Авиатехника в Техническом музее. г.Тольятти

Навигация по странице:
Бомбардировщик-ракетоносец средний дальности Ту-16КСР-2А
Чехословацкий учебно-тренировочный самолёт Аэро L-29 «Дельфин»
Чехословацкий учебно-тренировочный самолёт Аэро L-39 «Альбатрос»
Транспортный турбовинтовой самолет Ан-26
Пассажирский самолет Ил-14
БПЛА Ту-141 "Стриж" и Ту-143 "Рейс"
БПЛА Ту-143 "Рейс"
Гидросамолет-амфибия Че-20М

Бомбардировщик-ракетоносец средний дальности Ту-16КСР-2А

Ту-16 — советский тяжёлый двухдвигательный реактивный многоцелевой самолёт. Строили его на трех авиазаводах: с 1953 года - Казанский №22, с 1955 - Куйбышевский №1 и Воронежский №64. Всего тремя серийными заводами с 1953 по 1963 годы было выпущено 1509 машин в 11 различных модификациях и 40 вариантах, включая: бомбардировщик, торпедоносец, ракетоносец, разведчик, заправщик, постановщик помех и множество других, в том числе почтовый самолёт Ту-16Г (в "Аэрофлоте" как Ту-104Г). Интересно, что Ту-16 стал основой для создания первого отечественного реактивного пассажирского лайнера Ту-104.

Тактический номер на створках ниши носовой стойки шасси не был изменён при проведении реставрационных работ

Штурман-бомбардир на Ту-16 размещался в застеклённом носовом отсеке и располагал бомбовым прицелом РБП-4 «Рубидий ММ-II»

Разумеется интересно покопаться в истории выставленного в музее самолета. В этом деле нам должен помочь его номер. Хорошо различимые цифры 5207981 говорят о том, что этот экземпляр выпущен на Казанском авиационном заводе №22 в 1955 году (79 серия, 81 машина в серии). Ерунда какая-то! Самые крупные производственные серии Ту-16 - по 30 машин. Я предполагал, что нанесение выдуманного номера связано с исключительно обшарпанным состоянием экспоната. Разумным виделся и тезис о том, что высокая степень разукомплектованности не позволила работникам музея установить настоящий серийный номер бомбардировщика.

Шесть лет спустя моего знакомства с этим Ту-16, в 2016 году, мне показали пару фотографий на которых борт бомбардировщика украшал заводской номер 5202906. На старых снимках экспонат снят общим планом, поэтому часть цифр различима с трудом. Зато на снимке хорошо виден тактический номер "10, красный". Тактический номер наличествовал на створках ниши передней опоры шасси и на киле, но на носовой части фюзеляжа отсутствовал, что невозможно для строевой машины. Следующий поход в музей позволил отыскать в трёх местах цифры 2906. Они нанесены чёрной краской (грубо, от руки) в районе места штурмана и на трубопроводе воздушно-тепловой противообледенительной системы в носке крыла. Снимки опубликованы на этой странице и у меня нет разумных предположений пригодных в качестве ответа на вопрос: "Для чего в процессе реставрации сменили номер?"

Чтобы проверить достоверность серийного номера 29-06, сверимся с объёмами производства Ту-16 на заводе №22. Известно следующее: "С 1953 по 1959 гг. казанский авиазавод выпускал Ту-16 следующих модификаций: бомбардировщик Ту-16, носитель ядерного оружия Ту-16А, ракетоносец Ту-16КС и постановщик помех Ту-16Е. Первые серии (до 11-й) насчитывали по 5 машин, далее - по 10, с 21-й серии - по 20 и с 31-й по 41-ю серии - по 30 машин. В 1958 г, выпуск Ту-16 временно прекратился, т.к. завод освоил производство Ту-104Б, а в следующем году стал переходить к сверхзвуковому Ту-22. В 1961 г. в Казани восстановили выпуск Ту-16, но уже в варианте ракетоносца Ту-16К-10 для Авиации ВМФ. Он выпускался 30-ю сериями по 5 единиц в каждой. Последние Ту-16К-10 были выпущены в декабре 1963 г. Всего на заводе №22 было построено 799 экземпляров Ту-16 разных модификаций". Источник: Ефим Гордон, Владимир Ригмант, Виктор Кудрявцев, «Легендарный Ту-16» («Авиация и Время», №01/2001)
Итак, в 29-й серии было 30 машин, т.е. противоречий с порядковым номером 6 нет. Учитывая малый объём первых серий, не вижу причин сомневаться в возможностях завода №22 по выпуску двадцати девяти производственных серий за первые три года выпуска Ту-16.

Резюме: предположим, что 5202906 - подлинный номер. Значит, этот бомбардировщик собрали на Казанском авиазаводе в 1955 году и он является 6-ой машиной 29-ой производственной серии. Крайне любопытно, что на его плоскостях нашлось множество шильдиков разной степени сохранности. Интересен их формат: указан номер чертежа, серия (причём цифры не совпадают с номером 29-ой серией в предполагаемом заводском номере) и т.д. Вероятно, эти метки появились в ходе многочисленных модернизаций самолёта.

