Самолёты ОКБ А.С. Яковлева, Центральный музей Военно-воздушных сил России

Месторасположение: посёлок Монино, Московская область. Официальный сайт: Центральный музей ВВС России

Навигация по странице:
Истребитель Як-9У
Истребитель Як-17
Истребитель Як-23
Истребитель-перехватчик Як-25 и фронтовой разведчик Як-25РВ
Фронтовой разведчик Як-27Р
Лёгкий сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як-28Л
Первый советский самолёт вертикального взлета и посадки Як-36
Легкий палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки Як-38
Многоцелевой сверхзвуковой палубный самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки Як-41М (Як-141)
Учебно-боевой самолет Як-130Д
Учебный самолет УТ-2

Истребитель Як-9У

Истребитель Як-9У выпускали как смешаной конструкции так и цельнометаллический. Экземпляр в Монино относится к первому типу, наполовину из дельта-древесины. Такие машины строились серийно с апреля 1944 г. по август 1945 г. Затем началось производство цельнометаллических Як-9У с ВК-107А.
Данные о дате выпуска экспоната разнятся. По одной версии истребитель выпущен 27 марта 1944 года, по другой — в 1947 году. Как видите, ни март 1944, ни 1947 год не попадают в диапазон "апрель 1944 г — август 1945 г".
См. также:
Як-9 в музей техники Вадима Задорожного
Як-9 в музее «Боевая слава Урала», г.Верхняя Пышма

Истребитель Як-9У (улучшенный) с двигателем М-107А выпускался с апреля 1944 года.

Нынешний экспонат музея ВВС (заводской № 0215357) построен на Новосибирском авиазаводе № 153.

Як-9У отличается от других "девяток" сдвинутым назад фонарем и отсутствием воздухозаборника маслорадиатора под двигателем (он как у Як-3, в центроплане).

Самолёт был установлен как памятник в Болгарии, но в 1980 году снят с постамента и передан музею в обмен на самолёт Ли-2.

"Существует версия, что данный истребитель Як-9 был передан Музею ВВС в Монино министром обороны Болгарии генералом Добре Джуровым в обмен на транспортник Ли-2."
Источник: jeka09, Музеи военной техники. Где и что имеется в наличии и новые экспонаты. Форум антиквариата и военной истории Ww2

Истребитель Як-17

Этот Як-17 поступил в музей 20 июня 1961 года в разобранном виде с неизвестного авиационного завода. Для съёмках в кинофильме "Им покоряется небо" самолёт восстановили до летного состояния. В фильме должны были сниматься два истребителя: МиГ-9 с бортововым "01" и Як-17, бортовой "02". Отсюда и появился бортовой номер на экспонате.
Источник: Сайт авиационной истории - Центральный музей ВВС - ОКБ Яковлева

Истребитель Як-17

Истребитель Як-23

Истребитель Як-23, "15" (№31231015). См. также: Учебно-тренировочный истребитель Як-23УТИ в музей техники Вадима Задорожного

Истребитель Як-23

"Наиболее простой подход избрал А.С. Яковлев. Не применяя никаких конструктивных новшеств (старая реданная схема и толстое прямое крыло, отсутствие гермокабины и воздушных тормозов), также максимально ограничив вооружение (две пушки калибра 23 мм) и запас горючего, он добился необычайной быстроты постройки и испытаний своего первого самолета под новый двигатель «Дервент-V» – легкого истребителя Як-23. Уже 22 октября 1947 г. он был предъявлен на государственные испытания. Як-23 стал первым из наших истребителей, оснащенных новыми двигателями, поступившими на госиспытания в ГК НИИ ВВС. Он показал максимальную скорость всего 925 км/час. Несмотря на невыполнение многих требований ВВС, фактор первого предъявления сыграл свою роль: Як-23 был принят на вооружение как более совершенный по сравнению с находящимися в серийной постройке МиГ-9 и Як-15."
Источник: Евгений Ильич Подрепный. «Реактивный прорыв Сталина»

Истребитель-перехватчик Як-25 и высотный разведчик Як-25РВ

"Вопрос о необходимости создания барражирующего истребителя-перехватчика впервые в 1948 г. поставил главнокомандующий войсками ПВО Л.А. Говоров. "В 1950-1951 годах, - рассказывал А.С. Яковлев, - у нас с Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях и начал работать над двигателем тягой 2000 кг. Я решил разработать под такой двигатель самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета". В августе 1951 г. вышло соответствующее постановление Совмина СССР, и в ОКБ-115 вплотную приступили к проектированию изделия "120" или, как его еще называли, Як-2АМ-5. Летчик-испытатель В.М. Волков впервые поднял Як-120 в небо 19 июня 1952 г.
...
Изюминкой яковлевского перехватчика считался радиоприцел РП-6. Собственно, именно он и делал самолет всепогодным и способным работать по низковысотным целям. Однако эта РЛС, созданная на заре эпохи электроники, имела весьма капризным характер и по количеству отказов успешно соперничала с двигателями. Особенно она не любила перегрузки и болтанку. Практически каждый прицел обладал индивидуальным нравом, особенно в отношении нижнего предела обнаружения, поэтому каждый самолет специально облетывался для определения этого параметра. На некоторых машинах РЛС "видела" цель на высоте 200-300 м, что в ту пору было большим достижением. По дальности обнаружения РП-6 тоже могли очень сильно отличаться: одни позволяли засечь цель за 14 км, другие -всего за 8. Устойчивый захват происходил, как правило, с 3 км, а с дистанции 800-1000 м можно было открывать огонь".
Источник: Н.Якубович, "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор"

