененным на серийном двухмоторном учебно-тренировочном самолете (УТ-3 конструкции А.С. Яковлева), но таких машин выпустили немного. Массовым должен был стать ОКА-38 "Аист" - советская копия немецкого корректировщика и самолета связи Физелер Fi 156 "Шторх", выполненная О.К. Антоновым. Вместо немецкого "Аргуса" на советском варианте намеревались ставить МВ-6А. Но его серийное производство сорвала начавшаяся война с Германией. В единичных экземплярах существовали опытные машины САМ-10бис (санитарный), САМ-11бис, Г-28 "Кречет" (учебный), БИЧ-21 (он же СГ-1, экспериментальный, "бесхвостка"), Я-19 (двухмоторный пассажирский). Самолет УК-1Б не достроили. В проектах остались учебный УТС завода № 135, автожир АКС, гидросамолет МУ-2. Использование МВ-6 предусматривалось в одном из вариантов проекта амфибии Ш-7 В.Б. Шаврова.
...
В конце 1939 г. завод № 16 получил задание на выпуск моторов М-105. Производство МВ-4 и МВ-6 свернули, но практически сборка и тех, и других в небольших количествах из имеющегося запаса деталей там продолжалась. В 1940 г. изготовили всего шесть МВ-4 и девять МВ-6. Восемь последних сделали также в 1941 г. Всего на заводе № 16 было выпущено 75 комплектных МВ-4 и 100 МВ-6 и МВ-6А.
Однако окончательно на моторах "Рено" крест не ставили. Из всей их гаммы оставили только МВ-6. С весны 1941 г. началось освоение производства этого мотора на заводе № 154 в том же Воронеже. С соседнего предприятия туда перевозили необходимый инструмент, оснастку и задел деталей и узлов.
...
Завод № 154 после эвакуации в Андижан, в Среднюю Азию, моторами МВ-6 не занимался. Там развернули массовое производство проверенных М-11, которые в огромных количествах требовались для самолетов У-2 и УТ-2. Задание по освоению МВ-6 формально было отменено руководством НКАП в августе 1942 г.
Уже после прекращения серийного производства моторам МВ-6 нашли новое применение. В 1941 г. два доработанных (с принудительным охлаждением) двигателя установили на вертолете "Омега" (2МГ), созданном под руководством И.П. Братухина. Двигатели связывались между собой валом синхронизации. Испытания "Омеги" на привязи начались в августе 1941 г., но из-за эвакуации МАИ были прекращены более чем на год. Лишь в 1943 г. прошли летные испытания этого вертолета. Более ни на одном летательном аппарате моторы семейства МВ не применялись."

Источник: В.Р. Котельников, «Воронежские "Рено"» (журнал «Двигатель» №5 (59) 2008 год)


Авиационный двигатель М-4 (Испано-200), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Bb

""Блочную схему для двигателей внутреннего сгорания придумали во Франции. Там же появился первый авиамотор сделанный по этой схеме. Его создали конструкторы фирмы «Hispano-Suiza» под руководством М.Биркигта в 1915 году. Мотор «Hispano-Suiza 8А» мощностью 150 л.с. имел два блока по четыре цилиндра, установленных под прямым углом.
Конструкцию такого блока сейчас приводят во всех учебниках как пример нерациональности. Закрытые (с донышком) стальные гильзы на резьбе вворачивались до упора в литой алюминиевый блок. Чтобы обеспечивать хорошее прилегание дна, требовалась долгая и трудоемкая ручная подгонка глухого гнезда в блоке. После установки всех гильз еще приходилось мучиться с установкой блока на картер, ведь опирание осуществлялось фланцами гильз, а после подгонки гнезд они оказывались на разной высоте. Задача решалась применением шайб разной толщины. Гильзы почти не подкреплялись блоком, работали на растяжение и изгиб, и вследствие этого получились толстыми и тяжелыми. Но, во-первых, это была первая конструкция такого рода. А во-вторых, она достаточно логично мотивировалась примитивностью технологии начала прошлого века и отсутствием высокопрочных материалов. «Сухой» блок обеспечивал герметичность рубашки без сложных подвижных уплотнений, а передача основных нагрузок на гильзу в какой-то степени подстраховывала возможность некачественного литья, которое тогда считалось нормой."

Источник: В.Р. Котельников, "«Восьмёрки» «Испано-Сюизы» в России" («Двигатель» №1 (67) 2010 год)


Cоветский авиационный двигатель М-4 (Испано-200), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Bb. Использовался как запасной для импортных самолётов, 1920 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Cоветский авиационный двигатель М-4 (Испано-200), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Bb

Cоветский авиационный двигатель М-4 (Испано-200), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Bb. Использовался как запасной для импортных самолётов, 1920 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

М-4 использовался как запасной для импортных самолётов, 1920 год

""Мотор «Hispano-Suiza 8А» получился компактным, легким и мощным (по тем временам). По удельной мощности он был одним из лучших в мире. Применение центрального сочленения шатунов обеспечило плавный ход и хорошие пусковые характеристики. Не случайно этот двигатель ставили на многие истребители. Было выпущено несколько модификаций, отличавшихся друг от друга. Затем последовал форсированный по оборотам мотор «Hispano-Suiza 8В», мощность которого довели до 200 л.с."

Источник: В.Р. Котельников, "«Восьмёрки» «Испано-Сюизы» в России" («Двигатель» №1 (67) 2010 год)


"В рамках программы развития автомобильной и авиационной промышленности в конце 1916 г. у французов приобрели лицензию на мотор 8В. Заплатило за нее государство. В декабре того же года Экипажно-автомобильная фабрика П. Ильина в Москве, собиравшая английские двигатели "Санбим", начала осваивать выпуск 200-сильного мотора "Испано-Сюиза" 8В. Но, по данным Управления воздушного флота (УВФ), вплоть до апреля 1918 г. ни одного мотора фабрика не сдала. Заказ на 200 таких же двигателей получил и завод "Анатра" в Одессе. Там, по-видимому, к выпуску "Испано" даже не приступали.
В декабре 1918 г. штаб РККВФ выдал заводу "Мотор" в Москве заказ на 100 таких двигателей под названием "Русский Испано" или "Испано-200". Два головных образца требовалось предъявить к 1 января 1920 г. За основу взяли модель 8Вb с понижающим редуктором, но переработали конструкцию в соответствии с имевшимся оборудованием, материалами и комплектующими. Например, на экземпляре, представленном в Политехническом музее в Москве, от французских аналогов отличаются днище картера и устройства запуска ручным стартером. Весь 1919 г. ушел на освоение технологии и подготовку оснастки. Значительные задержки были вызваны нехваткой комплектующих, в частности, магнето, необходимостью освоения технологии отливки алюминиевых поршней, а также отъездом из России французских специалистов. Первый мотор был выпущен только в июле 1920 г., его испытания завершили 24 марта 1921 г. Он был на 4 кг тяжелее оригинала, а его надежность оставляла желать лучшего.
К этому времени он уже порядком устарел. На Западе появились более мощные и совершенные типы двигателей. До конца 1922 г. изготовили всего 36 экземпляров, далее "Русский Испано" сняли с производства как устаревший. Выпущенные моторы использовались в качестве запасных для импортных самолетов. В 1923 г., после введения унифицированной системы обозначений авиационных двигателей, "Испано-200" переименовали в М-4 или М4-200".

Источник: В.Р. Котельников, "«Восьмёрки» «Испано-Сюизы» в России" («Двигатель» №1 (67) 2010 год)


Авиационный двигатель М-6 (Испано-300), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Fb

"В 1923 г. по закупленному во Франции образцу на заводе "Икар" в Москве подготовили чертежи отечественной копии мотора "Испано-Сюиза" 8Fb мощностью 300 л.с., что было достигнуто французами путем увеличения диаметра и хода поршня. Редуктор на этой модели отсутствовал. Конструкция блока осталась практически той же, что и ранее. Ее русский вариант в деталях немного отличался от французского.
Серийное производство этого двигателя, названного сначала просто "Испано-300", а затем М-6, передали заводу ГАЗ № 9 "Большевик" (бывшему ДЕКА) в Запорожье. С апреля 1923 г. там начали подготовку к его выпуску, но освоение производства на недостроенном и уже полуразрушенном в ходе Гражданской войны предприятии заняло очень много времени. Первую серию из десяти моторов предъявили приемке в апреле 1925 г. Первый двигатель этой партии прошел государственные испытания в мае. Всего за год завод сдал лишь семь моторов М-6. В следующем году результат получился немногим лучше - 20 двигателей в двух сериях. Их стали ставить на импортных истребителях "Фоккер" D.XI и "Mартинсайд" F.4 для замены оригинальных французских моторов, а также на немногочисленных серийных самолетах П-2. Один М-6 смонтировали на опытном пассажирском самолете К-4.
М-6 был на 14 кг тяжелее французского двигателя. В эксплуатации его самым уязвимым местом оказались клапаны: происходил обрыв тарелок, недостаточно надежно закреплявшихся на штоке. Кроме того, быстро изнашивались вкладыши шатунов".

Источник: В.Р. Котельников, "«Восьмёрки» «Испано-Сюизы» в России" («Двигатель» №1 (67) 2010 год)


Cоветский авиационный двигатель М-6 (Испано-300), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Fb, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Двухрядный V-образный восьмицилиндровый мотор М-6 (Испано-300), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Fb

Cоветский авиационный двигатель М-6 (Испано-300), копия французского мотора Hispano-Suiza 8Fb, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Испано-300 - два блока по четыре цилиндра, установленных под прямым углом. Каждый блок из четырех цилиндров вместе с рубашками охлаждения - единая алюминиевая отливка, в которую на резьбе вворачивались стальные гильзы цилиндров

Пик производства М-6 пришелся на 1928 год когда промышленность изготовила 100 экземпляров этого мотора. Далее выпуск М-6 постоянно снижался, но они были нужны для старых истребителей, еще имевшихся в летных школах. Поэтому его с производства позже, чем планировали - в 1931 году сдали последние 14 штук. М-6 уже устарел, на замену ему шёл лицензионный мотор «Гном-Рон» 9Аq, который получил в СССР название М-22. Впрочем, об этом позже.