Упреждая популярнейший вопрос, о возможности установления последнего места службы экспонатов на основе документов музея, даю разъяснение. В начале 2000-ых годов экспонаты передавались музею обезличенно, через фонд реализации имущества. На этом этапе пропадали формуляры и прочая документация по передаваемой технике. В музейных экземплярах передаточных документах нет никакой информации о домузейной жизни экспонатов. Иногда удаётся найти людей, которые либо готовили к отправке, либо отправляли технику в музей. Так, например, мне удивительно повезло с Николаем Морозовым, который смог рассказать об истории одного из первых строевых перехватчиков Миг-31.

2906 выглядит как 2909 (вероятно это ошибка: шестёрку набили кверх ногами)

Маркировка на створках ниши передней опоры шасси

Сквозь остекление фонаря штурмана видим надпись чёрного цвета: 2906

Снова видим сквозь остекление: 2906

Чёрной краской фрагмент заводского номера 2906 нанесён на трубопроводе воздушно-тепловой противообледенительной системы в носке крыла, за ним - шильдик с различимыми цифрами

Шильдик крупнее: номер чертежа, серия и клеймение

На консоли найден ещё один шильдик

Шильдик крупнее: номер чертежа, серия и клеймение

Попробуем отыскать информацию об этом экспонате. Хорошим подспорьем в этом деле станут работы Владимира Ригмант, директора музея КБ имени Туполева. Все цитаты о Ту-16 заимствованы мной из его работ "О предшественниках великого самолёта" ("Крылья Родины" №5/2002) и "Ту-16 - самолёт-эпоха" ("Крылья Родины" №№6,7/1995), а также из статьи Е.И.Гордон, В.Г.Ригмант, В.Ф.Кудрявцев, А.Ю.Совенко "Легендарный Ту-16" ("Авиация и Время" №1/2001). Определенно можно сказать немногое: изначально это был носитель свободнопадающих автомных бомб Ту-16А, (выпускались в 1954-1958 гг., объем выпуска Ту-16А: 453 машины). Бомбовая нагрузка: 9000 кг с возможностью нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу одного из пяти типов принятых в ту пору на на вооружение. В отличие от серийных Ту-16 эта машина имела электрическую систему обогрева и термостабилизации бомбоотсека с целью создания необходимых условий для атомного боеприпаса. Была введена специальная система подготовки и сброса боеприпаса, предусмотрены меры для защиты самолета-носителя от воздействия ударной волны и светового излучения на дюралевые сплавы. Совершенно точно, что эти меры были предприняты не зря - участники испытаний по применению ядерного оружия рассказывают, что после комплексного воздействия ядерного взрыва на самолет его нижняя дюралевая обшивка протыкалась пальцем, словно тонкий картон.

Створки бомболюка

Фотолюк

Слева - задняя стенка передней герметичной кабины в районе шпангоута №12

Антенны системы гос.опознавания

Цитата: "Ту-16 принадлежит слава одного из главных участников советских ядерных испытаний, проводившихся на полигонах №2 под Семипалатинском и №6 на Новой Земле, С самолета прошли проверку все спецбоеприпасы, которые полагались ему по штату, включая ракеты. Интересы обороны страны диктовали высокие темпы работ. Так, за 1957 г. только под Семипалатинском с Ту-16А состоялось не менее 5 сбросов атомных бомб: 8 марта, 22 и 26 августа, 13 и 26 сентября. В следующем году проведено уже 8 ядерных бомбардировок: 4 января, 13, 14, 15 (две), 18, 20 и 22 марта. Больше всего сбросов -24 - произвели в 1962 г., из них экипаж А.Г.Шакурова - 13, а Н.Г.Перышкова - 9. Экипажу Ту-16А Ф.Головашко принадлежит честь испытания первой советской термоядерной бомбы РДС-37д. Произошло это 22 ноября 1955 г. под Семипалатинском. Хотя бомба была подорвана в половинном снаряжении (тротиловый эквивалент 1,6 мгт), это был самый мощный ядерный взрыв на полигоне №2. В дальнейшем Ту-16А принимали участие в испытаниях РДС-37д как в частичном исполнении (мощностью 900 кгт), так и в полном (2,9 мгт) на Новой Земле. Кроме того, Ту-16А активно использовались для сброса баллистических макетов перспективных боеприпасов как на этих полигонах, так и на полигонах в Багерово и Ногинске. Последний сброс атомной бомбы в СССР состоялся также с борта Ту-16 в конце 1962 г., перед вступлением в силу Договора о запрещении ядерных испытаний в трех средах."

Интересный факт из того же источника: "... уже в 1970-е годы в ходе первых попыток установления международного контроля над вооружениями, изумленные натовцы обнаружили, что на советских ядерных бомбардировщиках нет блокировки несанкционированного сброса бомб (на случай, если командир внезапно сойдет с ума либо решит "круто" разобраться с кем-то из своих обидчиков). Надо сказать, что у супостатов такие системы были. Пришлось Ту-16 оснастить системой "Ребус", требовавшей перед сбросом бомбы предварительного набора цифрового кода, составные части которого в конвертах выдавались нескольким членам экипажа."

