Прочие летательные аппараты, Центральный музей Военно-воздушных сил России

Месторасположение: посёлок Монино, Московская область. Официальный сайт: Центральный музей ВВС России

Навигация по странице:
Самолёт-амфибия Ш-2(реплика)
Военно-транспортный самолёт Ли-2Т
Sopwith Triplane
Voisin Type 3 LAS
Бомбардировщик North American B-25 Mitchell
Бомбардировщик Douglas A-20G Havoc
Истребитель-бомбардировщик Bell P-63 Kingcobra
Реактивный сельскохозяйственный самолёт PZL М-15
Учебный самолёт Farman IV (реплика)
Пикирующий бомбардировщик Пе-2
Экспериментальный планер «Дископлан-1»
Гондолы стратостатов «СССР-1» и «Волга»
Беспилотный орбитальный ракетоплан БОР-5
Аэрофотоаппарат АФА-33/75
Авиационная бомба ПРОСАБ-250
Авиационные прицелы
Учебное пособие: турель ТУР-9 с макетом авиационного пулемёта ШКАС
20-мм авиационная пушка ШВАК
Элементы снаряжения пилотов РККА
Средства радиосвязи

Самолёт-амфибия Ш-2 (реплика)

Военно-транспортный самолёт Ли-2Т

Ли-2Т - советская версия американского двухмоторного пассажирского самолета DC-3 (DC = Douglac Commercial). История этих машин началась в 1937 году, когда Советский Союз купил у "Douglas Aircraft Company" лицензию на производство его модификации - DC-3-196. "Окончательный объем работ по лицензионному соглашению был зафиксирован нарядом "Амторга" от 30 ноября 1937 г. Согласно ему, советской стороне передавалась вся документация по модификации DC-3-196 по состоянию на 3 июня плюс все изменения, которые будут внесены в чертежи до 1 декабря. Комплектация машины предусматривала моторы Райт SGR-1820-G2, винты "Гамильтон стандард", автопилот. Кроме этого фирма "Дуглас" должна была поставить один готовый самолет в разобранном виде и один на стадии подготовки к сборке (т. е. фактически набор узлов и агрегатов), два комплекта заготовок (отливок, поковок и прочего) и покупных изделий. Отдельный пункт оговаривал помощь фирмы в освоении в СССР процесса гидропрессования". Источник: В. Котельников, «От DC-3 до Ли-2» («Мир Авиации», №04/1999).

Местом производства лицензицонного Dc-3 определили завод № 84 в подмосковных Химках. Предприятие прежде занималось ремонтом авиатехники и сборкой девятиместного пассажирского самолёта ПС-9 (АНТ-9) из задела завода № 22. Работники заводского КБ пересчитали практически все узлы и агрегаты с учетом изменения материалов и других норм прочности. При пересчёте дюймовые размеры округляли в большую сторону. Кроме того, конструкцию приспособили к использованию отечественных материалов, оборудования и приборов. Но главная сложность заключалась в необходимости освоениия советским авиапромом плазово-шаблонного метода производства. Интересно, что кроме СССР, лицензии на выпуск этой удачной машины купили немцы и японцы. Однако "Фоккер" и "Мицубиси" не смогли освоить новый метод производства и выпускали самолеты из американских агрегатов.

Тем не менее, летом 1939 года завод №84 собрал первый ПС-84 (Пассажирский самолет завода №84). К апрелю 1941 года собрали сто машин, треть которых поступила в ВВС СССР, а остальные в ГВФ. В тот же период успешно эксплуатировались два десятка закупленных у американцев DC-3 (115 тысяч долларов за каждую машину).

С началом Великой Отечественной войны завод №84 эвакуировали в Ташкент, где ещё в 1940 году под выпуск ПС-84 и ДБ-3ф начали строить авиазавод №34 . Уже в январе 1942 года ташкентский авиазавод частично возобновил выпуск продукции. В сентябре 1942 года появляется обозначение Ли-2. Самолёт получает название по имени главного инженера завода Бориса Павловича Лисунова. Почему была выбрана фамилия главного инженера, а не директора завода Ярунина - неизвестно. Возможно, дело в иностранном происхождении самолёта. Очень удачно первые две буквы фамилии Лисунов совпадали с началом слова «лицензионный». В пользу этой гипотезы свидетельствует тот факт, что личный состав частей, эксплуатировавших самолеты Ли-2, даже после войны расшифровывал это название как «лицензионный второй». Источник: статья Владимира Перова и Олега Растренина, "Ли-2 -"Воздушная лошадка".

