Самолёты конструкторских бюро С.А. Лавочкина, В.М. Мясищева, Н.Н. Поликарпова. Центральный музей Военно-воздушных сил России

Месторасположение: посёлок Монино, Московская область. Официальный сайт: Центральный музей ВВС России

Навигация по странице:
Истребитель Ла-7
Истребитель Ла-15
Опытный истребитель-перехватчик Ла-250
Самолёт-разведчик Поликарпов Р-5
Многоцелевой биплан Поликарпов У-2
Истребитель Поликарпов И-15бис
Истребитель Поликарпов И-16 (макеты)
Стратегический бомбардировщик Мясищев 3МД
Стратегический бомбардировщик Мясищев М-50
Высотный реактивный дозвуковой самолёт для перехвата дрейфующих аэростатов Мясищев М-17 «Стратосфера»

Истребитель Ла-7

"... от самолетостроителей к лету нового 1944 года снова ждали очередного повышения ЛТД наших истребителей. ОКБ С.А. Лавочкина не могло остаться в стороне. Весь опыт, накопленный в 1942-43 годах, и ответы на новые требования были воплощены в опытной машине «ЗБ», также называемой «эталон Ла-5 1944 года», вышедшей на аэродром в январе 1944 года. Первоначально эта машина проектировалась в двух вариантах: с серийным М-82ФН и с улучшенным М-82ФНА (последний был длиннее на 30 мм). Но вскоре стало ясно, что рассчитывать можно лишь на серийный мотор.
Принято считать, повышение летных данных нового истребителя было достигнуто только за счет изменения конструкции самого самолета, то есть улучшением аэродинамики и снижением веса. Это так и не совсем так.
Как уже указывалось, снижение веса путем замены деревянных лонжеронов крыла на металлические было осуществлено ОКБ еще в начале 1943 года на опытном самолете Ла-5ФН «Дублер». Но внедрение в серию этого мероприятия было отложено до весны 1944 года, так как только к этому времени завод №21 смог получить необходимое металлорежущее оборудование. Металлические лонжероны пошли в серию в марте 1944 года еще на Ла-5ФН типа 41, которых той весной было построено 89 штук. Так что металлические лонжероны будущий Ла-7 получил, так сказать, по наследству.
Источник: Геннадий Серов «Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны»

"А вот на аэродинамических улучшениях следует остановиться по-подробнее. Еще в начале 1943 года, после проведения тщательных исследований Ла-5 в аэродинамических трубах, ЦАГИ выдал ОКБ Лавочкина целый ряд рекомендаций по неиспользованным резервам в области аэродинамики. Часть из них успели внедрить в серию тогда же на Ла-5ФН: это улучшенные всасывающий и выхлопные патрубки. Но на самом деле рекомендации ЦАГИ были гораздо шире. Так было показано, что расположение маслорадиатора под фюзеляжем (за 5-м шпангоутом) в специально спрофилированном туннеле снижает его лобовое сопротивление в 2 раза и обеспечивает расход воздуха через радиатор на 25-30% больший, чем при серийном варианте.
Кроме того, для устранения преждевременного срыва обтекания с центроплана и улучшения маневренных качеств самолета было рекомендовано изменить конструкцию боковых створок капота, восстановить ранее принятый при проектировании профиль NACA-230 в центроплане путем спрямления носка и улучшить сопряжение крыла с фюзеляжем увеличением зализа. При изменении створок капота необходимо было увеличить расстояние между створками и верхней поверхностью крыла. Поскольку эти изменения требовали больших переделок, весной 1943 года их оставили на будущее. В течение 1943 года ОКБ получило дополнительные «посылы» для улучшения конструкции. Так, при испытаниях Ла-5ФН в ЛИИ и НИИ ВВС, а также и при войсковых испытаниях на фронте было отмечено, что тепловой режим мотора М-82ФН заметно ниже, благодаря испарению топлива непосредственно в цилиндрах, по сравнению с М-82Ф, а также и предельно допустимыми температурами головок и масла. Боковые створки на Ла-5ФН летчиками в полетах даже летом почти не открывались. Естественным выводом из этого стало решение уменьшить эти боковые створки, одновременно отодвинув их от поверхности крыла. Критерием уменьшения стала предельно допустимая температура головок цилиндров - 250 °С.
Вместо сдвоенных и строенных выхлопных патрубков были применены индивидуальные - на каждый цилиндр свой патрубок. Патрубки выходили по 7 с каждой стороны.
Таким образом, наряду с улучшением аэродинамики были выбраны и все остающиеся резервы ВМГ: снижен расход воздуха на охлаждение мотора и уменьшены до минимума потери мощности на выхлопе. Кроме этого, был установлен винт ВИШ-105 с лопастями В-4, имеющими новый «махоустойчивый» профиль и повышенный КПД.
Наконец, по требованию летчиков вместо одного всасывающего патрубка сверху капота, мешающего обзору, были установлены два всасывающих патрубка в носках центроплана, хотя давления на всасывании.
В таком виде самолет «ЗБ» (т.е. вооруженнный тремя новыми 20 мм синхронными пушками Б-20), или «эталон 1944 года» 15 февраля 1944 года поступил в НИИ ВВС, где показал прекрасные летные характеристики: максимальную скорость у земли на номинале — 597 км/ч, на 2-й границе высотности 6000 м - 680 км/ч, время набора 5000 м - 4,45 мин."
Источник: Геннадий Серов «Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны»