Подкрыльевой пилон БД-325

Доработка закрылка - характерный вырез под киль крылатой ракеты КСР-2

Сюда присоединялся отрывной разъем РКТП-78 крылатой ракеты КСР-2

Фиксатор ракеты в закрытом положении

В 1960-ых годах, опыт локальных войн показал эффективность нового класса оружия: крылатых ракет класса «воздух—земля». С их помощью стало возможным наносить удары по объектам в глубине территории противника, не заходя в зону действия его ПВО, в то же время осуществлять длительное патрулирование в воздухе, и при необходимости, быстро менять направление удара. Ракеты подвешивались под фюзеляж или под крыло бомбардировщика, так как истребители не могли нести это громоздкое оружие. В общем, военным вместо стратегических бомбардировщиков, которые строили, готовясь к большой войне, срочно потребовались ракетоносцы для участия в локальных конфликтов. Поэтому, начиная с 1962 года, 155 единиц Ту-16А были переоборудованы в носители крылатых ракет. Цитата:
"...началось переоборудование в носители комплекса К-16 и бомбардировщиков Ту-16А и Ту- 16А(ЗА). При этом на самолетах сохранялось бомбардировочное вооружение, и этот вариант получил обозначение Ту-16КСР-2А или Ту-16А-КСР-2. Позднее, после дооборудования Ту-16КСР-2 бомбардировочным вооружением, это отличие исчезло.
В том же году на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС были предъявлены два первых предназначенных для эксплуатации Ту-16КСР-2 (№7203820 и №5202010), переоборудованных соответственно из Ту-16КС и Ту-16А. Эти самолеты отличались от проходившего испытания в 1960 г. заменой балочных держателей БД-245 на БД-352, установкой РЛС "Рубин-1 К" (вместо "Рубин-1 "), автопилота АП-6Е (вместо АП-5-2М) и др. Кроме того, на самолетах, переделанных из Ту-16А, усиливалась конструкция крыла для балочных держателей БД-352 и дорабатывались закрылки (их выпуск при подвеске КСР-2 ограничивался 25, и в них сделали вырезы под киль ракеты)".
Источник: "Легендарный Ту-16" ("Авиация и Время" №1/2001)
Интересно, что в 1970-ые годы наблюдался обратный процесс, опять-таки связанный с опытом локальных конфликтов: потребовался самолёт для сброса большого количества бомб малого и среднего калибра. Поэтому часть ракетоносцев Ту-16КСР-2, Ту-16К-11-16, Ту-16К-26 и Ту-16КСР-2-5 не возвращая на авиазаводы переоборудовали в бомбардировщики.

Аэронавигационный огонь на законцовке крыла

В носке крыла виден трубопровод воздушно-тепловой противообледенительной системы

Лючок подхода к подкачивающему насосу топливной системы, в районе пилона подвески ракеты

Интересно, что при проектировании системы управления Ту-16 не применили гидроусилителей в системе управлении. Конструкторы, учитывая низкую надёжность первых отечественных гидравлических авиационных приводов, не считали возможным устанавливать их на своём бомбардировщике. Туполев говорил, что самый хороший бустер — тот, который стоит на земле. Пришлось принять меры для того, чтобы уменьшить усилия на органах управления до приемлемого для человека уровня.
Цитата: "С головным куйбышевским бомбардировщиком произошел инцидент, показавший, что большие самолеты все же необходимо оснащать бустерами. Этот вывод конструкторы сделали после испытательного полета на достижение предельной перегрузки, который 28 сентября 1954 года выполнил экипаж заводского летчика-испытателя Молчанова. На месте второго пилота летел молодой летчик-испытатель А.И.Казаков. На высоте 9000 метров экипаж приступил к выполнению задания. Необходимую перегрузку планировали достичь в момент вывода самолета из пикирования, но ее величина не превысила 3,2 единицы, в то время как по заданию требовалось получить 3,47. Однако машина уже вышла на закритические углы атаки, затряслась и сорвалась в штопор.
Командир корабля отдал приказ на катапультирование и первым покинул самолет. Оставшийся на борту Казаков попытался вывести машину в горизонтальный полет , но сил ему не хватило - слишком велика была нагрузка на штурвал. Во время штопора перегрузка достигла величины 4,2д. Казалось, гибель машины и экипажа неминуема. Но Казакову повезло: под действием перегрузки вывалились опоры шасси, что способствовало уменьшению угла атаки. Прикладывая к штурвалу усилие не менее 100 кгс, пилот все-таки вывел машину из опасного режима почти у самой земли. Головной самолет остался практически невредим, чем сильно удивил прочнистов. Через месяц А.И.Казакову было присвоено звание Героя Советского Союза".

Воздухозаборник двигателя

Воздухоканалы силовой установки

Зона задней части мотогондолы

Бомболюк и мотогондолы

В задней части фюзеляжа - кабина командира огневых установок, управляющий кормовой установкой и радиста-оператора подфюзеляжной стрелковой установки автоматический кормовой радиолокационный прицел ПРС-1 с РЛС «Аргон» (антенна установлена над задней гермокабиной). Оборонительное вооружение Ту-16 состояло из шести 23-мм пушек АМ-23 в трех дистанционно управляемых спаренных башенных установках и одной неподвижной пушки в носовой части. Командир огневых установок мог взять управление всеми установками на себя, от своей прицельной РЛС ПРС-1 «Аргон» синхронно связанной со стрелковыми установками и позволяющей вести стрельбу в любых условиях видимости.