У американцев военно-транспортная модификация - C-47 (C - Cargo, т.е. грузовой) появилась в 1940 году, а с начала 1942 года в США начался выпуск модификации С-47 «Skytrain» (с грузовой дверью по левому борту и усиленным полом кабины для перевозки грузов). В Советский Союз по ленд-лизу было поставлено около 700 машин. За тот же период ташкентский авиазавод выпустил около 2258 самолётов Ли-2. К сожалению, наши самолёты выпускались в условиях низкой культуры производства и отличались худшими лётными и эксплуатационными характеристиками. Свою роль сыграли и менее мощные отечественные двигатели М-62ИР (АШ-62ИР), менее удачные винты и куда более скудное радиооборудование.

Ли-2Т CCCP-93914 (№23440808) - послевоенная транспортная модификация (в производстве с 1945 года)

Ли-2Т (39, желтый, №18418809) произведён в январе 1945 года как транспортный самолёт. В музее получил держатели внешней подвески, макет турели и санитарные носилки в салон

Имитация ночного бомбардировщика Ли-2НБ: установлены держатели внешней подвески (максимальная нагрузка 4 бомбы ФАБ-250)

Двигатель М-62 А. Д. Швецова мощностью 1000 л. с., советская версия Wright R-1820 Cyclone 9, стоявшего на DC-3. «Губа» маслорадиаторов под мотогондолой появилась после 1947 года

После окончания Великой отечественной войны на Ташкентском авиазаводе и на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре начали выпуск транспортного варианта Ли-2Т. В музее находятся два самолёта этого типа:
1) В основной экспозиции представлен Ли-2Т (№18418809). Произведён в январе 1945 года. Эксплуатантом являлись ВВС СССР. Любопытное противоречие: если самолёт был выпущен заводом в военно-транспортном варианте, то откуда в нём багажное отделение и туалет, как на пассажирском Ли-2П? Предположительно, этим переделкам машину подвергли в 1950-ых. В январе 1959 года самолёт передали в музей ВВС в Монино. Существенно позже на него установили бомбодержатели, макет турели УТК-2 и носилки в салоне (имитация санитарного варианта).
2) В отстойнике находится Ли-2Т CCCP-93914 (№23440808). Зарегистрирован 6 ноября 1965 года. Где эксплуатировался до 1965 года - неизвестно. Дата выпуска также неизвестна, однако производство Ли-2 и его модификаций на Ташкентском заводе было прекращено с 1 апреля 1953 года. Самолёт был передан в ЛИИ им Громова в г. Жуковском. В 1977 году его списали и передали в музей.
В музее был ещё один Ли-2 (№23440907) с регистрацией CCCP-63905. Зарегистрирован 8 июня 1965 года. Эксплуатантом являлось МАП (Жуковский). Списан в 1977 году. 28 мая 1989 года его доставили в музей. К сожалению, в начале 1990-ых годов он сгорел (как причина упоминается фейрверк), после чего был утилизирован.

См. также:
Douglas C-47A-35-DK Skytrain в Сербском национальном музее авиации (Muzej vazduhoplovstva), Белград
Ли-2Т возле Белорусского государственного музея истории Великой Отечественной войны, г.Минск
Ли-2Т на площадке экспозиции военной техники Центрального музея Великой Отечественной войны, Поклонная гора

