Самолеты КБ Антонова. Музей истории гражданской авиации, г.Ульяновск

Навигация по странице: Истребитель-перехватчик Миг-25ПДС (заводской №840АА04)
WSK-Mielec M-15 СССР-15154 (1S014-17)
Аэро L-29 «Дельфин» (190890)
Let L-410AS «Turbolet» СССР-67252 (720104)
У-2 (По-2)

Дополнительно по авиационным музеям: Авиатехника в Техническом музее. г.Тольятти
Авиатехника в Техническом музее. Вертолёты. г.Тольятти
Легенды авиации на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015
Прочие летательные аппараты, Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Центральный дом авиации и космонавтики
Музей техники Вадима Задорожного. Авиационная техника
Сербский национальный музей авиации (Muzej vazduhoplovstva), Белград
Авиационная техника в музее «Боевая слава Урала», город Верхняя Пышма
Прочие летательные аппараты в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Прочие летательные аппараты, Центральный музей ВВС России, п.Монино

Истребитель-перехватчик Миг-25ПДС (заводской №840АА04)

МиГ-25П производился с 1968 по 1982 годы (около 460 самолетов) для ПВО СССР. После известного угона Миг-25П в Японию была произведена доработка всего парка перехватчиков в вариант МиГ-25ПДС (замена бортовой РЛС "Смерч" на "Сапфир-25", установка модернизированных двигателей, применение более новых ракет "воздух-воздух" и т.д.). Именно такой, доработанный, перехватчик представлен в экспозиции музея.
По данным Сайта Авиационной Истории в конце 1980-х этот МиГ-25ПДС (заводской №840АА04) с бортовым номером "04" голубого цвета совершил аварийную посадку на аэродроме "Ульяновск-Центральный" из-за поломки одного из двигателей. Вскоре после этого перехватчик был развооружен и передан в музей. Эту историю подтверждает тот факт, что у выставленного в музее перехватчика демонтирован один из двигателей.

Отличительная черта Миг-25ПД и ПДС - удлиненный радиопрозрачный обтекатель РЛС "Сапфир-25"

Двухкилевое оперение и подфюзеляжные аэродинамические гребни

Термостойкое остекление: козырёк из 20-мм стекла АО-120 и створка из 12 мм фторсодержащего стекла Э-2, которое со временем желтеет на солнце

Угон Миг-25П (сентябрь 1976 года) фактически запустил процесс модернизации перехватчика (Постановление правительства от 4 ноябpя 1976 года). Соответственно, с 1978 года на авиазаводе №21 в Горьком (сейчас НАЗ "Сокол", г.Нижний Новгород) начался выпyск новой модификации самолетов МиГ-25ПД ("ПД" = "Перехватчик Доработанный"). Одновременно (также с 1978 года) был опробован вариант переоборудования Миг-25П до нового стандарта на авиационном ремонтном заводе ВВС. Первые два таких перехватчика прошли государственные испытания в марте-июне 1979 года. После этого строевые МиГ-25П начали перегонять из авиаполков на ремонтные авиационные заводы в города Насосный, Днепропетровск и Запорожье, где в процессе капитального ремонта их оснащали новым оборудованием. Такие машины получили название МиГ-25ПДС ("ПДС" = "Перехватчик Доработанный в Строю"). Доработка всего парка перехватчиков по типу МиГ-25ПД завершилась к 1983 году.

Противофлатерные балансиры законцовки крыла. В них же оборудование системы предупреждения об облучении СПО-3 «Сирена». Передняя часть - антенна подсветки цели для ракет Р-40 с РЛС ГСН

На нижней поверхности гондол двигателей установлены подфюзеляжные гребни и два тормозных щитка

Грот в зоне реактивных сопел двигателей переходит в контейнер тормозных парашютов. Контейнер - старого типа, устанавливался до 1975 года

Весьма любопытно было бы узнать, какой же именно перехватчик выставлен в экспозиции музея: ПД или ПДС? Известно три основных внешних отличия:
1. Миг-25ПДС не могли нести под фюзеляжем изогнутный ПТБ на 5300 литров (ПД - мог). Это проблема - у меня нет такого снимка нижней части фюзеляжа, чтобы произвести проверку.
2. У ПДС противофлатерные балансиры законцовки крыла - с расширением впереди (ранних серий, каплеобразной формы). Миг-25ПД имели ровные, цилиндрические балансиры.
3. Миг-25ПДС дорабатываемые из МиГ-25П первых и ряда "средних" серий, а также ранние модификации разведчиков и спарок имеют контейнер тормозного парашюта старого типа. Контейнер нового типа шёл на МиГ-25ПД, поздние варианты разведчиков, спарок и Миг-25БМ. Ульяновский экземпляр имеет именно раннюю версию крышки контейнера. Это интересно, учитывая, что смена типов ПТК произошла в 1975 году.
Итак, два признака из трёх совпадают, поэтому с высокой долей вероятности перед нами Миг-25ПДС. На фотографиях видны его бортовой и заводской номера, но установить историю машины пока не удалось. Заинтересовавшихся отсылаю к старой теме на airforce.ru - Внешние отличия между Миг-25П, ПД и ПДС. Интересна эта тема не только поиском отличий, но и опровержением обязательности наличия теплопеленгатора в качесте характерного признака ПД и ПДС. Оказывается у первых Миг-25ПДС теплопеленгаторы 26Ш-1 отсутствовали, хотя на штатном месте имелось антбликовое черное пятно.