Авиационный двигатель М-22 (лицензионный французский Gnome-Rhone Jupiter)

Двигатель Bristol Jupiter был разработан во время Первой мировой войны Ройем Федденом в Cosmos Engineering. Серийное производство началось в 1918 году. Девятицилиндровый однорядный со звёздообразно расположенными цилиндрами поршневой мотор пользовался репутацией одного из самых надёжных. Инновации ограничивались наличием четырёх клапанов в каждом цилиндре, что было необычно в то время. Мотор был широко распространён в авиационной отрасли. После войны разорившуюся компанию-разработчик приобрела Bristol Aeroplane Company, которая активно продавала лицензии на Jupiter.
В числе прочих купила лицензию и уже знакомая читателю компания Societe des Moteurs Gnome et Rhone. Они запустила его в производство под названием Gnome-Rone 9Аq. Установление прямых контактов с Bristol Aeroplane Company в СССР даже не рассматривалось из-за дюймового исполнения английских двигателей и разрыва англо-советских дипломатических отношений в 1927 году из-за шпионского скандала (дело АРКОС). В 1928 году был заключен лицензионный договор между представителями французской компании и СССР. По договору стоимостью 100 000 североамериканских долларов завод-изготовитель уступала Авиатресту право на производство моторов типа Гном-Рон 9Ad (мощностью 420 л.с.), а также его вариантов, в том числе оснащённых редуктором и нагнетателем.

Французы передавали чертежи мотора, приспособлений и специального инструмента, технологические карты. Кроме того, они готовили чертежи перепланировки завода №29 в Запорожье. Оборудование нового моторостроительного производства заказывалось за границей при посредничестве Societe des Moteurs Gnome et Rhone. За отдельную плату поставщик передавал технологическую оснастку (шаблоны, штампы, модели для литья, измерительные скобы и калибры). Дополнительно СССР приобретал партию из 250 готовых авиамоторов нескольких модификаций. Для первых серий моторов за границей закупались свечи, карбюраторы, бензонасосы, магнето, детали механизмов газораспределения. Поскольку советская система допусков имела свои отличия, моторы из Запорожья оказались невзаимозаменямыми ни с французскими, ни с немецкими копиями Bristol Jupiter. При подготовке к производству в Советском Союзе мотор стал соответствовать модификации 9Aq (мощностью 480 л.с.). Советский авиамотор получил индекс М-22, но памятуя о британско-французском происхождении, его иногда называли «Гном-Рон Юпитер». Честно говоря, к тому времени конструкция образца 1918 году уже успела устареть. Тем не менее, мотор М-22 выпускался в СССР с 1927 по 1935 годы. Его получили около 400 самолётов И-15, а также ранние варианты истребителя И-16.

Cоветский авиационный двигатель М-25А (лицензионная копия американского мотора Wright R-1820-F3)

"В конце 1931 г. правительство СССР решило закупить, воспользовавшись экономическим кризисом, по относительно невысокой цене, не готовую продукцию и предметы роскоши, а заводы и технологии. В 1932 году (осенью) в США для закупки лицензии на производство авиамоторов фирмы Райт и соответствующих технологий была направлена делегация, возглавляемая начальником ЦИАМ И.И. Побережским и главным инженером ГАЗ № 24 А.Д. Швецовым. В нее входил и Н.П.Базилев. 5 декабря делегация прибыла в Нью-Йорк и с 7 декабря начала переговоры, завершившиеся 22 апреля 1933 г. Фирма выразила согласие подготовить всю документацию в метрической системе, изготовить и испытать образцы метрических моторов.
В результате был заключен договор на производство по лицензии одного их лучшего в те годы моторов Райт "Циклон" SGR 1820 F 3. Фирма поставляла все необходимое станочное оборудование, приспособления и технологии, необходимые для оснащения авиамоторного завода. Мотор Райт "Циклон" SGR 1820 F3 в СССР получил новое обозначение: М-25.

Интересно, что по лицензионному соглашению фирма Райт в течение пяти лет (1932-1937 гг.) должна была поставлять чертежно-конструкторскую и технологическую документацию на все свои вновь разрабатываемые модификации мотора. В мае это соглашение было подтверждено специальным решением советского правительства. В постановлении Совета труда и обороны от 28 ноября 1933 г. говорилось о закупке 150 готовых моторов, 100 комплектов деталей (метрических) и о приобретении наиболее сложных в изготовлении деталей еще на 100 двигателей — всё на общую сумму 4350000 рублей. В конце декабря 1933 г. первый "Циклон" отправили в СССР. В январе 1934 г. фирма построила первый метрический мотор и установила его на стенд. В апреле он завершил 100-часовые испытания в США.
По указанию Правительства в двух километрах от южной окраины г. Перми было начато строительство одного из самых мощных в те годы авиамоторных заводов №19. Завод получил самое совершенное и высокопроизводительное оборудование. Постановление Совета труда и обороны от 15 декабря 1933 г. предписывало предприятию к концу 1934 г. собрать первые 50 моторов из закупленных деталей.

В марте 1934 г. на заводе был образован конструкторский отдел. Главным конструктором назначили А.Д. Швецова. Директором предприятия стал И.И. Побережский. 1 июня 1934 г. первый мотор, собранный в Перми, поставили на стенд. Испытания были прерваны из-за разрыва головки одного из цилиндров. За рекордно короткий срок для машиностроительных предприятий — всего один год завод освоил производство и уже в 1934 году первый серийный мотор М-25 вышел из сборочного цеха. По мере развёртывания производства импортные детали и агрегаты заменялись отечественными и в начале 1936 года от них отказались полностью. Сборку моторов осуществлял персонал, обученный за океаном, в белых халатах, в цехах, сверкающих чистотой. Благодаря пуску в марте 1937 года сборочного конвейера, темпы поставки моторов резко возросли до 20 изделий в сутки. Первые М-25 прошли государственные испытания в июле-августе 1935 г. Их мощность достигала 635-700 л.с."

Источник: В.П. Иванов, «Ещё о битве воды и воздуха, или история о том, почему и как пытались перепрофилировать завод в Перми» («Двигатель» №4 (124) 1999 год)


"После получения из США документации на мотор Райт "Циклон" SGR 1820 F 50 мощностью 715-730 л.с. А.Д. Швецовым был разработан мотор М-25А, сменивший с июля 1935 г. в серии мотор предыдущего типа. Затем появилась опытная модификация М-25Б с увеличенным наддувом за счёт повышения числа оборотов крыльчатки нагнетателя, выполненная на основе присланной из США документации на мотор типа F52. Но в серию её внедрять не стали. Американская документация на мотор типа F53 использовалась для создания более мощного мотора М-25В (1936 г.), форсированного по оборотам до мощности 750-775 л.с., а F54 —для создания высотного М-25Е. Если М-25В завод №19 производил массовыми сериями, то выпуск М-25Е ограничился несколькими десятками экземпляров.
Однако необходимо отметить, что в жизни не все было так гладко, как на бумаге. Фирма Райт не горела желанием способствовать нашему интенсивному движению вперед: нам так и не были поставлены чертежи других высотных модификаций мотора, турбокомпрессоров и др. Последним мотором, спроектированным под влиянием американских разработок мотора типа G103, являлся М-62 (1937 г.). Неполные и разрозненные комплекты документации на моторы G5 и G105 использовались А.Д. Швецовым для создания М-63. На этом сотрудничество с фирмой Райт фактически прекратилось.

С каждым годом завод №19 увеличивал производство авиационных моторов. Но очень скоро розовые краски в описании деятельности предприятия сменились другими. Этому способствовал целый ряд причин: выполнение и перевыполнение плана любой ценой, износ оборудования (заранее никто не думал о его замене), заигрывание с рабочим классом, просчеты в подготовке кадров и др. Производство высокой культуры постепенно превратилось в типичное наше производство. Производственные программы … "успешно" проваливались.
На партийном собрании в январе 1941 года главный конструктор А.Д. Швецов с горечью говорил: "…А культура у нас … низка. Посмотрите [на] цех сборки: детали кладутся друг на друга, хотя бы это были очень нужные детали, как, например, фильтр Куно или детали из свинцовистой бронзы. Получаются царапины, забоины. Такого состояния деталей на американских заводах не найдете… Процент брака велик - 9,2. Этот брак недопустим". Ему вторил начальник ОТК Анисимов: "Потребовать от производственников уважать чертеж и технологию". "

Источник: В.П. Иванов, «Ещё о битве воды и воздуха, или история о том, почему и как пытались перепрофилировать завод в Перми» («Двигатель» №4 (124) 1999 год)


Cоветский авиационный двигатель М-26, 1930 год

Двигатель М-26 являлся 7-цилиндровой модификацией двигателя М-15 мощностью 300 л.с. В 1931-1933 годах выпущено 445 экз.

 , Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

 , Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

 , Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

 , Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

"Семицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-26 мощностью 300 л.с. был разработан в 1929 году под руководством А.А. Бессонова для замены американского мотора Райт. Двигатель имел ещё одно название – «КИМ» (Коммунистический интернационал молодёжи – так тогда назывался комсомол) – поскольку был объявлен подарком к очередному съезду комсомола. Это первый в нашей стране мощный авиамотор воздушного охлаждения, а также первый отечественный мотор, оснащённый приводным центробежным нагнетателем для повышения высотности. Серийное производство велось на авиазаводе № 24 в Москве в 1931-1933 годах, было выпущено 445 экземпляров. Устанавливался на самолётах АНТ-9, «Сталь-2», автожире А-4. Снят с выпуска из-за недостаточной надёжности.
В музей М-26 КИМ поступил из Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе 7 сентября 1959 года. Двигатель препарированный, он использовался в процессе обучения студентов в качестве наглядного пособия. Единственный музейный экземпляр."
Источник: Центральный музей Военно-воздушных сил | Двигатель М-26 КИМ

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год

Интереснейший экспонат - отечественный авиационный дизель АЧ-30Б. Тема использования в авиации силовых установок такого типа активно исследовалась в 1920-ых годах в Германии, США, Франции и Чехословакии. Однако выпускались они в малых количествах. Массовое использование сдерживали существенные недостатки такого типа авиационных моторов. Во-первых, дизель воспринимает большие ударные нагрузками, характерные для процесса сгорания топлива, которое воспламеняется от сжатия, поэтому значительно тяжелее карбюраторного собрата той же мощности. Во-вторых, дизели имеют худшую по сравнению с бензиновыми моторами приемистость. Для их запуска требуется мощный стартер, гораздо более тяжелый, чем у карбюраторного мотора. Борьбу с трудностями инженеры затеяли из-за двух достоинств дизельных моторов: меньший расход топлива по сравнению с карбюраторными моторами, а также меньшая пожароопасность (в качестве топлива использовали керосин).

У Советского Союза имелся свой интерес к авиационным дизелям. Причина крылась в дефиците высокооктанового бензина. Зато в избытке имелись керосин и газойль, получаемые в процессе крекинга нефти, как побочный продукт производства бензина. Наши предки сначала попытались купить работающий импортный образец и наладить его производство. В 1930 году приобрели комплект чертежей и два американских серийных экземпляра "Packard Diesel", конструкции Lionel Woolson. Испытания провели в созданном накануне в Москве Институте авиационного моторостроения (ИАМ) и остались недовольны. Тогда, в 1931 году, был разработан план опытного моторостроения на 1932-1933 годы, который, в частности, предусматривал создание своими силами шести моделей авиадизелей. Несколько исследовательских групп работали над своими проектами.

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

"Наиболее удачно сложилась судьба 12-цилиндрового V-образного дизеля, разрабатывавшегося по заданию Н-1 в ОНД ИАМ под руководством А.Д. Чаромского. Его успех был фактически предрешен. Дело в том, что все остальные коллективы, работавшие над авиадизелями, не имели собственной производственной базы. Им приходилось заказывать детали и узлы на серийных заводах, а у тех отсутствовала мотивация для изготовления трудоемких опытных образцов. В отличие от конкурентов, в распоряжении Чаромского находился неплохо оснащенный экспериментальный завод ЦИАМ. Кроме того, институт, имевший статус "центрального", не стеснялся пользоваться им, решительно критикуя работу других конструкторских коллективов. Мелькумов как-то назвал эту политику "техническим империализмом"."

Источник: В.Котельников, А.Медведь, «Авиационные дизели, или Тернистый путь А.Д.Чаромского» («Двигатель», №2-5/2002)


Наступил 1937 год, а ни одна из групп, кроме Чаромского (ЦИАМ) не выдала рабочего мотора. Разве что харьковская Лаборатория двигателей внутреннего сгорания представила конструкцию, которая легла в основу танкового мотора В-2. Любопытно, что в этот период из Испании доставили обломки двух дизелей Junkers Jumo 205, на которых летал бомбардировщик Юнкерс Ju.86. Из них собрали один мотор, пригодный для изучения на стенде в ЦИАМ. Инженеры пришли к выводу о том, что немецкие дизели радикально отличаются от отечественных и имеют свои недостатки. Через два года изучения трофеев идея их копирования была отброшена. Не знаю, чем наших не устроил Jumo 205 - на них летающие лодки "Люфтганзы" Do18 и Do26 пересекали Атлантику.

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Между тем, затяжка с доводкой отечественных дизелей привела к тому, что в 1938 году были арестованы Чаромский и ряд его сотрудников. Впрочем, причины многолетнего отставания от сроков, намеченных в плане 1931 года, крылись не в саботаже отдельных лиц, а в отсталости отечественного машиностроения в области создания топливной аппаратуры. Кстати, те образцы, что всё-таки начали производить перед Великой Отечественной войной, заимствовали компоновку и принципиальные решения немецких устройств (например, плунжерного насоса фирмы "Бош"). Оставшийся на свободе заместитель Чаромского - инженер В.М. Яковлев возглавил отладку АН-1, отныне называвшегося М-40. В мае 1940 года на государственные испытания он представил модификацию с четырьмя турбокомпрессорами ТК-88. Несмотря на неудовлетворительные результаты мотор, решили запускать в серию и оснащать им бомбардировщики Ер-2 и ТБ-7 (он же Пе-8 или АНТ-42).

Тем временем, заключенный Чаромский начал работу в Остехбюро НКВД на заводе № 82. Любопытно, что заново начав работу над авиадизелем, он получил возможность пересмотреть ряд важнейших узлов двигателя с учетом уже накопленного опыта. В мае 1940 года Чаромский представил мотор М-30, который был легче по весу, проще в производстве и оснащался гораздо более надежными турбокомпрессорами ТК-82. Весной 1941 года М-30 и М-40, использовали для оснащения серийных Ер-2 и ТБ-7 (будущие Пе-8). Примерно тогда же началось и сотрудничество Чаромского и Ермолаева (конструктора Ер-2). Недостатки авиадизелей воспринимались как временные, постепенно устранимые, в ходе строевой эксплуатации. Очень уж соблазнительными были теоретические расчёты, обещавшие увеличение дальности полёта ТБ-7 с М-40 в полтора раза относительно машины с бензиновыми двигателями. Сейчас это решение кажется опрометчивым, но учтите ощущение надвигающейся большой войны.

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Вскоре после начала войны, в ночь на 8 августа 1941 года, 15 флотских ДБ-3 сбросили по 500 кг бомб на Берлин и его окрестности. 10 августа в ночной рейд на столицу Германии должны были уйти самолёты 81-ой авиадивизии: 12 ТБ-7 из 432 ТБАП и 16 Ер-2 из 33 ТБАП. На всех стояли дизельные двигатели, которые должны были обеспечить полёт на предельной дальности и возвращение обратно. Расчёты показывали, что ТБ-7 с новыми моторами М-40Ф могут взять 4000 кг бомб. Во время взлёта у ТБ-7 майора Егорова отказали два правых дизеля М-40Ф, и самолёт потерпел катастрофу. После этого взлёт был прекращён. К цели ушли только 7 ТБ-7 и 3 Ер-2. До Берлина долетели шесть. На свой аэродром вернулся только ТБ-7, оснащенный моторами М-30 (командир майор Угрюмов). ТБ-7 лейтенантов Перегудова и Бидного имел отказы турбокомпресcоров на двух моторах по причине чего сели на подвернувшихся аэродромах.

Вроде бы на этом жёстком уроке пора было прекратить игры с авиадизелями. Уцелевшие ТБ-7 отправляли на казанский завод для переоснащения бензиновыми двигателями. Однако летом 1942 года организовывается новый завод №500 по производству мелких серий авиационных дизелей, а Чаромского выпускают из заключения. Во второй половине 1942 года он представляет модификацию - М-30Б (с 1944 года этот двигатель стал называться по инициалам конструктора - АЧ-30Б). Мотор отличается тем, что наддув осуществлялся не только двумя турбокомпрессорами ТК-82, но и приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), заимствованным от двигателя Микулина АМ-38. Нагнетатель обеспечивал устойчивую работу мотора при пониженных расходах топлива и на больших высотах. Этот авиадизель с комбинированным наддувом выпускался на заводе №500 и предназначался для установки на бомбардировщики Ер-2, которые повторно были запущены в серийное производство. Всё бы хорошо, да только вес двигателя существенно вырос. В результате масса пустого Ер-2 с дизельным М-30Б почти на полторы тонны превышала вес бомбардировщика с бензиновыми АМ-37. Это обернулось малой скороподъемностью, большим разбегом. Неспособность лететь на одном моторе без потери высоты означала вынужденную посадку в случае отказа двигателя. Планирование перед посадкой приходилось осуществлять с выключенными моторами.

В 1942 году дизели снова попробовали поставить на Пе-8 (ТБ-7 переименовали в память о погибшем Петлякове). Ремоторизацию прошли два самолёта. Один из них даже совершил боевой вылет. Претензий к М-30 было немного. В процессе испытаний потребовалась замена всего одного М-30Б, т.е. проблемы с надёжностью и ресурсом более-менее решались, но снова были отмечены посадки огромного Пе-8 в режиме планера, с выключенными двигателями. Повторялась картина, как на испытаниях перед войной, когда такие посадки были практически нормой. Таким образом, сохранилась проблема с регуляторами малого газа, из-за ненадежности которых, двигатели порой глохли при рулении и заходе на посадку. В общем, Пе-8 выпускались исключительно с моторами М-82Ф.