"К этому времени, благодаря росту ЛТД советских истребителей, а также проведению ряда мероприятий по улучшению организации боевой работы истребительных частей на земле и в воздухе, ВВС КА переломили ситуацию в свою пользу, и, несмотря на ожесточенное сопротивление люфтваффе, в целом завоевали господство в воздухе. Наши истребители стали применять более эффективные способы ведения боя: вертикальный маневр вместо горизонтального, эшелонирование по высотам, расчлененные боевые порядки и др. Ушли в прошлое времена, когда бои завязывались немцами на нашей территории, почти сразу после взлета советских самолетов. Теперь наши летчики всё чаще переносили бои на территорию противника, с целью недопущения немецких бомбардировщиков даже к переднему краю. А на очереди было введение в повседневную практику такого вида боевой работы истребителей, как свободная охота.
Необходимость ведения боя над территорией противника неизбежно повышала требовательность летного состава к живучести своей матчасти. К этому времени практическим боевым опытом было не единожды установлено, что истребитель с жидкостным мотором после поражения водосистемы мог пролететь 20, максимум 25 километров, после чего мотор заклинивало. Полеты же на свободную охоту, разведку и т.п. производились на дальность до 100 и более километров за линию фронта. Ла-5 с мотором воздушного охлаждения имел здесь неоспоримое преимущество перед остальными истребительными самолетами ВВС КА."
Источник: Геннадий Серов «Рождение Ла-5 или развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны»

Истребитель Ла-15

Истребитель Ла-15, бортовой "01" красный. Произведен в апреле 1949 года. С 23 апреля 1949 года выполнял программу сдаточных полетов (летчик Алифанов). 20 мая 1949 года поступил в ВВС СССР. В июне 1949 года передан в ГК НИИ ВВС, для проведения испытательных полетов. Последний полет совершил 9 марта 1950 года (летчик Бровцев). Время налета - 20 часов, совершил 37 полетов. 23 мая 1958 года передан ВВИА им Жуковского в качестве учебного пособия. В сентябре 1958 года передан в музей ВВС в Монино. В настоящее время находится в основной экспозиции центрального музея ВВС в Монино.
История экспонатов музея _ Страница 4 _ Aviarestorer.ru

Опытный истребитель-перехватчик Ла-250

"С развитием авиации противника дозвуковые самолеты с потолком около 15 км и пушечным вооружением не могли поражать более высотные и скоростные цели. Одним из путей решения этой задачи явилась разработка сверхзвукового перехватчика с управляемыми (пока еще не самонаводящимися) ракетами. Первые оценки подобной системы, сделанные в 1953 году в ОКБ-301, возглавляемом С.А. Лавочкиным, вселили уверенность в реализации задуманного.
В ноябре того же года вышло первое постановление Совмина СССР, ставшее основанием для развертывания работ по комплексу К-15, в состав которого входил перехватчик «250», впоследствии получивший обозначение Ла-250. В соответствии с правительственным документом самолет создавался под двигатели ВК-9 взлетной тягой по 12 000 кгс и предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч на удалении до 500 км от аэродрома базирования. Продолжительность полета оценивалась в 2,7 часа. Тактико-техническими требованиями ВВС предусматривался перехват одиночного бомбардировщика в автоматическом или полуавтоматическом режиме.
Перехватчик «250» должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь». Затем с помощью бортовой РЛС обнаруживать цель на расстоянии 30 – 40 км с захватом на автосопровождении на удалении 18 – 20 км. Под крылом носителя планировалось подвешивать две управляемые ракеты «275» с наведением на цель, находящуюся на высотах до 20 км, по радиолучу. Быстро выяснилось, что разработка основных агрегатов и систем задерживается. Прежде всего это касалось радиолокационного прицела К-15У и двигателей ВК-9. Последний в спешном порядке пришлось заменять на АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового самолета Ла-250А с модифицированными ракетами «275А». Все это ставило под сомнение выполнение заданных требований, но оптимизм всех участников создания системы перехвата не убавился.
...
Как отмечают биографы А.С. Лавочкина, «работы над К-15 затягивались, и Семен Алексеевич потерял к ней интерес, хотя к концу 1958 года система была готова к комплексным испытаниям, а опытные самолеты 250А-1 и 250А-2 успешно прошли летные испытания. В 1959 году тему закрыли». В июле 1959-го работы по системе К-15 прекратили. Но это вовсе не означало, что подобное вооружение не нужно стране. Тем более что к этому времени появились сообщения о разработке новых, более высотных и скоростных самолетов, что усиливало опасность проникновения на нашу территорию авиации вероятного противника. Огромную опасность представляли стратегические бомбардировщики В-52 и крылатые ракеты «Снарк». Тактико-технические требования к системе подобного назначения были еще раз уточнены и вскоре вышло постановление правительства о разработке системы перехвата Ту-28–80."
Источник: Евгений Ильич Подрепный. «Реактивный прорыв Сталина»

Ла-250А (№1250004) произведён в ноябре 1958 года. Имел полный комплект бортового оборудования

Весной 1959 года на нём проходила наземную отработку РЛС К-15 "Ураган". В мае 1959 года самолёт выполнил две рулежки, но никогда не совершал полётов

Позже передан в качестве учебного пособия в ВВИА имени Жуковского.

