Полный текст: Микоян С. А. Мы — дети войны. Воспоминания военного летчика-испытателя
Навигация:
Заметки очевидца об эпохе
Истребители Яковлева
Великая Отечественная
Закупка двигателей Nene и Dervent
Первые советские реактивные истребители
Появление БРЛС
АБС на самолете
Война в Корее
«Болезнь» стреловидных самолетов
МиГ-19
«Сайдуиндер»
Ту-128
Ла-250
Су-15
Миг-23
Миг-25
МиГ-27
Система наведения «Воздух-1»
Ту-144
«Буран»
Су-24 и F-111
Трофейный F-5E
Попадание ПРР по городу Гурьеву
Ту-124
Як-38
Участие в испытаниях атомного оружия
«Ваши крылья». изучал книгу Ассена Джорданова "Ваши крылья", фактически популярный учебник летного дела с остроумным текстом, образными, непривычными тогда для нас юмористическими рисунками и авиационными афоризмами, например: "Менять решение при вынужденной посадке - равносильно катастрофе", или "Если вы в воздухе остались без топлива, вам некого винить, кроме самого себя".
Шестой способ ориентировки. Летчики потом шутили, что у меня в запасе оставался "шестой способ восстановления ориентировки" - посадка и опрос местного населения.
Лётчики-сержанты. В конце 1940 года, был очередной выпуск курсантов одной эскадрильи. Они, как и все выпускники до них, получили звания лейтенантов и синюю командирскую форму с портупеей, белой рубашкой и черным галстуком. Однако в это время вышло решение выпускать летчиков из летных школ в звании сержанта. Когда выпускники, оставленные в школе в качестве инструкторов (в том числе и Миша Доценко, мой знакомый по Москве), вернулись из отпуска, который полагался после окончания школы, они узнали, что приказ о присвоении им офицерских званий отменен (пишу по-современному, но тогда наши командиры еще офицерами не назывались), они теперь сержанты. Пришлось переделать петлицы, хотя форму им оставили. Все считали, что это одно из нововведений недавно назначенного наркомом Тимошенко, заменившего любимого многими Ворошилова, и его за это ругали. В нашей авиации летчик - командир экипажа - всегда раньше был офицерской категорией. Когда я позже рассказал об этом отцу, он мне объяснил, что это была идея Сталина, узнавшего, что в германской авиации были летчики - унтер-офицеры и фельдфебели, а Тимошенко даже пытался возражать. В войсках же все были уверены, что, знай Сталин заранее о приказе Тимошенко, он бы не допустил этого - летчики, как считалось, были его любимцами… В 1942 году это положение все-таки отменили и стали выпускать из летных школ в офицерском звании (хотя инструкторы еще некоторое время оставались сержантами).
Культура. Еще хочу рассказать один эпизод, когда сразу после смерти Сталина Пономаренко стал министром культуры. Ему представили для просмотра новый фильм, и он разрешил его выпускать на экран. Председатель Комитета кинематографии спросил: "А разве "наверху" не будут смотреть?", имея в виду Политбюро (раньше художественные фильмы выпускались на экраны только после просмотра и одобрения Сталиным). Пономаренко в ответ спросил: "Вы хотите, чтобы картину посмотрела еще и моя жена?" Напомню, кстати, что в конце 40-х годов Сталин дал указание выпускать ежегодно только восемь художественных фильмов, и "чтобы все были хорошими". Мне запомнилась заметная ирония в словах отца, рассказавшего нам об этом.
Вспоминаю один занятный эпизод. В конце 50-х годов я гостил у отца в Мухалатке. Побывав в Ялте, услышал рассказ о том, что одну девушку, гулявшую по городу в шортах, забрали в милицию — такое было тогда отношение к «фривольной» одежде. Рассказал об этом отцу. После обеда он собирался ехать на строительство какого-то санатория. Вдруг смотрю — он выходит к машине в шортах! Так и поехал на стройку, где его встречало местное начальство. Специально так оделся, чтобы укорить кое-кого за «ретивость» в борьбе против «влияния Запада».
Органы госбезопасности. Мне хотелось попрактиковаться в английском языке, и я познакомился с группой молодых англичан, юношей и девушек, в том числе с привлекательной невысокой брюнеткой Жаклин. В последующие дни я с ними три раза встречался, катал на машине, показывая Москву, в том числе однажды ездил с одной Жаклин. Накануне их отъезда я поехал к их гостинице около ВДНХ, и мы встретились всей компанией на площади недалеко от входа, где было много других людей. Поговорили, попрощались, и я уехал.
Недели через две мне позвонили и сказали, что меня хочет видеть министр госбезопасности И.А. Серов. Так я в первый и, надеюсь, в последний раз попал в известный дом на площади Дзержинского, который всегда называли Лубянкой. Иван Александрович меня хорошо знал, мы с ним общались на курорте, несколько раз играли в теннис. В такой обстановке он был общительным и простым в обращении человеком. И сейчас в кабинете он встретил меня просто и разговаривал вроде как дружелюбно. Спросил о моем знакомстве с англичанами и показал три фотографии. Я понял, что они были сделаны в последний день, на площади перед гостиницей, но никого с фотоаппаратом я близко не видел. Видимо, снимали скрытно, однако снимки были большие и хорошего качества. На двух я был в группе гостей, где была также одна москвичка, а на третьей фотографии мы оказались вдвоем с Жаклин. Я понял, что, кроме этих снимков, у него других данных нет, поэтому рассказал ему об одной встрече, когда мы познакомились.
Серов меня спросил, не в Англии ли я познакомился с этой девушкой (он, видимо, предполагал, что это могла быть разведчица, специально вышедшая в Москве на меня, и именно это, наверное, было причиной вызова меня к нему). Я ответил, что никогда не был в Англии. "Как не был? Тебе же была выдана английская виза?" Я рассказал о несостоявшейся командировке в Лондон, и Серов вычеркнул что-то в бумаге, лежавшей перед ним, очевидно рапорте обо мне. Я подумал - неужели у них не было точных данных о группе, отправившейся в Англию? Эта беседа не имела для меня никаких последствий.
Вспоминаю некоторые другие случаи, когда мне удавалось помогать отцу какой-либо информацией. В начале 50-х годов, когда мы с женой были в санатории в Карловых Варах, нам удалось побывать в Вене. Вернувшись, мы передали Анастасу Ивановичу проспекты мотороллера, которых у нас тогда не было, а также пакеты из плотной бумаги с ручками и с эмблемой фирмы, в которые в магазине вкладывали купленные там товары. Именно после этого у нас купили лицензию на производство мотороллеров и стали делать пакеты для покупок. А в Праге моя жена купила для наших детей колготки, о которых тогда в нашей стране не имели представления. Она показала их моему отцу, и он отдал два экземпляра на какую-то фабрику в качестве образцов. Вскоре детские колготки стали массово выпускаться нашими фабриками.
А однажды в Москве, зайдя в магазин инструментов на Кировской (теперь — Мясницкая), я узнал от продавца, что этот магазин собираются ликвидировать (а он тогда был единственным в своем роде в городе и пользовался большой популярностью). Я рассказал об этом отцу, и магазин был сохранен. Мои братья тоже иногда подобным образом помогали нашему отцу.
Я всегда считал Серго Берию неплохим человеком и хорошо к нему относился. Он — инженер-радист и до 1953 года был одним из руководителей крупной радиотехнической фирмы ВПК, которую долго еще называли «бериевской». Говорили, что Серго был хорошим специалистом. Его предприятие, в частности, первым разрабатывало системы управления ракет, в том числе ракет «воздух — воздух» К-5, и радиолокатор ЦЦ-30, которые мне довелось испытывать. Недавно я разговаривал в гостях с тремя нынешними работниками этой фирмы, а одна из них работала там еще при нем. Они сказали, что на фирме о нем сохранилось хорошее мнение, но многие были неприятно удивлены тем, что в своей книге он сильно преувеличил свою роль на фирме (касаться остального содержания этой книги я здесь не буду).
Мнение противника об истребителе. Вернусь в 1943 год. Когда Ханса Хана после допроса вели к машине для отправки в штаб фронта, взлетала очень плотным строем четверка наших Яков. Это свидетельство летного мастерства летчиков явно произвело на него впечатление. Через некоторое время был захвачен и привезен к нам выпрыгнувший с парашютом другой летчик-истребитель, унтер-офицер. Его мы даже посадили в кабину нашего Яка - интересовались его мнением. Я стоял с несколькими летчиками на крыле возле кабины и переводил. Ребята шутили: "Смотри, чтобы не запустил мотор, а то улетит!" Немец удивился, что кабина была без фонаря. Сказал, что ведь холодно так летать. И еще его удивило, что управление заслонкой маслорадиатора и триммером у нас было механическим - с помощью штурвальчиков. На "Мессершмитте" это осуществлялось электрическими тумблерами. Мы стали расспрашивать пленного о его командире Хансе Хане, но он сказал, что подробностей о нем не знает, так как унтер-офицеры на земле с офицерами не общаются. Нас это удивило - летают же вместе!
Кстати, о штурвальчике. При полетах на барражирование, зная, что уменьшение оборотов мотора существенно уменьшает расход топлива, я стал "затяжелять" винт, что тогда делалось путем вращения штурвальчика на несколько оборотов. Другие летчики этого не делали, боясь, что при необходимости не успеют открутить штурвальчик обратно для получения максимальной мощности. На разборе инженер полка одобрительно сказал, что у меня после полета в баках остается больше топлива, чем у других. Но опять "новаторство" чуть не подвело меня. Выполнив как-то посадку с затяжеленным винтом, я забыл открутить штурвальчик обратно. При следующем взлете стал отставать от ведущего и никак не мог набрать скорость отрыва.
Эргономика. Катрич похвалил за посадку, а инженер пошел осмотреть самолет. Потом позвал меня: "Посмотри!" Заглянув в кабину, я увидел, что рычаг скоростей нагнетателя остался в положении второй скорости, а перекрывной кран топлива ("пожарный кран") закрыт. Значит, я сам себе перекрыл подачу топлива, по ошибке взявшись за другой рычаг! Это, конечно, было и недостатком компоновки кабины - такие разные по назначению рычаги, да еще почти одинаковые по форме, нельзя было располагать рядом. Подобными вопросами (как теперь говорят, эргономическими, касающимися взаимосвязи "человек - машина") мне пришлось потом много заниматься на испытательной работе. После этого случая на всех самолетах полка пожарные краны зафиксировали резиновой петлей.
Cкорость. Командир 3-го истребительного авиакорпуса, будущий дважды Герой Советского Союза и маршал авиации Е.Я. Савицкий написал Сталину, что самолет Як-1Б не достигает скорости, записанной в его официальных данных, обвинив испытателей в завышении фактических характеристик самолета. По указанию командования в мае 1943 года из института в один из полков корпуса направили летчика-испытателя Афанасия Прошакова с ведущим инженером Михаилом Прониным. Они установили, что самолеты неправильно эксплуатировались. Летчики летали с открытыми фонарями (колпаками кабины) и не ставили, как рекомендовалось документами, кран закрылков на уборку, чтобы их не отсасывало потоком, а также, боясь перегрева мотора, полностью открывали заслонку маслорадиатора (охлаждение масла при этом было даже хуже, чем при створке, открытой, как рекомендовалось, по потоку). Все это ухудшало аэродинамику самолета. Кроме того, летчики использовали обороты мотора, не соответствующие рекомендованным. Прошаков, выполнив все согласно рекомендациям, достиг на одном из самолетов скорости, соответствующей официальным данным. Потом на другом самолете с таким же результатом слетал командир полка. Об этом пришлось доложить Сталину.
Авиационные командиры обязаны были доводить до летчиков рекомендации испытательного института и требовать их выполнения. Савицкий оказался в неприятном положении и "затаил зуб" на институт. Говорят, что именно Савицкий после войны был инициатором расследования работы института, он же возглавил комиссию. Решение комиссии в целом стало разносом. Перевели на командную работу в строевую часть известного всей стране летчика-испытателя генерала Петра Стефановского, уволили Афанасия Прошакова, талантливого, выдающегося летчика-испытателя, до сих пор вспоминаемого ветеранами с большим уважением. (Рассказывают, что, приехав с комиссией в институт, злопамятный Савицкий увидел там Прошакова и сказал: "Вы еще здесь?!") Стефановскому и Прошакову предъявили претензии "недостаточного боевого опыта", хотя они оба были участниками войны.
