Вертолёты, Центральный музей Военно-воздушных сил России

Месторасположение: посёлок Монино, Московская область. Официальный сайт: Центральный музей ВВС России

Навигация по странице:
Миль В-7
Миль В-12
Миль Ми-1
Миль Ми-2В
Миль Ми-4А
Миль Ми-6
Миль Ми-6КП
Миль Ми-6ПЖ2
Миль Ми-10
Миль Ми-24А
Миль Ми-24В
Миль Ми-10
Яковлев Як-24
Камов Ка-25ПЛ

Миль В-7

"Опытный вертолёт В-7 ? первый и единственный в СССР с турбореактивными двигателями на концах лопастей. Ожидалось, что отсутствие механической трансмиссии упростит и облегчит конструкцию машины. Работы велись в ОКБ М.Л. Миля начиная с 1956 г. Первый образец собран в 1959 г., в 1962 г. начались его лётные испытания. 11 ноября 1965 г. произошло практически одновременное разрушение обоих двигателей. Дальнейшая разработка была признана бесперспективной. Вертолёт передали в музей 20 января 1983 г."
Источник: Памятники науки и техники в Центральном музее ВВС (Часть 1): aviarestorer — ЖЖ

Предположительно это третий построенный экземпляр В-7 (опытным вертолётам КБ Миля присваивался индекс В).

Миль В-12

"В 1972-м на Московском вертолетном заводе в подмосковных Панках собрали вторую машину, доработанную с учетом результатов летных испытаний первого прототипа. Но поднять ее в воздух экипажу летчика-испытателя Г.В.Алферова довелось лишь 28 марта 1973 года из-за отсутствия двигателей. Каких только эпитетов ни удостоился инженерный шедевр, но несмотря на рекомендацию государственной комиссии, машину так и не запустили в серийное производство. В 1974-м заказчик отказался принять на государственные испытания второй В-12, и вслед за этим все работы по винтокрылому гиганту прекратились."
Источник: История экспонатов музея _ Страница 8 _ Aviarestorer.ru

Доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 году второй экземпляр В-12 целый год простоял на опытном производстве МВЗ в ожидании двигателей.

Вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6 на В-12 опробованы лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем).

Двухэтажная кабина экипажа: на нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем — штурман и радист.

Миль В-12 CCCP-21142 перелетел в Монино с опытного завода ОКБ М.Л. Миля 28 августа 1975 г.

Комплекс из В-12 и Ан-22 задумывался для транспортировки перспективных МБР 8К67 (комплекс Р-36, на вооружении с 1967 г.), 8К75 (комплекс Р-9, на вооружении с 1964 г.) и 8К82 (УР-500 на вооружение не принята, выпускалась модификация "Протон") в отдалённые районы страны.

Разработка вертолёта с кабиной, аналогичной грузовой кабине транспортного самолета Ан-22 началась в 1962 году.

В 1965 году на Саратовском авиационном заводе начали подготовку к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. Одновременно, на натурном макете заказчик исследовал размещение 36 видов тяжелой боевой техники.

В 1965 году под руководством П.А. Соловьёва, в Перми, разработали силовую установку состоящую из четырёх двигателей Д-25ВФ и двух редукторов Р-12.

Для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с.

Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей.

В центроплане установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа двигателей с одной из сторон.

Центральную часть фюзеляжа занимал огромный грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м.

В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов.

В 1974 году работа над В-12 прекращена в связи с изменением концепции базирования МБР. По этой же причине резко сокращён заказ на большую серию Ан-22.

Места первого и второго пилотов (на первом этаже кабины экипажа)

Ручка управления циклическим шагом винта (или просто ручка управления вертолетом)

Места для размещения лиц, сопровождающих груз

Второй этаж — астроотсек

Рабочее место штурмана (на втором этаже кабины экипажа)

Визир камеры вертикального обзора — для посадки в плохоосвещенных местах

Щит управления на рабочем месте бортэлектрика

Миль Ми-1

Этот Ми-1 использовался в ЛИИ, затем служил учебным пособием на учебной базе ВВИА им. Н.Е.Жуковского. Последний полёт 15 июля 1953 года, общий налёт составил 63 часа и 246 циклов. С 29 сентября 1953 использовался как учебное пособие в Академии ВВС им. Гагарина. В монинский музей передан 10 августа 1961 года.