Характерная черта Як-25 - шасси велосипедного типа (состоит из главной, передней и двух подкрыльевых опор)

Двухместный барражирующий истребитель-перехватчик Як-25

Высотный разведчик на базе Як-25 с двигателями Р-11Ф-300. Обратите внимание на то как отличается крыло Як-25РВ и базового Як-25 на соседнем снимке

Выставленный в музее Як-25РВ (зав. № 259920-04) выпущен в ноябре 1965 г. Улан-Удинским машиностроительным заводом и передан в ЛИИ, затем ? в ГосНИИ ГА. Последний полёт в Монино совершил лётчик-испытатель И.П. Волк 15 июня 1973 г.

На базе перехватчика была создана разведывательная модификация - Як-25Р. "Изюминку метрового диаметра" демонтировали, а ее оператора заменили штурманом. Для обзора нижней полусферы и вывода разведчика на заданный маршрут фотографирования в кабине штурмана сделали смотровое окно. Там же, в носовой части фюзеляжа, где раньше находилась РЛС, расположили аэрофотоаппараты АФА-33М с фокусным расстоянием объективов 100, 75 и 50 мм на качающейся установке. В хвостовой части установили АФА-39М с фокусным расстоянием объективов 75 и 50 мм для перспективной съемки. Вооружение и бронирование самолёта существенно упростили.
Следующим шагом стала разработка на базе Як-25Р одноместного высотного разведчика для перехвата разведчиков с дозвуковыми скоростями, т.е. фактически для борьбы с дрейфующими аэростатами. Самолёт стал одноместным и получили крыло, оптимизированное под полеты на больших высотах. Вместо стреловидного механизированного крыла установили прямое с удлинением, без закрылков, с увеличенной площадью. Там же, у Якубовича читаем: "Самолет Як-25РВ никак не хотел совершать горизонтальный полет на высотах от 12 000 до 16 000 м с убранным шасси из-за большой тяги двигателей на режиме малого газа и ограничений по скорости полета. Если высота превышала 16 000 м, возникали трудности со снижением. Приходилось выпускать шасси и уменьшать скорость до границ возникновения тряски. Усложнялся полет на больших высотах из-за малого диапазона эксплуатационных скоростей. ВВС не были полностью удовлетворены тактико-техническими характеристиками Як-25РВ, но большие потолок и продолжительность полета заставили военных при отсутствии выбора согласиться на его серийный выпуск на заводе № 99 в Улан-Удэ". Вот именно такую машину с заводским №259920-04 мы и видим в Монино.

См. также:
Истребитель-перехватчик Як-25М, Музей авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск
Истребитель-перехватчик Як-25М, музей техники Вадима Задорожного

Фронтовой разведчик Як-27Р

Фронтовой разведчик Як-27Р (серийный №0703) с бортовым номером "14". См. также: Як-27Р в Техническом музее г.Тольятти

Лёгкий сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як-28Л

"В 1960 г. начались заводские испытания новой модификации бомбардировщика Як-28 под обозначением Як-28Л. Машину оборудовали радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С "Лотос". Станция позволяла наводить самолет на неподвижную цель путем приема сигналов двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта.
В качестве прототипа использовали Як-28-3, который доработали под "Лотос". Госиспытания проводились в 1962 г., но доводка Як-28Л несколько затянулась. В процессе испытаний первоначально установленные двигатели Р-11Ф-300 заменили на усовершенствованные Р-11АФ2-300 с тягой по 6200 кгс на форсаже в гондолах новой формы, а также изменили остекление кабины штурмана-оператора.
Доработанный Як-28Л (изделие "28Л") начали строить серийно в Иркутске взамен Як-28Б. В процессе производства изменилось артиллерийское вооружение бомбардировщика - вместо HP-23 установили спасенную пушку ГШ-23Я.
Иными также стали форма и объем подвесных баков. В строевых частях система "Лотос" признания не получила. Быстро выяснилось, что хотя она и позволяла выйти на цель с круговой вероятной ошибкой всего в 50 м, но реализовать эту возможность очень сложно из-за ненадежной работы наземных станций. Кроме того, "Лотос" оказалась неустойчивой к помехам. Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск этой модификации ограничился 111 экземплярами". Источник: Н.Якубович, "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор"

Як-28Л "44, красный" (№2920902)

"Митрофанов Николай Алексеевич, который был у нас командиром полка в Венгрии, незадолго до окончания срока нашей заграничной командировки, ушел командиром 655-го полка в Эстонию, в город Пярну. Этот полк был полком ПВО, его летчики летали на Як-28, у которого экипаж составлял два человека и который считался “пенсионным самолетом”: взлетел, по маршруту пролетел, цель перехватил, сопроводил, посадка - все! Этот самолет понравился Хрущеву в полете, поэтому его и приняли на вооружение. На самом деле у этой машины большой разнос двигателей, и в инструкции написано, что при отказе любого из двигателей экипаж должен катапультироваться. Когда на него подвешивали бомбы или ракеты, кабина обязательно должна была быть закрытой, потому что корпус самолета сильно прогибался, не позволяя закрыть фонарь. "
Источник: Колузаев Владимир Владимирович, 126 иап. Я Помню. Воспоминания участников современных войн и конфликтов