Конфликт с Яковлевым. Как рассказал отец, генеральный конструктор А.С. Яковлев в беседе с Н.С. Хрущевым сказал, что же это, мол, такое - один Микоян конструирует самолеты, а другой Микоян испытывает? (Он бы мог еще добавить, что третий летает на них в строевой части.) Мне были крайне обидны подозрения Яковлева в предвзятости - я всегда в отношении к различным фирмам был объективен, даже более придирчив к самолетам ОКБ А.И. Микояна. Обидно было и потому, что в военные годы и несколько раз потом мы с Александром Сергеевичем общались в неслужебной обстановке, и мне казалось, что он мне симпатизирует. На следующий день на работе мне передали указание начальника института прибыть для беседы к главнокомандующему ВВС. В кабинете маршала авиации К.А. Вершинина был и начальник управления кадров генерал-полковник Ф. Гудков. Константин Андреевич сказал: "Я навел справки и получил о вас хорошие отзывы. У меня к вам нет никаких претензий, но я вынужден предложить вам другую работу. Вы, очевидно, знаете почему". Генерал Гудков стал предлагать мне различные места работы, не связанные с испытаниями. От всех предложений под разными предлогами я отказывался: или должность не соответствует моему воинскому званию (я был уже полковником), или работа не летная и пр. Тогда Вершинин сказал: "Езжайте, работайте пока, как раньше; мы что-нибудь придумаем". Не знаю, чья была идея, но думаю, что меня выручил начальник института А.С. Благовещенский: ввели новую должность - помощник начальника института по комплексам перехвата (новое направление в истребительной авиации - тогда как раз начиналось создание таких систем). Формально меня вывели из испытательного отдела, а фактически я продолжал летно-испытательную работу, как и прежде, хотя уже не проводил испытания в качестве ведущего инженера и перестал быть прямым начальником летчиков отдела. (Но ненадолго - через год с небольшим я стал начальником как летчиков, так и инженеров - о жалобе Яковлева постарались забыть. Но об этом позже.)
Когда спустя четырнадцать лет в Ахтубинске отмечали мой 50-летний юбилей, я получил поздравительные адреса от воинских частей и организаций ВВС, имеющих отношение к новой авиационной технике, а также почти от всех ОКБ и заводов, работающих по авиационной тематике, и, конечно, от всех "самолетных" ОКБ. Но не было адреса от ОКБ Яковлева. Только через неделю приехал заместитель А.С. Яковлева мой хороший знакомый Керим Бекирбаев с приветственным адресом от своего ОКБ со многими подписями, но… отсутствовала подпись самого Александра Сергеевича! Я недоумевал, тогда еще не зная причины такого его отношения.
В середине 70-х годов, работая над кандидатской диссертацией, касающейся вопросов полета на больших углах атаки и в связи с этим неустойчивости по перегрузке, я в числе других актов по испытаниям просматривал и акт по Як-25. Прочитал летную оценку и увидел подписи. В числе летчиков облета была напечатана фамилия Г.Т. Берегового. Однако подпись около нее стояла моя! Я вспомнил, что Жора отсутствовал, я сделал полет вместо него и затем подписал летную оценку, содержащую суровый приговор самолету. Только тогда я понял, что именно эту подпись не мог мне простить Яковлев, хотя я не был ведущим летчиком в этих испытаниях и автором летной оценки. Еще вспоминаю, как в начале 60-х годов на приеме космонавтов в Кремле я был рядом с Артемом Ивановичем, когда тот беседовал с Яковлевым и с кем-то еще. Яковлев неожиданно обратился ко мне: "Ведь правда же, Як-25 - хороший самолет?" Не зная подоплеки, я ответил, что Як-25 хорош, когда на нем летишь по маршруту или в облаках или атакуешь неманеврирующую цель, а для маневренного боя и пилотажа он не годится. Яковлев промолчал.
Воздушные тараны. Надо сказать, что в войне не всегда таран бывал преднамеренный - иногда это было случайное столкновение с атакуемым самолетом противника. Но его обычно объявляли тараном (как правило, политработники). Катрич же на самолете МиГ-3, когда у него отказали пулеметы, "аккуратно" отрубил винтом своего самолета руль высоты немецкого бомбардировщика и, повредив только винт, вернулся на свой аэродром. Он также сбил в 1943 году ночью в районе Серпухова, с участием К.А. Крюкова, последний из близко подлетавших к Москве германских самолетов. Позже он был одним из самых уважаемых военачальников наших ВВС, генерал-полковником авиации. Он скончался в 2005 году. Как-то на встрече ветеранов 6-го корпуса Катрич рассказывал мне, что, после того как он в 1943 году сбил около Дорогобужа под Смоленском Ю-88 и заметил место его аварийной посадки, он полетел туда на У-2. Увидев в разбитой кабине трех оставшихся в живых, тяжело раненных членов экипажа (один из них в стонах все звал маму), он подумал: "Лучше бы я не прилетал". Они в тот момент были для него такие же, как и он, молодые воины, поверженные в бою. Подошедших из деревни женщин он попросил взять раненых немцев к себе и постараться выходить их. Женщины поклонились в знак согласия. Что было с ними дальше, Катрич не знает.
Отечественные РЛС. Еще в 1941 году в ПВО Москвы появились первые наземные обзорные радиолокаторы РУС-2. Локаторы вначале использовались только для информации о летящих самолетах, а для наведения их применять стали только, кажется, с 1943 года. И у нас в Двоевке на командном пункте (КП) был радиолокатор наведения, на экране которого наблюдали отметки от самолета противника и нашего истребителя и передавали по радио летчику необходимые для перехвата курс и высоту. Вскоре на КП обратили внимание, что немецкий разведчик изменял свой курс в зависимости от команд, передаваемых нашему истребителю, идущему на перехват. Пришли к выводу, что в составе экипажей этих единичных разведчиков был знающий русский язык радист. Немцы, как правило, летали при наличии облачности и вовремя укрывались в ней.
В связи с самолетами МиГ-15 хочу рассказать об истории турбореактивного двигателя (ТРД) ВК-1, который на них устанавливался. Я уже упоминал, что первые советские реактивные самолеты летали с двигателями, скопированными с трофейных немецких. Они были довольно тяжелые и имели большой удельный расход топлива. Для создававшихся наших новых самолетов требовались более совершенные ТРД. В начале 1946 года в Англию отправилась группа наших специалистов с целью покупки образцов двигателей (отечественные ТРД Микулина и Люльки еще не были достаточно отработаны). Надо сказать, что Англия тогда была наиболее передовой страной в отношении авиационного моторостроения, да и сейчас английские двигатели в мире котируются высоко. Во главе делегации были Артем Иванович Микоян и главный конструктор по двигателям Владимир Яковлевич Климов. Война закончилась недавно, и отношения между нашими странами еще носили характер союзнических, поэтому вначале удалось договориться о продаже нам нескольких экземпляров современных двигателей. Однако уже пахнуло и холодком. Глава фирмы "Роллс-Ройс", почувствовав неблагоприятную обстановку в правительстве, заколебался. Как мне с юмором рассказывал Артем Иванович, он, будучи в гостях у владельца фирмы, который все медлил с подписанием договора, играл с ним на бильярде. Как бы в шутку он предложил очередную партию сыграть на спор: если победит он, то хозяин подпишет контракт. Ануш хорошо играл на бильярде. Заиграв в полную силу, он выиграл. Англичане серьезно относятся к спорам, и контракт был подписан.
Закупили образцы двигателей Nene ("Нин") и Dervent ("Дервент") с центробежным компрессором. Они имели меньшие расход топлива и вес по отношению к развиваемой тяге, чем трофейные немецкие, и были намного надежнее. Двигатели скопировали и освоили в серийном производстве. Самым трудным оказалось создание металлического сплава для лопаток турбины, на которые действуют большие силы в сочетании с температурой порядка 1000 градусов Цельсия. Когда во время учебы в академии я проходил производственную практику на заводе, выпускавшем двигатели по образцу "Нин" (названные РД-45 - по номеру завода), мне рассказывали, что в Англии секретными цехами были именно те, где делали сплав и обрабатывали лопатки, а не сборочный цех, как у нас. Вопрос производства лопаток рассматривался на Политбюро, и Сталин поручил министру И.Ф. Тевосяну, крупному специалисту-металлургу, лично возглавить разработку сплава для лопаток. Иван Федорович не покидал завода в течение месяца, пока металл не получился. Стоит упомянуть, что до войны Тевосян в течение ряда лет работал инженером на заводе Круппа в Германии для приобретения современного опыта. Это едва не послужило потом причиной зачисления его во враги народа. Мой отец высоко ценил Тевосяна (он знал его еще по революционной работе в Баку).
Как-то я приехал к Анушу в ОКБ и встретил у него В.Я. Климова. В разговоре я спросил, отличается ли РД-45 от "Нин". "Конечно, отличается, - ответил он, - знаете, на двигателе спереди есть такая маленькая пластиночка, шильдик называется. Так вот, на английском двигателе на ней написано "Nene", а на нашем - "РД-45"!" Однако вскоре двигатель был модернизирован. Хороший материал лопаток позволил увеличить температуру выходящих газов, а значит, и тягу, которая достигла 2700 килограммов (у английского двигателя было 2270). Правда, ресурс двигателя до его переборки был меньше, чем у англичан. Этот двигатель уже назывался ВК-1, по инициалам Климова. МиГ-15 с этим двигателем (а также с некоторыми другими улучшениями) стал называться МиГ-15бис. Двигатель ВК-1 устанавливался также на МиГ-17 и на бомбардировщике Ил-28. (Двигатель типа "Дервент" назывался у нас РД-500, тоже по номеру завода, и ставился на самолеты Як-23 и Ла-15.) Когда во время корейской войны китайский летчик перелетел на самолете МиГ-15 в Японию, о чем я уже рассказал, за рубежом узнали, что наш самолет снабжен двигателем типа "Нин". Возник скандал, были запросы членов английского парламента о том, каким образом в Россию попал этот двигатель.
МиГ-9 и Як-15 были первыми советскими самолетами с воздушно-реактивным двигателем. Они совершили первый полет в один и тот же день - 24 апреля 1946 года, сначала МиГ и через три часа Як. Самолет Як-15 фактически представлял собой Як-3, на который вместо поршневого мотора установили немецкий реактивный двигатель UMO-004. А МиГ-9 - с самого начала проектировался как реактивный, поэтому, на мой взгляд, именно его следует считать первым советским реактивным самолетом. На МиГ-9 было два двигателя BMW-003 с меньшей, чем у UMO-004, тягой. Эти два типа немецких двигателей, образцы которых были захвачены в качестве трофеев, выпускались у нас серийно.
(Как-то я прочитал одну иностранную статью с высоким отзывом о реактивных самолетах МиГ-9 и, особенно, о МиГ-15, но при этом было сказано, что, возможно, в их создании участвовали и немецкие конструкторы. Я об этом ни от Артема Ивановича, ни от кого другого не слышал, хотя неоднократно бывал тогда в ОКБ. Не так давно я спросил об этом старейших работников ОКБ "МиГ", участников этих работ, Н.З. Матюка и Г.Е. Лозино-Лозинского, и они оба ответили, что "никаких немцев и близко не было!".)
Миг-9. В полете на реактивном самолете мы встретили много нового и необычного. Прежде всего, приятно поразило отсутствие вибрации в полете, обычной для самолетов с поршневыми двигателями и воздушными винтами. Этот самолет летел плавно, словно планер, если бы не шум двигателя. Но и шум был мягкий и ровный, без характерных для поршневого мотора выхлопов.
Очень понравилось шасси с передним колесом (хотя я с ним уже был знаком по "утке"), с которым самолет сам устойчиво сохраняет направление пробега, тогда как при хвостовой опоре движение самолета неустойчивое по направлению - он стремится развернуться. Самолет с передним колесом стоит на земле почти горизонтально, и летчик имеет хороший обзор вперед, тем более что его не затеняет двигатель, как на поршневом истребителе. Посадка (да и взлет) на нем проще, чем на самолете с хвостовой опорой, требующей приземления "на три точки". Кабина летчика на МиГ-9 расположена ближе к носу самолета, что улучшало обзор вперед также и в полете, но зато в поле зрения не попадало крыло. Как же контролировать крен? Ведь до сих пор мы определяли крен главным образом по передней кромке крыла. Оказалось, что это можно делать и по обводам остекления кабины, потом это стало настолько естественным, что вопросов ни у кого не возникало.