Один из первых выпущенных Ми-1 (заводской № 020309) построенный в 1952 г. на заводе №387 в Казани.

Вертолёт использовался в ЛИИ, затем служил учебным пособием на учебной базе ВВИА им. Н.Е.Жуковского.

Существовал также польская версия вертолёта Ми-1, разработанная польской компанией «PZL Swidnik». С начала 1957 года, вертолёты выпускались из польских комплектующих, кроме силовой установки, но затем мотор АИ-26В под обозначением Lit-З стали производить на заводе в Жешуве. Серийный выпуск этого варианта продолжался до 1965 года. В общей сложности в Польше было изготовлено 1 597 единиц версии SM-1 разных модификаций, в основном они эксплуатировалось в Советском Союзе.
Источник: Форум на aviarestorer.ru, тема: "Soviet Transport о монинских машинах"
См. также: Ми-1М в Музее авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск

Миль Ми-2

Тёмно-зелёный Ми-2В (формулярный №510309037, серийный №003-09) выпущен на польском заводе PZL-Swidnic. "Произведен в 1967 году. Переделан из серийного Ми-2 на заводе №329. Вооруженная модификация. Был оснащен шестью управляемыми ракетами противотанкового комплекса «Фаланга-М» или четырьмя блоками неуправляемых реактивных снарядов С-5. Поступил на совместные государственные испытания в начале 1970х годов, из-за задержки с доводкой. Проходил различные испытания в ОКБ Миля на заводе №329 в Москве до 18 августа 1975 года. Суммарный налет 220 часов 16 минут. 20 ноября 1975 года передан в музей ВВС в Монино. В настоящее время находится в основной экспозиции музея ВВС в Монино".
Источники:
Форум на aviarestorer.ru, тема "История экспонатов музея _ Страница 5"
Карточка борта на russianplanes.net

Опытный вертолёт Миль В-2В

Миль Ми-2СХ

Среди экспонатов музея выделяется своей красной ливреей Ми-2СХ (формулярный №528230063, серийный №082-30) также выпущенный заводом PZL-Swidnic. C 25 октября 1983 года вертолёт эксплуатировался Мячковским ОАО МГА СССР с регистрацией СССР-20869. С 1993 года - Мячковские Авиационные Услуги (МАУС) с регистрацией RA-20869. Дальше некие странности - в 1995 году вертолёт передают в Монинский музей, но списан он только 11 января 1999 года.
См. также:
Ми-2 в Музее истории гражданской авиации, г.Ульяновск
Ми-2 в Техническом музее, г.Тольятти
Ми-2 в сербском национальном музее авиации (Muzej vazduhoplovstva), г.Белград
Ми-2 в Музее авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск
Ми-2 в мемориальном Парке Победы, г.Казань
Ми-2 в музее «Боевая слава Урала», г.Верхняя Пышма

Миль Ми-4А

"Многоцелевой вертолёт Ми-4 разработан в ОКБ М.Л. Миля в 1951-52 гг. Строился серийно в 1953-68 гг. в Саратове и Казани в транспортном, санитарном, сельскохозяйственном, пассажирском, правительственном и др. вариантах. Военно-транспортный Ми-4 (зав. № 1104) построен на саратовском авиазаводе № 292 в апреле 1953 г. Поступил в музей 12 января 1965 г. из в/ч № 54902 с налётом 138 ч."
Источник: Памятники науки и техники в Центральном музее ВВС (Часть 1): aviarestorer — ЖЖ

Ми-4А

См. также:
Ударный вертолёт Ми-4АВ на открытой площадке Центрального музея Вооруженных Сил
Ми-4ПС. Музей истории гражданской авиации, г.Ульяновск

Миль Ми-6

Ми-6 с бортовым номером "02", голубой выпущен в 1960 году, использовался в испытаниях на Московском вертолётном заводе до июля 1963 года. 26.05.1965 вертолёт перелетел в Монино, где использовался как учебное пособие. 25.08.1978 машину передали в авиационный музей.