См. также:
Самолет РЭБ Як-28ПП в Музее авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск
Истребитель-перехватчик Як-28П в Музее техники Вадима Задорожного

Первый советский самолёт вертикального взлета и посадки Як-36

Первый советский самолёт вертикального взлета и посадки Як-36 существовал в четырёх экземплярах:
- Первая машина (заводской №1) проходил статические испытания, не летал.
- Вторая (заводской №2, бортовой №36) это образец для наземных испытаний. Самолёт произведён в начала 1963 года и поднимался в воздух только на кабель-кране, то есть будучи на привязи. Стал экспонатом музея ВВС в Монино. В карточке борта на russianplanes.net отмечено, что в 2003 году нарисовали №35, но в 2012 восстановили исходный №36.
- Третья (заводской №3, бортовой №37) долгое время использовалась в качестве стенда для исследования базирования СВВП на авианесущих кораблях типа "Киев". Для этого на территории ЛИИ им. М.М.Громова построили макет участка полетной палубы крейсера, на которой определялось воздействие газовых струй двигателей Як-36 и их температурные поля в подпалубных помещениях.
- Четвёртый самолет (заводской №4, бортовой №38) использовался для обучения лётчиков, потерпел аварию в феврале 1971-го (летчик Л.Рыбиков) и не восстанавливался.

Из Як-36 не получилась боевая машина: недостаточная тяга двигателей, сложность продольной балансировки на режимах висения и при переходе к горизонтальному полету (и наоборот)

Подъемно-маршевые двигатели в носовой части машины, а их сопла – в районе центра тяжести. Компоновка фюзеляжа Як-36 определила велосипедную схему шасси

Для балансировки самолета на переходных режимах и висения в носовой и хвостовой частях фюзеляжа установили струйные рули

Сбоку на фюзеляже Як-36 (над передней опорой шасси) видна щель с соплами для создания газоструйной завесы

"Машина получила сначала обозначение Як-В (изделие «В»), а впоследствии – Як-36. Проект постановления Совета Министров о самолете подготовили в апреле 1961 года. Самолет рассчитывался на полет с максимальной скоростью 1100–1200 км/ч на высоте 1000 метров. Взлетный вес не должен был превышать 9150 кг. Для ускорения отработки системы стабилизации и управления СВВП, а также поворотного сопла двигателя предлагалось провести испытания опытной машины с существовавшими ТРД Р21–300 тягой по 4200 кгс, оборудовав их поворотными соплами. Разработку будущего Як-36 возглавил С. Г. Мордовин. Ведущими инженерами по машине были О. А. Сидоров и В. Н. Павлов, а по летным испытаниям – К. Б. Бекирбаев и В. Н. Горшков.
...
Чтобы обезопасить пилота в нештатных ситуациях, в состав системы спасения летчика ввели устройство принудительного катапультирования. Имела машина и систему автоматического управления на околонулевых скоростях полета. На опытном заводе ОКБ в кооперации со Смоленским авиазаводом (изготавливал агрегаты крыла и оперения) построили четыре машины, одна из которых предназначалась для прочностных испытаний. Заводские летные испытания Як-36 начались с вертикальных подъемов на привязи, для чего еще в июне 1962 года назначили ведущим летчиком Ю. А. Гарнаева, а его дублерами В. Г. Мухина и А. П. Богородского. Ведущими инженерами от ОКБ – О. А. Сидорова и от ЛИИ – М. Г. Котика.
Весной 1963 года на самолете №36 начались исследования средств защиты двигателей от попадания в них отраженной струи и ресурсные испытания. Для этого предусмотрели два подфюзеляжных газоотражающих щитка: один в носовой части, а другой – перед соплами ТРД. На фюзеляже за передним газоотражающим щитком по нижней образующей его поперечного сечения расположили устройство для создания газоструйной завесы.
На машине №37 отрабатывались вертикальные взлеты и посадки, сначала на привязи до полуметровой высоты, а затем на режиме свободного висения на высотах до пяти метров. На самолете №38 при подъеме на кабель-кране исследовали эффективность струйных рулей, автопилота и перекомпонованных органов управления в кабине летчика. Экспериментаторы подбирали нормы расхода воздуха, придававшие самолету устойчивость на висении, и делали его послушным воле пилота. Параллельно с Гарнаевым машину освоил Мухин. Висения осуществлялись на высоте около полуметра над ямой, закрытой сверху стальной решеткой, и лишь затем перешли на «твердую» поверхность.
27 июля 1964 года на машине №38 Мухин выполнил первый полет, но с разбегом и пробегом, и лишь два месяца спустя состоялось первое свободное висение. Спустя полтора года, 7 февраля 1966-го, Мухин, взлетев вертикально, выполнил полет по кругу и произвел посадку по-самолетному, а 24 марта совершил полет по кругу с вертикальными взлетом и посадкой. Столь длительный срок испытаний связан прежде всего с осторожностью Яковлева при решении каждой задачи, и особенно при проведении испытания.
Позже заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза В. Г. Мухин рассказывал: «Особенно запомнилось мне отношение Александра Сергеевича при испытаниях и доводке самолета вертикального взлета и посадки Як-36. Это были наисложнейшие испытания. С одной стороны, нужно было научить летать самолет, а с другой – научиться самому на нем летать. Дело осложнялось тем, что из-за отсутствия у нас самолета-аналога приходилось тренироваться на вертолете, который мог имитировать только отдельные элементы полета.
При анализе полетов зачастую возникали споры. Мне было приятно, что в большинстве случаев А. С. Яковлев принимал мою сторону. Особенно это было при испытаниях Як-38. Нужно сказать, что А. С. Яковлев не только участвовал в разборе полетов, но и давал советы о порядке выполнения сложных испытательных полетов. Он, несмотря на свою занятость, ежедневно следил за полетами, всячески помогал испытательной бригаде, всегда тепло и сердечно относился к летчикам».
Як-36 впервые продемонстрировали на воздушном параде в июле 1967 года в московском аэропорту Домодедово. Под крылом СВВП зрители могли наблюдать подвешенные блоки для неуправляемых авиационных ракет УБ-16. Но это было бутафорное вооружение, поскольку на самолете отсутствовало оборудование, необходимое для его боевого применения. Да и малая грузоподъемность не позволяла использовать Як-36 в этом качестве, хотя подобные проработки проводились. После воздушного парада в Домодедово Яковлев обратился в правительство с предложением о выпуске 10–15 Як-36 для отработки методики эксплуатации подобных машин на корабле. Однако это предложение отклонили и в ОКБ приступили к разработке боевого самолета Як-36М (изделие «ВМ»). Первая машина №36 стала экспонатом авиационного музея в Монино".
Источник: Николай Якубович, "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор"