Sopwith Triplane

В экспозиции выставлен уникальный летательный аппарат - Sopwith Triplane. Самолёт №5486 оборудованный лыжами, был поставлен Российскому правительству в мае 1917 года для оценки боевых и эксплуатационных качеств, а также изучения возможности организации серийного производства. Удивительно, что этот самолёт сохранился до наших дней, не смотря на все потрясения, преследовавшие Россию. Исторический путь этой машины описал Вячеслав Кондратьев в своей заметке "О бедном триплане замолвите слово". Цитата:
"В сентябре 1919-го "Триплану" довелось поучаствовать в боях. 24 августа этого года из нескольких авиаотрядов Московского военного округа и инструкторов авиашколы сформировали Авиагруппу Особого назначения (АГОН) для борьбы с прорвавшим фронт и совершавшим рейд по советским тылам кавалерийским корпусом генерала Мамонтова. В приказе о формировании Авиагруппы говорилось, что ей надлежит "уничтожать прорвавшиеся части Мамантова пулеметным огнем сверху и бомбами". В состав группы включили все самолеты авиашколы, имевшие вооружение: семь "Ньюпоров-17", три "Сопвича полуторастоечных", "Фарман-30", "Вуазен", "Эльфауге" (трофейный немецкий LVG C-VI), "Виккерс" FB-19 и Сопвич "Триплан". Авиагруппу возглавил начальник авиашколы Ю.А. Братолюбов, а его "персональной" машиной стал именно "Триплан", который он считал лучшим из имевшихся у него самолетов.
30 августа Братолюбов совершил первый боевой вылет. Обнаружив вражеский обоз, он обстрелял его из пулемета, но вскоре после начала стрельбы отказал синхронизатор и лопасти винта разнесло в щепки. Братолюбов, не растерявшись, отключил двигатель и на планировании приземлился в поле у деревни Крутая. На следующий день к месту посадки на телеге привезли запасной винт. Установив его с помощью механика, Братолюбов благополучно взлетел и вернулся на аэродром. О других боевых вылетах "Триплана" документов не сохранилось. Известно только, что АГОН просуществовала до конца сентября, когда ее расформировали в связи с тем что мамантовцы, закончив свой рейд, ушли обратно за линию фронта. Уцелевшие самолеты и летчики вернулись в Москву. Братолюбова среди них не было - 21 сентября при очередной штурмовке его сбили, захватили в плен и вскоре расстреляли белогвардейцы. Но в тот день он вылетал не на "Триплане".
По окончании Гражданской войны "Триплан" списали, но оставили в авиашколе в качестве учебного пособия. Потом он стал учебным пособием академии ВВС им. Жуковского, а оттуда в конце 1950-х годов попал в Монинский авиамузей. За годы своей долгой "академической" и музейной карьеры самолет лишился "родного" капота, пулемета, приборов, козырька кабины и колес. Сейчас он стоит на нелепых, несоразмерно маленьких колесиках, почти касаясь пола осью шасси"

Voisin Type 3 LAS

Voisin LAS

Рядом с Sopwith Triplane стоит не менее интересный экспонат - "самолёт похожий на Voisin Type 3 LAS". В 1959 году его передали в музей из Центрального дома авиации и космонавтики вместе с самолётами, чья подлинность не вызывает сомнений: Ла-7, «Сопвич», Миг-15. Вот с тех самых пор и остаётся неизвестным - это оригинальный самолёт или реплика? И если это реплика, то, в каком году её построили, кто это сделал и для чего? В пользу гипотезы о том, что это настоящий биплан начала XX века говорит его сходство с двумя уцелевшими «Вуазенами». По одному экземпляру этих "этажерок" хранится сейчас в музеях Брюсселя и Парижа. Сопоставляя их снимки можно заметить, что у монинского экспоната отсутствуют пулемёт, радиатор двигателя и смотровое окно в полу гондолы (для лучшего обзора вниз и прицеливания при бомбометании). Впрочем, эти детали у брюссельского и парижского «Вуазенов» тоже разнятся.

Ну и чтоб два раза не вставать, пройдёмся по ещё одному мифу. В интернет-рассказах о музее в Монино часто упоминается, что «Вуазен» снимался в кинофильмах «Служили два товарища» и «Новые приключения неуловимых». Это заблуждение. В вышеупомянутых фильмах снимали реплику, сделанную по типу самолёта «Фарман-30». Построил её в 1976 году для съёмок художественного фильма «Воздухоплаватель» старейший ленинградский авиамоделист Евгений Мелентьев. В этом легко убедиться, пересмотрев эти киноленты. Кстати, если будете пересматривать, обратите внимание на важного, усатого лётчика, управлявшего полётом. Это авиаконструктор и историк авиации - Вадим Борисович Шавров, известный созданием самолётов-амфибий (было выпущено 1200 единиц Ш-2) и двухтомной монографией «История конструкций самолётов в СССР». Во время полётов на реплике «Фармана» в картине «Служили два товарища» ему было уже 70 лет.