Миль Ми-6ВКП

В Монино сейчас хранится три Ми-6. Первый экземпляр - обычный серийный Ми-6 (№0030101В, серийный №04-54) с бортовым "02". Вторая машина - ярко-красный Ми-6ПЖ. О модификации третьей машины этого семейства мнения расходятся: либо это Ми-6ВКП, либо Ми-22 (он же Ми-6АЯ). В любом случае этот вертолёт был изготовлен на заводе «Роствертол» в 1974 году. Также известно, что в 1993 году он находился в составе 3-ей авиационной эскадрильи 138 ОСАП 76 ВА и базировался на аэродром Левашово, г.Санкт Петербург. Командиром вертолета был майор Крылатков Сергей. В 1994 году борт передали в Монино, попутно сменив бортовой с "46" на "39". Источник информации об этом вертолёте: карточка борта на russianplanes.net

См. также:
Ми-6 в Музее истории гражданской авиации, г.Ульяновск
Ми-6 в Техническом музее, г.Тольятти

Миль Ми-6ПЖ2

Противопожарный вариант Ми-6 появился в 1967 году. Отличался от базового отсутствием крыла, внутрифюзеляжным баком на 12 тонн воды с центральной сливной горловиной, баком для пенообразователя, насосами, опускаемой фермой с устройством для забора воды из открытого водоема на висении, спасательным и прочим пожарным оборудованием. На внешней подвеске вертолет мог доставлять к месту пожара в специальной сетке шесть мягких полуторатонных баков с огнегасящей жидкостью. В том же году Ми-6ПЖ потерпел катастрофу на юге Франции, в которой погиб известный летчик-испытатель Ю.А. Гарнаев.
В 1971 году был построен второй вариант пожарного вертолета Ми-6ПЖ2, который отличался от предшественника новой лафетной установкой с комбинированным стволом в носу фюзеляжа. Машина успешно прошла госиспытания и неоднократно участвовала в борьбе с лесными пожарами. В этот вариант было переоборудовано несколько транспортно-десантных вертолетов.
В экспозиции музея находится Ми-6ПЖ2 (№9683901В, серийный №39-01), выпущенный в январе 1969 года. Первые известные снимки Ми-6ПЖ в музее датированы 1992 годом. Серийная машина конвертирована в Ми-6ПЖ2 в 1971 году и передана в 113-й отдельный вертолётный полк авиационной поисково-спасательной службы, базировавшийся в городе Троицк Челябинской области.
Источник: карточка борта на russianplanes.net

У противопожарных вертолётов Ми-6ПЖ и Ми-6ПЖ2 отсутствует крыло для обеспечения устойчивости вертолёта на висении.

Начиная с 1971 года несколько вертолётов Ми-6 было переоборудовано в вариант Ми-6ПЖ2.

Ми-6ПЖ2 отличался новой лафетной установкой с комбинированным стволом в носу фюзеляжа.