Легкий палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки Як-38

Як-38 базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»). Кроме того проверялась возможность базирования самолетов на гражданских судах. Этот способ применения ограничивался теснотой окруженных судовыми конструкциями площадки (18x24 метров) и малым числом возможных траекторий захода на посадку.
Цитата: "Для изучения возможностей использования самолетов Як-38 на гражданских судах типа "Роро" (контейнеровозы) были проведены специальные испытания. На верхнюю палубу контейнеровоза дополнительно уложили взлетно-посадочную площадку размером 18x23 м из плит с металлическим покрытием К-1Д. Посадка на нее оказалась несложной. На контейнеровозе "Николай Черкасов" летчиками морской авиации была освоена методика посадки и взлета с такой площадки. Испытания показали, что такие теплоходы могут быть использованы для доставки самолетов Як-38 на тяжелые авианесущие крейсеры в отдаленные районы Мирового океана."
Источник: Е.Гордон, "Самолет вертикального взлета и посадки Як-38" ("Авиация и космонавтика", №8/1995)

Як-38 (№7977864401137) ранних серий с подвешенными блоками УБ-32А-73 на 32 ракеты С-5 в каждом, на балочных держателях

Вооружение размещается под крылом на четырёх балочных держателях БД3-60-23Ф1, каждый из которых способен нести боеприпасы калибром до 500 кг

Як-38 (37, красный, №7977864401137)

У более позднего Як-38 (№7977864716323) на воздушные каналы установлены продольные ребра, препятствовавшие попаданию продуктов сгорания подъемных ТРД в их воздухозаборники

Палубный штурмовик Як-38 с бортовым номером "37" (заводской №7977864401137) произведён в марте 1975 года. 31 марта 1975 года совершил первый полет (летчик-испытатель авиазавода М.С.Дексбах). С сентября 1975 года эксплуатировался в ВВС ВМФ СССР. Имел бортовой номер "14 желтый". С сентября 1975 года служил в 279-м ОКШАП (было совершено 70 полётов общей продолжительностью 20 часов). Совершал полёты с борта ТАКР "Киев". 24 апреля 1978 года передан в учебную базу ВВИА имени Н. Е. Жуковского. В 1989 году был передан в экспозицию музея ВВС СССР в подмосковном Монино (ныне Центральный музей ВВС России), где находится и в настоящее время.
Источник: Карточка борта Як-38 "37" (№7977864401137) на russianplanes.net

Як-38 (38, жёлтый, 7977864716323)

Крыло складывается для размещения Як-38 в ангаре авианесущего корабля

Як-38 (бортовой №38, №7977864716323) изготовлен на САЗ, предположительно в 1978 году. Борта 03-08 и 06-07 с 25 июля по 1 августа 1980 года принимали участие в испытаниях по посадке на мобильную платформу (лётчик-испытатель Олег Кононенко совершил 10 полётов). В ноябре того же года по этой программе было совершено ещё 35 испытательных полётов, а также дополнительно 26 полётов по программе 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова (пилотировали лётчики-испытатели Михаил Дексбах, Владимир Гордиенко и другие). Какой борт из двух использовался в каждом конкретном случае достоверно не известно. 06-07 точно летал в июле 1980 года. Где то в середине 1980-х проходил ремонт на Евпаторийском АРЗ, в то время бортовой номер отсутствовал. В 1998 году этот Як-38 демонстрировался на ВВЦ, а в настоящее время находится в экспозиции Центрального музея ВВС России. Кабина частично комплектна, данных о комплектности силовой установки нет. Заводской номер был нанесён на фюзеляже и подтверждён фотографией.
Источник: Карточка Як-38 "38" (№7977864716323) на russianplanes.net