Несмотря на то, что весной 1944 года государственные испытания Ер-2 с АЧ-30Б провалились, в сентябре А.Д. Чаромский и В.Г. Ермолаев были отмечены Сталинскими премиями и генеральскими званиями. В декабре 1944 года качество моторов удалось улучшить. На Ер-2 с новым АЧ-30БФ (взлетная мощность 1900 л.с., номинальная - 1500 л.с.) впервые были достигнуты приемлемые взлетные характеристики. АЧ-30БФ отличался системой впрыска дополнительного топлива во входные патрубки турбокомпрессоров. Командование авиации дальнего действия намеревалось перевооружить еще пять полков, прежде летавших на Ил-4. В боевых действиях успели принять участие 327-й и 329-й авиаполки. 7 апреля 1945 года 17 наиболее подготовленных экипажей Ер-2 приняли участие в дневном налете на Кенигсберг. Впоследствии бомбили Берлин и подступы к нему. Остальные авиаполки на Ер-2 участия в боевых действиях не принимали.

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Дизельный авиадвигатель М-30 (АЧ-30Б) конструкции А.Д.Чаромского, 1933 год, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Война закончилась, а довести серийные дизели АЧ-30Б до требуемого уровня надежности никак не удавалось. Сколько бы могла длиться эта история - неизвестно, но в марте 1946 года производство Ер-2 и вместе с ней авиадизеля АЧ-30Б и его вариантов прекратили. Причин тому было несколько.
Во-первых, весной 1946 года были по делу, инициированному Василием Сталиным и авиаконструктором А.С. Яковлевым, были арестованы и осуждены руководители авиационной промышленности и командование ВВС СССР.
Во-вторых, на казанском заводе полным ходом развернулись работы по копированию американского бомбардировщика Б-29 (будущий Ту-4), который качественно превосходил Ер-2.
В-третьих, министерство авиапромышленности направило все ресурсы на внедрения в производство газотурбинных двигателей. Например, в Самаре налаживали выпуск РД-10 (советской копии Jumo-004), а в Казани - РД-20 (BMW-003) и РД-21 (BMW-003С).

В.М. Яковлев переехал в Николаев, где занялся реализацией проекта своего двигателя М-501 в качестве судовой установки. Чаромский же занялся изучением и конструированием дизеля по схеме, позаимствованной у немецких Junkers Jumo - с парой поршней, двигающихся встречно в одном цилиндре. Не найдя понимания в авиационной отрасли, он предложил свой компактный дизель в качестве силовой установки для танков. В 1954 году А.Д. Чаромский возглавил группу конструкторов-дизелистов харьковского завода транспортного машиностроения №75. Результатом стали танковые турбодизели 4ТД и 5ТД.

Авиационный двигатель АМ-35 конструкции Александра Микулина, 1940 год

Мотор АМ-35 (использовался на истребителях МиГ-1 и МиГ-3) — развитие АМ-34ФРН, создававшегося для замены М-17, лицензионной копии BMW VI. Развитие конструкции, созданного ещё в 1920-ых годах, немецкого авиационного 12-цилиндрового V-образного двигателя жидкостного охлаждения, в СССР поручили Александру Микулину.

Авиационный двигатель АМ-35, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Авиационный двигатель АМ-35, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Авиационный двигатель АМ-35, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

"Созданный в 1930 г. под руководством А.А. Микулина авиамотор М-34 (АМ-34) около десяти лет занимал заметное место в планах отечественной авиапромышленности. Его многократно модернизировали, создавая новые модификации, повышали мощность и ресурс, улучшали высотные характеристики. Но ничто не длится бесконечно. Советским ВВС требовались двигатели с еще более высокими характеристиками. В первую очередь, требовалось значительно повысить мощность.
Схема блока, предложенная Микулиным, оставалась весьма перспективной. Дальнейшее развитие конструкции пошло сразу по нескольким направлениям. Основным являлось дальнейшее совершенствование базового двигателя. Но вместе с этим конструкторы работали над расширением диапазона мощностей путем использования блоков М-34 в разных сочетаниях. Но ни один из новых моторов уже не считался модификацией М-34, все они получили собственные обозначения.

Первым из них стал М-35 (АМ-35). Не следует путать его с более ранним проектом М-35 Микулина - это дальнейшее развитие АМ-34ФРНВ. Этот двигатель разрабатывался на заводе № 24 с конца 1938 г., ведущим конструктором являлся М.Р. Флисский. По сравнению с АМ-34ФРНВ был усовершенствован блок, введен новый односкоростной ПЦН ФН-35 с поворотными направляющими лопатками (лопатками Поликовского) на входе, усилен картер, изменены всасывающие патрубки. В марте 1939 г. двигатель удовлетворительно прошел заводские испытания, в апреле — государственные. Однако ВВС мотор не удовлетворил, поскольку максимальная мощность составляла 1350 л.с. (вместо 1500 л.с. по заданию), а заданный вес был превышен на 10 кг (780 кг). Кроме этого, вместо предписанного двухскоростного ПЦН стоял односкоростной.
...
Хотя АМ-35 так и не дошел до уровня массовой серии, его применяли на ряде опытных самолетов и даже на серийных, например, на тяжелых бомбардировщиках ТБ-7. Но АМ-35 стал лишь промежуточной ступенькой к массовой модификации АМ-35А. Вынужденное применение односкоростного ПЦН (надежный двухскоростной просто «не получался») должно было отрицательно сказаться на высотных характеристиках. Поэтому один из опытных образцов АМ-35 прошел 100-часовые испытания с повышенным наддувом. Используя результаты этого эксперимента, создали форсированную по наддуву модификацию АМ-35А. Мощность осталась той же, а вес дошел до 830 кг. Зато номинальная высота была поднята с 4500 м до 6000 м.
Двигатель испытывался с апреля 1939 г.; первые образцы отличались плохой приемистостью и неустойчиво работали на малом газу. В мае 1940 г. мотор предъявили на совместные испытания, в июле — на государственные, которые он успешно завершил в сентябре. С конца 1940 г. АМ-35А выпускался в больших количествах на заводе № 24 в Москве. Его планировали запустить в производство также на заводах № 19 и № 452, но это так и не было сделано.

Мотор постепенно дорабатывался. В начале 1941 г. была введена усиленная крыльчатка ПЦН, с весны того же года внедрили чисто механический (вместо электромеханического) привод поворотных лопаток на входе в нагнетатель. К АМ-35А были спроектированы три варианта редуктора с разными передаточными отношениями. Первые серии шли с редуктором с отношением 0,9, с 5-й серии — с 0,732.
Основным «потребителем» АМ-35А стал цельнометаллический истребитель-моноплан МиГ-3, в 1941 г. строившийся в больших количествах. К началу Великой Отечественной войны он являлся самым массовым из истребителей нового поколения в ВВС РККА. Некоторое количество моторов пошло также на тяжелые бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8).
...
Распоряжение о прекращении производства АМ-35А поступило в конце 1941 г., после эвакуации завода № 24 в Куйбышев (Самару). Его прекратили делать, чтобы высвободить производственные мощности для наращивания выпуска родственного ему мотора АМ-38 ..."

Источник: Владимир Котельников, «Потомки М-34» («Авиация и космонавтика» №10/2011 )


Авиационный двигатель M-86 (развитие M-85, советской версии Gnome et Rhone 14K Mistral Major)

"Несмотря на обилие опытных моторов, они все же уступали лучшим зарубежным моторам того времени. Этому было несколько причин, но основная заключалась в том, что технологические процессы, необходимые для производства авиационных двигателей, в СССР безнадежно отставали из-за общего низкого технического уровня отечественного машиностроения. Чтобы советская авиация приблизилась к мировому уровню, необходимы были современные моторы, созданные по лучшим технологиям того времени.

В связи с этим в конце 1932 г. правительство Советского Союза приняло кардинальное решение о закупке за рубежом лицензий на производство новейших авиационных двигателей. Согласно выставленным Советским Союзом условиям - это было, наверное, главным - отечественным заводам передавалась не только конструкторская и технологическая документация, но и уникальное станочное и инструментальное оборудование. Таким образом руководители отрасли рассчитывали сделать огромный шаг вперед в отношении технологического уровня производства авиамоторов.
Для выполнения указанного решения Советского правительства в зарубежную поездку отправились две комиссии специалистов- моторостроителей. Одна, возглавлявшаяся В.Я. Климовым, выехала во Францию, а другая во главе с И.И. Побережским и А.Д Швецовым - в США.

С самого начала предполагалось, что завод № 29 будет производить один из звездообразных моторов воздушного охлаждения фирмы "Гном-Рон". Однако все переговоры поручили провести В.Я. Климову, который был хорошим специалистом по двигателям с жидкостным охлаждением. Отстранение Назарова от поездки во Францию (первоначально именно он должен был вести переговоры с "Гном-Рон") оказалось крупной ошибкой. Дело в том, что В.Я. Климов не смог в полной мере справиться одновременно с двумя заданиями - переговорами с фирмами "Испано-Сюиза" и "Гном-Рон" - и в связи с этим допустил ряд принципиальных упущений.
Двигатель воздушного охлаждения, который он выбрал - "Мистраль Мажор" (Mistral-Major K-14) - был для своего времени действительно выдающимся: 14-цилиндровая двухрядная (одна из первых в мире) "звезда", причем цилиндры заднего ряда располагались в промежутках между цилиндрами переднего ряда. Мотор мощностью 860 л.с. весил всего 600 кг и имел большие резервы в отношении форсирования.
К его конструктивным особенностям можно отнести: планетарный редуктор с коническими шестернями; ПЦН с открытой крыльчаткой (не лучшая схема для получения хорошего к.п.д.); систему компенсации зазоров в клапанах, навертные головки цилиндров (как на М-11) с предохранением от отворачивания с помощью оребренной контргайки, привод к ПЦН с упругой подпружиненной шестерней.