Для запуска двигателя на этих первых реактивных самолетах техник вначале заводил установленный на нем маленький мотор мотоциклетного типа ("Ридель") вытягиванием шнура (как подвесной лодочный мотор). А уже он раскручивал основной двигатель.
Ресурс двигателей до переборки составлял только 25 часов. Расход топлива был по сравнению с поршневыми самолетами непривычно большой, а запас его в баках, особенно у Яка, ограничен. Чтобы экономить ресурс и топливо, планировали на посадку (в это сейчас трудно поверить!) с выключенным двигателем - после четвертого разворота, на посадочной прямой, убедившись, что расчет нормальный и приземление будет вблизи "Т", выключали двигатель, и дальше процесс был необратимым - уйти на второй круг было нельзя. На МиГе, имевшем два двигателя, один выключали еще раньше - после третьего разворота. В конце пробега по инерции сворачивали на боковую площадку, там уже ждала буксировочная машина, отвозившая самолет на предстартовую площадку, где снова запускали двигатели для следующего взлета. На МиГ-9 была еще одна интересная особенность. Струя от двигателей, проходящая под задней частью фюзеляжа, создавала под ней разрежение воздуха, из-за чего возникала сила, стремящаяся опустить самолет на хвост. Когда, выведя двигатели на максимальный режим для взлета, я отпустил тормоза, самолет, тронувшись с места, стал поднимать нос. Я отдал ручку полностью от себя, но он не слушался и "встал на дыбы". Чтобы не зацепиться хвостом за землю, пришлось нажать на рычаг тормозов, нос опустился, а когда скорость увеличилась, самолет уже стал слушаться аэродинамического руля. В начале разбега тормоза следовало отпускать постепенно и плавней давать газ.
В середине 50-х годов в истребительной авиации, наряду с освоением сверхзвуковых скоростей, был еще один качественный скачок - появление бортовых радиолокационных станций (БРЛС или РЛС). Еще в конце 40-х годов в нашей стране стали работать над созданием РЛС, предназначенных для обнаружения воздушных целей и прицеливания по ним в облаках и ночью. Первая прицельная РЛС, которая вместе с самолетом МиГ-17П прошла государственные испытания и выпускалась серийно, была РП-1 ("Изумруд") В.В. Тихомирова. Она предназначалась для стрельбы из пушек (ракет тогда еще не было) по воздушной цели в облаках или ночью. Электронная отметка цели в режиме обзора появлялась на экране РЛС на дальности 7-8 километров, а с дальности 2 километра станция переходила в прицельный режим - антенна "захватывала" цель и прекращала сканирование (поиск цели в зоне обзора), оставаясь все время направленной на цель. С этого момента электронная "метка" от РЛС появлялась, кроме экрана, и на полупрозрачном отражателе (козырьке) оптического прицела - по ней прицеливались, как по реальной цели. Несколько позже был принят на вооружение двухместный перехватчик Як-25М с РЛС "Сокол" Г.М. Кунявского, которая вычисляла и выдавала на прицел необходимое угловое упреждение стрельбы. В первых испытаниях МиГ-17П я не участвовал, но потом мне довелось много полетать на нем, особенно на его варианте с форсажем - МиГ-17ПФ.
В марте 1954 года я проводил на МиГ-17 испытания первого у нас автомата тормозов - противоюзового устройства, которое в случае резкого замедления вращения колеса при торможении кратковременно его растормаживает, что позволяет тормозить на грани юза, то есть с максимальной эффективностью. Как-то посадочная полоса аэродрома Чкаловский оказалась совершенно обледенелой. Полеты были запрещены, но мой настырный ведущий инженер Василий Акимович Попов дошел до начальника института и убедил его, что автомат тормозов необходимо испытать и на очень скользкой ВПП. Мне разрешили два полета. Какими необычными оказались эти взлеты и посадки! Самым трудным было поставить самолет по направлению взлета. На посадке было еще удивительней - после приземления я нажимал тормозной рычаг, а самолет, как флюгер, разворачивался против ветра и так боком, под углом 15-20 градусов к полосе, бежал, вернее, скользил по ней согласно закону Ньютона - строго по прямой. Трудно было справиться и при заруливании на стоянку. В серийном производстве противоюзовый автомат тормозов появился позже - на самолете МиГ-19, с тех пор его стали устанавливать на всех боевых самолетах. Удивительно, что на автомобилях такое полезное устройство даже за рубежом стали широко применять спустя лет сорок, хотя оно повышает эффективность торможения и уменьшает возможность заноса.
Cейбр.
В конце 1951 года нам из Кореи, где шла война, привезли американский истребитель F-86 «сейбр» (как я позже узнал, его сбил наиболее результативный летчик корейской войны, командир полка Е.Г. Пепеляев). Американские летчики в случае, если самолет был подбит, но управлялся, шли всегда в район моря и там, сообщив по радио, катапультировались. У них в НАЗе (носимом аварийном запасе), размещенном в контейнере, служившем вместе с парашютным ранцем сиденьем летчика, было все необходимое, в том числе и надувная лодка. Служба спасения была так налажена, что уже через несколько минут летчика поднимали на борт вертолета.
Позже мы получили такой НАЗ и вместе со специалистами и изучили его. В нем было много различных средств, которые могли пригодиться летчику, оказавшемуся в одиночестве после покидания самолета на земле или на воде. Кроме надувной лодки, были средства, облегчающие поиск летчика: радиостанция-маяк, ракетница и зеркальце для направления солнечного зайчика на поисковый вертолет, порошок, окрашивающий воду вокруг лодки. Были лекарства и средство для обеззараживания воды, питание в виде мармелада в расчете на три дня и фляга с питьевой водой, а также нож, рыболовные снасти и даже небольшая разборная винтовка для охоты. Через несколько лет почти такой же НАЗ (без винтовки и некоторых других средств) поступил на вооружение нашей авиации.
Значительно позже я узнал, что в авиации союзников еще во Второй мировой войне уже существовала специальная служба спасения летных экипажей. Они исходили из того, что подготовка летчика и штурмана слишком дорога и длительна, чтобы ими разбрасываться (кроме того, играет роль ответственность властей перед обществом за жизнь сограждан, а для настроя летчиков важна уверенность, что их будут спасать). У нас же ничего подобного в Отечественной войне, да и после, конечно, не было. Такую службу в наших ВВС создали уже после корейской войны.
Из-за такой организации спасения американских летчиков в Корее неразбитые трофейные самолеты нам не доставались, находили только обломки сбитых машин. А на доставленном нам экземпляре при его обстреле в бою была повреждена катапультная установка, и летчик вынужден был сесть с убранным шасси на пологом берегу моря в тылу северокорейских войск. Самолет был почти целый, но, к сожалению, не настолько, чтобы на нем можно было летать.
Говорили, что самим Сталиным было приказано в течение недели его изучить и представить отчет. Бригадой руководил опытный инженер-испытатель Семен Фрадков. В отделе знали, что я занимаюсь английским языком, поэтому меня, совсем еще молодого испытателя, тоже в нее включили. Это была хорошая школа для меня как с точки зрения познания иностранной техники, так и с точки зрения навыков изучения незнакомого самолета и написания отчета. Я помню, как Фрадков «рукою мастера» черкал мой излишне подробный текст, оставляя и корректируя только действительно важное. (В период «дела врачей» Фрадков, еврей по национальности, рассказал мне, что его пригласили в политотдел и заявили: «Вы же коммунист, вы понимаете, что вас нужно убрать из Института!» И убрали. Но он потом успешно работал в промышленности.)
В июне 1952 года создали конструкторское бюро ОКБ-1 во главе с В. Кондратьевым для "воспроизведения" "Сейбра", однако эта идея довольно скоро заглохла. В мае 1953 года главным конструктором ОКБ назначили П.О. Сухого, таким образом началась "новая жизнь" этого талантливого конструктора. Хотя копия самолета "Сейбр" не была создана, но некоторые технические новшества были использованы и появились позже на наших самолетах. На МиГ-19, например, установили малогабаритный указатель перегрузки (в нашем институте подобный прибор, но большего размера, ставили только на испытываемые самолеты). Была внедрена система встроенного подсвета приборов летчика красным светом. Воспроизвели четырехходовой переключатель-кнопку, устанавливаемый на ручке пилота для управления триммерами как руля высоты, так и элеронов и т. п. "Сейбр" имел хороший оптический прицел с радиодальномером - у нас таких еще не было. Их установили на один МиГ-17 для испытаний, в ходе которых мне довелось слетать на бомбометание с пикирования - обе бомбы попали в заданный крут. Прицел и радиодальномер получили высокую оценку, но скопировали и выпускали у нас серийно только дальномер под наименованием СРД-3. Оптический прицел решили не копировать, так как у нас разрабатывался свой новый прицел АСП-5. Но, увы, он появился лишь через несколько лет и при этом уступал американскому. Ряд других конструктивных решений, взятых с "Сейбра", были использованы ОКБ при разработке новых истребителей Су.
Прибор защиты хвоста. связи с войной в Корее расскажу еще одну интересную историю. Я уже говорил, что на самолете "Сейбр" для прицельной стрельбы использовался радиодальномер, который подобно радиолокатору излучает электромагнитные импульсы. Инженер-испытатель по радиооборудованию нашего института Вадим Викторович Мацкевич придумал и по собственной инициативе изготовил небольшой прибор, который реагировал на эти импульсы и выдавал в наушники звуковой сигнал (на этом принципе потом стали делать автомобильные "антирадары"). Некоторые руководители его управления встретили это изобретение в штыки, так как в это время начались испытания радиолокатора "Позитрон" для обнаружения самолетов в задней полусфере, и изобретение Мацкевича могло ему помешать (так и случилось).
Как мне недавно напомнил Вадим Викторович, он пришел ко мне, и мы решили поехать к Артему Ивановичу, который заинтересовался этим изобретением. В результате было решено провести испытания. Летчиками были назначены И.Н. Соколов и я. Прибор установили на хвосте самолета, а излучатель, имитирующий радиодальномер противника, - на башне одного из зданий института, над которым мы, летая поочередно, делали проходы на малой высоте. Сразу после прохода башни в наушниках начиналось громкое завывание низкого тона, по мере удаления самолета громкость уменьшалась, а тон повышался. Работа излучателя четко фиксировалась до дальности не менее 7-8 километров (в два с лишним раза больше, чем у громоздкого "Позитрона"). Такой прибор "защиты хвоста", информировавший об атаке противника задолго до его возможной стрельбы из пушек, мог очень помочь летчикам в бою. Потом Артем Иванович и министр авиационной промышленности М.В. Хруничев доложили о новшестве Сталину, который тут же приказал оборудовать этими приборами 500 самолетов МиГ-15. За изготовление приборов взялся директор НИИ-108 известный академик А.И. Берг, и вскоре их установили на самолетах МиГ-15, воевавших в Корее. Однако вначале летчики прибору не доверяли. Но вскоре стало известно о первом опыте.
Командир полка Герой Советского Союза П.Ф. Шевелев, летевший в паре с ведомым, услышав слабый сигнал этого прибора, осмотрел, насколько мог, заднюю полусферу, но ничего не увидел. Но сигнал продолжался и даже усилился. Он снова посмотрел назад и опять никого не увидел. Тогда он решил, что это "шутки" прибора, и отключил его. Через некоторое время его как будто что-то кольнуло, и он снова включил прибор. Теперь были слышны громкие низкие завывания. Оглянувшись, он увидел сзади пару "Сейбров", готовых вот-вот открыть огонь. Командир резко ввел машину в вираж, ведомый - за ним, и "Сейбры" проскочили, однако крыло самолета Шевелева все-таки пара снарядов зацепила. После этого летчики поверили в прибор, и он спас не одного из них. Мацкевич был награжден орденом Красной Звезды и представлен на Сталинскую премию, но ее так и не дали - Сталин умер. С тех пор прибор защиты хвоста, названный "Сирена" (а позже - его модификация), стал атрибутом всех советских боевых и военно-транспортных самолетов.