На ранних Ту-16 впереди кабины летчиков устанавливалась неподвижная пушечная установка ПУ-88 (боезапас 100 снарядов). Из неё стреляли редко, так как пороховые газы 23-мм орудия АМ-23 могли попасть в воздухозаборник и стать причиной отказа правого двигателя

На Ту-16 устанавливалась верхняя стрелковая установка ДТ-В7 (боезапас 550 снарядов) с двумя 23-мм пушкам ТКБ-495А, которая предназначалась для обстрела верхней полусферы

Удивительный шильдик на верхней стрелковой установке: ДТ-В12 №А537. Пушечные установки этого типа устанавливались на Ту-95

Дистанционно управляемая нижняя пушечная установка ДТ-Н7С (боезапас 700 снарядов) с двумя 23-мм пушкам АМ-23, они же ТКБ-495А

"... крайне низкой надежностью отличалась радиолокационная оборонительная станция «Аргон». Она так часто требовала ремонта, что этот факт стал источником поэтического вдохновения для специалистов по авиационному оборудованию 402-го ТБАП: "На стоянке шум и звон - не работает «Аргон»". Точность наводки кормовых орудий с помощью этой станции была низкой, сканирование пространства выполнялось медленно, сектор обзора значительно уступал сектору обстрела, и маневрирующий истребитель мог свободно уйти от прицельного огня. По общему мнению, «Аргон» на борту Ту-16 был не более, чем бесполезным грузом. Досаждали частыми отказами и радиоприцелы РБП-4 первых выпусков. В то же время, двигатели АМ-3 зарекомендовали себя исключительно надежными. Случаи их поломок были редки, а если один из них и отказывал, то, как правило, правый, причем вследствие попадания пороховых газов при стрельбе из носовой пушечной установки. Поэтому, кстати, из нее практически не стреляли".
Источник: Ефим Гордон, Владимир Ригмант, Виктор Кудрявцев, «Легендарный Ту-16» («Авиация и Время», №№01,02/2001)

Кормовая оборонительная установка ДК-7 (боезапас 1000 снарядов) с двумя 23-мм пушкам ТКБ-495А. АМ-23 - пушка Афанасьева и Макарова под новый снаряд 23х115 мм была принята на вооружение в 1953 году

Над задней герметичной кабиной расположена антенна радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон»

Под горизонтальным оперением - блистер кормовой гермокабины (у рабочего места радиста-оператора подфюзеляжной стрелковой установки)

Аварийный боковой люк кормовой герметичной кабины (в которой находились командир огневых установок и радист-оператор)

В начале 1960-ых годов СССР имел атомное оружие, но не имел возможности нанести ответный или упреждающий удар по территории США. Отечественные межконтинентальные баллистические ракеты ещё только разрабатывались (Р-7 принята на вооружение в 1960, а Р-16 в 1962 году), а дальность полёта наших бомбардировщиков не позволяла достичь Северной Америки. Соответственно, целями для стратегических бомбардировщиков являлись военно-воздушные и военно-морские базы США, окружавшие СССР. В этот период активно изучалась возможность удара по США стратегическими бомбардировщиками с севера. Привлекательность этому варианту придавали два факта: слабость ПВО северных границ США и Канады + наикратчайший маршрут до Северной Америки. Чтобы сделать этот маршрут пригодным для Ту-16, была необходима разветвленная сеть аэродромов промежуточной посадки в Заполярье, а имелось всего 4 аэродрома пригодных для тяжелых бомбардировщиков. Альтернативой стало использование временных площадок с замерзшим грунтовым покрытием. Чтобы доказать возможность эксплуатации с них Ту-16, в 1956 году подполковник Г.Яглов впервые посадил бомбардировщик на грунтовую ВПП. С тех пор это упражнение стало обязательным элементом боевой подготовки экипажей Ту-16. В ответ на эту угрозу вероятному противнику пришлось серьезно потратиться на сооружение трёх линий ПВО: на Аляске, на севере Канады, между Канадой и США. Вскоре после окончания строительства североамериканских рубежей ПВО у СССР появились МБР и советские бомбардировщики покинули тундровые аэродромы.