Бомбардировщик North American B-25 Mitchell

"Из всех поставленных в СССР В-25 в настоящее время сохранился всего один. Эта машина не воевала, а совершила вынужденную посадку на трассе АЛСИБа и много лет пролежала в тайге. Ее восстановили на Новосибирском авиационном заводе и передали в музей в Монино".
Источник: В. Котельников, «Бомбардировщик В-25 "Митчелл"»

Бомбардировщик Douglas A-20G Havoc

Истребитель-бомбардировщик Bell P-63 Kingcobra

Реактивный сельскохозяйственный самолёт PZL М-15

Реактивный сельскохозяйственный самолёт PZL М-15 (CCCP-15105, №1S013-01). Производился в Польше в 1970-ые годы по заказу СССР

Единственный в мире реактивный биплан за свой очень странный вид получил прозвище «Бельфегор»

Учебный самолёт Farman IV (реплика)

"В 1907 году известный и разносторонний французский спортсмен, автомобильный гонщик и планерист Анри Фарман заказал для себя в фирме Вуазенов несколько самолетов, сделав в них некоторые усовершенствования (основное из них – применение элеронов вместо перекашивания концов крыльев для управления креном), а затем и сам вместе с братом основал авиационную фирму. “Фарман IV” появился в России с весны 1910 года и использовался как учебный. Тысячи, в том числе и русских, авиаторов научились на нем летать. Почти до 1916 года этот самолет был одним из самых популярных и распространенных самолетов в России, на русских заводах было построено свыше 1500 экземпляров.
В музее экспонируется полноразмерная летная копия самолета “Фарман IV”, которая была построена в Ленинградском авиаспортивном клубе ДОСААФ по заказу киностудии “Ленфильм” для съемок фильма “Воздухоплаватель”. Во время съемок модель “Фармана IV” совершила 56 полетов, в 1975 году ее передали в музей ВВС."
Источник: Центральный музей Военно-воздушных сил | Учебный самолет Фарман IV (Франция)

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Пе-2, экспонируемый в музее, собран из обломков трёх машин, служивших мишенями на Софринском артиллерийском полигоне под городом Красноармейск Московской области. Передан в музей 14 июля 1959 года.

См. также:
Пикирующий бомбардировщик Пе-2 в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Макет пикирующего бомбардировщика Пе-2. Мемориальный Парк Победы в городе Казани
Пикирующий бомбардировщик Пе-2. Центральный музей Военно-воздушных сил России

Экспериментальный планер «Дископлан-1»

Экспериментальный планер «Дископлан-1» создан в 1950 году группой новосибирских конструкторов под руководством Миньона Васильевича Суханова. Предназначался он для исследования условий планирующего спуска на землю с использованием эффекта "воздушной подушки" для безопасного приземления. Летные испытания этого необычного аппарата проводили в Подмосковье. В 1960 году Суханов создает следующий аппарат - «Дископлан-2», который был построен в НПО им. Лавочкина. В 1962 году «Дископлан-2» вышел на старт испытаний, его круглое крыло диаметром 4,9 метра построено совсем без лонжеронов и нервюр. Каркас крыла был похож на огромное велосипедное колесо, обод и центральная втулка которого расчалены стальной рояльной проволокой d=0, 2 мм. Полёты по программам исследований выполнял мастер планерного спорта СССР Владимир Владимирович Иванов (ЛИИ).

Экспериментальный планер с круглым крылом «Дископлан-1», конструкции Миньона Васильевича Суханова, 1950 год

Гондолы стратостатов «СССР-1» и «Волга»

Беспилотный орбитальный ракетоплан БОР-5

Прежде чем строить многоразовый корабль «Буран» необходимо было проверить правильность выбора его аэродинамической компоновки. Причём проверку надо было провести в реальных условиях космического полета, входа в плотные слои и снижения в атмосфере. Для этого было изготовлено несколько уменьшенных (масштаб 1:8) копий будущего "космического челнока". Назывались они БОР-5 (беспилотный орбитальный ракетоплан). Запуск БОР-5 №1 окончился неудачей. Четыре следующих старта прошли штатно. 5 ноября 1988 года совершил двухвитковый космический полет и сам «Буран». В Монино выставлена второй аппарат, запущенный 17 апреля 1985 года. Пятый экземпляр в "лихие девяностые" был вывезен в Германию. Хранится он сейчас в Technik-Museum Speyer, т.е. там же где самолёт-аналог космического корабля «Буран» БТС-02. Кроме них сохранился ещё габаритно-весовой макет БОР-5, который хранится в ЛИИ им. Громова в Жуковском.
Источник: БОРЫ Капьяр

Беспилотный орбитальный ракетоплан БОР-5 №502

Дополнительно по аппаратам БОР: Беспилотные орбитальные ракетопланы, Международный военно-технический форум «Армия-2021».