Форсаж. Видимо, сочли также, что для дозвукового самолета необходимости в форсаже нет. Спохватились только тогда, когда узнали, что в Корее в воздушных боях, наряду с известным уже самолетом "Сейбр" F-86, появился Р-86Д, у которого был двигатель с форсажем. Это давало ему в бою заметные преимущества, несмотря на больший вес (из-за установки радиолокатора). К сожалению, в истории отечественной техники не счесть случаев, когда появившаяся у нас хорошая идея не внедряется, пока не станет известно об использовании подобного новшества на Западе.
Поясню, что такое форсаж, но прежде - как вообще работает турбореактивный (или иначе - воздушно-реактивный) двигатель. Воздух, входящий спереди в воздухозаборник самолета, попадает в компрессор двигателя (вращающиеся диски с лопатками), где происходит его сжатие (повышение давления). Затем он проходит через камеру сгорания, куда через форсунки непрерывно вспрыскивается топливо (керосин). В результате его горения создается горячий газ, который вначале отдает часть своей энергии турбине, вращающей компрессор, а затем с большой скоростью истекает из хвостового сопла двигателя. Выбрасываемый назад газ и создает реактивную тягу, которая тем больше, чем больше масса газа и скорость его истечения. (На поршневом самолете тяга тоже создается за счет отбрасываемой назад массы воздуха, но только не самим двигателем, а пропеллером.) В струе газа еще остается кислород, и оказалось, что если за турбиной поставить форсунки и впрыскивать дополнительное топливо, то скорость истечения струи газа возрастает и тяга увеличивается. Такая система называется дожигание топлива, или форсаж. Она может увеличить тягу двигателя на 25-30 процентов и больше. И вот через некоторое время у нас появился МиГ-17Ф, имевший тот же двигатель ВК-1, но с форсажной камерой, над созданием которой в КБ уже некоторое время работали.
Трофейный шлем. Василий Гаврилович сказал, что он меня не выпустит без защитного шлема. В нашей стране их еще не было, но мы знали, что ОКБ С.М. Алексеева (потом - Гая Ильича Северина), разрабатывающее снаряжение экипажей и средства спасения, получило из Кореи два или три американских шлема. Я поехал в ОКБ, и Семен Михайлович дал мне один из них. В повторном полете по этому заданию все происходило так же, но теперь голове было уже не так больно. (При испытаниях на аварийный сброс фонаря наши летчики летали в стальном пехотном шлеме - я с удивлением увидел его в шкафу в первый день своего пребывания в отделе.) Мне понравился защитный шлем с встроенными в него наушниками, с тех пор я летал только в нем - несколько лет в американском, потом в отечественном, сделанном по его образцу. В другом трофейном шлеме стал летать Саша Щербаков в ЛИИ. Мы с ним были первыми и довольно долго единственными летчиками страны, летавшими всегда в защитном шлеме. Потом шлем стал обязательным для экипажей боевых самолетов. В нашей военной авиации внедрили шлем английского образца, который надевался на обычный кожаный, но мне больше нравился американский, со встроенными радионаушниками, надеваемый на матерчатый подшлемник. Позже в войсках тоже перешли на шлем такого типа.
Противоперегрузочный костюм. Для повышения порога переносимости перегрузки в США был создан противоперегрузочный костюм. В таком костюме с помощью камер, в которые при возникновении перегрузки поступает сжатый воздух, обжимаются ноги и область живота летчика - чем больше перегрузка, тем сильнее обжатие. Таким образом, костюм препятствует оттоку крови в нижнюю часть тела и уменьшает воздействие перегрузки. Американский противоперегрузочный костюм попал к нам тоже из Кореи, был скопирован в ОКБ С.М. Алексеева, и несколько экземпляров поступило в наш отдел на государственные испытания. Мы летали в них на различные задания, в том числе и на учебные воздушные бои. Костюм был одобрен и скоро стал штатным снаряжением летчиков нашей истребительной авиации. Современный костюм повышает переносимую перегрузку на 1-2 единицы. В американской инструкции был указан еще один вариант использования костюма: оказалось, что в длительном полете полезно нажатием клапана несколько раз кратковременно создавать давление в костюме - происходит своего рода массаж, снимающий усталость тела от неподвижности позы.
Подхват. Оказалось, что Василий Гаврилович в полете сорвался в штопор и с трудом вышел из него. По заданию он в горизонтальном полете на высоте 10 000 метров взял на себя ручку, чтобы создать перегрузку 2,7. Нос самолета стал подниматься, однако Иванов сразу ощутил, что это происходит слишком энергично. Он отдал ручку от себя, но перегрузка продолжала увеличиваться. В.Е. отдал ручку до упора, однако самолет еще больше поднял нос и, превысив критический угол атаки, свалился в штопор. Летчик дважды давал рули на вывод - руль поворота против вращения и ручку полностью от себя, но вращение не прекращалось. В.Е. передал по радио, что будет катапультироваться, но не прекращал попыток спасти машину. Высота была уже меньше 5000 метров, плотность воздуха возросла, и самолет наконец вышел из штопора. Причиной выхода на критический угол атаки и срыва в штопор явилась неустойчивость по перегрузке, или, что то же самое, по углу атаки (а летчики называют это "подхватом"). Испытания прекратили. В этом, как я считаю, историческом полете проявилась важная особенность стреловидного крыла.
Попытаюсь объяснить это явление популярно. Стреловидные крылья применяются ради полета на околозвуковой и сверхзвуковой скорости, а на малых скоростях они ведут себя хуже, чем прямые. При полете на малой скорости для создания достаточной подъемной силы необходим больший угол атаки крыла, при этом нос машины более поднят по отношению к направлению полета, чем на самолете с прямым крылом. Поток воздуха, проходя по верхней поверхности стреловидного крыла, отклоняется от фюзеляжа в сторону консолей. Вблизи законцовок он обтекает уже не выпуклый профиль крыла, а идет почти вдоль него, и подъемная сила на этих участках уменьшается. Точка приложения результирующей подъемной силы крыла смещается вперед, оказываясь впереди центра тяжести, - возникает кабрирующий момент, стремящийся поднять нос самолета на еще больший угол атаки. Другая причина неустойчивости - потеря эффективности стабилизатора из-за попадания в поток, сходящий с крыла (называемый скос потока). Устойчивый самолет при создании перегрузки "сопротивляется" - возникает момент на уменьшение угла атаки. А при "подхвате" неустойчивого самолета кабрирование может быть настолько большим, что действия руля в обратную сторону не хватает. Это и произошло у Иванова. При заводских испытаниях на такие режимы не выходили и неустойчивость не выявили. Не выявили ее и при продувках модели в аэродинамической трубе или решили, что в полете таких углов атаки не будет.
Старший летчик-испытатель ОКБ Г.А. Седов перегнал самолет на заводскую летно-испытательную станцию и там выполнил такой же полет - все повторилось так же, как у Иванова. В течение четырех месяцев специалисты ОКБ с участием ЦАГИ проводили доработки самолета, изменяя положение и высоту гребней на крыле, предназначенных для предотвращения перетекания потока воздуха вдоль консолей. После каждого изменения Седов выполнял контрольный полет, и каждый раз самолет срывался в штопор. Наконец внесли еще одно изменение - горизонтальный стабилизатор, располагавшийся раньше на верхней части киля, переставили вниз, на фюзеляж, чтобы он не попадал в зону скоса потока за крылом (оставили также и по одному высокому крыльевому гребню на консолях крыла). После этого "подхваты" и срывы в штопор прекратились. Порок самолета СМ-2 был излечен. Но, увы, он еще проявлялся на других самолетах. В конце 50-х годов произошли две катастрофы наших первых реактивных лайнеров Ту-104. Самолеты (с пассажирами) попали в неуправляемый режим и разбились.
В третьем случае попал в штопор Ту-104 чехословацкой авиакомпании. Однако уже вблизи земли экипаж сумел выйти из него. По их рассказу, стало ясно: произошло то же самое, что несколько лет назад с МиГ-19. Никто тогда не подумал, что Ту-104 (как и его прототип, бомбардировщик Ту-16), имея аналогичную аэродинамическую схему, как МиГ-19, может встретиться с такой же бедой. А если и подумали, то решили, что пассажирский самолет, мол, не будет выходить на такие большие углы атаки, где проявляется неустойчивость. Здесь к месту вспомнить так называемый закон Мерфи: "Если какая-нибудь неприятность может случиться, она случается". Жизнь, увы, много раз подтверждала его справедливость.
В тех случаях, о которых идет речь, пассажирским Ту-104 встретилась на маршруте грозовая облачность с высокими "шапками", заходить в которую не разрешается, так как она опасна для целостности конструкции самолета из-за сильной болтанки. Пришлось обходить ее сверху на высоте близкой к потолку машины. А чем больше высота, тем меньше плотность воздуха и тяга двигателей - приборная скорость уменьшается, а угол атаки увеличивается. Достаточно было случайного порыва воздуха или небольшого движения штурвала на себя, чтобы угол атаки еще увеличился и самолет попал в режим неустойчивости. В отличие от самолета СМ-2 здесь еще играла роль деформация крыла при нагрузке в полете, уменьшавшая угол атаки концевых частей крыла, а значит, и их подъемную силу. В результате точка приложения суммарной подъемной силы перемещалась еще дальше вперед. На меньшей высоте самолет, вероятно, можно было вывести из штопора, что и сделали чехи. То, что летчикам наших самолетов это не удалось, подтверждает высказанное мной мнение - необходимо практически знакомить всех летчиков, в том числе и гражданских, со сваливанием в штопор и выводом из него, конечно на каком-то пригодном для этой цели самолете. А эти летчики, очевидно, просто забыли, как выводить из штопора.
Для избавления самолетов Ту-104 от этой беды повысили жесткость конструкции и запретили выполнять рейсовые полеты на высотах более 12 000 метров и на малой приборной скорости. В 1956 году неприятная особенность самолетов со стреловидным крылом проявилась еще на одном типе - перехватчике Як-25, уже принятом на вооружение. Однажды при очередных дополнительных испытаниях летчик-испытатель П.Ф. Кабрелев, создав по заданию большую перегрузку при маневре, вдруг почувствовал "подхват". Несмотря на отданную от себя ручку, перегрузка увеличивалась и превысила допустимую по прочности. После посадки обнаружили деформацию крыла. Провели специальные испытания и подтвердили неустойчивость самолета по перегрузке. В разделе "Летная оценка" акта по испытаниям летчики написали, что, в связи с таким недостатком, самолет следует снять с вооружения. Однако командование института в разделе акта "Заключение" рекомендовало только запретить на нем выполнение фигур пилотажа.
Самолет МиГ-19 мне очень нравился - красивый, весь как бы устремленный вперед и ввысь, он был очень динамичным, с большим запасом тяги и довольно маневренный. Однако на первых порах в войсках было немало технических отказов, и летчики считали его сложным. МиГ-19, кроме двух гидравлических систем - управления рулями и управления шасси и закрылками (вторая могла использоваться как резервная для рулей), имел еще и аварийную для управляемого стабилизатора - электрическую. При уменьшении давления в гидросистемах ниже определенной величины они отключались и включался электромотор.
На МиГ-19 уже установили еще более эффективный, цельный (без руля высоты) управляемый стабилизатор, работавший как руль. Только он мог обеспечить достаточную управляемость сверхзвукового самолета на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях, на которых устойчивость самолета существенно повышается и он больше "сопротивляется" действию рулей. (Эффективность руля высоты на неподвижном стабилизаторе на сверхзвуке резко уменьшается из-за возникающего перед рулем скачка уплотнения.)
Вернусь в 1960 год. Самолет МиГ-21 ПФ, который мы демонстрировали Хрущеву, проходил в 1960–1961 годах испытания в составе второго после Су-9–51 комплекса перехвата. Система наведения была та же, а ракеты на самолете другие — К-13 (войсковое наименование — Р-3С). Она была копией американской ракеты «Сайдуиндер». Ракеты этого типа до сих пор находятся на вооружении большинства стран, имеющих истребительную авиацию. В нашу страну «Сайдуиндер» передали в 1958 году из Китая, на территории которого упали неразорвавшиеся ракеты, пущенные с тайваньских самолетов при воздушных инцидентах. Как китайцы, так и мы стали работать над их воспроизведением. У нас этим занималось ОКБ И.И. Торопова (потом его сменил А.Л. Ляпин).