В Советском Союзе освоенный в производстве "Мистраль-Мажор" получил наименование М-85. Двигатели этого типа устанавливали на самолеты-бомбардировщики С.В. Ильюшина ДБ-3, опытные пассажирские самолеты А.Н. Туполева (АНТ-35) и некоторые другие. Однако мотор был явно не доведен даже до 100-часового ресурса. Кроме того, французы не сообщили, а комиссия не обратила внимания на значительное количество производственных и технологических "особенностей". Так, например, в спецификации покупных узлов указывались марки подшипников, но нигде не отмечалось, что это английские подшипники, прошедшие специальный отбор. Совершенно неудовлетворительно было организовано охлаждение второго ряда цилиндров, вследствие чего летчик должен был вручную контролировать режим по температуре головки одного из задних цилиндров.

Назаров и конструкторы ОКБ буквально сутками не выходили с территории завода, устраняя недоработки и дефекты, которые в изобилии имел новый мотор. Огромный объем работы выпал на заводских технологов. Необходимо было согласовать требования, указанные во французских технологиях, с возможностями нашего оборудования. В отличие от контрактов, которые подписали Швецов и Побережский в США и в соответствии с которыми американцы передавали нам большое количество оборудования, в том числе и станки, фирма "Гном-Рон" передавала запорожскому заводу в основном технологические карты на французском языке. И все же в конце 1935 г. завод № 29 начал, хотя и "со скрипом", серийное производство мотора М-85. Всего было выпущено более 450 таких двигателей."

Источник: Лев Берне, «Создатель трёх ОКБ» (журнал «Двигатель» №5/2004 год)


Авиационный двигатель M-86 (развитие M-85, советской версии Gnome et Rhone 14K Mistral Major), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

"Конструкция М-85 стала базовой при создании семейства высокоэффективных моторов, которые обеспечили возможность разработки ряда военных и гражданских самолетов с высокими техническими данными. Освоение мотора в производстве потребовало серьезного технического перевооружения многих цехов завода, внедрения принципиально новых станков, специального оборудования. Многократно увеличилась номенклатура приспособлений, мерительного и режущего инструмента.
Государство не скупилось на помощь заводу. С началом освоения мотора на завод стало поступать уникальное по тем временам отечественное и импортное оборудование, в том числе точнейшие координатно-расточные, агрегатные, резьбошлифовальные, зубообрабатывающие станки, кузнечно-прессовые установки. Была произведена реконструкция литейного цеха, введен новый корпус, оснащенный современным оборудованием. В горячих цехах "получили прописку" газовая цементация, азотирование, закалка деталей токами высокой частоты. Освоение новых моторов ускорило процесс внедрения прогрессивных методов планирования производства.

Мотор М-85 и его модификации внесли существенную корректировку в организацию труда сборщиков. Была разработана и внедрена пооперационная сборка моторов и их отдельных узлов. Впервые в истории отечественного авиационного моторостроения на сборке был создан конвейер с принудительной тягой. Создателем конструкции узловых или, как их тогда называли, настольных конвейеров и главного конвейера сборки стала группа инженеров и рабочих во главе с заместителем начальника сборочного цеха А.Я. Кундиным.

Параллельно с освоением "Мистраль Мажора" в серийном производстве Назаров решил его модернизировать. В 1936 г. на испытания поступил двигатель М-86 со взлетной мощностью 950 л.с. В отличие от М-85 новый мотор оснащался новым редуктором. Изменение его конструкции было вызвано необходимостью применять винты с изменяемым в полете шагом (ВИШ), что позволяло более рационально использовать мощность моторов как при взлете и наборе высоты, так и при полете на больших высотах. Усовершенствованный редуктор, предусматривавший двухпозиционное положение лопастей винта (соответствовавших "малому" и "большому" шагу), стал в дальнейшем базовым для многих других авиационных моторов и применялся до тех пор, пока на смену указанным винтам не пришли автоматические.
...
Внедрение в широкую серию мотора М-86, который, к сожалению, унаследовал многие дефекты своего предшественника - двигателя М-85, сопровождалось большими трудностями. Производственные планы не выполнялись. Дело осложнялось еще и тем, что завод № 29 наряду с М-85 и М-86 производил в большом количестве моторы М-11. Заказчики требовали повышения его мощности и улучшения других характеристик, а ОКБ сосредоточилось, в основном, на проблемах моторов семейства М-85.
Руководство НКАП, раздраженное затянувшимся освоением моторов М-85 и М-86, возложило вину на Назарова и в конце 1936 г. освободило его от должности главного конструктора завода № 29. Аркадия Сергеевича назначили главным конструктором воронежского завода № 16, передав туда с завода № 29 все работы, связанные с серийным производством, доводкой и усовершенствованием мотора М-11. Для Аркадия Сергеевича освобождение его от должности главного конструктора завода № 29 стало тяжелым ударом. В то время он уже отлично разобрался в основных дефектах, присущих моторам семейства М-85, наметил пути их устранения, а главное - понял, в каком направлении следует модифицировать двигатель."

Источник: Лев Берне, «Создатель трёх ОКБ» (журнал «Двигатель» №7 (37) 2005 год)


Авиационный двигатель М-88Б

"Советская авиация, успешно развивавшаяся в начале и середине 1930-х годов, в преддверие II мировой войны оказалась в кризисе. Немаловажную роль в этом сыграло то обстоятельство, что однорядные 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения типа М-25, М-62, М-63, устанавливавшиеся на истребителях И-15, И-16, И-153 практически исчерпали резервы повышения мощности. К этому времени V-образные моторы жидкостного охлаждения типа DB-601 в Германии и ряд других достигли того же уровня мощности - 1000-1100 л.с, но при этом имели значительно меньший мидель, что обеспечивало лучшую аэродинамику самолетов и, соответственно, более высокие летные данные. Конечно, жидкостные моторы были более уязвимы в бою, но, тем не менее, превосходство немецкого истребителя Bf 109E с DB-601 над советским И-16 с М-62 к концу гражданской войны в Испании стало очевидным.
Ведущий советский конструктор истребителей Н.Н. Поликарпов понимал, что для грядущей войны нужен новый истребитель с двухрядным звездообразным воздушным мотором. Но единственным отечественным мотором такого типа, на который он мог тогда рассчитывать, был мотор М-88. Это очередной представитель линии М-85/М-87 - развитие французских моторов Гном-Рон «Мистраль Мажор», запущенных в производство на запорожском моторном заводе №29 еще в 1935 году. Хотя эти моторы были двухрядными, к концу 1930-х годов они считались уже устаревшими, их мощность была невелика и для М-87 составляла 950, а для М-88 - 1100 л.с."

Источник: Геннадий Серов «Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны»


Авиационный двигатель М-88Б (использовался на Су-2), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

От М-87 двигатель отличался усиленным картером, коленчатым валом, шатунами, вафельным оребрением днища поршня, карбюратором АК-88 и другими агрегатами

14-цилиндровый, двухрядный звездообразный мотор М-88 выпускался серийно на заводе № 29 (Запорожье) с конца 1939 года. Самая массовая модификация М-88Б выпускалась со второй половины 1940 года. Двигатель М-88 устанавливался на следующих моделях самолетов: Ил-4 (ДБ-3ф), Су-2 и др.

Авиационный двигатель М-103 конструкции В. Я. Климова, 1937 год (модернизация мотора М-100 — лицензионной копии Hispano-Suiza 12Y)

"В июне 1933 г. Реввоенсовет СССР издал постановление о развитии в стране самолетостроения и авиационного моторостроения, в котором, в частности, говорилось: "В то время как почти все иностранные воздушные флоты в основном уже перешли на высотные моторы, резко повышающие скорость самолета на больших высотах, его скороподъемность и практический потолок, - наша промышленность не дала еще ни одного мотора с нагнетателем даже в опытном образце для госиспытаний…" Постановление несколько искажало действительное положение вещей. В 1931-1932 гг. в Советском Союзе в серийном производстве находились два оригинальных типа авиадвигателей с приводными центробежными нагнетателями (ПЦН) - М-15 и М-26, в значительной степени унифицированных между собой. Но надежность их была весьма низкой. Подшипники нагнетателей приходилось менять каждые 25 часов. ВВС РККА отказались принять эти моторы на вооружение, и их сравнительно недолго эксплуатировали на самолетах гражданской авиации. В июне 1933 г. проводились испытания трех опытных образцов двигателя М-34Н, тоже оснащенного ПЦН. Его готовились запустить в серию. Но на вооружении советских ВВС подобные моторы действительно отсутствовали. Такое отставание серьезно беспокоило руководство страны.

Выход решили найти в приобретении лицензий за границей. Группа специалистов произвела анализ имевшихся в то время авиамоторов. Из числа двигателей жидкостного охлаждения наиболее высокую оценку получил французский мотор "Испано-Сюиза" 12Y. 13 августа 1933 г. на заседании Комитета Обороны, на котором председательствовал Сталин, приняли решение купить у фирмы "Испано-Сюиза" лицензию.
В Париж отправилась делегация во главе с В.Я. Климовым, главным конструктором завода № 26 в Рыбинске. Он уже имел опыт приобретения лицензий во Франции и Германии. Начались переговоры с представителями "Испано-Сюиза". 28 ноября из Москвы поступило уточнение: купить 30 готовых моторов, 50 в виде комплектов деталей и наиболее сложные и трудоемкие детали еще на 50 двигателей. На все выделялось 1650 тысяч рублей в твердой валюте.
...
Согласно постановлению Совета Труда и Обороны (СТО), уже в 1934 г. завод № 26 должен был выпустить 15 первых моторов, получивших в СССР наименование М-100. Впоследствии обозначения всех советских двигателей, развивавших конструкцию "Испано-Сюиза", начинались с сотни. Пока в Рыбинске готовились к производству лицензионных двигателей, в расчете на их использование уже проектировались новые самолеты. Еще в ноябре 1933 г. в план опытных работ на 1935 г. внесли разработку целого ряда боевых машин с двигателями "Испано-Сюиза". К их числу относились истребители И-17, И-18, ДИ-7, корабельный катапультный разведчик-бомбардировщик КР-2. В феврале 1934 г. французские моторы решили установить на новый скоростной бомбардировщик СБ.