В 1967 году борт передан в музей ВВС в Монино

"Николай Павлович Захаров, инженер-летчик, окончивший факультет вооружения Академии им. Жуковского, участвовал в испытаниях первых отечественных радиолокаторов и считался специалистом в этом деле. Через некоторое время после испытаний МиГ-19П его привлекли к заводским испытаниям нового самолета-перехватчика Лавочкина — Ла-250 — вторым летчиком с известным летчиком-испытателем Андреем Григорьевичем Кочетковым. При первом же взлете они столкнулись с непредвиденной сложностью поперечного управления — оно было таким чувствительным, что попытка летчика устранить возникший небольшой крен приводила к резкому кренению в обратную сторону, а действия летчика по его парированию увеличивали амплитуду раскачки самолета. Кочетков прекратил взлет, убрав газ, но самолет был разбит. К счастью, оба летчика отделались синяками.
У этого самолета несчастливая судьба. Еще при рассмотрении макета машины комиссией заказчика наши летчики Н.П. Захаров и B.C. Котлов отметили, что из-за низкого расположения кабины и длинного носа самолета (из-за которого он получил прозвище «Анаконда») обзор вперед очень плохой, и посадка будет осложнена. Комиссия потребовала изменить компоновку самолета — поднять кабину летчика выше. Однако генеральный конструктор С.А. Лавочкин уговорил председателя комиссии маршала авиации Е.Я. Савицкого оставить первые три машины без изменений (переделать их, действительно, было сложно).
В одном из первых полетов на втором экземпляре самолета Кочеткову пришлось заходить на посадку в плохую погоду. Не видя земли перед собой из-за плохого обзора, он незаметно для себя снизился до очень малой высоты, задел за какой-то трубопровод и аварийно приземлился еще до аэродрома. Стойки шасси подломились, самолет прополз по земле и загорелся. Кочетков хотел выбраться из кабины, но фонарь не открывался. Андрей Григорьевич с присущим ему присутствием духа успел сообразить, что если на небольшой ход потянуть ручку катапультирования, то фонарь сбросится, а катапульта не сработает (тогда еще не обеспечивалось спасение с малой высоты, и, если бы кресло катапультировалось, парашют раскрыться бы не успел). Кочетков осторожно потянул ручку, и фонарь приоткрылся (какое нужно было иметь самообладание, чтобы в такой ситуации потянуть ручку осторожно!). Андрей Григорьевич ударил по нему, и он сбросился. Едва летчик отбежал от самолета, как тот взорвался.
Вот что значит пренебрегать мнением летчиков, да и в других областях — мнением тех, кто непосредственно эксплуатирует тот или иной образец техники. Работа по самолету сильно задержалась, а тут «подоспело» печальной памяти решение Хрущева о сокращении авиации, и последний пилотируемый летательный аппарат Лавочкина так и не попал на государственные испытания.
...
А потом фактически эту же задачу поручили Туполеву. Нас это удивляло — ОКБ Туполева не имело опыта создания истребителей и вообще небольших самолетов. Это отразилось в том, что самолет получился более тяжелым, чем мог бы быть. Я думаю, как летательный аппарат он уступал самолету Лавочкина, который, правда, мы не успели оценить в испытаниях".
Источник: Микоян С.А., «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Самолёт-разведчик Поликарпов Р-5

"История музейного Р-5, это история людей, которые в далеком Таджикистане восстанавливают реликвию советского самолетостроения для России, в то время как из самой России за границу вывозится всё что можно и что нельзя. А начиналась всё в 40-х годах на Памире, когда в густом тумане летчик Кабанов М.А. на самолете Р-5 потерпел крушение на снежном склоне Язгулемского хребта на высоте 5800 метров. За несколько десятилетий обломки самолета вместе со снежной массой сползли до высоты 5100 метров. В 1985 году альпинисты спустили обломки Р-5 до высоты 4300 метров, откуда их вывезли вертолетом. Самолет восстанавливали в Душанбе. Восстановлением самолета занималась группа энтузиастов ОКБ Р-5 под руководством Забровского Александра Михайловича. Так как некоторых деталей не хватало, то в 1987 году были организованы две экспедиции, которые сняли с гор остатки еще двух самолетов Р-5. Также, некоторые детали для восстановления самолета поступили из музея ВВС в Монино. На 1988 год двигатель самолета был восстановлен до рабочего, летного состояния.
В начале 90-х годов реставрация самолета была завершена, что совпало по времени с распадом СССР. Руководство Таджикского управления гражданской авиации в лице его коммерческого директора Валерия Гайдара приняло решение расторгнуть договор с музеем ВВС в Монино и продать самолет за рубеж за 1,5 миллиона долларов. Группа энтузиастов, занимавшаяся восстановлением самолета, предпринимает все меры, чтобы спасти Р-5 для России. Они вывозят самолет на территорию авиаремонтного завода, ещё принадлежавшего России, в г.Айни. Однако вскоре пришел приказ, что с 01.01.1993 года территория Авиаремонтного завода становится таджикской, а завод расформировывается. Но группа энтузиастов не сдается и 29.12.1992г. самолетом Ан-12 Казахстанских ВВС вывозит разобранный Р-5 в г.Кустанай, а оттуда уже российским бортом Р-5 перебрасывается на аэродром Чкаловский в Россию.
Торжественная церемония передачи Р-5 в экспозицию музея ВВС в Монино состоялась 2 февраля 1993 года. До 2013 года, когда в экспозиции музея Верхней Пышмы появился ещё один Р-5, монинский Р-5 был единственным экземпляром этой машины на территории России."
Источник: jeka09, Музеи военной техники. Где и что имеется в наличии и новые экспонаты. Форум антиквариата и военной истории Ww2

" Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В начале 1927 г. последовало решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-VI, под который и начали проектирование нового самолета.
...
На высоту 1000 м Р-5 поднимался за 3 мин 34 сек, на 5000 м - за 30 мин 32 сек. Для самолета в варианте разведчика левый вираж выполнялся за 14,5 сек, правый вираж - за 16 сек. В варианте бомбардировщика виражи выполнялись за 16,5 сек. Все эти данные соответствовали Р-5, оснащенным двигателями М-17 мощностью 615 л.с. и воздушным винтом диаметром 3,35 метра. Самолеты, которые выпускалась с немецкими BMW-VI мощностью 680 л.с, как правило, выполнялись особенно тщательно, соответственно, и летные данные имели более высокие. В воинские части такие Р-5 выделялись поштучно и доставались обычно командирам соединений."
Источник: Михаил Александрович Маслов. «"Король истребителей". Боевые самолеты Поликарпова»

" Конструктивно разведчик Р-5 представляет собой аппарат смешанной, деревометаллической конструкции. Несущий каркас планера выполнен из соснового бруса, обшивка фюзеляжа фанерная, крыльев и хвостового оперения - полотняная. Для соединения элементов планера использовались многочисленные сварные узлы из мягкой листовой стали. Дюраль применялся ограниченно: для капотирования двигателя, в межкрыльевых стойках биплан-ной коробки и в законцовках крыльев. Элероны имелись только на верхнем крыле, а под нижним крылом монтировались дюралевые дуги, предохраняющие его от повреждения при посадке. Двигатель М-17 мощностью 600 л.с. (М-17Ф - мощностью 680 л.с.) - с деревянным воздушным винтом диаметром 3,25 м. Для запуска двигателя от автомобильного стартера воздушный винт снабжался специальным храповиком (обычно заметен в носовой части обтекателя воздушного винта в виде трубы с зубцами). Топливные баки расположены в центроплане верхнего крыла (два по 155 л) и в фюзеляже перед пилотом (два по 255 л). В систему водяного охлаждения М-17 входил выпускной сотовый радиатор, управляемый из кабины пилота при помощи штурвала диаметром 250 мм, расположенного на правом борту. Прокачка охлаждающей жидкости в системе охлаждения осуществлялась помпой, укрепленной на задней части картера двигателя. Пропускная возможность системы 250-300 л/мин. При нагревании и расширении воды ее излишки поднимались в водяной бачок (расширительный бачок), расположенный в передней кромке центроплана верхнего крыла. Шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса размером 900x300 мм. Зимние лыжи деревянные, с ясеневой подошвой, с металлической оковкой по бортам. Размер лыжи 2800x480 мм. Стрелковое вооружение самолета состояло из курсового синхронного пулемета ПВ-1 у пилота и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 у летчика-наблюдателя. Козырьки у пилота и стрелка двугранные, наклонены под углом 45°, выполнялись из триплекса толщиной Змм или 1,5 мм целлулоида. В основании пилотского козырька размещен прицел ОП-1 («Альдис»), совмещенный с кольцевым визиром. Бомбардировочное вооружение состояло из двух под-фюзеляжных балок ДЕР-6, восьми подкрыльевых балок ДЕР-7 и сбрасывателя СБР-8. Прицеливание при бомбометании осуществлялось при помощи прицела ОПБ-1, устанавливаемого в полу кабины летнаба, или при помощи простейшего бортового визира."
Источник: Михаил Александрович Маслов. «"Король истребителей". Боевые самолеты Поликарпова»

" Начиная с 1933 г. Р-5 применяются в геологоразведке, санитарной авиации, аэрофотосъемке. До 30 таких самолетов находилось на службе Управления полярной авиации (УПА). Начало использованию в «полярке» положила известная акция по спасению экипажа парохода «Челюскин». Именно пилоты Р-5 - В. Молоков, Н. Каманин и М. Водопьянов - вывезли большую часть «челюскинцев» - 83 человека. Причем Молоков пользовался вышеописанными транспортными контейнерами конструкции Гроховского и вывез с их помощью больше всех - 39 человек.
...
В заключение пара слов о знаменитых самолетных ящиках. Ящики предназначались для упаковки самолетов в разобранном виде на заводе-изготовителе и их последующей транспортировки. Они вошли в историю авиации прежде всего как укрытие техперсонала на полевых аэродромах от непогоды и холодов. Именно в самолетных ящиках рассказывались невероятные аэродромные истории, которые, бывало, позднее воспринимались как подлинные. Судя по размерам ящика для Р-5 - длина 9 м, ширина 2,65 м, высота 3 м, - это действительно была готовая техническая бытовка. Кстати, Р-5 стал одним из последних самолетов, комплекгуемых такой транспортной упаковкой."
Источник: Михаил Александрович Маслов. «"Король истребителей". Боевые самолеты Поликарпова»

Многоцелевой биплан Поликарпов У-2

"Самолет По-2 поступил в экспозицию музея в Монино 21 ноября 1958 года. По-2 был изготовлен на авиазаводе 2 августа 1945 года. Данный самолет снимался в кинофильме «В небе ночные ведьмы». "
Источник: jeka09, Музеи военной техники. Где и что имеется в наличии и новые экспонаты. Форум антиквариата и военной истории Ww2

Заводской №642749, установлен мотор М-11 1948 года выпуска №112213. Источник: По-2 _ Aviarestorer.ru

По-2 в экспозиции «Партизанский аэродром» (зал 6Б)

Истребитель Поликарпов И-15бис

И-15бис восстановлен ТОО «Авион» в Новосибирске на базе родных узлов и агрегатов

Истребитель Поликарпов И-16 (макеты)