Передняя нога шасси - основной демпфер и сдвоенное колесо. Перед нишей передней опоры - входной люк передней кабины

Ниша передней опоры

Ещё одним интереснейшим эпизодом "северной эпопеи", стала попытка освоения аэродромов на льду Ледовитого океана, в районе Северного Полюса. Трудности посадки на лед заключались в заносах при торможении, а высокое содержание соли во льду делало его рыхлым, из-за чего при взлете и посадке начиналась такая тряска, что невозможно было следить за показаниями приборов.
"23 мая 1958 г первыми на ледовый аэродром у Полюса осуществили посадку экипажи п-ка А.Алехновича (на Ту-16) и м-ра Н.Базарного (на Ту-95). Но во время взлета Ту-16 занесло в правую сторону, и самолет консолью крыла зацепил стоявший неподалеку Ил-14. Возможно, плохо застопорилось носовое колесо, может, подвел рыхлый лед, но пилоту с трудом удалось предотвратить катастрофу. Оба самолета получили повреждения, им требовался серьезный ремонт. Прибывшая через две недели бригада не смогла восстановить правую плоскость бомбардировщика в "полевых" условиях Арктики. Столкнуть же машину в океан мешали торосы высотой до 16-20 метров.
Почти год - до 16 апреля 1959 г. - дрейфовал Ту-16 вместе с полярниками и охранявшим его техником Р.Кагировым в Северном Ледовитом океане. За это время размеры льдины уменьшились почти вдвое, и взлет с нее стал невозможен в принципе. Когда ветры и течения стали сносить полярную станцию в Гренландское море, было принято решение об уничтожении самолета после демонтажа оборудования и двигателей. Оставлять Ту-16 было нельзя: уже в сентябре 1958 года его обнаружил канадский самолет-разведчик, и в западной прессе начали раздувать скандал по поводу возможного оборудования советских стратегических баз в нейтральной зоне вблизи американского континента."

Через нишу передней опоры осуществляется доступ к АКБ и переднему техническому отсеку

На стенке ниши передней опоры имеется шильдик, но разобрать выбитые на нём цифры пока не получилось

Верхняя пушечная установка

Отсек установки прибора жидкого кислорода КПЖ-30, фотоаппарата АФА-33М, источников тока, верхней пушечной установки

Во время Шестидневной войны 1967 года израильские ВВС, благодаря использованию фактора внезапности, уничтожили стоящие на открытых стоянках все 30 Ту-16 египетских ВВС. После этого печального дня советская военная авиация начала переводится на капонирные стоянки.
"После окончания войны в сентябре 1967 г. экипажи ВВС Черноморского флота перегнали шесть торпедоносцев Ту-16Т на аэродром Каир-Уэст, где под руководством советских инструкторов начались тренировочные полеты египетских экипажей. Летал и будущий президент страны Х.Мубарак. Вскоре СССР поставил Египту еще 25 "шестнадцатых", в том числе около 20 Ту-16КСР-2А и Ту-16КСР-2-11, а также несколько разведчиков Ту-16Р и постановщиков помех Ту-16СПС. Из вновь поступивших самолетов были сформированы две эскадрильи.
Перед Октябрьской войной 1973 г. экипажи египетских Ту-16 достаточно хорошо подготовились к выполнению боевых задач. С учетом горького опыта предыдущего конфликта, на этот раз египетские Ту-16 базировались вне зоны действия израильской авиации - на аэродромах к югу от Синая. В ходе войны, с 6 по 22 октября, с ракетоносцев по израильским обьектам на Синайском полуострове было произведено 25 пусков ракет КСР-2 и КСР-11, Двадцать из них были сбиты средствами ПВО Израиля, в основном, истребителями. Но пять ракет все же прорвались к целям, поразив две РЛС и один узел снабжения израильтян. Пуски производились над Средиземным морем, а в некоторых случаях - над сушей со стороны Каира. Необходимо подчеркнуть, что столь низкая результативность применения арабами Ту-16 в данном случае мало о чем говорит, т.к. они получали "кастрированные" экспортные варианты ракет КСР-2 с незащищенными от воздействия помех одноканальными ГСН. Для ведения воздушной разведки активно использовались Ту-16Р. По утверждению египетской стороны, потерь Ту-16 не было, израильтяне же сообщили, что они сбили один такой самолет."

Бомбардировщики Ту-16КСР-2-11, принимали также участие в ирано-иракской войне, базируясь на авиабазу Аль-Валид возле сирийской границы и периодически участвуя в налётах на иранские города. Применялись как бомбы, так и ракеты. К моменту начала боевых действий в зоне Персидского залива в 1991 году абсолютное большинство иракских Ту-16 уже не летали и были уничтожены на земле союзной авиацией. Однако способные подняться в воздух машины все же удалось вывести из-под ударов.

Люк штурмана, за ним - обтекатель антенны бомбардировочного радиолокационного прицела РБП-4 «Рубидий ММ-II»