Для постройки опытных образцов самолетов во Франции закупили несколько партий двигателей "Испано-Сюиза" 12 модификаций Ybrs, Ydrs и Ycrs (последний вариант предусматривал возможность установки пушки в развале цилиндров). Приобретенные моторы послужили образцами для моторостроителей, поступили в различные научно-исследовательские учреждения для изучения или были переданы на заводы для установки на опытные самолеты. Один пушечный двигатель попал в конструкторское бюро Б.Г. Шпитального для разработки установки новой советской 20-мм пушки ШВАК.
...
Самым удачным советским самолетом с моторами "Испано-Сюиза" первого варианта стал знаменитый скоростной бомбардировщик СБ. Хотя его первоначально проектировали под американские двигатели "Райт" R-1820 "Циклон", уже на втором опытном экземпляре их заменили французские двигатели. Эта машина, часто называвшаяся СБ-ИС или АНТ-40ИС, быстро продемонстрировала свои преимущества. Именно она стала прототипом для серии.
Но на серийные бомбардировщики СБ устанавливались уже советские моторы М-100. Их производство освоили в Рыбинске в 1935 г. Первые серии моторов М-100 комплектовались импортными подшипниками, насосами, ПЦН; импортной была и вся система зажигания. В лабораториях фирмы "Испано-Сюиза" произвели анализ всех материалов, которыми в СССР заменили оригинальные, и одобрили их. По мощности, высотности, расходу топлива и масла моторы были на уровне французских.
В течение 1935 г. в Рыбинск поступила вся необходимая конструкторская и технологическая документация. Директор завода Баландин писал в Москву: "…не отмечено ни одного сколько-нибудь серьезного инцидента"."

Источник: Владимир Котельников, «Совершенствование моторов "Испано-Сюиза" 12Y В.Я. Климовым» (журнал «Двигатель», №3 (39) 2005 год)


Авиационный двигатель М-103 конструкции В. Я. Климова, 1937 год (модернизация мотора М-100 — лицензионной копии Hispano-Suiza 12Y), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Мотор М-103 стоит неудачно — далеко за ограждением

Авиационный двигатель М-103 конструкции В. Я. Климова, 1937 год (модернизация мотора М-100 — лицензионной копии Hispano-Suiza 12Y), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

"Развертыванию массового производства М-100 придавалось огромное значение. Специальным постановлением СТО выделялись большие ассигнования на закупку станков и инструмента, по железным дорогам грузы для завода № 26 доставлялись вне очереди. Все работники предприятия освобождались от мобилизации в армию. Начали строительство дополнительного жилья. Но в придачу к прянику предусмотрели и кнут - директор получил право переводить подчиненных на 10-часовой рабочий день. Эта политика дала свои результаты. За год выпуск новых моторов увеличился более чем вдесятеро. Если в 1935 г. изготовили всего 100 двигателей, то в 1936 г. - 1071. Когда 3 августа 1936 г. на заводе № 22 в Филях собрали сотый бомбардировщик СБ, наркомат премировал работников как самолетостроительного, так и моторного заводов. На долю завода № 26 пришлись 250 тыс. рублей.

В Советском Союзе понимали, что закупка серийно строившегося иностранного мотора обрекает отечественное двигателестроение на отставание от конструкторов "Испано-Сюизы". Мириться с этим положением советское правительство не желало. Перед конструкторским отделом завода № 26 поставили задачу: в течение двух-трех лет модернизировать мотор и существенно улучшить его характеристики. Руководил всей этой работой Владимир Яковлевич Климов - человек, хорошо известный в советском моторостроении.
...
После успешного освоения производства М-100 следующим этапом стало внедрение некоторых новшеств, которые к тому времени предложили французские конструкторы для получения мощности 860 л.с. Фактически доводка модернизированного образца велась параллельно во Франции и в Советском Союзе. На заводе "Испано-Сюиза" его испытания, проводившиеся совместной комиссией, успешно завершились 10 августа 1935 г. К этому времени в Рыбинске уже собирали опытные двигатели, в конструкцию которых было внедрено одно или несколько предложенных изменений. Фирма опоздала с подготовкой документации на модернизированный мотор против сроков договора, в связи с чем была вынуждена выплатить неустойку в 2600000 франков. Это ухудшило отношения с "Испано-Сюизой", но она продолжала отправлять в Советский Союз изменения к чертежам и статистику выявленных дефектов. Однако это касалось только серийной продукции. Никакой информации об опытных работах не поступало.

Во второй половине 1935 г. из Франции прибыли закупленные станки, оснастка и специальный инструмент. Это позволило приблизить технологию к той, которой пользовались в цехах "Испано-Сюизы", и освоить некоторые новые процессы. В частности, приступили к изготовлению гиперболических коренных вкладышей. При сборке стали использовать импортные динамометрические ключи.

С 12 декабря 1935 г. в Рыбинске начались заводские испытания мотора мощностью 860 л.с., названного М-100А. Мощность была увеличена в основном благодаря некоторому увеличению наддува. 15 января комиссия признала М-100А годным для серийного производства. Эти моторы в больших количествах выпускались в 1936-1939 гг. Всего их изготовили более 6000 единиц. Основным потребителями М-100А стали заводы, строившие бомбардировщики СБ. С октября 1936 г. все машины, сдававшиеся московским заводом № 22, комплектовались этими двигателями. Это мероприятие обеспечило повышение максимальной скорости самолета примерно на 25 км/ч.
...
М-100А стал последним мотором семейства, имевшим прямой французский аналог. Все последующие двигатели Климова представляли собой уже импровизацию на тему "Испано-Сюизы". Планом опытных работ в области моторостроения на 1936-1937 гг. предусматривалось несколько направлений совершенствования М-100. Намечались дальнейшее форсирование мотора до уровня 950 л.с., внедрение двухскоростных и двухступенчатых ПЦН, создание советского аналога французской мотор-пушки, проведение экспериментов с различными типами охлаждения. Впоследствии все это опробовали на различных двигателях семейства.

Климов двигался по нескольким направлениям одновременно. Основным считался путь интенсивного развития: в целом сохраняя габариты и массу двигателя, старались форсировать его по частоте вращения вала, степени сжатия и наддуву. В начале 1936 г. появился проект М-100Ф, в окончательном виде названный М-103. Первые два опытных двигателя этого типа поставили на стенд в сентябре того же года. В процессе доводки в конструкцию вносили дополнительные изменения. В марте 1937 г. М-103 выставили на государственные испытания.

Новые технические решения позволили форсировать мотор по частоте вращения вала и наддуву. На испытаниях М-103 развил даже большую мощность, чем рассчитывали - 970 вместо 960 л.с. За это пришлось расплатиться увеличением массы на 21 кг. По оценкам советских специалистов, М-103 был лучше, чем французский "Испано-Сюиза" 12Y21. В серийное производство этот мотор внедрили в 1938 г. К концу 1939 г. выпустили почти 7000 таких двигателей.
В сентябре 1937 г. два еще несерийных М-103 установили на экспериментальном самолете СБ-бис, а с мая следующего года ими оснащали все СБ, выпускавшиеся в Москве. Такие машины воевали в Китае, Монголии и позднее против Финляндии. Еще одной серийной машиной с этими двигателями стал ББ-22 (Як-2). Самолеты обоих типов активно применялись на советско-германском фронте в начале Великой Отечественной войны."

Источник: Владимир Котельников, «Совершенствование моторов "Испано-Сюиза" 12Y В.Я. Климовым» (журнал «Двигатель», №3 (39) 2005 год)


Авиационный двигатель М-105 конструкции В. Я. Климова, 1940 год (после 1943 года — ВК-105ПФ)

"Основным направлением работы В.Я.Климова по совершенствованию мотора "Испано-Сюиза" стал путь постепенной модернизации базовой французской конструкции. Следующим важным этапом работы конструктора стал мотор М-105, прослуживший советской авиации около 15 лет.
Этот мотор можно считать уже полностью советским, хотя он сохранил ряд принципиальных конструктивных решений французского прототипа. В сентябре 1938 г. советское правительство предложило руководству авиапромышленности заключить новый договор с фирмой "Испано-Сюиза" и получить от нее информацию о параллельных разработках, проводившихся во Франции. Начались переговоры. Но грянула Вторая мировая война… Так что Климову пришлось самостоятельно решать возникшие проблемы.
...
Проект М-105 разрабатывался еще с 1937 г. Он рассматривался как дальнейшее развитие М-103. По сравнению с последним у М-105 существенно усилили картер, коленчатый вал и др. Но главным являлся переход к трехклапанной головке. Изменения позволили достичь номинальной мощности 1020 л.с. при максимальной 1100 л.с. Интересно, что подобным же путем пошли конструкторы чехословацкой фирмы "Авиа", создавшие на основе мотора "Испано-Сюиза" 12Ydrs свой 12Y1000C. Первые образцы М-105 изготовили к концу 1937 г. и поставили на стенд. Но мотор не смог пройти даже достаточно кратких заводских испытаний.
...
Климов вводил в конструкцию большое количество мелких усовершенствований, постепенно увеличивая ресурс мотора. В октябре 1939 г., когда завод завершил первую серию из 50 моторов, Комитет обороны выпустил специальное постановление о дефектах М-105, требовавшее срочно довести мотор до предписанного минимального ресурса, равного 100 часам (реально двигатель нарабатывал не более 50 часов). В конце концов, 3 января 1940 г. на стенд установили мотор с противовесами на коленчатом валу. Испытания он прошел успешно. Именно этот вариант стал основой для массовой серии. Усовершенствования увеличили массу М-105 на 20 кг, и она достигла 570 кг. Правда, при этом удалось немного повысить номинальную мощность - до 1050 л.с.
С весны 1940 г., когда двигатель стал более-менее надежен, его попробовали установить на бомбардировщики СБ. Последние серии СБ, выпускавшиеся московским заводом № 22, в значительной мере комплектовались этими моторами. Летные данные самолетов улучшились."