В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 после 15 лет эксплуатации остыл. Возможно, флот просто не был готов к такой технике. В любом случае, авария преемника Як-141 совпала с упадком СССР, со всеми вытекающими последствиями.
Впрочем, у Як-38 хватало недостатков. Во-первых, малый боевой радиус действия (250—370 км). Вариант с подвесными топливными баками был опробован, но не прижился. Во-вторых, недостаточная боевая нагрузка. При вертикальном взлете 1000 кг поднимали только испытатели, войсковая эксплуатация это 400 кг. Модернизационный потенциал был низок. Кроме того, налёт пилотов Як-38 был сравнительно небольшим, отсюда и аварийность. В 1991 году "вертикалки" были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения. Были исключены из состава флота и ТАКРы «Киев», «Минск», «Новороссийск».

Поворотные насадки нерегулируемого реактивного сопла подъемно-маршевого двигателя

Хвостовой струйный руль

Антенны системы предупреждения об облучении СПО-2 «Сирена-3М»

Боевое применение: В период с 24 апреля по 6 июня 1980 года, группа личного состава 279-го ОКШАП участвовала в специальной операции «Ромб» на территории Афганистана. Суть: Четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали в составе отдельной опытной эскадрильи (аэродром Шинданд). Испытания завершились через четыре месяца работы с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Исследовалась возможность применения самолётов вертикального взлёта и посадки в условиях высокогорья. Результаты испытаний малоутешительным итогом: тяги двигателей Як-38 не хватало для взлёта с какой-либо боевой нагрузкой. 29 мая 1980 года один из четырёх Як-38 был потерян по небоевой причине. При взлете "по вертикальному", в условиях жары, у самолета полковника Ю.Н.Козлова не хватило тяги двигателя и он с небольшой высоты перешел в снижение и упал на взлетную полосу получив повреждения конструкции. Летчик с травмами попал в госпиталь.

На Цусимских форумах в теме Советская палубная авиация в Афганской войне нашёл упоминание об ещё одном случае боевого применения Як-38. Цитата: "Рассказываю историю изложенную мне офицерами 33го учебного центра в середине 80х, к сожалению не анекдот:
В районе Владивостока Як-38 с молодым пилотом совершает тренировочный полёт. Исходные данные: вооружение отсутствует, нормальная заправка топливом, переключатель системы опознавания в не правильном положении (он находился сбоку и сзади от кресла пилота, очень неудобно по отзывам пилотов и инструкторов и в этом случае это сработало), погодные условия средние с тенденцией к ухучшению. Пилот выполняет задание и возвращаясь пересекает границу. Обнаружен наземной РЛС ПВО, на запросы не отвечает, сигнал "я свой" естественно не передаёт из-за неправильной установки системы опознавания. Поднята пара перехватчиков, которые выходят в район цели, которые не сразу, но кратковременно обнаруживают Як визуально. Ведомый не опознал тип самолёта и сообщил: "Цель наблюдаю визуально,тип не известен." Далее по указаниям выполняет нужные действия и после приказа производит запуск ракеты. Промах. Атака производилась с хвоста, дистанция не известна.
Лётчик Як-38 находился в неведеньи до момента, пока мимо пролетела ракета, перехватчиков не наблюдал. Рефлекторно он начинает манёвр, меняя курс и высоту, причём энергично. Визуально наблюдает вторую ракету, заканчивает манёвр, уклониться удалось. Перехватчики выходят во вторую атаку, пилот Як-38 их замечает, снижает скорость до предела (подъёмные двигатели не использовал, зависание не производил) и опускается к поверхности моря. Перехватчики его теряют, равно как и РЛС ПВО. На бреющем Як-38 возвращается домой без помех.
По этому случаю был соответствующий приказ и оргвыводы. К сожалению не известен тип перехватчиков и ракет. В советское время этот случай считался единственным реальным воздушным боем с участием Як-38. Учебные воздушные бои производились, но информации по ним не имею."