Люк штурмана-навигатора

Передний фонарь, за ним по бокам - фонарь штурмана-навигатора

Фонарь лётчиков

Во время Афганской войны Ту-16 неоднократно применялись для бомбардировки территории Афганистана. Применялись они с разной степенью эффективности. Об этих событиях подробно рассказано Виктором Марковским в книге "Жаркое небо Афганистана". Вкратце дела обстояли так:
Впервые Ту-16 применили в апреле 1984 года при попытке уничтожения отрядов Ахмад Шах Масуда. Эффективность оказалась невысокой. Тяжелые фугасные авиаБомбы калибра 3000, 5000 и 9000 кг создавались в конце 1940-ых как единственное средство борьбы с крупными кораблями. При бомбардировке "вражеских кишлаков" эффект был невелик. Радиус летального поражения ударной волной трехтонной ФАБ-3000 не превышал 39 метров, контузии враг получал в радиусе 225 метров от взрыва. Это было существенно хуже результата сброса серии бомб "фронтового калибра" со штурмовика. Применять тяжелые бомбардировщики для борьбы с разрозненым и малочисленным противником было явно нецелесообразно. Привычных целей: укреплений, штабов, складов, казарм просто не было.
Летом 1986 года политическая ситуация изменилась - крупные полевые командиры начали объединять разрозненные отряды и формировать базовые районы. Появились и настоящие опорные пункты, неплохо оборудованные в инженерном отношении. Перед Дальней авиацией была поставлена задача подавить созданные противником опорные пункты (склады, перевалочные базы, учебные центры, мастерские), расположенные в труднодоступных ущельях и в пещерах. Применение 500-кг бомб с Су-17 не принесло результатов, так как пещеры были выдолблены в камне и бетонированы.
Задачу поставили перед 251-м тяжелобомбардировочным полком из Белой Церкви. Бомбометание с Ту-16 тяжёлыми фугасами по склонам дало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб, и на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели. Особенно выгодным оказалось применение толстостенных бомб ФАБ-1500-2600ТС, которые имели массу более 2.5 тонн, а прочная литая "голова" десятисантиметровой толщины подобно тарану позволяла уйти вглубь скалы.
Важную роль сыграли Ту-16 и в обеспечении вывода Ограниченного контингента советских войск из Демократической Республики Афганистан. Осенью 1988 года практически половина ВВС 40-ой армии была уже выведена в СССР. Для прикрытия выводимых частей, поддержки гарнизонов афганской армии и срыва обстрелов крупных городов были задействованы Ту-16 251-го Гв.ТБАП и Ту-22М3 185-го Гв.ТБАП. Бомбардировки носили характер противовеса обстрелам и вылазкам. Необычным был выбор боеприпасов: Ту-16 использовали девятитонные фугасные бомбы ФАБ-9000М-54 (аналог британской Grand Slam времен Второй мировой). Бывало что контроль результатов работы этими гигантами показывал только изменившийся рельеф местности. Также широко применялись ФАБ-1500 и ФАБ-3000, снаряженные взрывателями на минирование с самоликвидацией в течении 6 суток. Они сбрасывались в районах активности противника, причем разрядить их (для использования в качестве фугасов) не давала ловушка, реагировавшая на попытку оттащить бомбу или вывернуть взрыватель.

См. ткже:
Экспериментальный самолёт-разведчик Ту-16Р-1, Центральный музей ВВС России, п.Монино
Ракетоносец Ту-16К-26 - носитель крылатых ракет К-26 (КСР-5), Центральный музей ВВС России, п.Монино

Чехословацкий учебно-тренировочный самолёт Аэро L-29 «Дельфин»

Созданный в 1956 году L-29 «Delfin» был признан победителем в конкурсе на реактивный учебно-тренировочный самолет для стран Организации Варшавского договора. Он ознаменовал новую эпоху в обучении летчиков, оказался весьма простым в пилотировании и неприхотливым в эксплуатации, быстро полюбился авиаторам. «Дельфин» поставлялся на экспорт в более чем 15 стран мира. В дальнейшем был заменён на Aero L-39 «Альбатрос». Ряд снятых с вооружения L-29 приобретены частными лицами.

Серийный номер 692132

Серийный номер 692132 можно увидеть на шильдике, закреплённом на тормозном щитке. Что же касается тактического номера, то на момент поступления в музей на борту были нанесены цифры 23.

См. также:
Учебно-тренировочный самолёт Аэро L-29 «Дельфин», Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Аэро L-29 «Дельфин» (190890). Музей истории гражданской авиации, г.Ульяновск
Учебно-тренировочный самолёт L-29. Мемориальный Парк Победы в городе Казани
Чехословацкий учебно-тренировочный самолёт Аэро L-29 «Дельфин» в Техническом музее. г.Тольятти

Чехословацкий учебно-тренировочный самолёт Аэро L-39 «Альбатрос»

Серийный номер этого самолёта 843038. Бортовой номер на момент поступления в музей: 102, белый.

После распада СССР "Альбатрос" стал одним из символов локальных конфликтов на постсоветском пространстве. В армяно-азербайджанской войне за Нагорный Карабах азербайджанцы применяли в качестве штурмовиков L-39 ранее принадлежавшие Краснодарскому училищу. В Абхазии L-39 действовали с импровизированного аэродрома, оборудованного на участке шоссе Сочи-Сухуми в районе Гудауты. В распоряжении чеченского правительства генерала Дудаева оказались 111 "Альбатросов" Армавирского училища. Через три дня после того как Россия начала открытую войну в Чечне все L-39 перестали представлять угрозу.
Дополнительно:L-39 «Альбатрос» на сайте "Уголок Неба".

Транспортный турбовинтовой самолет Ан-26

На экспонате шильдиков не нашёл, но по документам его заводской номер 2303. Также встречается упоминание о том, что его бортовой номер был 06, красный (подтверждающих фотографий не видел). В реестре Ан-26 на russianplanes.net его нет. Всё что могу более-менее уверенно сказать: тольяттинская машина произведена заводом "Авиант" в 1974 году.