Источник: Владимир Котельников, «Совершенствование моторов "Испано-Сюиза" 12Y В.Я. Климовым» (журнал «Двигатель», №3 (39) 2005 год)


Авиационный мотор ВК-105ПФ (устанавливался на Пе-2, Лагг-3, Як-1, Як-7), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Авиационный мотор ВК-105ПФ (устанавливался на Пе-2, Лагг-3, Як-1, Як-7), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

"С 1940 г. стали параллельно выпускать две модификации - М-105Р и М-105П. Вторая предусматривала установку пушки в развале блоков. Задачу создания подобного двигателя перед советскими конструкторами поставили сразу после приобретения лицензии и покупки нескольких экземпляров моторов типа 12Ycrs.
...
Первый образец М-105П собрали в августе 1939 г. В октябре он прошел заводские испытания. В январе следующего года мотор установили на опытный истребитель И-26-1, прототип знаменитого Як-1. В развале блоков располагалась пушка ШВАК. Позднее конструкцию приспособили к установке более мощных ВЯ-23 (23 мм) и Н-37 (37 мм). 23 мая 1940 г. двигатель официально приняли на вооружение ВВС РККА. Моторы семейства М-105 стали самыми массовыми в советской авиации в период Второй мировой войны. В последний для СССР предвоенный год многие конструкторы пытались использовать их на своих новых самолетах. Это были бомбардировщики Пе-2, ДБ-240 (Ер-2) и Як-4, истребители Як-1 и ЛаГГ-3, учебно-тренировочный истребитель Як-7 (УТИ-26).
...
Начало войны с Германией вызвало резкий рост потребности в авиамоторах. Экспериментальные работы свернули, чтобы перебросить все средства на развитие серийного производства. Еще перед вторжением немцев в серию запустили усовершенствованные М-105РА и М-105ПА. Особенно это было важно для истребителей Як-1, ЛаГГ-3 и пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Таких двигателей только в Рыбинске выпускали более 700 единиц в месяц. Но осенью 1941 г. быстрое продвижение немецких войск вынудило начать эвакуацию предприятий на восток.
Рыбинский и ленинградский заводы слились с уфимским. За предприятием в Уфе закрепили номер самого крупного - № 26. Туда же перебралось конструкторское бюро Климова. Завод № 16 эвакуировали в Казань, объединив с местным заводом № 27. Передислокация отрицательно повлияла на темпы производства. Лишь к лету 1942 г. удалось вернуться к показателям сентября предыдущего года. При этом с мая в Уфе для истребителей начали выпускать двигатели М-105ПФ. За счет некоторого снижения высотности мотор форсировали по наддуву. Зато максимальная мощность была доведена до 1260 л.с. при массе мотора 600 кг. Вскоре выпуск двигателей М-105ПФ освоили также в Казани и Горьком.
...
В 1944 г. мотор еще раз форсировали по наддуву. Теперь его взлетная мощность достигла 1290 л.с. С июня 1944 г. в Уфе эту модификацию начали выпускать в массовых количествах под обозначением М-105ПФ2. Собственно, это был уже ВК-105ПФ2, поскольку с 8 марта 1944 г. двигатели Климова стали обозначать его инициалами. С октября 1944 г. ВК-105ПФ2 полностью вытеснил вариант "ПФ" на заводе № 26. Этот тип двигателя предназначался только для истребителей. Приоритетом пользовался легкий Як-3, но такие моторы встречались и на некоторых сериях Як-9М и Як-9У. После войны ими оснащали учебно-тренировочные самолеты Як-9В. Все остальные заводы собирали двигатели модификации "ПФ" до прекращения выпуска.
Производство ВК-105 завершили уже после окончания войны, в 1946 г. В общей сложности изготовили более 65000 экземпляров. Моторы этого типа сохранялись в эксплуатации до середины 50-х годов. Их экспортировали во многие страны. С истребителями Як-3 полка "Нормандия-Неман" они попали во Францию. Самолеты с двигателями ВК-105ПФ приняли участие в начальной стадии войны в Корее."

Источник: Владимир Котельников, «Совершенствование моторов "Испано-Сюиза" 12Y В.Я. Климовым» (журнал «Двигатель», №3 (39) 2005 год)


Авиационный двигатель М-62 (с 1944 года — АШ-62ИР) — развитие М-25, лицензионной копии американского мотора Wright R-1820-F3

Авиационный двигатель М-62 (с 1944 года — АШ-62ИР) — развитие двигателя М-25, лицензионной копии американского мотора Wright R-1820-F3, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Модификация АШ-62ИР (редукторная) разработана в 1938 году. Мотор применялся на И-153 «Чайка», И-16, Ан-2, Ли-2, ГСТ, ПС-35, БШ-1.

Авиационный двигатель М-62 (с 1944 года — АШ-62ИР) — развитие двигателя М-25, лицензионной копии американского мотора Wright R-1820-F3, Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

"После получения из США документации на мотор Райт "Циклон" SGR 1820 F 50 мощностью 715-730 л.с. А.Д. Швецовым был разработан мотор М-25А, сменивший с июля 1935 г. в серии мотор предыдущего типа. ...
Фирма Райт не горела желанием способствовать нашему интенсивному движению вперед: нам так и не были поставлены чертежи других высотных модификаций мотора, турбокомпрессоров и др. Последним мотором, спроектированным под влиянием американских разработок мотора типа G103, являлся М-62 (1937 г.). Неполные и разрозненные комплекты документации на моторы G5 и G105 использовались А.Д. Швецовым для создания М-63. На этом сотрудничество с фирмой Райт фактически прекратилось.
...
Мотор М-62 с номинальной мощностью у земли 830 л.с. (взлетной 960 л.с.) пошел в массовое производство вместо 1937 только в начале 1939 года. Это же относится и к М-63 максимальной мощностью у земли 920 л.с. (взлетной 1100 л.с.). Его серийное производство развернулось с октября 1939 г.

Если выпуск М-62 хоть частично обеспечивался американской конструкторско-технологической документацией, то подготовка к производству М-63 проходила в спешном порядке, без изготовления необходимого количества технологических приспособлений, без должной отработки технологии. Технологическая дисциплина находилась на довольно низком уровне. А это, в свою очередь, приводило к большому проценту брака, к нестабильным характеристикам и низкой надежности мотора. Производственные задания не выполнялись."

Источник: В.П. Иванов, «Ещё о битве воды и воздуха, или история о том, почему и как пытались перепрофилировать завод в Перми» («Двигатель» №4 (124) 1999 год)


Авиационный двигатель М-82 конструкции А.Д. Швецова (с 01.04.1944 — АШ-82ФН)

"Еще в Харькове в сентябре 1941 года на заводе № 135 были выпущены первые два серийных бомбардировщика Су-2 с М-82. Таким образом, именно Су-2 стал первым серийным самолетом с мотором М-82. В октябре этот завод, также как и ОКБ Сухого, был эвакуирован в Пермь, где рядом с заводом №19 и намечалось развернуть производство Су-2 с М-82. На 1 ноября завод №19 выпустил уже около 100 серийных моторов.
Однако в ноябре остро встал вопрос об увеличении производства более нужных для фронта штурмовиков Ил-2 и усилению их обороноспособности. В результате 19 ноября 1941 года вышло постановление ГКО № 916 «О постановке производства самолета Ил-2 с мотором М-82 на заводе 135» вместо Су-2 и одновременно постановление № 915 «О постановке моторов М-82 на самолетах ТБ-7, 103, Ил-2 и ДБ-ЗФ».
...
Причин такого «крена» в сторону штурмовиков и бомбардировщиков было две: во-первых - выявившиеся трудности с получением максимальных скоростей на истребителях, во-вторых — «моторный» голод, постигший вышеуказанные бомбардировочные самолеты. Моторы Микулина требовались в первую очередь для штурмовиков Ил-2, в связи с чем было решено «отнять» их у бомбардировщиков ТБ-7 и «103». К тому же из-за эвакуации моторного завода № 29 из Запорожья в Омск, возникли проблемы с укомплектованием ими самолетов ДБ-ЗФ.
...
Однако начавшиеся летные испытания бомбардировщиков с М-82 показали, что этот мотор и на них работает пока неудовлетворительно. Поэтому бюрократический «маятник» качнулся в другую сторону.
...
Наркомат же авиапромышленности к этому времени понял, что конструкция Ил-2 с М-82 существенно отличается от серийного Ил-2 с АМ-38, и в одиночку, без помощи основных по выпуску Ил-2 эвакуированных в Куйбышев мощных заводов №№ 1 и 18, завод № 135 не сможет наладить его устойчивый выпуск.
...
Переделывать в двухместный вариант было решено серийный Ил-2 с АМ-38. Таким образом, внедрение мотора М-82 на таком массовом самолете, как штурмовик, отпало окончательно. Взгляд руководства НКАП и ВВС вновь был обращен в сторону истребителей."

Источник: Геннадий Серов «Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны»


Авиационный двигатель М-82 конструкции А. Д. Швецова (с 01.04.1944 — АШ-82ФН), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Мотор АШ-82ФН оснащён инжекторной системой подачи топлива. Устанавливался на бомбардировщиках Пе-8, Ту-2, истребителях Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9 и Ла-11.