" Заказ на изготовление пятерки специальных И-16, которые требовалось построить к первомайской демонстрации 1935 г., передали на завод № 39. Спустя короткое время, в январе 1935-го, временно исполняющим должность начальника ГУАП назначили директора завода № 39 Марголина. С этого момента выполнение заказа, получившего неофициальное название «Сталинское задание», велось наиболее тщательно и проходило под особым наблюдением. Все пять самолетов оснастили американскими «Райт-Циклонами» F-3. В основном они повторяли ЦКБ-12бис, однако в конструкцию и оборудование внесли все необходимые изменения и улучшения.
В марте 1935 г., в момент получения с завода новеньких И-16, пятерка состояла из летчиков В.К. Коккинаки, В.В. Шевченко, СП. Супруна, В.Н. Евсеева, Э.И. Премана. Ведущим этого состава являлся Владимир Коккинаки. Машины окрасили в ярко-красный цвет, лишь капоты в соответствии с неписаными традициями завода № 39 были черными. Практически сразу с получением самолетов начались тренировки. С утра все участники пятерки, являющиеся летчиками-испытателями НИИ ВВС, вылетали по своим служебным заданиям и лишь во второй половине дня собирались для отработки группового пилотажа. Отметим, что для участия в пилотажной группе требовалось не только филигранное умение владения самолетом. Необходима была абсолютная вера в лидера группы и способность без задержек и сомнения повторять все его маневры. Тем более что элементы пилотирования со временем усложнялись, а расстояние в полете между концами крыльев участников не превышало порою 1-2 метра. Самой эффектной фигурой была, конечно же, замедленная восходящая бочка всей группой, когда пять самолетов, вращаясь как одно целое, устремлялись в небо.
Для первомайской демонстрации на Красной площади по согласованию с начальником ВВС Я. Алкснисом придумали весьма сложный и опасный трюк. Было решено влететь на площадь в проезд между ГУМом и Историческим музеем ниже высоты зданий, то есть появиться оттуда, откуда выезжали на парадах танковые колонны. Ныне этого проезда уже не существует, в нем восстановили стоявшую здесь исстари Иверскую часовню. Понятно, что летчики задумали решить крайне сложную задачу. Поэтому на аэродроме установили две мачты, и в течение нескольких дней вся пятерка раз за разом пролетала между ними. Расстояние между мачтами постепенно уменьшали, до тех пор, пока оно не стало равняться ширине проезда на Красную площадь. "
Источник: Михаил Александрович Маслов. «"Король истребителей". Боевые самолеты Поликарпова»

" 30 апреля 1935 г. летчики группы всем составом поехали на место предстоящего события. По просьбе Коккинаки посредине проезда, на брусчатке, нанесли жирную белую полосу, которой предстояло стать ориентиром. «Красная пятерка» истребителей И-16 в воздухе. На следующий, праздничный день 1 мая пятерка ярко-красных И-16, снизившись ниже крыш зданий, ворвалась на Красную площадь и с оглушительным ревом, вращаясь всей группой, ввинтилась в небо. Эффект был потрясающий! Вернувшись на аэродром, летчики уже собрались разъехаться к праздничным столам, когда появился порученец от маршала Ворошилова. Он привез каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию - каждому по пять тысяч рублей. Одновременно Ворошилов позвонил и, вызвав к телефону Коккинаки, сказал: «Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще раз пролететь над Москвой». После этого пятерка еще и еще летала над московскими улицами. Самолеты видели в разных районах города, и впоследствии даже родилась легенда, будто 1 мая 1935 г. над Москвой летало несколько «красных пятерок». Вечером участники пилотажной группы, в том числе и Валерий Чкалов, были приглашены на торжественный обед в Кремль, где И.В.Сталин провозгласил тост за здоровье советских летчиков. Самим триумфаторам довелось лишь едва пригубить бокалы с вином, ибо на следующий день предполагалось повторить полеты.
...
Начиная с 1935 г. «красные пятерки» стали непременным атрибутом всех советских авиационных праздников и парадов. Такие эскадрильи на И-16 организовывались во всех военных округах, считалось, что показательный пилотаж не только является эффектным зрелищем, но и помогает развеять недоверие рядовых пилотов к истребителю. «Красные пятерки» просуществовали до 1941 г., в них летали разные пилоты, которые по праву считали свое участие в этом деле высшей оценкой их профессионального мастерства."
Источник: Михаил Александрович Маслов. «"Король истребителей". Боевые самолеты Поликарпова»

Стратегический бомбардировщик Мясищев 3МД

"... на первомайском параде 1954 года впервые был продемонстрирован новый советский реактивный тяжелый бомбардировщик М-4. Однако хотя по дальности он мог достичь Американского континента, но на возвращение на свои базы его возможностей не хватало. Дозаправка в воздухе в СССР в те годы еще не была освоена. Поэтому вопрос о том, считать ли М-4 стратегическим бомбардировщиком, был весьма проблематичным. Конструкторы полагали, что после нанесения ядерного удара по континентальной части США их бомбардировщик мог бы совершить посадку в нейтральной стране (например, в Мексике). Но советское правительство отвергло такой способ применения М-4, резонно указав его создателям, что в случае мировой войны рядом с США вряд ли окажутся нейтральные страны."
Источник: Евгений Ильич Подрепный. «Реактивный прорыв Сталина»
Стратегический бомбардировщик 3М - радикальная модернизация М-4. Самолёт получил двигатели ВД-7, систему дозаправки в полёте, улучшенную аэродинамику. Таким образом, конструкторы увеличили дальность полёта бомбардировщика. Теперь машина могла доставить боевую нагрузку к атомным производствам и хранилищам, расположенным в южной части США. 1 марта 1959 г. корабль, пилотируемый майором Назимкиным, впервые во время строевой эксплуатации принял топливо от танкера в воздухе. К концу года бомбардировщики 201-й дивизии провели уже 303 такие операции, а в июне 1960 г. экипаж м-ра Булавина выполнил полёт на полный радиус действия продолжительностью 17 ч 25 мин с одной дозаправкой.
7 октября 1962 года состоялся первый испытательный полёт 3М в качестве самолёта-носителя атомного оружия. Ядерная бомба мощностью 320 кт была сброшена на полигоне острова Новая Земля.