Ан-26 — военно-транспортный самолёт, является модификацией Ан-24. Отличие в новой конструкцией носовой и хвостовой частей фюзеляжа. В носу было решено разместить кабину штурмана с остеклением по типу Ан-12. В хвостовой части располагался грузолюк, закрывающийся тремя створками. При воздушном десантировании они открывались во внутрь фюзеляжа, а при наземной загрузке нижняя использовалась как трап. Новая хвостовая часть фюзеляжа увеличивала аэродинамическое сопротивление самолета, и для его снижения установили гребни в районе хвостового люка.

Две модификации Ан-26 принимали участие в боевых действиях: Ретрансляторы Ан-26РТ практически постоянно висели в воздухе над Кабулом, сменяя друг друга в воздухе, обеспечивая связь в горных условиях. Единственный в 40-ой армии радиоразведчик Ан-26РТР использовался для перехватов радиопереговоров различных групп моджахедов, при этом полученные сведения немедленно докладывались в разведотдел штаба армии. Работа велась в реальном масштабе времени, для чего в каждом полете у пультов спецаппаратуры находились специалисты, владевшие местными языками.

Пассажирский самолет Ил-14П

Ил-14П до передачи в музей эксплуатировался ВВС с бортовым номером 02. Удалось установить его заводской номер - 1460 010 21. Насколько я смог разобраться, это означает: 14 - код изделия; 6 - год выпуска 1956; 0 - сокращение кода завода (Московский машиностроительный завод «Знамя Труда», завод №30); производственная серия 10; номер самолёта в серии 21. Удивительное совпадение: Ил-14П, который я видел в белградском Muzej vazduhoplovstva имеет заводской номер 1460 011 21. То есть он отличается от тольяттинского собрата всего на единицу (следующая производственная серия).

Ил-14П - первый вариант самолёта (с пассажирской нагрузкой 18 человек)

Ил-14 - поршневой ближнемагистральный двухдвигательный самолёт. Разработан в СССР в конце 1940-х для замены устаревших Ли-2 и Ил-12. Зарекомендовал себя как высоконадёжный, безопасный, простой в управлении и в обслуживании, способный взлетать и садиться на небольших аэродромах с грунтовым покрытием, экономичный в эксплуатации самолёт. В 1980-х начался постепенный вывод из состава Аэрофлота самолётов типа Ил-14, в связи с этим в 1986 году на всех авиаремонтных заводах СССР ремонт этих самолётов был прекращен, однако они ещё применялись для служебных транспортных перевозок в военной и экспериментальной авиации.

Ил-14П оснащался двигателями АШ-82Т

Левый двигатель, воздушный винт снят, заводской номер установить пока не удалось

Правый двигатель разукомплектован более существенно

БПЛА Ту-141 "Стриж" и Ту-143 "Рейс"

Разработка комплексов "Рейс" и "Стриж" шла практически одновременно. Основное отличие проектов было только в том, что беспилотный комплекс оперативно-тактической разведки ВР-2 "Стриж" предназначался для разведывательных операций на глубину в несколько сотен километров от линии фронта, тактический комплекс ВР-3 "Рейс" - в несколько десятков. В окончательном варианте комплекс "Стриж" и его элементы в основном повторили своего меньшего собрата комплекс "Рейс". По компоновочной схеме и техническим решениям Ту-141 стал как бы увеличенной копией Ту-143.

БПЛА Ту-141 Стриж

Люк носового отсека Ту-141 для снятия носителей информации

Люк носового отсека Ту-141 для снятия носителей информации

БПЛА Ту-141 Стриж

Воздухозаборник ТРД над фюзеляжем — дозвуковой, в том числе из-за этого максимальная скорость полёта была конструктивно ограничена нижним трансзвуком. Ту-141 имел один турбореактивный двигатель со статической тягой, равной 2000 кгс. Для запуска самолёта использовался твердотопливный ускоритель, размещаемый под хвостовой частью фюзеляжа.

Воздухозаборник ТРД над фюзеляжем

Хвостовой парашютный контейнер

Для обслуживания перевозки и запуска БПЛА в состав комплекса входила транспортно-пусковая установка ТПУ-141. В музее выставлен только сам БПЛА Ту-141.
В основном комплексы "Стриж" поступали в части, дислоцированные на западных границах СССР, и после распада последнего большая часть из них оказалась в собственности новых независимых государств, в частности, в вооруженных силах Украины.

БПЛА Ту-143 "Рейс"

В 1973 году на Машиностроительном заводе в г.Кумертау была запущена в серийное производство опытная партия в 10 штук БПЛА Ту-143, а вскоре, в 1976 году, после завершения государственных испытаний, началось серийное производство комплекса. Всего до 1989 года, было выпущено 950 разведывательных БПЛА Ту-143 в двух вариантах комплектации носовой сменной части: фоторазведчик и телевизионной разведки.
В варианте фоторазведчика разведывательное оборудование состояло из панорамного аэрофотоаппарата типа ПА-1 с запасом фотопленки 120 м. Интервалы фотографирования устанавливались автоматически в зависимости от высоты полета. Аэрофотоаппаратура позволяла с высоты 500 м и при скорости 950 км/ч распознавать предметы на земле в габаритах от 20 см и выше. Телевизионная разведка производилась, с передачей телевизионного изображения по радиоканалу на наземные пункты . Одновременно на землю передавались метки привязки по дальности маршрута, получаемые от системы управления БПЛА. Кроме того Ту-143 мог оборудоваться средствами радиационной разведки с передачей материалов о радиационной обстановке по маршруту полета на землю по радиоканалу.