Самонаводящаяся или управляемая ракета фактически представляет собой маленький самолет. У нее есть двигатель (он работает лишь несколько секунд, разгоняет ракету до большой скорости, а дальше она летит по инерции). Как и у самолета, у нее есть крыло и аэродинамические рули, а вместо летчика — тепловая или радиолокационная «головка» самонаведения и автопилот. От «головки» поступают сигналы, показывающие отклонение от цели, и автопилот направляет ракету в точку прицеливания. Но благодаря остроумному техническому решению в ракете «Сайдуиндер» обошлись без автопилота, и она оказалась проще и дешевле по сравнению с другими.
Сигнал от тепловой «головки» в ней идет непосредственно на две пары крыльев-рулей. Ракета не стабилизирована в полете, она может вращаться вокруг своей оси, но сигнал от головки в каждый данный момент идет на ту пару рулей, которые нужно отклонить, чтобы ракета доворачивалась на цель. Чтобы ракета не вращалась слишком быстро, на концах рулей установлены «роллероны» (аналогия с элеронами) — колесики с лопастями, которые, вращаясь от потока воздуха, благодаря гироскопическому эффекту замедляют вращение ракеты вокруг своей оси.
Летчик прицеливается по цели по оптическому прицелу и в наушниках слышит ровный звуковой фон от головки, но который изменяется, когда в ее поле зрения попадает источник тепла. Это значит, что головка захватила цель и ракету можно пускать. Изменение звука от головки при захвате ею цели человеческое ухо слышит даже при слабом тепловом излучении, в то время как другие ракеты должны получать от цели достаточно сильный сигнал, чтобы он был выделен приемником на фоне шума и на приборной доске зажглась сигнальная лампочка.
В марте 1962 года на совместные государственные испытания поступил комплекс перехвата Ту-28–80, состоящий из самолета Ту-28 (позже он стал называться Ту-128) и той же наземной системы наведения «Воздух-1». В нем еще заметнее проявилась тенденция обеспечения боевых возможностей прежде всего за счет системы вооружения. Самолет был тяжелым и по летным данным, кроме дальности полета, значительно уступал другим перехватчикам. Достаточно сказать, что его максимальное число М ненамного превышало 1,6, а потолок был около 15000 м. Однако самолет имел мощную радиолокационную станцию с большой дальностью обнаружения и захвата цели и четыре мощные ракеты К-80 дальнего действия. Скоростную цель этот самолет догнать не мог — можно было только пустить ракеты по ней на отставании (если система наведения вывела перехватчик на малую дальность до цели). Однако основным назначением этого комплекса был перехват целей на встречных курсах, с атакой в их передней полусфере. С точки зрения противовоздушной обороны такой перехват выгоднее, так как не тратится время на заход в хвост цели, и она может быть атакована на более дальнем рубеже. Перехват в передней полусфере стал возможным благодаря увеличению дальности действия РЛС и наличию оператора, занятого при атаке только этой задачей и не отвлекающегося на пилотирование самолета. Позже обеспечили возможность такого перехвата и на одноместных истребителях, но только тогда, когда внедрили элементы автоматизации в управление как самолетом, так и вооружением. Дело в том, что при атаке на встречных курсах скорость сближения самолетов очень велика — может достигать 3000 и более километров в час, поэтому атака весьма скоротечна, и летчику трудно успеть выполнить все действия с РЛС и с вооружением и одновременно пилотировать самолет.
Большая зона обзора радиолокатора и наличие второго члена экипажа — оператора РЛС на Ту-128 давали также возможность полуавтономных действий, когда наземная система выводит самолет в район возможного появления самолетов противника, а поиск производится экипажем самостоятельно. Это важно для противовоздушной обороны в удаленных районах, где трудно обеспечить сплошную зону обзора наземных радиолокационных станций, например, над океаном или в Заполярье. Там эти самолеты в дальнейшем и несли боевую службу.
Аналогичный комплекс несколькими годами раньше был создан в ОКБ С.А. Лавочкина на основе самолета Ла-250. Я рассказывал уже, что из-за аварии при испытаниях и последовавшего вскоре сокращения авиации работу над этим комплексом прекратили. А потом фактически эту же задачу поручили Туполеву. Нас это удивляло — ОКБ Туполева не имело опыта создания истребителей и вообще небольших самолетов. Это отразилось в том, что самолет получился более тяжелым, чем мог бы быть. Я думаю, как летательный аппарат он уступал самолету Лавочкина, который, правда, мы не успели оценить в испытаниях. Знаменитый конструктор Андрей Николаевич Туполев, обладавший исключительным конструкторским талантом и интуицией, имел и слабости. Так он не доверял современным системам управления с гидроусилителями, которые уже широко вошли в жизнь. Он не захотел применить гидроусилители в управлении рулем высоты на созданном в 50-х годах очень удачном бомбардировщике Ту-16, поэтому усилия управления оказались слишком большими.
Но Ту-128 — сверхзвуковой самолет, он не мог обойтись без цельного управляемого стабилизатора, поворачивать который из-за больших потребных усилий можно только посредством гидравлических силовых механизмов. Андрей Николаевич был вынужден согласиться с их использованием, но недоверие его проявилось в том, что оставили и ручное управление. В случае отказа гидравлики летчик должен был специальными рычагами освободить рули высоты, до этого жестко закрепленные на стабилизаторе, и управлять непосредственно ими. Это усложнило и утяжелило конструкцию, и я не знаю ни одного случая, когда эта аварийная система использовалась. В ноябре 1962 года с самолета Ту-128, впервые в истории отечественной авиации, был сбит в лобовой атаке самонаводящейся ракетой К-80 самолет-мишень Ил-28.
Николай Павлович Захаров, инженер-летчик, окончивший факультет вооружения Академии им. Жуковского, участвовал в испытаниях первых отечественных радиолокаторов и считался специалистом в этом деле. Через некоторое время после испытаний МиГ-19П его привлекли к заводским испытаниям нового самолета-перехватчика Лавочкина — Ла-250 — вторым летчиком с известным летчиком-испытателем Андреем Григорьевичем Кочетковым. При первом же взлете они столкнулись с непредвиденной сложностью поперечного управления — оно было таким чувствительным, что попытка летчика устранить возникший небольшой крен приводила к резкому кренению в обратную сторону, а действия летчика по его парированию увеличивали амплитуду раскачки самолета. Кочетков прекратил взлет, убрав газ, но самолет был разбит. К счастью, оба летчика отделались синяками.
У этого самолета несчастливая судьба. Еще при рассмотрении макета машины комиссией заказчика наши летчики Н.П. Захаров и B.C. Котлов отметили, что из-за низкого расположения кабины и длинного носа самолета (из-за которого он получил прозвище «Анаконда») обзор вперед очень плохой, и посадка будет осложнена. Комиссия потребовала изменить компоновку самолета — поднять кабину летчика выше. Однако генеральный конструктор С.А. Лавочкин уговорил председателя комиссии маршала авиации Е.Я. Савицкого оставить первые три машины без изменений (переделать их, действительно, было сложно).
В одном из первых полетов на втором экземпляре самолета Кочеткову пришлось заходить на посадку в плохую погоду. Не видя земли перед собой из-за плохого обзора, он незаметно для себя снизился до очень малой высоты, задел за какой-то трубопровод и аварийно приземлился еще до аэродрома. Стойки шасси подломились, самолет прополз по земле и загорелся. Кочетков хотел выбраться из кабины, но фонарь не открывался. Андрей Григорьевич с присущим ему присутствием духа успел сообразить, что если на небольшой ход потянуть ручку катапультирования, то фонарь сбросится, а катапульта не сработает (тогда еще не обеспечивалось спасение с малой высоты, и, если бы кресло катапультировалось, парашют раскрыться бы не успел). Кочетков осторожно потянул ручку, и фонарь приоткрылся (какое нужно было иметь самообладание, чтобы в такой ситуации потянуть ручку осторожно!). Андрей Григорьевич ударил по нему, и он сбросился. Едва летчик отбежал от самолета, как тот взорвался.
Вот что значит пренебрегать мнением летчиков, да и в других областях — мнением тех, кто непосредственно эксплуатирует тот или иной образец техники. Работа по самолету сильно задержалась, а тут «подоспело» печальной памяти решение Хрущева о сокращении авиации, и последний пилотируемый летательный аппарат Лавочкина так и не попал на государственные испытания.
Начиная с 1960 года самолеты Су-9 стали поступать в некоторые строевые полки ПВО. Так как государственные испытания еще не были завершены, мы выпустили "Предварительное заключение", чтобы они имели право на нем летать. В первое время на этом самолете было довольно много летных происшествий, связанных с отказами двигателя АЛ-7Ф. Несколько летчиков катапультировались, были и погибшие. Но в это время проходил испытания самолет Су-11, о котором я уже говорил. На нем, кроме других отличий от Су-9, установили также улучшенный двигатель - АЛ-7Ф1, на котором устранили недостатки, приводившие к отказам на Су-9. Однако командующий истребительной авиацией ПВО маршал авиации Е.Я. Савицкий под влиянием вспышки летных происшествий потребовал для повышения надежности создать вариант этого самолета с двумя двигателями меньшего размера вместо одного большого. Считали, что это будет небольшая модификация, но на самом деле получился новый самолет. Вместо носового воздухозаборника двигателей сделали два боковых за кабиной летчика. Это позволило разместить в носовой части машины антенну РЛС большего диаметра, чем в выдвижном конусе, что увеличило дальность ее действия. Был еще ряд изменений, но крыло осталось таким же. Этот новый самолет назвали Су-15.
Вернусь к самолету Су-15. Вес его по сравнению с Су-9 возрос почти в полтора раза, но площадь крыла не увеличилась. Значит, возросла удельная нагрузка на квадратный метр крыла, которая влияет на многие характеристики самолета: на взлетную и посадочную скорости, на маневренность, на дальность полета. Посадочная скорость стала уж очень велика - как ни у одного из известных истребителей - 350-360 км/ч! Су-15 очень хорош в воздухе, когда скорость его полета превышает 500 км/ч, - устойчив и послушен в управлении, без запаздываний и забросов, с приятным изменением усилий по перегрузке. Но на меньших скоростях заметно ощущается его вес, а взлет и особенно посадка сложнее, чем на других истребителях. Как-то на аэродроме во Владимировке был П.О. Сухой. В разговоре о Су-15 я ему рассказал об особенностях посадки и сказал, что, на мой взгляд, крыло у него маловато по площади. Павел Осипович не возразил мне. Я не утверждаю, что повлиял именно разговор со мной, но так или иначе вскоре на испытания поступил Су-15, у которого удлинили концы крыла, добавив по одному квадратному метру площади. Самолет на малых скоростях стал лучше. Кроме того, установили систему управления пограничным слоем воздуха на крыле - УПС, подобную системе СПС самолета МиГ-21, о которой я уже говорил. В результате скорость приземления уменьшилась до 310 км/ч.
Су-15 и Брежнев. На Су-15, уже после появления в строевых частях первого варианта самолета, были автоматизированы режимы боевого применения.
Я уже рассказывал, что при наведении самолета-перехватчика системой «Воздух-1» на приборы летчика передаются по радиолинии данные, выработанные наземным вычислителем наведения. При автоматизированном перехвате эти же сигналы поступают и в автопилот. При этом может автоматически выполняться выход в зону обнаружения цели радиолокатором, переход в прицельный режим и пуск ракет на допустимой дальности (если летчик заранее нажал гашетку). После пуска ракет самолет сам отворачивает от цели. Летчик контролирует работу автоматики и может при необходимости вмешаться. (В те же годы такая автоматизация была внедрена и на самолете МиГ-25.)
Таким образом, самолет последней модификации — Су-15ТМ — стал вполне современным на тот момент, с высокими летными данными и боевыми возможностями. На него также установили и двуствольную пушку калибра 23 мм в соответствии с новыми требованиями, рожденными войнами на Ближнем Востоке. Но, увы, Су-15 вскоре был снят с серийного производства, несмотря на то что в войсках ПВО им были довольны.