"Из всех конструкторов истребителей Лавочкин был, пожалуй, единственным, кто в 1941 году не стал пробовать свои силы в установке М-82 на свой самолет. Наряду с доводкой серийного ЛаГГ-3 он имел приказы на создание двух его модификаций с моторами М-105НТ (с нагнетателем С.А. Трескина) и М-107, чем и занимался практически до конца года. Оба мотора имели лучшую мощность и высотность, чем серийный М-105, и почти те же габариты и веса. Казалось, это наиболее простой способ повысить летные характеристики перетяжеленного ЛаГГа. Но оба мотора также оказались недоведенными и, несмотря на потраченные усилия и имевшийся прогресс в доводке теплового режима ВМГ, к концу года стало ясно, что ожидать их скорого запуска в серию не приходится.
Серийный же ЛаГГ-3, несмотря на проведенные в 1941 году конструктивные изменения и облегчения, уступал как основному истребителю противника Bf 109F, так и отечественному Як-1 с тем же мотором М-105. А.С. Яковлев еще с августа 1941 года начал постепенно вытеснять истребитель Лавочкина из серии - сначала на заводе № 153. После эвакуации ОКБ Яковлева в Новосибирск, стало ясно, что выпуск ЛаГГа там обречен. Постановление ГКО о полном переходе завода № 153 с выпуска ЛаГГ-3 на производство Як-7 вышло 23 декабря 1941 года.
Одновременно Яковлев поставил вопрос и о прекращении выпуска ЛаГГа на заводе № 21 в Горьком, но Шахурину удалось оттянуть принятие этого решения под предлогом того, что в такое тяжелое время нельзя перестраивать производство сразу на двух заводах одновременно. По свидетельству заместителя Лавочкина СМ. Алексеева первый замнаркома П.В. Дементьев в середине декабря вызвал конструктора в Москву, и предупредил его, что у него есть максимум 2-3 месяца, чтобы улучшить летные характеристики ЛаГГа и спасти производство на 21-м заводе. Там же в то же самое время оказался и конструктор А.Д. Швецов - похоже, целью Дементьева и было свести их «в одну упряжку». Швецов быстро прислал в Горький летный мотор М-82 и своего помощника А.И. Валединского, чтобы тот оперативно помогал Лавочкину в работе.
...
От принятия на вооружение мотора М-82 прошел целый год. Наконец-то один из крупнейших моторостроительных заводов НКАП обрел достойного партнера - потребителя его современного и имеющего перспективы развития мотора. К тому же заводы были расположены относительно недалеко друг от друга, вдали от фронта и почти без дополнительных затрат и потери времени могли приступить к выпуску конкурентоспособного истребителя, столь нужного в то время ВВС КА. Самолет ЛаГГ-3 с М-82 первоначально получил обозначение в серии как ЛаГГ-5. В сентябре 1942 года обозначение было изменено на Ла-5.
ОКБ Лавочкина, последним среди всех КБ начав установку мотора М-82 на свой самолет, первым успешно закончило эту работу. Кому-то этот результат покажется парадоксальным, но на самом деле он закономерен. К моменту начала работ в Горьком, многие выявившиеся дефекты мотора были уже изучены и приняты меры по их устранению. К тому же Швецов, учитывая предыдущий неудачный опыт других конструкторов, принял правильное решение - помочь Лавочкину с установкой своего мотора, что и сделал успешно его представитель Анатолий Иванович Валединский.
...
Май 1942 года стал своеобразной переломной точкой в истории мотора М-82. С одной стороны, завершилась эпопея с поиском подходящего объекта для крупносерийного применения мотора — им стал истребитель Ла-5. В том же месяце М-82 получил первое боевое крещение. Параллельно продолжалась доводка мотора и карбюратора, а также развертывались работы по созданию новых модификаций.
...
Параллельно в КБ Швецова велась другая работа - установка на мотор М-82 агрегата непосредственного впрыска (НВ). Эта работа также была запланирована на 1942 год из-за выявившейся неудовлетворительной работы карбюратора АК-82БП.
Вообще, вопросом непосредственного впрыска легкого топлива на авиационных двигателях начали заниматься в ЦИАМе еще с 1935 года. В 1938 году были проведены госиспытания насоса отечественного производства на моторе АМ-34, но по причине снятия последнего с производства, работа дальше не пошла. В 1938 и 1939 годах в ЦИАМе были изготовлены опытные образцы насосов для моторов М-103, М-120 и М-88, которые проходили испытания как на стендах, так и в полете, но интерес к новому виду питания со стороны конструкторов-мотористов не был проявлен, и работы носили опытный характер.
Лишь с 1940 года, когда в СССР поступили надежно работающие агрегаты непосредственного впрыска, установленные на немецких моторах, НКАП стал форсировать эту работу. При заводе №33 было организовано КБ под руководством С.А. Косберга, которое выпустило три типа агрегатов НВ для моторов М-89, М-120 и АМ-35А по образцу закупленных в Германии насосов фирм «Бош» и «Деккель». Постановлением ЦК ВКП(б) от 15 января 1941 года и последующим приказом НКАП было предусмотрено развитие серийного производства агрегатов НВ, которые к тому времени широко эксплуатировались на немецких боевых самолетах.
...
Серийный выпуск моторов М-82ФН на заводе №19 начался в апреле 1943 года. Обозначение моторов начиналось с цифр «82», а производились они по-прежнему в двух модификациях: М-82ФН-112 с редукцией 11/16 для истребителей и М-82ФН-212 с редукцией 9/16 для бомбардировщиков. Ресурс их до первой переборки был установлен 100 часов.
...
препятствие было связано с организацией серийного выпуска моторов М-82ФН (третья буква «В» в обозначении мотора вскоре исчезла). Собственно, завод №19 мог производить эти моторы без особых проблем, но наладить крупносерийный выпуск насосов НБ-ЗУ на заводе №296 не было никакой возможности. До сих пор эти насосы производились единицами вручную рабочими высокой квалификации. Для опытных работ больше и не требовалось. Но теперь их нужно было производить сотнями штук в месяц, а для этого требовалось высокоточное станочное оборудование, которого в стране просто не было. Тем не менее, было решено начать серийное производство М-82ФН в том количестве, которое сможет обеспечить насосами завод №296, а остальные моторы М-82 выпускать в варианте «Ф» с карбюратором. Предполагалось, что постепенно выпуск насосов НВ и, соответственно, моторов М-82ФН будет нарастать, а карбюраторных М-82Ф - снижаться, до полного вытеснения последних.
...
Ла-5ФН стал первым советским истребителем, превзошедшим почти по всему комплексу летно-тактических данных своих противников и вселивших уверенность в наших летчиков. Это обстоятельство, вкупе с другими мероприятиями в организации боевой работы позволило ВВС КА в 1943 году переломить ситуацию в свою пользу и завоевать господство в воздухе. Командование ВВС КА ратовало за скорейший перевод всех моторов М-82 на непосредственный впрыск.
...
Надо сказать, что завод №19 в течение 1944 года не предпринимал каких-либо серьезных усилий по совершенствованию мотора АШ-82ФН. Хотя были внедрены в серию моторы ФН 2-й, 3-й, а затем и 4-й серий, их отличия от моторов 1-й серии были невелики. В отсутствие каких-либо реальных мероприятий по устранению износа цилиндров ВВС вынуждены были принимать меры, так сказать, «экстенсивного» плана: организовывать замену дефектных цилиндров и моторов с последующим восстановлением их в ремонтных мастерских.
...
Эксплуатация моторов типа АШ-82ФН происходила в основном на самолетах типа Ла-5, Ла-7 и Ту-2. Моторы, установленные на самолеты типа Ла-7 ред. 11/16, установленный заводом ресурс в 100 часов не вырабатывают. Лимитирует по-прежнему цилиндровая группа по причине выработки зеркало цилиндров и поршневых колец. Выпускаемые в настоящий момент самолеты Ла-7 с новыми воздухозаборниками, исключающими попадание пыли в цилиндровую группу мотора, очевидно несколько улучшат положение с цилиндровой группой, но пока нет сведений из эксплуатирующих организаций о их работе.

Источник: Геннадий Серов «Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны»


Авиационный мотор Allison V-1710 (1930 год)

Авиационный мотор Allison V-1710 устанавливался на самолётах Bell P-39 Airacobra, Curtiss P-40 Warhawk, Lockheed P-38 Lightning, North American P-51 Mustang, North American F-82 Twin Mustang.

Авиационный мотор Allison V-1710 (1930 год), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Авиационный мотор Allison V-1710 (1930 год), Центральный музей ВВС РФ, п.Монино

Дополнительно по авиационным музеям:
Авиатехника в Техническом музее. г.Тольятти
Легенды авиации на МАКС-2015
Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Центральный дом авиации и космонавтики
Музей техники Вадима Задорожного. Авиационная техника
Сербский национальный музей авиации (Muzej vazduhoplovstva), Белград
Авиационная техника, город Верхняя Пышма
Макеты авиационной техники, город Верхняя Пышма
Музей истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Самолёты КБ О.К. Антонова, Г.М. Бериева, С.В. Ильюшина, Центральный музей ВВС России
Самолёты КБ С.А. Лавочкина, В.М. Мясищева, Н.Н. Поликарпова, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ П.О. Сухого, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.Н. Туполева, Центральный музей ВВС России
Самолёты ОКБ А.С. Яковлева, Центральный музей ВВС России
Вертолёты, Центральный музей ВВС России
Прочие летательные аппараты, Центральный музей ВВС России
Макет биплана С-22 «Илья Муромец» в Центральном музее ВВС России