Теперь кратко остановимся на истории экспоната Монинского музея. Модификация 3МД появилась в 1959 году. Вот что пишет Сергей Мороз в своей работе «Ревущий зверь»: "... ОКБ-23 представило на испытания более совершенную модификацию самолета, получившую обозначение 3МД (Д — «доработанный»). Она создавалась в соответствии с правительственным постановлением о разработке «стратегической бомбардировочной системы класса «воздух-земля» М-6К-14». Основу системы вооружения 3МД по-прежнему составляли две ракеты К-14, крепления под балочные держатели которых находились снизу корневых частей крыла. Бомбоотсек соответствовал обычному 3М. Новый вариант «эмки» получил большинство усовершенствований, отработанных на 3МЕ, а также модернизированное крыло, руль направления уменьшенной площади, систему ближней навигации «Свод-Встреча» и др.
В опытные машины были переделаны два серийных 3М (№ №1301 и 1302). Первая из них поднялась в воздух с заводского аэродрома в Филях 25 ноября 1959 г. под управлением экипажа Б. М. Степанова. Ракет по-прежнему не было, и начавшийся 1 февраля следующего года первый этап Госиспытаний проходил без них. После его завершения, несмотря на очевидное недовыполнение технического задания, было принято решение о серийном производстве 60 самолетов вместо 3МЕ.
Завод № 23 с конца 1959 г. уже вел серийный выпуск 3МД (первым таким экземпляром стала машина № 1702). Увы, но К-14 оказалась невезучей ракетой. В отличие от К-10С и К-22 она не попала в «большую серию», и в итоге новый 3МД остался без главного компонента своей системы вооружения. В 1960 г. его производство свернули, успев построить всего 10 серийных кораблей. В общей сложности завод № 23 выпустил 123 опытных и серийных самолета М-4 и 3М".

В носовой части 3М разместили негерметичный отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Боковые блистеры 3М - овальной формы, у М-4 круглые

Бомбрадировщик 3МД (Д — «доработанный», заводской номер 0301804) отличался удлинённой, заострённой носовой частью со штангой топливоприёмника на конце

Тип 3МД получил уфимские двигатели ВД-7Б с ограниченными оборотами, поэтому их максимальная тяга снизилась до 9500 кгс (борьба с опасные автоколебания лопаток первых ступеней компрессора двигателя ВД-7 на взлетном режиме). Тем не менее ресурс ВД-7Б оставался очень низким - 200 часов.

Истории выставленного в музей самолёта с номером 0301804 достаточно подробно раскрыта в статье Сергея Воронова, Артёма Хачатурова «Стратегический бомбардировщик 3МД – история последнего полёта»:
" Вопрос о перегоне бомбардировщика В.М.Мясищева в Музей ВВС витал в воздухе ещё с осени 1985 года (прим. - в этом году были сняты с вооружения последние ударные модификации 3М). Поначалу планировали отогнать в Монино самолёт типа 3МС-1 № 12. Он только что пришёл с АРЗ г.Рязани. Причина отправки - неустранимый дефект - неполное прилегание правого посадочного щитка к крылу. Никто не хотел брать на себя ответственность за эксплуатацию такого самолёта, тем более, что самолёт был внештатным в эскадрилье. Ближе к весне 1986 года снова заговорили об отправке самолёта в Музей. Но на этот раз ставилась задача подготовить к перелёту в Монино стратегический бомбардировщик 3МД.К этому времени все 10 самолётов этого типа (прим. - по другим сведениям, на 1985 год в строю оставалось 9 самолётов этого типа из 11 выпущенных) находились на базе хранения авиационной техники недалеко от Энгельса. Выбор именно 3МД объяснялся невозможностью его переоборудования в вариант танкера, остальные же модификации были универсальными и имели двойное назначение. (Прим. - к концу 80-х годов возникла парадоксальная ситуация. Очень расширился парк самолётов, нуждающихся в заправщиках - Ту-95, Ту-142, Ту-160, Ту-22М, А-50, Су-24, МиГ-31 и др. Небольшого парка танкеров М-4-II,3М-II и Ил-78 катастрофически не хватало на всех. Тут-то и поняли, что порезкой 3М на 6-м поле поторопились и зря не слушали тех, кто предлагал их переоборудовать в танкеры, благо что ресурс "эмок" это сделать позволял.)
Кратко хотелось бы остановиться на особенностях конструкции 3МД. Самолёт проектировался с целью получения как можно большей дальности полёта. Помимо улучшения аэродинамики, много внимания уделили весовому совершенству самолёту. В частности, из топливной системы убрали лишние трубопроводы и двухходовые краны распределения топлива - эти элементы конструкции имел каждый танкер. Вот почему 3МД не мог переоборудоваться в воздушный заправщик. В дальнейшем это обстоятельство повлияло на судьбу этой наиболее совершенной модификации, на истории которой я кратко остановлюсь.
Стратегический бомбардировщик 3МД является последней модификацией серийного 3М.От базовых 3МН и 3МС (у них различие только в двигателях, на 3МН ВД-7Б Добрынина с характерным коптящим выхлопом, обусловленным иным циклом сгорания, на 3МС РД-3М-500А Зубца) он отличается заостренной носовой частью со штангой топливоприёмника, увеличенной площадью крыла и РН меньшего размера. Аэродинамическое качество модернизированного самолёта достигло 18,75 - по этому показателю он является абсолютным рекордсменом среди машин своего класса. Всего было построено 11 3МД, из них два были переделаны из серийных 3М (№ 1301 и 1302) и являлись опытными. Серийные же 3МД пошли с номера 1702. Свой первый полёт новая машина - это был №1301 - совершила 25.XI.1959, и была в строю вплоть до своей гибели 5.V.1965, когда она под управлением командира одного из ДБП на Дальнем Востоке на п-ка В.И.Болдинского в сложных метеоусловиях врезался в сопку. Ещё один 3МД №1801 был потерян в результате пожара на борту 7.III.1963, таким образом вплоть до снятия с вооружения в 1985 году в эксплуатации находилось 9 3МД. Эти машины пользовались особой любовью в ВВС, за изящество форм 3МД получили прозвище "Стиляга", летали на них в основном командиры полков или эскадрилий.
...
Несмотря на то, что самолёт не имел штатного технического экипажа, в Моздоке "стиляга" летал достаточно интенсивно. В основном это были маршрутные полёты продолжительностью более 8 часов. Это был последний летающий 3МД, пилотировать его было проще, чем другие самолёты семейства 3М. Летали в основном командиры различных рангов от командира эскадрильи до командира авиасоединения. Замечаний по работе авиационной техники было совсем немного.
К июлю 1986 года дали команду - готовить самолёт к перегону в Монино. Перегон самолёта был поручен зам.командира эскадрильи майору В.Сироткину, на правой чашке должен лететь инспектор по безопасности полётов полковник В.Павлюков. В.Сироткин, замечательный, опытный лётчик, рассказывал, что перелёт должны были выполнять лётчики-испытатели из ЛИИ им.Громова в Жуковском, но они запросили большую цену, ссылаясь на сложные условия посадки в Монино. Тогда и предложили строевым лётчикам перегнать "тридцатку" по сути бесплатно. "