А все решил случай. На военном подмосковном аэродроме Кубинка проходил показ самолетов Брежневу и другим руководителям. Когда осматривали самолеты на земле и группа подошла к Су-15ТМ, Брежнев махнул рукой: «А, это старье!». Никто не попытался ему объяснить, что это новый, вполне современный вариант самолета. Этой реплики оказалось достаточно, чтобы принять решение о снятии Су-15 с серийного производства (сыграло роль, возможно, и личное отношение к Сухому министра Дементьева, о чем было известно).
В середине 60-х годов в самолетостроении возникло новое направление — использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полете их стреловидность, то есть положение по отношению к встречному потоку воздуха. Как уже говорилось, стреловидные крылья стали делать для того, чтобы при околозвуковых скоростях полета не так сильно увеличивалось сопротивление воздуха и не нарушалась балансировка самолета. Однако при больших углах атаки (то есть на малых скоростях или при маневрировании) стреловидное крыло создает большее сопротивление воздуха, чем обычное крыло при той же подъемной силе, а значит, аэродинамическое качество у него ниже. Это приводит к уменьшению дальности полета и к ухудшению маневренности. На посадке, при том же угле наклона фюзеляжа и крыла (который ограничивается возможностью касания хвостом о землю), подъемная сила стреловидного крыла меньше, чем прямого, поэтому посадочная скорость больше. Так что для малых и средних скоростей, а также для взлета и посадки нестреловидное крыло намного выгоднее. Отсюда и возникла идея изменения стреловидности крыла на скоростных самолетах с тем, чтобы взлет, посадку и крейсерский полет можно было выполнять при малой стреловидности крыла, а значит, с более высоким аэродинамическим качеством.
Первый вариант самолета МиГ-23, разрабатывавшийся в ОКБ, для сокращения потребной длины ВПП снабдили двумя дополнительными подъемными двигателями, которые добавляли свою тягу к подъемной силе крыла и, таким образом, уменьшали взлетную и посадочную скорости. Ведущим инженером был назначен мой брат Ваня. Однажды его вызвал генеральный конструктор Артем Иванович Микоян, чтобы узнать, как идет сборка. Ваня рассказал ему, а потом заявил, что схема самолета выбрана невыгодная — подъемные двигатели работают только на взлете и на посадке, а все остальное время являются бесполезным грузом, да еще занимают место, которое можно использовать для топливных баков. Выигрывается всего лишь 300 метров длины ВПП, а при отказе любого из двигателей самолет будет разбит. Генеральный конструктор (его дядя) на это сказал: «Ты не веришь в самолет, значит, не можешь быть ведущим инженером по нему. Отстраняю тебя от работы». Четыре месяца Ваня был не у дел. Но однажды Артем Иванович вызвал к себе всех руководителей по этому самолету. Пригласил и Ваню. Генеральный конструктор объявил, что работы по этому варианту прекращаются и будет разрабатываться самолет с изменяемой стреловидностью крыла. А ведущим инженером снова назначили Ваню.
Появившаяся возможность уменьшать угол стреловидности при взлете и посадке позволила использовать в полете большую, чем это было возможно прежде, максимальную стреловидность. На МиГ-23 максимальная стреловидность была 72 градусов, а в посадочной конфигурации - 16 градусов. При большой стреловидности самолет легче преодолевает звуковой барьер и быстрее достигает максимальной скорости. Посадочная скорость МиГ-23 равна 250-255 км/ч против 310-320 км/ч на МиГ-21 (без использования системы СПС). Если бы на МиГ-23 сделали фиксированное крыло со стреловидностью 72 градусов, его посадочная скорость была бы, наверное, близка к 400 км/ч. Посадочная скорость зависит еще и от удельной нагрузки на крыло, а также от закрылков и других устройств, повышающих подъемную силу. На МиГ-23 для взлета и посадки отклоняются вниз не только закрылки на задней кромке крыла, но и носки крыла, увеличивая, таким образом, кривизну профиля крыла, что еще повышает подъемную силу. На режимах маневрирования, например в воздушном бою или при пилотаже, применяют стреловидность 35-45 градусов. А наибольшая дальность полета достигается при малой стреловидности.
Конечно, нельзя утверждать, что преимущества изменяемой стреловидности абсолютны. Есть и недостатки, связанные с усложнением и утяжелением конструкции, а также трудностями обеспечения приемлемых устойчивости и управляемости при различных положениях крыла.
Элероны при сильно отклоненном назад крыле малоэффективны. Поэтому на самолетах с изменяемой стреловидностью для управления по крену применяется так называемый дифференциальный хвостовой стабилизатор: его левая и правая половинки могут отклоняться не только вместе — для управления в продольной плоскости, — но и в разные стороны — для управления креном. А при малой стреловидности для этого используются еще и интерцепторы (пластины на крыле, выдвигающиеся поперек воздушного потока).
Оказалось, что на самолете типа Миг-23 при выходе на большой угол атаки (при стреловидности крыла 40–45° иногда теряется путевая устойчивость и возникает боковое скольжение — нос «заносит» в сторону. Это и было причиной срывов в штопор на вполне допустимых углах атаки.
А в марте 1974 года, при таких же примерно обстоятельствах, сорвался в штопор наш летчик Аркадий Берсенев, и ему пришлось катапультироваться.
Как-то я прочитал в американском журнале «Безопасность полета» статью о случаях срыва в штопор самолета F-4 «фантом». Оказалось, что у него, как и у МиГ-23, иногда незаметно для летчика развивается скольжение, приводящее к резкому сваливанию. По этой причине к моменту выхода журнала разбилось 43 «фантома», а статья заканчивалась словами: «Пока статья готовилась к печати, разбился 44-й. Кто следующий?»
После этого моего полета максимально допустимый угол атаки уменьшили до 24°. В строевых частях на некоторое время даже запретили выполнение сложного пилотажа.
Для исправления этого недостатка в систему управления самолета ввели демпфер рысканья, препятствующий развитию скольжения, а также перекрестную связь, при которой отклонение летчиком ручки управления по крену вызывает и отклонение руля направления в ту же сторону, действующее против скольжения.
Кроме сигнальных лампочек, предупреждающих о приближении к критическому углу атаки, ввели еще так называемый тактильный сигнализатор — рядом с тормозным рычагом на ручке управления установили еще один рычажок, который одновременно с загоранием лампочек начинал стучать по пальцам кисти летчика. Еще позже его заменили системой принудительного отталкивания ручки вперед и тогда допустимый угол атаки увеличили до 28°.
МиГ-23Б. Он отличался от "первоисточника" - МиГ-23 - прицельно-навигационной системой (ПрНК) и вооружением, да еще и установленными по бортам кабины броневыми плитами для защиты летчика (был также заменен двигатель Р-29 Туманского на AЛ-21 Люльки). Отсутствие антенны РЛС позволило "срезать" нос, благодаря чему граница обзора вниз составила 17 градусов - больше, чем на любом другом нашем боевом самолете.
В середине 60-х годов в ОКБ Микояна создали самолет нового класса — высотный, скоростной истребитель-перехватчик МиГ-25П и на его базе — высотный разведчик МиГ-25Р. Все было подчинено высоте и скорости — расчетным режимом работы двигателей была высота более 20 км и почти три скорости звука. На этих скоростях, значительно превышающих звуковой «барьер», машина встречается с новым «барьером» — тепловым, связанным с кинетическим нагревом элементов конструкции самолета и двигателей при большой скорости полета (носовая часть нагревается почти до 300°С). Поэтому пришлось широко применить сталь, в частности, сделать обшивку из сваренных между собой листов нержавеющей стали вместо дюралюминиевой приклепанной. Это был первый наш самолет, который достигал таких больших скоростей и высот.
Несколько позднее начались испытания МиГ-25Р — разведчика. На нем летали у нас в основном Иван Семенович Гудков (погибший позже на МиГ-21У) и Александр Саввич Бежевец, а также Владимир Кондауров. Ведущим инженером по испытаниям МиГ-25Р был Константин Осипов. Этот самолет был снабжен новейшим навигационным комплексом, включающим в себя доплеровский измеритель путевой скорости полета, фазово-гиперболическую навигационную систему и бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ). Точная навигационная система необходима разведчику для «привязки» фотоснимков к географическим координатам.
Когда этот комплекс показал при испытаниях высокую точность навигации, говорят, у министра авиационной промышленности П.В. Дементьева возникла мысль использовать самолет для бомбометания с больших высот. Прицела на самолете не было, и бомбы должны были сбрасываться автоматически по известным координатам цели, введенным в БЦВМ. Однако вначале при испытаниях самолета точность попадания бомб была неудовлетворительной. Причина оказалась в том, что при полете на высоте более 23 километров со скоростью около 2500 км/ч самолет на автопилоте идет по слегка волнообразной траектории, почти незаметной для летчика. И хотя точка сброса рассчитывалась системой точно, но даже небольшое искривление траектории в момент сброса бомбы приводило к большому промаху. Много труда было затрачено для устранения этого недостатка. В результате добились попадания бомб в пределах площади 2 на 2 километра, что приемлемо только для ядерных бомб. Этот самолет получил наименование МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик).
Впервые на таком небольшом самолете применили навигационный комплекс с цифровой вычислительной машиной. Также впервые на МиГ-27 использовали мощную шестиствольную пушку калибра 30 миллиметров. (Блок из шести стволов пушки при стрельбе вращается внутри неподвижного кожуха, так что выстрел производится из очередного подошедшего в боевое положение ствола. Поочередная стрельба из шести стволов позволяет значительно повысить скорострельность без опасности перегревания стволов.) В носу самолета установили лазерный дальномер для повышения точности стрельбы и бомбометания с пикирования. Так как самолету МиГ-27 не нужна была большая сверхзвуковая скорость в стратосфере, воздухозаборники двигателя сделали нерегулируемыми, что упростило конструкцию. Двигатель снова заменили на Р-29Б. Самолет имел семь точек подвески вооружения.
При испытаниях этих двух машин я был одним из ведущих летчиков и выполнил довольно большую часть полетов (восемь полетов на МиГ-23Б и 27 на МиГ-27). На МиГ-27 я сделал свой последний полет на боевом самолете, перед тем как медкомиссия отстранила меня от полетов на них. Кроме меня, летали В. В. Кондауров, А. Бал беков, Н. Садкин, Г. Скибин, а позже и В. Картавенко (будущий начальник нашего Летно-испытательного центра). Затем появился вариант этого самолета с телевизионной системой наведения ракет - МиГ-27К. Его испытывали А.С. Бежевец, А.Д. Иванов и Н. Садкин (наш "домашний поэт"). Цифровой вычислитель (компьютер) "Орбита-10" имел два режима работы - прицельный и навигационный.
Мне запомнился зачетный полет в автоматическом режиме по ломаному маршруту с выполнением боевой задачи. После взлета на высоте 50 метров я включил автопилот, и затем весь полет почти до самой посадки самолет выполнял автоматически (только угол набора высоты и высоту крейсерского полета я задавал автопилоту вручную). Самолет прошел через три поворотных пункта, затем вышел на полигон, снизился с 12 000 до 5000 метров, автоматически сбросил бомбы в точке с заданными заранее координатами, после чего вышел в район аэродрома, где я включил режим захода на посадку. Самолет выполнил третий и четвертый развороты и снижался по глиссаде планирования на посадку. На высоте около 40 метров я отключил автопилот и посадил самолет вручную.
Система "Воздух-1" состояла из сети наземных РЛС, связанных системой передачи данных о летящих целях (ее назвали "Паутина"), которые стекались в пункт наведения и пересчитывались на его координаты. Вычислительная машина пункта наведения (тогда была еще не ЭВМ, а аналоговая машина - "Каскад") по данным о положении в пространстве самолета-цели и своего перехватчика рассчитывала необходимую для перехвата траекторию и вырабатывала команды летчику перехватчика: заданный курс и скорость. Эти команды, а также заданная конечная высота и дискретная информация о дальности до цели передавались автоматически по радиолинии ("Лазурь") на приборы в кабине летчика. Летчик, совмещая стрелки приборов с индексами заданных значений, выходил в заднюю полусферу цели, в зону, где он мог обнаружить цель своим бортовым радиолокатором. На дальности 7-8 километров бортовая РЛС "захватывала" цель в прицельный режим, летчик прицеливался по искусственной метке цели и, достигнув допустимой дальности, мог пустить ракеты. Максимальная и минимальная допустимые дальности пуска индицировались на прицельной метке.