На вооружении 113-го полка числились две эскадрильи вертолётов Ми-8, (отряд Ми-14пс) и одна эскадрилья вертолётов Ми-6. О решаемых задачах вспоминают участники форума vertoletciki.ru:
"В 1975 году полк участвовал в обеспечении космической программы запуска, стыковки и посадки советско-американского комплекса «Союз-Аполлон», когда впервые произвели прямую телевизионную трансляцию.
В ночь с 16 на 17 октября 1976 года спускаемый аппарат «Союз-23» с космонавтами Зудовым В.Д. и Рождественским В.И. попал в незастывшее горько-соленое озеро Тенгиз. В тяжелых условиях экипаж капитана Чернявского оказал помощь космонавтам. Был буран, шел плотный снег. На надувной лодке пробившись к спускаемому аппарату экипаж в течении 6 часов скалывал лёд с вентиляционных отверстий. За эту спасательную операцию капитан Чернявский Николай Алексеевич награждён орденом «Знак Почета».
Личный состав постоянно привлекался для решения народнохозяйственных задач и чрезвычайных ситуаций.
- в декабре 1981 года, вертолетчики занимались поиском и эвакуацией людей при аварии на Увельском водохранилище в Южно-Уральске;
- 4 июня 1989 года – экипажи майора Курзанова А. Н., капитана Крохотина А. Ф., капитана Маликова С. И., капитана Шамбаева С. И., были подняты по тревоги участвовали в ликвидации страшной катастрофы в результате крушения двух поездов «Адлер-Новосибирск» и «Новосибирск-Адлер» в районе железнодорожной станции Аша в Башкирии. В госпиталь было доставлено 34 человека.
- с 1 по 7 мая 1990 года – экипажи подполковника Курзанова А.Н., майора Юдина В.Н., капитана Крохотина А. Ф., капитана Акимова Н.А., принимали участие в ликвидации последствий наводнения на реке Белая в районе города Белорецка (Башкирия). Полеты осуществлялись в сложных метеорологических условиях при ограниченной видимости".

Относительно работы вертолётчиков полка по контролю процесса запуска и организации поиска экипажей космических кораблей мелькают только обрывки воспоминаний. Например, вспоминает участник форума с ником Codling 580: "Специально по космосу к нам прилетала группа из Троицка. Садились у нас в Державинске. В состав входили, как правило 2-3 Ми-6 и до 12 Ми-8. Прилетал еще Ми-14. Оттуда же. Прилетали они за 2-3 недели до запуска или посадки. Привозили с собой спец.технику (амфибии, шнекоходы и т.д.).Сразу начинали работать. Обследовали район посадки, толщину снежного покрова и т.д. а Ми-14 обследовал водоемы. Например о.Тенгиз. Иногда отдельные борта садились во время этих работ в Аркалыке, что бы зря не гонять их туда-сюда. Наши автоцистерны возили туда керосин, чтобы их заправлять".
На этом же ресурсе Александр Иванович Чупин (служил в ЕГ АПССС СССР с 1985 по 1998 годы) упоминает, что "В Троицком полку был Ми-6пж (пожарный) он сейчас вроде бы стоит в музее ВВС в Монино, хотя надо уточнять из Троицка ли он. Ещё был Ми-6тз, он доставлял топливо к месту посадки КА, не помню это был специальный вертолёт или обычный который дооборудовался".

Миль Ми-10

См. также: Ми-10К в Техническом музее, г.Тольятти

Ми-10 (№8680604K), первый полёт в 1968 году

История службы и причины списания этого Ми-10 неизвестны

Миль Ми-24А

Дата выпуска этого Ми-24А - август 1972 года, последний полёт 27 июня 1984 - в Монино. За время службы налёт 1032 часа, 935 циклов.

См. также: Ми-24А в экспозиции военной техники Центрального музея Вооруженных Сил, г.Москва

Миль Ми-24В

Кроме уже упомянутого Ми-24А в музее ещё две машины этого семейства: Ми-24П №3532431622374 (номера "09" красный, "37" белый) и Ми-24В (номера "54", "44" белый) с заводским №3532424015897.

Ми-24В (№3532424015897)

Ми-24В

Ми-24А (№2201201)

См. также:
Ми-24В в музее «Боевая слава Урала», г.Верхняя Пышма Ми-24В в Техническом музее, г.Тольятти
Ми-24П в Музее авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск
Ми-24П в историко-культурном комплексе «Линия Сталина», г.Минск

Миль Ми-26

Ми-26 (№34001212102, серийный №09-07) изготовлен на «Роствертол» в 1986 году

См. также:
Ми-26 в Техническом музее, г.Тольятти
Ми-26 в Музее авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск

Яковлев Як-24

Вертолёт Як-24 (№27203310) произведен в 1956 году, имел бортовой номер "79" красный. В 1957 году переоборудован в трубоукладчик, с системой «Нерпа» для транспортировки и укладки труб ПМТ-100. В 1958 году переоборудован в топливозаправщик с системой «Луч». Проходил статические испытания 24 мая по 26 июня 1958 года. Выведен из ВВС в 1958 году. Время налета составляло 78 часов.
14 марта 1962 года передан музею ВВС в Монино, где был нанесен бортовой номер "51", красный. В настоящее время находится в основной экспозиции музея ВВС в Монино.Бортовой номер отсутствует.
Источник: История экспонатов музея _ Страница 4 _ Aviarestorer.ru

"20 июля 1957 года на Комендантском аэродроме в Ленинграде начались заводские испытания вертолёта-трубоукладчика Як-24 «Нерпа», предназначенного для прокладки полевого магистрального трубопровода ПМТ-100 для подачи горючего к местам дислокации боевой техники через непроходимые для колёсной и гусеничной техники участки суши. По бортам серийной машины (заводской №03310) размещались четыре кассеты, в которых могло находиться до 88 труб (средний вес трубы – 30,5 кг). Взлётный вес вертолета при этом достигал 14 900 кг. Раскладка осуществлялась в автоматическом режиме вдоль выбранной трассы. Перед раскладкой (за 40–50 метров до начала) с вертолёта сбрасывалась «кошка» с тросом длиной 600–650 метров, вращавшим барабан. Разматываясь, трос вращал ролик задающего механизма сброса труб, и начинал работать указатель путевой скорости. Был предусмотрен и аварийный сброс труб без применения «кошки».
В ходе испытаний выполнили 49 полётов и 159 сбросов труб. За один вылет Як-24 укладывал нитку трубопровода длиной 528 метров. Государственные испытания трубоукладчика завершились 31 марта 1958 года. Ведущими по испытаниям были инженер С. Х. Атабекян и лётчик-испытатель К. Д. Таюрский.
Испытания показали практическую пригодность Як-24 для этих целей, причём в вариант трубоукладчика можно было переоборудовать любой серийный вертолёт. Автоматическая раскладка труб осуществлялась с высот от 8 до 40 метров".

Як-24

"После испытаний вертолёт возвратили на завод и переоборудовали в топливозаправщик (тема «Луч»). Для этого в грузовой кабине разместили три 1060-литровых бака, или до десяти 200-литровых бочек, или 99 двадцатилитровых канистр. Заправка до четырёх объектов боевой техники могла проводиться как с посадкой, через четыре горловины, так и на режиме висения - с помощью одного рукава. Государственные испытания (ведущие – инженер А. М. Загордан и лётчик-испытатель К. Д. Таюрский), проведённые с 24 мая по 26 июня 1958 года, показали, что запас прочности вертолёта оказался недостаточным для выполнения подобных операций, и вопрос о принятии на вооружение как топливозаправщика, так и трубоукладчика должен был решиться после завершения войсковых испытаний Як-24.
Летом 1959 года Як-24 № 27203310 вновь переоборудовали в трубоукладчик и временно передали в ГУ ГВФ. В июле того же года вертолёт использовали при прокладке труб через заболоченные участки газопровода Саратов – Ленинград. После завершения строительства газопровода Як-24 вернули военным, но ненадолго. В 1961 году эту же машину вновь арендовала гражданская авиация, а когда Як-24 исчерпал свой ресурс, его перегнали на вечную стоянку в Монинский музей ВВС.
Надо сказать, что, несмотря на хранение вертолёта под открытым небом, в музее за ним организовали должный уход. Более того, в конце 1960-х годов на Як-24 заменили перкалевую обшивку и покрасили, а лопасти несущих винтов смешанной конструкции – цельнометаллическими от Ми-4."
Источник: Николай Якубович, "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор"

Камов Ка-25ПЛ

Ка-25ПЛ (№5910203)

Противолодочный вертолёт Ка-25ПЛ (№5910203, бортовой "17" черный) выпущен в декабре 1966 и до 27 октября 1967 находился на испытаниях на ЛИС. Затем передан в филиал Ухтомского Вертолётного Завода в Феодосии. Последний полёт 29 августа 1975 года. Общий налёт составил 314 часов. 5 января 1981 года передан в музей.