Небольшая цитата относительно проблем эксплуатации первых серий бомбардировщиков Мясищева и проблем с уфимскими двигателями: "... в справке, приложенной к письму Хрущеву, отмечалось, что самолеты М-4 простояли на земле в 1955 году 194 дня (после катастроф самолетов № 1013 и 1417), а в 1956 году – 31 день (после катастрофы самолета № 912). С принятием на вооружение усовершенствованного бомбардировщика 3М ситуация лучше не стала: например, в 1958 году полеты на них были разрешены только в период с 10 мая по 9 августа. На протяжении всего остального времени машины дорабатывались по аварийным бюллетеням (22 ноября 1957 г. разбился самолет № 303).
Главный инженер инженерно-технической службы (ИТС) Гребенников в марте 1958 г. представил докладную, из которой следовало: за четыре года эксплуатации полеты бомбардировщиков М-4 были запрещены на протяжении 444 дней, за два года эксплуатации 3М с двигателями АМ-3 – на протяжении 252 дней и за год эксплуатации ЗМ с двигателями ВД-7 – на протяжении 167 дней. В 1958 году средний годовой налет на экипаж в 201-й ТБАД, вооруженной самолетами М-4 и 3М, составил всего 37 ч, в то время как многочисленные экипажи Ту-16 провели в воздухе в среднем более 106 ч. По причине конструктивных недостатков двигателей ВД-7 полеты самолетов ЗМ с этими двигателями были запрещены в период с сентября 1958 г. по февраль 1959 г.
ОКБ Добрынина вынуждено было пойти на временное ограничение максимальной тяги двигателей («ограниченные» движки получили индекс ВД-7Б). Летно-технические данные самолетов ЗМ с такими ТРД несколько ухудшились, особенно дальность полета. Из-за недостаточной дальности полета построенные в 1954 – 1956 гг. бомбардировщики М-4 было решено переоборудовать в самолеты-заправщики..."
Источник: Евгений Ильич Подрепный. «Реактивный прорыв Сталина»

ЗМ - результат работ по радикальной модернизации М-4

3М получил новое крыло большего размаха, без излома по задней кромке. Опыт эксплуатации М-4 позволил отказаться от поперечного V-стабилизатора