Аэрофотоаппарат АФА-33/75

Авиационная бомба ПРОСАБ-250

"Еще до Великой Отечественной войны конструктор В.С. Вахмистров предложил противосамолетную парашютно-тросовую бомбу. В послевоенные годы ее прямым «наследником» стали парашютные бомбы ПРОСАБ-100 и ПРОСАБ-250.".
Н.В. Якубович «Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома»
"В сентябре 1952 г. на вооружение ВВС приняли противосамолетную авиабомбу ПРОСАБ-250, предназначенную для поражения самолетов, летящих в плотных боевых порядках. Испытания ПРОСАБ-250 проводились, в частности, с Ил-28 по выработавшим свой ресурс самолетам-мишеням С-47, летевшим на автопилоте".
«Бомбардировщик Ил-28», Авиаколлекция №05/2006

Авиационная бомба ПРОСАБ-250

Замок держателя Дер2-47 (2-й группы обр. 1947 года, индекс 7-Ш-964)

Осколочная авиабомба АО-2,5; бортовой визир самолёта По-2; механизм аварийного сбрасывания бомб АСШ

Слева направо: автомат сбрасывания бомб АСБ; бомбардировочный прицел Гершункова; ночной коллиматорный прицел HКПБ-3

"К весне 1942 г. были предприняты меры но повышению боевых качеств ТБ-3. Произвели замену оборонительного вооружения бомбардировщиков: самолеты, имевшие центральную (иногда - и хвостовую) башню со ШКАСами, стали оснащаться турелями УТК-1 с 12,7-мм пулеметами УБТ. Это усилило защиту самолета от воздушного нападения. Монтаж в люковой установке крупнокалиберного пулемета (БС, УБТ) позволил стрелкам при полете на низких высотах "гасить" прожектора противника. Было дано указание оснастить все ТБ-3 в тяжелобомбардировочных полках ночными коллиматорными прицелами HКПБ-3. Их установка на самолетах способствовала повышению точности бомбометания".
В.Раткин "Боевой счёт ТБ-3", "Мир авиации" №02/1997

"Снятие механизмов сбрасывания с предохранителя и дублирование электрического сбрасывания производилось с помощью аварийного сбрасывания АСШ, находящегося справа от сидения пилота." В.Перов, О.Растренин, "Самолеты поля боя - Ил-10", Авиация и космонавтика №11/2001

Авиационные прицелы

Прицел бомбардировочный ПС-1

Прицел для бомбометания с горизонтального полета ОПБ-1 – простой нестабилизированный векторный бомбардировочный прицел, применялся на Ил-2, Пе-2

Слева - самолётный прицел бомбовый СПБ-22, справа - векторный механический прицел ПВБТ-1, 1931 год

Самолётный прицел бомбовый СПБ-22

Cамолётный прицел бомбовый СПБ-22

Прицел бомбардировочный ПС-1

Учебное пособие: турель ТУР-9 с макетом авиационного пулемёта ШКАС

Тур-8 разработанная Н.Ф.Токаревым была принята на вооружение в 1934 году. Это была первая в мире турель с непрерывным ленточным питанием. Компенсаторы на Тур-8 были пружинные. Через год И.П. Шебановым была создана модифицированная версия турели, в которой была применена система весовой компенсации. Новая турель получила наименование Тур-9.

"Для отражения атак воздушного противника самолет СБ 2ИС оснащался тремя стрелковыми установками, разработанными на заводе № 32 под руководством Н. П. Шебанова.
В кабине штурмана размещалась экранированная стрелковая установка со спаркой пулеметов ШКАС (общий боезапас 1000 патронов), перемещаемых только в вертикальной плоскости. При этом за счет рассеивания пуль при стрельбе образовывался небольшой конус обстрела в горизонтальной плоскости.
В кабине стрелка-радиста имелись две подвижные стрелковые установки с пулеметами ШКАС. Верхняя установка - турель ТУР-9 (боезапас 760 патронов), а нижняя - люковая установка (боезапас 500 патронов). ТУР-9 обеспечивала обстрел в конусе в верхней задней полусфере, а люковая - в задней нижней полусфере. В походном положении (при отсутствии атак вражеских истребителей) пулеметы убирались внутрь кабины.
Отметим, что ТУР-9 в то время была наиболее оригинальной турелью под скорострельный пулемет ШКАС, позволяющая в известной мере решать задачи ведения воздушной стрельбы на всех режимах полета скоростных самолетов. "В настоящее время ТУР-9 единственная турель, позволяющая вести стрельбы на виражах и других видах перегрузок. Достигается это путем уравновешивания оружия весом стрелка и удобными для пользования механизмами управления", - указывалось в отчете завода № 32 по испытаниям турели."
Источник: Перов И. И., Растренин О. И., «Неизвестный АР-2» ( «Авиация и космонавтика» №2/2003)

Патроны поступали из дуги с овальными отверстиями, на которой закреплен пулемет.