БПЛА Ту-143 на транспортно- заряжающей машине комплекса ВР-3 Рейс

В состав эскадрильи "Рейс" входили 12 БПЛА Ту-143, четыре пусковых установки, а также вспомогательные средства предназначенные для подготовки, обеспечения старта, посадки и эвакуации разведчиков и т.д. Боевое применение разведывательного БПЛА Ту-143 обеспечивалось средствами стартовой позиции, в состав которой входили: самоходная пусковая установка СПУ-143 и транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143. С помощью СПУ-143 производились прицеливание и пуск самолета-разведчика, с помощью ТЗМ-143 производились операции транспортировки, эвакуации с места посадки и подготовки. Обе машины были созданы базе тягача БАЗ-135МБ.

Цитирую по книге Евгения Кочнева "Секретные автомобили Советской Армии": "Для запуска самолета служила пусковая установка СПУ-143, представлявшая собой укороченный цилиндрический 9-метровый ТПК с углом возвышения 15 градусов, нижней V-образной частью и двумя герметично закрывавшимися крышками. Из него по специальным направляющим запускали самолет-разведчик Ту-143 длиной 8060 мм и стартовой массой 1230 кг. Он развивал максимальную скорость 925 км/ч и мог осуществлять воздушную разведку на дальности 170 – 180 км и на минимальной высоте 100 м. Для его перевозки из хранилища и перегрузки на СПУ служила транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143, смонтированная на шасси 135МБ с открытой безбортовой платформой и собственным трехсекционным гидравлическим краном-манипулятором. Помимо своих основных транспортно-перегрузочных функций она служила своеобразным поисково-спасательным автомобилем для обнаружения, погрузки на свою платформу и возращения ДПЛА, вернувшихся с задания.

По всему размаху задней кромки крыла располагались элевоны, являвшиеся органами управления как по крену, так и по тангажу. Вертикальное оперение, со стреловидностью по передней кромке 40¦, состояла из киля с небольшим форкилем и руля направления. Основными материалами, из которых выполнялся БПЛА, был алюминиевый сплав Д-16 и его модификации, магниевый сплав АМГ-6 и композиционные материалы (стеклоткани с сотовыми наполнителями). Малые размеры БПЛА Ту-143, расположение воздухозаборника сверху фюзеляжа и применение соответствующих материалов способствовали снижению ЭПР. Отсек Ф-2 служил для размещения бортовой аппаратуры управления и системы электроснабжения. Отсек фюзеляжа Ф-3 и служил для размещения топливного бака, внутри которого проходил канал воздухопровода от воздухозаборника к двигателю, топливного насоса, топливного аккумулятора, противоперегрузочного устройства и гидронасоса. Внутри отсека устанавливался маршевый двигатель типа ТРЗ-117 с коробкой агрегатов. Двигатель соединялся с воздухозаборником с помощью приставки, конструктивно выполнявшейся заодно с маслобаком. К стартергенератору, установленному на двигателе, подходил патрубок с охлаждающим забортным воздухом. Отсек фюзеляжа Ф-4 являлся гондолой двигателя, в верхней части переходящей в парашютный контейнер и вертикальное оперение. В парашютном контейнере находился посадочный парашют, а в его сбрасываемом коке -тормозной парашют. Под парашютным контейнером в специальном обтекателе, сбрасываемом вместе с коком, располагались пирозамки узлов отцепки тормозного парашюта и перецепки посадочного парашюта. Под фюзеляжем находился стартовый твердотопливный ускоритель типа СПРД-251 Посадочное устройство состояло из трехопорного шасси пяточного типа, выпускаемого при посадке. Передняя опора убиралась в отсек Ф-2, две основные опоры - внутрь консолей крыла. Поступательная горизонтальная скорость гасилась с помощью тормозного парашюта, вертикальная посадочная -с помощью посадочного парашюта и тормозного твердотопливного двигателя, срабатывавшего по касанию крыльевых щупов тормозной системы.

Предстартовая проверка проводилась боевым расчетом, размещавшемся в кабине СПУ-143. После выдачи сигнала готовности, запускался маршевый двигатель и шла команда на "Старт". Подрывались пиропатроны стартового порохового ускорителя СПРД-251 и самолет-разведчик стартовал под углом 15 градусов к горизонту. Безопасное отделение СПРД-251 обеспечивалось специальным отрывным двигателем, срабатывавшим по падению давлению газов в стартовом ускорителе."
Боевое применение: Комплекс "Рейс"поставлялся на экспорт и применялся в боевых действиях во время Ливанского конфликта в начале 1980-х годов.

Гидросамолет-амфибия Че-20М

Гидросамолет-амфибия Че-20М

БПЛА