Боевая служба 3М в составе сил ядерного сдерживания: "... Самолетов 3М в строю оказалось больше, чем Ту-95 в бомбардировочном варианте, и до поступления на вооружение ракетоносцев они считались главной ударной силой Дальней авиации. Тем временем начавшаяся в середине 1950-х гг. разрядка международной напряженности постепенно сменялась новым пароксизмом холодной войны. Советские баллистические ракеты появились на Кубе, что резко обострило отношения с американцами и привело осенью 1962 г. к печально известному Карибскому кризису.
Командование Вооруженных Сил СССР спешно перегруппировывало силы. Полки 201-й ТБАД перебросили в Шяуляй. В первый и последний раз за всю историю атомного противостояния с Америкой советские стратегические бомбардировщики несли боевое дежурство в столь высокой степени готовности: самолеты полностью заправлены и снаряжены, термоядерные боеприпасы подвешены, грузоотсеки опломбированы, экипажи получили опечатанные портфели с картами маршрутов и «засургученные» конверты с кодами взведения взрывателей.
Многие подробности этих событий сорокалетней давности по-прежнему находятся под грифом «секретно», но из рассказов ветеранов можно составить представление о планировавшейся операции. В каждом полку действовать непосредственно над Штатами предстояло двум эскадрильям. Часть самолетов спешно переоборудовали в танкеры, которым вместе с M-4-II предстояло дозаправлять ударные машины. Обеспечение прохода стратегических бомбардировщиков вблизи баз НАТО, находившихся в Северной Европе и на Аляске, возлагалось на фронтовую авиацию, а также на Ту-16 (как ударные, так и постановщики помех). По расчетам, этого было вполне достаточно, чтобы заблокировать объекты ПВО противника. Однако над территориями Канады и США «стратегам» пришлось бы действовать самостоятельно, причем полагаться на фактор внезапности не приходилось. Правда, к моменту их появления части РВСН уже успели бы «отстреляться», но никто не мог сказать, насколько эффективным окажется ядерный удар МБР первого поколения и какая часть сил ПВО противника сохранит боеспособность.
В скупых воспоминаниях участников событий чувствуется нечеловеческое напряжение тех дней. Все понимали, что начало войны будет означать всемирную катастрофу — накопленных ядерных арсеналов уже хватало для того, чтобы сделать жизнь на Земле невозможной, и трагическая участь собственных семей казалась неизбежной. Тем не менее, ветераны отмечают достаточно высокий боевой дух личного состава, отсутствие суеты и видимой нервозности. Например, процесс подвески спецбоеприпасов, который на учениях обычно вызывал много излишних эмоций, прошел четко и слаженно. Летные экипажи самих бомб не видели, принимая самолеты с уже опломбированными бомболюками. И, конечно же, все вспоминают, с какими приподнятыми чувствами был встречен приказ об отмене повышенной боеготовности. Кризис миновал, оставив ясное понимание, на краю какой страшной бездны стояло человечество."
Источник: Сергей Мороз. «Ревущий зверь»

См. также: Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант» на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015

Стратегический бомбардировщик Мясищев М-50

Мясищев М-50. Был построен только один прототип, который совершил первый полёт в 1959 году

Самолёт оснащён четырьмя двигателями ВД-7: пара двигателей располагалась на пилонах под крылом

Вторая пара двигателей ВД-7: на законцовках треугольного крыла небольшого удлинения

Cамолёт являлся лётным демонстратором, а для серийного производства предназначалась более совершенная машина М-52

"Начатые в середине 1950-х годов разработки сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50 и его усовершенствованного варианта М-52 были прекращены. Причин тому было несколько: и сомнительность прорыва к цели сквозь прикрывающую США и Канаду мощную систему ПВО NORAD, и показатели дальности, недостаточные для полета к североамериканскому континенту с последующим возвращением, и желание быстрее освободить завод № 23 для ракет В.Н. Челомея.
Отметим, что в эти же годы в США также прекращается разработка стратегического самолета В-70 с куда более высоким, в сравнении с М-50 и М-52, уровнем тактико-технических характеристик. Сходные решения руководства СССР и США определялись общими объективными причинами. В начале 60-х годов уровень совершенства авиационных двигателей не обеспечивал создания стратегических самолетов со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета. Концепция многорежимного самолета с изменяемой геометрией крыла, в дальнейшем воплощенная в В-1 и Ту-160, сформировалась только к концу десятилетия на основе успешного опыта создания более скромных аналогов – F-111 и МиГ-23."
Источник: Евгений Ильич Подрепный. «Реактивный прорыв Сталина»

Высотный реактивный дозвуковой самолёт для перехвата дрейфующих аэростатов Мясищев М-17 «Стратосфера»

Мясищев М-17

Третий экземпляр M-17 б/н CCCP-17103, собранный в 1981 г. на ЭМЗ им. В.М. Мясищева из деталей, изготовленных на вертолётном заводе в Кумертау

"Доставлен речным путем в Жуковский. Собран на ЭМЗ. Имел поисково-прицельную станцию и пушку. 20 марта 1985 года совершил первый полет (летчик В.В. Архипенко). Во время пятого испытательного полета совершил аварийную посадку на запасном аэродроме из-за отказа демпфера курса. В 1985 году участвовал на смотре авиационной техники на а/д Мачулищи в Белоруссии. В 1985-1987 годах совершил 51 испытательный полет, в том числе в ГК НИИ ВВС по программе Госиспытаний. Проходил боевые стрельбы - было сбито 9 аэростатов на высоте 17-21 км. Проходил испытания и иследования пилотажного комплекса ПК-17, прочностных характеристик планера и вибронагрузок, определения загазованности, доводки САУ.
Весной 1990 года установил 25 мировых рекордов высоты, скорости и скороподъемности в подклассе С-11. 28 марта 1990 года поднялся на высоту 21880 метров и совершил там горизонтальный полет (летчик В.В. Архипенко). 6 апреля 1990 года поднялся на высоту 20000 метров за 21 минуту 58 секунд (летчик В.В. Архипенко). 18 апреля 1990 года пролетел по замкнутому 500-км маршруту со средней скоростью 734 км/ч (летчик В.В. Архипенко). 19 апреля 1990 года поднял 2 тонны груза на 12000 метров за 8 минут 44,8 секунды (летчик О.Г. Смирнов). 3 мая 1990 года поднял 2 тонны груза на 15000 метров за 12 минут 54 секунды (летчик Н.Н. Генералов).
В декабре 1990 года участвовал в программе "Глобальный резерв озона" для изучения состояния ознового слоя над Москвой. Последний полет совершил в 1992 году по маршруту Жуковский-Чкаловская. Позже передан в музей ВВС в Монино. Впервые замечен в августе 1995 года. Во время транспортировки получил серьезные повреждения. До 2004 года находился в основной экспозиции музея ВВС в Монино с разрушенным (оторванным) хвостовым оперением. В августе 2004 года помещен в остойник музея ВВС в Монино. Сильно разрушен вандалами."
Источник: Карточка борта на russianplanes.net