От дуги с отверстиями — рукав к патронному ящику, который, в свою очередь, имел форму сектора кольца и закреплялся за спиной стрелка на погоне турели.

От ШКАСа здесь похоже вообще только механизм подачи патронов, остальное — габаритный макет.

Стрелянные гильзы выкатывались по левому рукаву турельной дуги в жестяной ящик, размещенный симметрично патронному ящику. На СБ под левым рукавом был брезентовый мешок, туда и гильзы и звенья собирались — звенья внутри рукава, а гильзы по отдельному гильзоотводу, который здесь не сохранился.

Пулемёт ШКАС — макет. Учебное пособие предназначалось для изучения конструкции турели, ну и чтобы для каждого занятия не таскать пулемёт из оружейки в аудиторию. Макет турели сделан в 1930-ые годы, скорее всего из брака, на заводе №32 (ныне — Вятское машиностроительное предприятие “АВИТЕК”).
Немного об истории этого предприятия:
"Московский завод № 32 введен в эксплуатацию с 1.10.1931г. на старой площадке завода № 1 (ул. Правды, 8) после его разделения. При окончательном переводе авиационного производства завода № 1 на новую площадку у Ходынки в 1933г. заводу № 32 передана основная часть площадей. По пр. ГУАП № 4/23 от 13.01.1932г. завод передан в ведение треста Подсобных производств ГУАП НКТП, по пр. № 7/154 от 15.03.1932г. – в ведение Авиаспецтреста. В соответствии с пост. СНК № 2139-425сс от 21.12.1936г. передан в ведение 1ГУ НКОП (и на 12.1938г.).
Производство оружейных установок, в 1930-е г. был единственным заводом в стране данного профиля. В 1932г. выпускал также радиаторы, колеса и ленты-расчалки, затем это производство передано на завод № 34. Завод являлся также учебной базой ВВА им. Жуковского. По пр. ГУАП № 41/248 от 28.07.1934г. сюда с завода № 16 передано производство держателей для Р-5 и Р-6. Заседанием Политбюро ЦК ВКП(б) от 4.05.1934г. (протокол № 6) на заводе введён особый порядок найма и увольнения рабочих, организован отдел найма и увольнения.
...
Пр. НКАП № 309с от 10.04.1941г. А.А. Архангельский назначен гл. конструктором вновь созданного КБ завода № 32 для разработки планера бронированного штурмовика МоВ-2 (МВ). До начала войны на заводе под руководством Архангельского доводился и испытывался бомбардировщик СБ-Б1 («Б»).
В начале войны на заводе изготовлена опытная партия огнеметов Сердюка, затем начат выпуск направляющих для РС «Катюша».

По пр. № 738сс от 24.07.1941г. планировалось эвакуировать завод № 32 2ГУ НКАП в г. Омск, но затем по пр. № 1053сс от 9.10.1941г. принято решение о эвакуации завода в г. Киров на площадку строящегося завода № 315 2ГУ НКАП. Эвакуация прошла в два этапа, в результате образован объединенный завод № 32 НКАП.
В 11.1941г. завод уже развернул производство на новом месте, начат выпуск турелей для 23-мм пушек и бомбосбрасывателей. Эвакуированное оборудование размещено в двух одноэтажных кирпичных недостроенных корпусах и двух вновь построенных деревянных зданиях. Развернуты цехи: сборочные № 20 турелей, № 21 бомбосбрасывателей, № 22 бомбодержателей, № 23 слесарно-сварочный; прессово-медницкий № 4, слесарно-медницкий № 16, механические, литейный, кузнечный, термический, гальванический, электроцех.
По пр. № 1073с от 20.10.1941г. на площадке эвакуированного завода в Москве, где осталось около 300 работников, организованы Ремонтные мастерские по установкам вооружения при Ремотделе НКАП. Далее – это Московский филиал завода № 32 (директор- М.В. Дворкин). А уже с 12.1941г. начало восстанавливаться производство и пост. ГКО № 1053 от 23.12.1941г. образован новый завод по агрегатам вооружения № 43 НКАП. Из г.Кирова для формирования нового завода переданы часть оборудования и часть коллектива."
Источник: Предприятия № 21-40 » Страница 36 » Оборонпром