См. также:
Як-38 (№797786x3010xx, серийный №02-01) в Музее техники Вадима Задорожного
Як-38 "60, белый" (№7977864060699, серийный №10-10) в Музее техники Вадима Задорожного
Як-38 "37, красный" (№7977864401137) и Як-38 "38, жёлтый" (№7977864716323) в Центральном музее Военно-воздушных сил России, п.Монино
Як-38 "67, красный" (№7977861171577, серийный №11-08), Балаклавский подземный музейный комплекс
Як-38 "71, красный"(№7977864186782) в Техническом музее, г.Тольятти

Многоцелевой сверхзвуковой палубный самолёт вертикального/короткого взлёта и посадки Як-41М (Як-141)

"Самолет предназначался для эксплуатации с авианесущих крейсеров (авианосцы в те годы в СССР считались оружием агрессии, а потому эта классификация применялась лишь к иностранным кораблям) проектов 11433 («Новороссийск»), 11434 («Баку»), 11435 («Тбилиси») и 1143 («Киев» и «Минск»). Разработка Як-41 велась под руководством заместителя генерального конструктора ММЗ «Скорость» С. А. Яковлева. В ходе проектирования рассматривалось несколько компоновок машины, включая однокилевой вариант с лобовым воздухозаборником.
В марте 1979 года заказчик ознакомился с макетом и эскизным проектом перспективного СВВП, одновременно ему предъявили и альтернативный вариант самолета с комбинированной силовой установкой и расширенной номенклатурой вооружения. Военные выбрали последний вариант машины, получивший обозначение Як-41М. Схема Як-41М осталась, как и у палубного штурмовика Як-38, но его особенностью стало хвостовое оперение, размещенное на двух коротких и толстых балках, хотя называть такую схему двухбалочной нельзя. Она скорее промежуточная между классической и двухбалочной. Самолет рассчитывался на семикратную максимальную эксплуатационную перегрузку.
На нем применили электронную систему управления комбинированной силовой установкой, совмещенную с системой дистанционного автоматического управления полетом. Система управления обеспечивала: автоматизацию почти всех режимов полета, включая заход на посадку в условиях метеоминимума (30х200 метров), синхронизацию тяги двигателей, стабилизацию продольного движения самолета за счет разнотяга подъемно-маршевого и подъемных двигателей без отбора воздуха на струйное управление, дистанционное управление в канале тангажа, а также требуемые запасы устойчивости и управляемости на больших углах атаки в широком диапазоне центровок при различных вариантах боевой нагрузки.
Управление самолетом на режиме висения осуществлялось с помощью газоструйных рулей, расположенных на законцовках крыла и хвостовых балках.
В состав вооружения Як-141, кроме ракет класса «воздух – воздух» и 30-мм пушки ГШ-301, включили противокорабельные ракеты Х-31А и Х-35, а также противорадиолокационную Х-31П.
Требования к самолету со стороны заказчика постоянно менялись. В итоге Як-41М стал разрабатываться как многоцелевой, предназначенный для перехвата воздушных целей, ведения маневренного воздушного боя и для нанесения ударов по морским и наземным целям. Самолет должен был эксплуатироваться не только с авианесущих кораблей, но и с сухопутных площадок размером 30х40 метров при вертикальном взлете и 30х250 метров – при коротком разбеге.
Из-за задержки с созданием подъемно-маршевого двигателя Военно-промышленная комиссия в ноябре 1983 года перенесла срок сдачи самолета на государственные испытания на 1985 год. Но моторостроители не успевали, поэтому в мае следующего, 1986 года правительство перенесло срок предъявления Як-41М заказчику на 1988-й, а его учебно-тренировочного варианта – на 1989 год. Первый подъемно-маршевый двигатель (неполной тяги) поставили предприятию в 1984 году для испытаний на летающей лаборатории Ту-16 и на стенде сил и моментов (на натурном Як-41М). Первый самолет для наземных исследований построили в ноябре 1984-го и в том же году передали на испытательную станцию.
В 1985 году по предложению ОКБ, ВВС и ВМФ правительство приняло новое постановление о создании на базе Як-41М самолета короткого и вертикального взлета и вертикальной посадки (СКВВП) с улучшенными боевыми возможностями и способного эксплуатироваться не только на режимах вертикального взлета и посадки, но и при коротком разбеге.
В 1985–1988 годах силами ОКБ построили три экземпляра Як-41М – один для статических и два – для летных испытаний. Кроме этого, для испытаний бортовой РЛС создали летающую лабораторию на базе пассажирского Як-42. Первый опытный летный экземпляр самолета построили в 1985 году. Первый полет на Як-41М летчик-испытатель А. А. Синицын выполнил по-самолетному 9 марта 1987 года, но уложиться в предписанный Правительством срок передачи его на государственные испытания не удалось, и при следующей корректировке этого срока машину переименовали в Як-141".
Источник: Николай Якубович, "Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор"

Многоцелевой сверхзвуковой палубный самолёт Як-41М (Як-141) стал третьим в мире самолётом с вертикальным взлётом и посадкой, преодолевшим скорость звука. В музее выставлен второй лётный экземпляр Як-141 (изделие 48-3). Это третий из серии опытных образцов, предсерийный лётный экземпляр, был произведен в 1988 году. Эксплуатантом являлось ОКБ Яковлева. Имел регистрацию "77 белый".
Проходил отработку режима вертикального старта с висением в конце 1989 года. С сентября 1991 года проходил испытания в корабельных условиях.
30 сентября 1991 года начал совершать испытательные полеты (всего их было выполнено три, в том числе два - с коротким разбегом и один полет на висение со взлетом повертикальному. Все посадки производились вертикально).
3 октября 1991 года при посадке на палубку ТАВКР «Баку» потерпел аварию и сгорел (полет проходил нормально, но при посадке летчик В.А.Якимов допустил превышение вертикальной скорости, в результате чего произошла авария). Все испытания Як-141 были прекращены. Восстановлен и выставлен как авиапамятник на Ходынском поле в Москве (нанесён бортовой номер "141 белый"). В 2004 году передан музею ВВС в Монино. Собран и установлен в основной экспозиции к 9 маю 2004 года.