В связи с выводом из пикирования мне хотелось бы рассказать об одной из «катастроф века» — гибели в Париже в 1972 году нашего сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Не буду говорить об этом подробно, но есть два или три аспекта, на которые хотел бы обратить внимание. Известно, что первопричиной всего было выполнение непредусмотренной планом «горки» — крутого набора высоты с уменьшением скорости — по примеру демонстрационных полетов иностранных самолетов. На Ту-144 горки никогда не делали. Да и летчик, Михаил Козлов, если и делал горки, то только в молодости, при обучении. Он был летчиком-бомбардировщиком и высшим пилотажем не занимался. Очутившись в непривычном для себя положении, когда на горке носом самолета закрыло линию горизонта, Козлов, очевидно, слишком поспешно и много отдал от себя штурвал. Самолет Ту-144 бесхвостка, а такие самолеты очень чувствительны к отдаче штурвала от себя (это подтвердила катастрофа летчика-испытателя ЛИИ Виктора Константинова на экспериментальном самолете-бесхвостке МиГ-21, аналоге самолета Ту-144).
Когда Козлов энергично отдал штурвал от себя, самолет резко перешел из угла набора высоты в отвесное пикирование. Затем сработал еще один фактор. Из показанной по ТВ видеосъемки видно, что вывод из пикирования начался с задержкой в две или даже три секунды. Считают, что своевременному выводу могла помешать видеокамера, которая могла выпасть из рук сидевшего между летчиками Владимира Бендерова и попасть в пространство между креслом летчика и колонкой штурвала. Возможно. Но мне кажется, более вероятно другое. При резком переходе в пикирование создалась отрицательная перегрузка, и если, как говорили, летчик не был пристегнут ремнями (или слабо притянут), она должна была выбросить его из кресла вверх и вперед. Тогда он невольно оперся бы о штурвал, еще больше отклоняя его вперед, вместо того чтобы тянуть на себя. Даже при возможной помощи второго летчика понадобилось время, чтобы сесть обратно в кресло и потянуть штурвал на себя. Может быть, как раз этих полутора или двух секунд и не хватило, чтобы вывести самолет.
И, наконец, еще один фактор. Когда пикируешь отвесно к земле, то даже летчику-истребителю она кажется ближе, чем есть на самом деле, а Михаилу Козлову, который впервые видел ее из такого положения самолета, тем более. Он резко взял штурвал на себя, самолет вышел на перегрузку, на которую не был рассчитан, и консоли крыла отломились. Если бы летчик выводил более плавно, на пределе допустимой перегрузки, может быть, он и успел бы вывести, хотя по кадрам съемки видно, что земля была уж очень близко.
Еще до начала работы по "Бурану" для оценки аэродинамики и характеристик устойчивости и управляемости в орбитальном полете самолета "Спираль" была спроектирована его летающая модель в половинном масштабе - "Бор-3". Тема "Спираль" была закрыта, но такую модель, названную теперь "Бор-4", решили использовать для испытаний теплозащиты, разработанной для корабля "Буран". Я был назначен по совместительству заместителем главного конструктора по этой теме. Ведущим инженером по модели был В.Ю. Гресе. Изготовили несколько моделей "Бор-4", наклеили на обшивку теплозащитные плитки, такие же, как на "Буране", установили носовой обтекатель из углеродного материала и фетровую теплозащиту на задней части фюзеляжа. Эти работы выполнялись совместно с ЛИИ МАП и с участием Тушинского машиностроительного завода. Модель "Бор-4" выводилась на орбиту ракетой-носителем с полигона в Капустином Яре, делала один виток, затем снижалась в плотные слои атмосферы. (На этом этапе она проходила над Европой.) После входа в более плотную атмосферу на высоте 30-35 км модель рулями вводилась в штопор, чтобы погасить энергию полета. На высоте 7-8 км выпускался парашют, и модель опускалась на воду. Работа выполнялась ЛИИ МАП с участием нашей "Молнии" и других организаций. Было запущено четыре модели - первые две приводнялись в Индийский океан к западу от Австралии, а последующие две - в Черное море в районе Севастополя.
Была также создана модель корабля "Буран" в одну восьмую натуральной величины в целях оценки аэродинамических характеристик корабля. Пять таких моделей, названных "Бор-5", запускались на суборбитальную траекторию с полигона Капустин Яр. Они садились также на парашюте на сушу на полигоне у озера Балхаш. Я, вместе с другими членами комиссии, летал в Капустин Яр на место запуска и затем в испытательный центр у озера Балхаш.
Следующей готовой ракеты-носителя "Энергия" тоже еще не было, да и второй экземпляр "Бурана", хотя и перевезенный уже в Байконур, требовал длительных работ, включая обклейку теплозащитными плитками. Так как уже с конца 80-х годов в стране начались финансовые трудности (из-за резкого падения цен на нефть), средств на эти работы стало не хватать. В связи с отказом от политики противостояния с США изменилось и отношение к этой теме. В 1994 году было принято решение о консервации, а потом и о ее закрытии. Как ни обидно создателям этой исключительно сложной, необычной системы, вложившим душу в работу и решившим массу сложных научных и технических проблем, но, по моему мнению, решение о прекращении работ по теме "Буран" было правильным. Успешная работа над системой "Энергия" - "Буран" - большое достижение наших ученых и инженеров, но стоила она очень дорого и сильно затянулась. Предполагалось, что будет выполнено еще два беспилотных пуска и только потом (когда?) - вывод корабля на орбиту с экипажем. И чего бы мы достигли? Лучше американцев сделать мы уже не могли, а сделать намного позже и, может быть, хуже не имело смысла. Система очень дорога и окупиться не смогла бы никогда, в основном из-за стоимости одноразовой ракеты "Энергия". А уж в наше теперешнее время работа была бы по денежным затратам совершенно непосильна для страны. Надо сказать, что в истории отечественной авиации немало печальных для создателей техники случаев закрытия интересных и перспективных проектов. Достаточно вспомнить Ла-250 и "Бурю" Лавочкина, М-50 Мясищева, "Сотку" (Т-4) Сухого. Да и в космической отрасли можно вспомнить Лунную программу и "Алмаз".
Первый самолет с изменяемой стреловидностью крыла, получивший известность, был американский F-111. Он подтолкнул (как это часто бывало) нашу авиационную науку в этом направлении.
В 1973 году на испытаниях появился тяжелый двухместный штурмовик П.О. Сухого — Су-24 или, вернее, фронтовой бомбардировщик. Идея была навеяна американским самолетом F-111. Так же, как и тот самолет, Су-24 имеет крыло изменяемой стреловидности, которое отклоняется назад на большой угол, благодаря чему Су-24 способен летать на сверхзвуке, в том числе и у земли. Су-24 может нести как ракеты, так и бомбы. Установлены также и две 30-мм пушки. Его радиолокатор обзора земной поверхности имеет два диапазона, один из которых с высокой разрешающей способностью, позволяющей ночью и через облака обнаруживать такие цели, как танки. Установлен и электронно-оптический визир, увеличивающий дальность визуального обнаружения целей, особенно в условиях дымки. Имеется также система облета земных препятствий при полете на малой высоте.
На американском F-111 применена уникальная система спасения. Два летчика, размещенные, как и на Су-24, рядом, сидят на обычных сиденьях, без парашютов, а при необходимости катапультируется целиком кабина (капсула) и затем опускается на большом парашюте. Однажды, кажется в 1973 году, такая кабина, в которой катапультировались американские летчики во Вьетнаме, была передана в Советский Союз и привезена в ЛИИ МАП, где ее детально изучили специалисты промышленности и нашего Института. Я тоже провел там несколько часов, осматривая ее. Мне понравилась компоновка и ряд продуманных мелочей, повышающих удобство работы летчика. Однако обеспечение отделения кабины для спасения летчиков связано с увеличением веса и большой сложностью системы разделения капсулы с конструкцией самолета и с его системами. На штурмовике Су-24 применены индивидуальные катапультируемые кресла летчиков К-36, конструкции Г.И. Северина, хорошо себя в дальнейшем проявившие. Они действовали практически безотказно и спасли немало людей.
Хочу рассказать еще об одних интересных испытаниях. В 1975 году к нам на аэродром привезли американский истребитель F-5E. Он был захвачен в Северной Корее после вынужденной посадки американского летчика. Главное качество самолета F-5E — простота по сравнению с такими самолетами, например, как F-4 «фантом», напичканный сложными системами. F-5E был меньше по размерам и легче, чем другие истребители. На вооружении ВВС США он не состоял, но его продавали странам третьего мира. В США была, кажется, только одна эскадрилья, предназначенная для того, чтобы в учебных боях американских летчиков-истребителей играть роль противника, то есть советских самолетов типа МиГ-21. Максимальная скорость и потолок у F-5E тоже меньше, чем у современных истребителей. Он рассчитан на маневренный воздушный бой на малых и средних высотах и, как показали наши испытания, вполне соответствовал этой задаче. Для повышения маневренности, в отличие от известных нам самолетов, на нем использовались закрылки и отклоняемые носки крыла, предназначенные для взлета и посадки.
На F-5E был небольшой, упрощенный радиолокатор, который позволял летчику обнаружить цель и совместить ее с перекрестием прицела, а затем использовался как дальномер. Все приборы летчика были маленького диаметра, но с удобными шкалами и хорошо различимыми делениями. Даже авиагоризонт был такого же малого диаметра, и это нашим летчикам не понравилось. Зато ночное освещение кабины летчики высоко оценили еще до полетов — в ангаре, в закрытой чехлом кабине. Я тоже посидел в ней. Освещение было ровным и как будто неярким, но позволяло четко видеть шкалы и стрелки приборов, не создавая бликов на остеклении фонаря, мешающих наблюдению внешнего пространства. F-5E оказался совершенно исправным, и руководством Института было решено провести его испытания, чтобы сравнить его пилотажные качества и летные данные с нашими истребителями. Однако главнокомандующий Кутахов не разделял этих стремлений. С большим трудом генералу Гайдаенко, с помощью заместителя главкома по вооружению Михаила Никитовича Мишука, удалось убедить Кутахова подписать приказ на проведение испытаний. К моему большому огорчению, я уже не мог принять участие в этих испытаниях в качестве летчика. Первым на американском самолете вылетел А.С. Бежевец. Потом большинство полетов выполнил Николай Стогов. Летали также Владимир Кондауров, Василий Урядов и Александр Попов.
Странно, но F-5E не имел «автомата тормозов» — противогазового устройства, которым снабжались все наши боевые самолеты. Из-за этого один из летчиков однажды «стесал» покрышки — пришлось привезти из Вьетнама новые (у нас шин таких размеров не было). Пилотажные качества самолета F-5E оказались очень хорошими благодаря небольшой нагрузке на крыло и довольно высокому аэродинамическому качеству, поэтому он энергично разгонялся с малой скорости, а главное — не так быстро терял ее при маневрах с большой перегрузкой. Это давало ему преимущества в сравнительных воздушных боях с МиГ-21бис и МиГ-23 на малых и средних высотах. Однако при повышении высоты боя до 8–12 тысяч метров, где использовались уже околозвуковые и сверхзвуковые скорости, обнаружилось превосходство наших самолетов.
Но в чем безусловно F-5E превосходил отечественные истребители, так это в продолжительности полета. К моменту, когда МиГ-21 уже должен был заканчивать бой из-за малого остатка топлива, на F-5E оставалась еще почти половина запаса. У МиГ-23 продолжительность полета была больше, чем у 21-го, но все же меньше, чем у F-5E. Это объяснялось не столько емкостью баков, сколько экономичностью двигателя и более высоким аэродинамическим качеством при маневрировании. После испытаний мы написали подробный отчет, его подписал начальник Института, но командование ВВС, кажется, было не очень им довольно.
В начале 70-х годов в Институте произошло необычное, чрезвычайное происшествие. Ракета, пущенная с самолета, попала в населенный пункт — город Гурьев. Экипаж самолета Ту-16 должен был произвести испытательный пуск ракеты, предназначенной для уничтожения наземных радиолокационных станций. Такая ракета наводится пассивной головкой самонаведения, реагирующей на радиоизлучение наземной РЛС.
Первый заход самолета по трассе боевых стрельб был контрольный. Штурман обнаружил на экране работающий наземный радиолокатор-мишень, размещенный в зоне наших стрельб, и убедился, что головка ракеты его захватила. На втором заходе выполнялся боевой пуск. Штурман увидел отметку локатора, которая оказалась ярче, чем в первом заходе, и находилась справа от линии пути. Это не смутило штурмана, так как в предыдущем заходе она тоже была немного справа.
Однако штурман и командир корабля не учли, что в первом заходе они шли, как было установлено при расследовании, вблизи левой (северной) границы боевого коридора, а во втором — по правой его границе. Таким образом, эта вторая метка на самом деле была значительно правее (южнее), чем первая, за которую они ее приняли. В этом была их роковая ошибка.
У них не возникло сомнений, так как они знали, что ни одна другая РЛС в районах, прилегающих к зоне стрельб, работать не может. Перед такими стрельбами Генеральным штабом МО по нашей заявке дается запрет на включение каких бы то ни было РЛС во всех близлежащих районах. Но оказалось, что по вине кого-то в Генштабе запрет в Гурьев на аэродром ГВФ вовремя передан не был. А им зачем-то понадобилось включить свою станцию как раз после первого захода ракетоносца. Пущенная ракета пошла на эту РЛС в городе Гурьеве. Экипаж ракетоносца, пройдя еще несколько секунд вдоль трассы, увидел левее курса более слабую отметку от РЛС-мишени полигона, а справа осталась та, по которой они пустили ракету. Только тогда они поняли, что произошло. «Неужели мы по Гурьеву ударили?!» — сказал командир, употребив несколько другой глагол.
Ракета по программе летит на постоянной высоте, потом на определенной дальности до цели переходит в крутое пикирование и своей головкой наводится на цель. Но случилось так, что в это время до операторов наземной РЛС дошла, наконец, телеграмма с запретом на работу. Они выключили станцию как раз в тот момент, когда ракета перешла в пикирование. Если бы их станция продолжала работать, то ракета попала бы в них, но, так как теперь она не наводилась, произошел промах, ракета попала в жилые дома деревенского типа недалеко от аэродрома. Несколько домов было разрушено, семь или восемь человек погибло. К счастью, ракета была без боевого заряда, как мы говорим, «болванка», а то бы разрушений и жертв было намного больше. Был разбор комиссией, после чего последовал строгий приказ министра обороны. Экипаж уволили из армии и предписали отдать под суд (чего не произошло), все руководители как 1-го испытательного управления, так и Института получили различные взыскания.
В начале 60-х годов появился пассажирский самолет Ту-124. Его главным конструктором в шутку называли Н.С. Хрущева — именно он высказал Туполеву пожелание, чтобы сделали «уменьшенный в два раза Ту-104», Получился действительно удачный самолет. К этому времени во Франции уже летал лайнер «каравелла», на котором реактивные двигатели впервые разместили в хвостовой части фюзеляжа. Такое расположение двигателей дает некоторые преимущества, и прежде всего в снижении шума в кабине пассажиров. Высокое расположение двигателей уменьшает воздействие их струи на поверхность земли и на предметы на стоянке, позволяет более безопасно работать техникам при работающих двигателях. Однако есть и существенный недостаток — трудность балансировки самолета при различной его загрузке. Из-за расположенных на хвосте двигателей центр тяжести самолета сместился далеко назад по сравнению с обычной компоновкой, поэтому пришлось сместить назад и крыло (центр тяжести всегда должен находиться в пределах крыла, ближе к его передней кромке). Почти вся пассажирская кабина оказалась впереди крыла, а значит, и центра тяжести, поэтому балансировка стала сильно зависеть от числа пассажиров. При малом их количестве на самолете Ту-154, например, приходится даже загружать балласт в носовую часть самолета.
Самолет Як-38 принципиально отличается от английского самолета вертикального взлета «харриер» и англо-американского AV-8. На этих самолетах установлен только один двигатель с четырьмя поворотными соплами. При взлете сопла направлены вниз и тяга двигателя заменяет отсутствующую подъемную силу крыла. После отрыва, по мере разгона самолета и появления подъемной силы, сопла постепенно переводятся в горизонтальное положение, и самолет летит, как и всякий другой. Перед посадкой сопла также по мере уменьшения скорости переводятся в вертикальное положение.
У нас в стране не было двигателя достаточной удельной мощности, который один мог бы вертикально поднять этот самолет с необходимым вооружением, поэтому конструкторам пришлось, кроме основного, подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, установить вертикально два подъемных двигателя. Они работают только на взлете и на посадке и рассчитаны на короткое время работы. В остальное время полета они являются мертвым грузом. В отличие от самолета «харриер» Як-38 не может использовать поворот сопел в воздухе для повышения маневренности. При его схеме — с подъемными двигателями — возникают трудности балансировки самолета и понижается безопасность, так как вероятность отказа одного из трех двигателей больше, чем если двигатель только один. При этом отказ любого из трех приводит к переворачиванию самолета, так что летчик должен без промедления катапультироваться. Чтобы не тратить времени на сброс фонаря, предусмотрели катапультирование сквозь остекление, разрушаемое при ударе заголовником кресла.
На то, чтобы сообразить, что надо катапультироваться, успеть схватиться за держки привода и вытащить их, может уйти две-три секунды, но при резком «клевке» самолета это слишком долго. Разработали систему принудительного катапультирования, которая выбрасывает летчика с креслом из кабины, если углы тангажа или крена самолета превысят допустимые, при этом учитывается и скорость накренения самолета, то есть катапультирование происходит с упреждением. Когда самолет после взлета достигает скорости 350 км/ч, эта система отключается и потом снова включается при уменьшении скорости перед посадкой.
Первым на самолете вертикального взлета и посадки летал летчик ОКБ Валентин Мухин, а затем испытания проводили Михаил Дексбах от ОКБ и Олег Кононенко от ЛИИ. Потом испытания проходили у нас в Ахтубинске. Руководителем испытаний от фирмы Яковлева был Олег Сергеевич Долгих, с которым мне позже, уже в Москве, довелось вместе длительное время работать. Большой объем этих испытаний, а также и заводских, включая полеты на авианесущем корабле, выполнил летчик ГНИКИ ВВС Вадим Хомяков, за что позже вместе с Дексбахом ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Я на этом самолете так и не успел полетать до того, как был отлучен медкомиссией от полетов на истребителях.
С Хомяковым произошел интересный случай. Он облетывал Як-38 на аэродроме Саратовского авиазавода. Взлетел вертикально и стал разгонять самолет. И вдруг удар, толчок, и — Вадим повис на лямках раскрывшегося парашюта. Оказалось, что, когда скорость достигла 350 км/ч, в момент выключения автоматической системы катапультирования произошел, как говорят электрики, «дребезг» контактов, выдался ложный электрический сигнал, и катапульта сработала. Хомяков благополучно опустился на парашюте, а самолет продолжал летать еще семнадцать минут до падения на землю. Электрическую схему доработали, повысив ее надежность.
Насколько такая система спасения необходима, показал трагический случай с военным летчиком-испытателем Николаем Белокопытовым в 3-м управлении ГНИКИ ВВС в Феодосии. У него в полете на Як-38 отказал прибор — гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования. При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается. Посадочная полоса аэродрома Кировское ремонтировалась, и для посадки «по-самолетному» Белокопытов должен был уйти на соседний аэродром. Однако это был конец недели, и к нему приехали гости. Очевидно, торопясь домой, Белокопытов не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку. Судьба распорядилась так, что именно при этой посадке отказал один подъемный двигатель. Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов. Так и упал с самолетом, с зажатым в руке жгутом... А автоматика его бы катапультировала.
Секретность соблюдалась полная. Билеты на поезд нам на руки не дали, предупредили, чтобы не было провожающих: семья не должна знать пункта назначения. Отъезжающие встретились на вокзале, старший группы раздал нам билеты до Новосибирска. Почти пяти суток пути до Новосибирска, больше суток на поезде до Семипалатинска, оттуда на служебном автобусе около 60 км вдоль Иртыша, и вот мы въезжаем в довольно большой и благоустроенный городок, огороженный забором и колючей проволокой. Вскоре мы узнали, что это был город «М», а в обиходе «М-штадт». Только на первом сборе всех специалистов ВВС мы узнали, куда попали и чем придется заниматься. Здесь был теперь всем известный, а тогда строго секретный полигон для испытаний атомного оружия.
Через несколько дней нас отвезли в степь, где стояло несколько казарм, в одной из них мы жили во время испытания очередной атомной бомбы, а в перерывах возвращались в жилой город. В степи, примерно в двадцати пяти километрах от казарменного поселка, находилось боевое поле, где размещалась различная военная техника. В ведении нашей авиационной группы были самолеты разных типов, которые мы расставили на различных расстояниях от предполагаемого эпицентра взрыва и под разными углами, чтобы определить степень и характер воздействия на них атомных бомб различной мощности. Другие специалисты ставили в кабины клетки с мышами, а вблизи самолетов привязывали овец. Испытывалась на воздействие атомного взрыва и техника других родов войск.
Бомба сбрасывалась с бомбардировщика Ту-16, прилетавшего из испытательного Института по авиационному атомному вооружению, располагавшегося на восточном берегу Крыма. После взрыва самолеты Як-25 со специальными контейнерами под крылом брали пробы воздуха в окружающем воздушном пространстве для определения степени заражения и направления движения радиационного облака. В этот период испытывались бомбы малой мощности: кажется, от трех до десяти килотонн (создание бомбы малой мощности было более трудной задачей, чем большой). Только одна из бомб была мощностью в двадцать килотонн. Во время взрыва мы располагались на окраине казарменного поселка и смотрели на взрыв через закопченные стеклышки, у некоторых были темные очки. Несмотря на малую мощность бомб, вспышка была очень яркой и «гриб» внушительным. Особенно мне запомнилось, как после беззвучного взрыва, по полю, лежащему перед нами, шла к нам, казалось не очень быстро, звуковая волна — ее движение было хорошо видно по наклоняющейся траве. Когда волна доходила до нас, раздавался удар, подсобный резкому сильному грому.
После взрыва мы сразу же ехали на грузовике к самолетам. Офицер с дозиметром, сидевший с нами в кузове, называл вслух уровень радиации. Если она была не очень большой, мы проводили осмотр самолетов и записывали результаты в тетради: полагалось как можно быстрее сделать экспресс-отчет, а полный отчет делался позднее. Обычно в первый день работать долго было нельзя. Однажды заражение было настолько сильным, что нам не разрешили даже остановить машину. Так по очереди и проехали на «газике» несколько раз, сменяя и шофера, подготовили экспресс-отчет (зачем нужна была такая срочность, мы не понимали), а детально осмотреть свои «экспонаты» смогли только через день. Некоторые самолеты от воздействия тепла при взрыве загорались, другие ударной волной сдвигались с места, а стоящие ближе получали серьезные повреждения или даже переворачивались. Краска, которой были нарисованы номера самолетов, стоявших дальше, обгорала только с одной стороны, даже если самолет стоял под небольшим углом к направлению на цель — тепло распространялось, как свет, по прямой линии. Жаль было овец с опаленной шерстью и кожей на стороне тела, обращенной в сторону взрыва.
Каждый из нас получал индивидуальный дозиметр, который полагалось носить в нагрудном кармане. Мы сдавали его после работы для суммирования облучения. К концу работ я набрал около 25 рентген. Однажды я нашел у разбитого МиГ-15 маленький электромотор от какой-то самолетной системы, подумал, что может дома пригодиться, и отложил его в сторонку, чтобы он «очистился». Через три дня взял его и положил в карман. На входе в жилой поселок нас всех «ощупывали» дозиметром, вроде миноискателя. Когда антенна дозиметра оказалась у моего кармана, стрелка прибора скакнула по шкале. «Что это там у вас?» Я вытащил моторчик. «Бросьте в канаву». Я выбросил, но когда мы уезжали, я его подобрал и привез в Москву. Но потом все-таки выбросил.
Нам показали поле, где годом раньше была взорвана первая водородная бомба. Покрытое лавой, в которой не могло быть ничего живого, это громадное пространство едва ли можно было назвать полем. Еще оставался уровень радиации около одного рентгена в час.