Кроме монинского экспоната сохранился первый лётный экземпляр Як-141. Это второй из серии опытных образцов и как раз тот самый, что выставлялся на авиасалоне в Фарнборо. В 2009 году самолёт передан из музея ОКБ Яковлева в Технический музей Вадима Задорожного. Демонстрируется в старой окраске, со старым номером 75, на подкрыльевых пилонах макеты ракет Р-73 и Р-27Р. Судьба ещё двух опытных образцов этого самолёта мне неизвестна.
См. также: Первый лётный экземпляр Як-141 в Музее техники Вадима Задорожного

Учебно-боевой самолет Як-130Д

"Жизнь скорректировала и сроки выполнения работ. К концу 1990-х гг. у ВВС России из двенадцати летных училища остались три, причем налет у курсантов уменьшился в несколько раз, а общий налет по училищам сократился на порядок. В связи с этим вопрос о необходимости срочной замены L-39 (в строю тогда еще находилось около 650 машин) стоял уже не так остро. Кроме того, модернизация этих машин, предложенная ЭМЗ им. В.М. Мясищева, позволяла продлить срок их эксплуатации в России до 2010 — 2015 гг.
Но L-39 обеспечивал учебно-тренировочный процесс только на этапе основного обучения. В связи с этим, а также учитывая опыт локальных конфликтов, стало понятно, что назрела необходимость иметь легкий боевой ударный самолет. Одновременно такая машина должна была решать и задачи учебно-боевой подготовки летчиков, что, по данным ЦНИИ-30, снижало затраты центров боевой подготовки в 5 — 6 раз, не говоря уже о стоимости самой машины. Только по топливу получалась огромная экономия, ведь в типовом полете Як-130 расходует всего около 600 кг керосина, а боевой или учебно-боевой Су-27 — почти на порядок больше.
...
С определенного этапа работ яковлевцы стремились сделать с «Аэрмакки» единый самолет. Однако требования российского заказчика и иностранных клиентов принципиально отличались: наши не принимали машину с импортными комплектующими, итальянцы — с комплектующими, изготовленными в странах СНГ. Поэтому решили пойти таким путем: разработать совместную документацию — так называемую базовую версию, на основе которой каждая из сторон может делать свою собственную машину. ОКБ это устраивало, хотя при этом пришлось отдать часть прав по самолету фирме «Аэрмакки». Но зато появились деньги, без которых программу пришлось бы закрыть вообще. Одновременно совместной разработкой Як-130 правительство России решило вопрос погашения долга перед итальянской стороной. При этом оно поощряло российского разработчика и одновременно отдавало долг, не переводя деньги за рубеж и расплачиваясь в рублях.
Оба конкурирующих конструкторских бюро форсировали постройку опытных самолетов. МиГ-AT совершил свой первый полет 16 марта 1996 г., Як-130Д впервые оторвался от взлетной полосы ЛИИ им. М.М. Громова 25 апреля того же года."
А.А. Юргенсон, «Учебно-боевой самолет Як-130» («Авиаколлекция» №9/2006)

Як-130Д с гражданской регистрацией RA-43130 от серийных Як-130 внешне отличается носовой частью и кабиной

Як-130Д делался как летающий образец для двух стран-участников проекта, потом доводился по отдельности каждой из сторон под свои задачи и требования ВВС

Як-130Д не имеет никакого отношения к серийному самолету

Як-130Д в декабре 2012 года с территории аэродрома в Жуковском перевезли в музей ВВС в Монино.

"Первый опытный образец самолета, Як-130Д («демонстратор») собрали на опытном производстве яковлевского ОКБ. Впервые его представили общественности 29 мая 1995 г., а вскоре его могли увидеть посетители авиасалонов в Ле Бурже и подмосковном Жуковском. После весьма продолжительных стендовых испытаний самолет 28 марта 1996 г. перевезли налетно-испытательный комплекс фирмы на аэродроме ЛИИ.
На первом этапе летных испытаний шеф-пилот ОКБ Андрей Синицин выполнил на самолете восемь полетов. Затем последовал второй этап, на котором сняли ограничения, установленные для первых полетов. К июню 1997 г. Як-130Д совершил более 80 полетов, налетав около 60 ч. При этом была отработана часть программы испытаний и комплекс фигур высшего пилотажа для показа на очередном авиасалоне в Ле Бурже. Его собирались демонстрировать на этот раз не только на земле, но и в воздухе.
По отзывам летчиков, пилотирование самолета было предельно простым на всех этапах полета. Кабина эргономичная, удобная. Инструктор со своего места мог визуально наблюдать все этапы полета так же хорошо, как и курсант.
Як-130Д успешно прошел летные испытания, в том числе и в Италии, неоднократно демонстрировался на выставках. Ряд программ стали зачетными и для будущей серийной машины. К. Попович рассказывал: «За пять лет совместной работы с «Аэрмакки» мы провели огромный объем летных испытаний на превосходной летной базе этой фирмы. Темп проведения полетов был очень большой — 120 полетов за полгода.
Определялся он тем, что на борту самолета устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка параметров полета в реальном масштабе времени». Огромные усилия были направлены на демонстрацию возмбжностей самолета на различных международных выставках, что, естественно, сказывалось на сроках проведения испытаний. К лету 2001 г. Як-130Д налетал 254 ч, выполнив более 300 полетов. Заявленные летные характеристики в основном подтвердились. В частности, машина доказала способность выполнять горизонтальный полет на углах атаки до 42°, что стало рекордом для самолетов такого класса. Маневренность также оказалась близка к характеристикам истребителей четвертого и пятого поколений.
Как только ОКБ завершило два первых этапа испытательной программы, стало ясно, что теперь можно делать учебно-боевой самолет для российских ВВС.
Главком ВВС А. Корнуков тогда неоднократно обращался в Министерство обороны с предложением по созданию именно УБС. Такой самолет имеет на порядок меньшие эксплуатационные затраты, чем боевые машины в строевых частях; нужен был и легкий ударный самолет для применения в локальных конфликтах. Создать такую машину на базе Як-130 можно было за два года с использованием тех денег, которые у ОКБ им. Яковлева уже имелись от контракта с «Аэрмакки» и небольших субсидий из госбюджета. Однако это предложение было отклонено с мотивацией, что создание УБС преждевременно, а его место в структуре российских вооруженных сил еще не определено.
К началу XXI века взгляды российских ВВС на основное назначение Як-130 несколько изменились. Сроки эксплуатации «альбатросов» продлевались. Зато центры боевой подготовки ВВС, в которых эксплуатировались двухместные истребители Су-27 и МиГ-29, столкнулись с серьезными трудностями: эксплуатация «прожорливых» самолетов обходилась слишком дорого. Вооружение ЦБП самолетами Як-130 позволяло ВВС получить существенную экономию.
Кроме того, значительно изменилась геополитическая ситуация: у России появились новые угрозы. В начале 1990-х гг. наши ВВС ориентировались прежде всего на ведение интенсивных широкомасштабных боевых действий против хорошо оснащенного противника. Теперь весьма вероятны стали конфликты малой интенсивности (типа афганского и чеченского), а для такого рода военных действий самолетный парк отечественных ВВС оказался далеко не оптимальным. И тут сыграли свою роль финансы: использование Су-27, а тем более Ту-160, в подобных конфликтах обходилось слишком дорого.
Во всем мире уже давно УТС (типа Т-37, МВ-326, «Хок» или «Альфа Джет») применялись в такого рода «партизанских» войнах. Они значительно дешевле «настоящих» боевых самолетов и при закупке, и при эксплуатации, но в то же время способны нести достаточно мощное вооружение, обладают необходимой живучестью. Этим путем решили пойти и российские ВВС.
В 2001 г. вышло дополнение к конкурсному техническому заданию, в котором сохранились все требования к УТС и были выдвинуты новые требования, относящиеся к боевому применению Як-130. Накануне очередной выставки в Жуковском, 26 июля 2001 г., после завершения регламентных работ, Як-130Д продемонстрировали журналистам в новом амплуа — в роли учебно-боевого самолета. Самолет получил новую, камуфляжную, окраску и демонстрировался с комплектом вооружения. В отличие от «классических» штурмовиков типа Су-25 и А-10, учебно-боевой вариант Як-130 создавался для несколько иной тактики применения. Су-25 и А-10 способны «работать» над линией фронта в условиях мощного огневого противодействия, а яковлевский самолет, образно говоря, не должен держать удар, он должен уклоняться от него. Это стало возможным с развитием средств разведки, управления и передачи информации. Предполагалось, что УБС Як-130 будет применяться в едином комплексе с ДПЛА «Пчела», снабженным лазерным дальномером-целеуказателем. Получая информацию в реальном масштабе времени с точной географической привязкой объекта, летчик способен выбрать оптимальный маршрут подхода к цели'и поразить ее с высокой точностью, что особенно важно в условиях локальных конфликтов, когда боевые действия нередко ведутся в густонаселенных районах.
В начале 2001 г. конкурсная комиссия по рассмотрению учебно-тренировочного комплекса в части дополнения его учебно-боевым самолетом свою работу завершила. Главком ВВС России 16 апреля утвердил акт этой комиссии, который содержал три важных вывода: «Победителем конкурса определить самолет Як-130 и рекомендовать его к дальнейшей разработке в интересах ВВС Российской Федерации, включить его в госзаказ и заключить с АОА «ОКБ им. А.С. Яковлева» соответствующий договор», но при этом рекомендовать РСК «МиГ» продолжить разработку МиГ-AT в интересах иностранных заказчиков.
За свою достаточно долгую летную жизнь Як-130Д совершил примерно 450 полетов. Программа его испытаний дала огромное количество знаний о поведении самолета подобной схемы. Весь этот опыт был использован при уточнении облика серийной машины. В середине 2004 г. было принято решение о консервации «демонстратора». Сейчас он находится на летной станции, но поднимать его в воздух больше не планируется. Он полностью выполнил свою задачу."
А.А. Юргенсон, «Учебно-боевой самолет Як-130» («Авиаколлекция» №9/2006)