Теплопеленгатор ТП-26Ш для скрытого поиска и сопровождения целей

Воздухозаборник демонтированного двигателя закрыт крышкой

Всего на входе в воздухозаборник имеется шесть управляемых подвижных деталей

Первым эпизодом боевого применения Миг-25 стали разведывательные операции над Синайским полуостровом проводившиеся между двумя арабо-израильскими войнами. "Война на истощение" (1967—1970), в ходе которой Египет безрезультатно пытался вернуть себе Синай, уже закончилась. Но Египет и Сирия не оставляли надежд вернуть территории, потерянные в июне 1967 года. Тогда, в "Шестидневной войне" Сирия потеряла Голанские высоты, Египет - Синайский полуостров и Сектор Газа, Иордания - Западный берег реки Иордан.
Такое положение не устраивало арабские страны и стороны готовились к следующему военному конфликту. Фактически, новейшие разведчики Миг-25Р с советскими пилотами помогали египтянам готовиться к Четвёртой арабо-израильской войне, также известной как "Война Судного дня" (1973г).
Для рассказа о дебюте Миг-25 считаю уместным процитировать статью Ростислава Мараева "На Страже Социалистического Отечества" ("Авиация и время" №5/2004): "Как известно, Советский Союз оказывал значительную помощь арабским государствам, постоянно воевавшим с Израилем. На Ближний Восток щедро поставлялась боевая техника, а также направлялись большие группы советников и военных специалистов. В этой ситуации по инициативе МАП было решено отправить в Египет пять новейших МиГ-25Р/РБ (один из которых считался резервным) и провести там их испытания в реальных боевых условиях. Для этого был сформирован 63-й отдельный авиационный отряд, который возглавил опытный летчик-испытатель п-к А.С. Бежевец. Кроме военных летчиков, в спецкомандировку поехали представители авиапрома, в т.ч. зам. министра А.В. Минаев, зам. главного конструктора ОКБ-155 П.Г.Шенгелая и летчик-испытатель Горьковского авиазавода В.Г. Гордиенко. Ранней весной 1971 г. транспортными Ан-22 полуразобранные самолеты перебросили на аэродром Каир-Вест, находившийся в 17 км от египетской столицы. После их сборки заводскими специалистами облет выполнял Гордиенко."

Мотогондола из которой демонтирован модернизированный двигатель Р15БД-300 (замена при доработке до Миг-25ПДС)

Воздухозаборник в форме перевёрнутого совка. Видна перфорация верхнего клина и нижняя кромка, которая может перемещаться вверх и вниз

Турболизатор в воздухозаборнике

О дальнейшем развитии событий подробно рассказал Виктор Марковский в статье "Мы готовили войну" ("АэроХобби" №4/1994). Цитирую: "В конце апреля начались первые пробные полеты, выполнявшиеся над египетской территорией. В них отрабатывались профили и маршруты предстоящих рейдов, производилась "пристрелка" фотоаппаратуры, настраивалось и программировалось навигационное оборудование. Так как высокую точность прохода по трассе, необходимую для качественной фотосъемки, должна была обеспечить автоматика, а бортовой аппаратуре в пустыне "зацепиться" было не за что, то маршруты пролегли над характерными ориентирами - знаменитыми пирамидами Долины Царей, за что летчики прозвали эти полеты "туристическими".
В мае подготовка закончилась, и отряд был готов начать разведывательную работу. К этому времени ОКБ С.К. Туманского дало разрешение увеличить время работы двигателей на полном режиме с 3 минут до 8, а затем и до 40. Это дало возможность практически все полеты выполнять без ограничений и на максимальной скорости. Решили и проблему со снабжением отряда специальным высококипящим топливом Т-6. Из советских портов танкеры доставляли его в Александрию, а оттуда КрАЗы с автоцистернами перебрасывали на Каиро-Уэст.
План полетов был продуман до мелочей. Находясь в укрытии, летчик запускал двигатели, проверял работу систем самолета и выруливал на старт. На ВПП он занимал определенную точку, заранее привязанную к местности, - "крест". Его координаты были заложены в бортовую САУ и становились началом отсчета в программе рейда. С этого момента полет проходил в режиме полного радиомолчания (летчикам разрешалось выходить в эфир лишь в экстренных ситуациях).
На маршрут разведчики уходили парой. Это повышало надежность выполнения задания и придавало летчикам уверенности - в случае аварии одной из машин со второго самолета к месту происшествия могла быть точно выведена поисково-спасательная группа.
Точное время вылета заранее согласовывалось с истребителями прикрытия - звеном МиГ-21, приходившим с аэродрома Бэни-Суэф. Радиоперехвату израильтян был поставлен отлично, и вызов прикрытия по радио был бы равнозначен оповещению открытым текстом о выходе разведчиков. Истребители барражировали над Каир-Уэстом, пока МиГ-25 не занимали место на исполнительном старте. Убедившись в готовности подопечных, пара "двадцать первых" проходила над полосой, а за ними взлетали разведчики. Сзади во время разгона и набора высоты их прикрывала вторая пара истребителей. Через несколько минут МиГ-25 набирали скорость М=2,5 и выходили на маршрут.
Полеты проходили на полном режиме работы двигателей, максимальной скорости и высоте 17-23 км, что было единственным средством защиты невооруженного разведчика. Угнаться за ним действительно не мог никто. Каждую минуту двигатели вырабатывали полтонны топлива, самолет становился легче и постепенно разгонялся еще больше - до М=2,8. Полная температура воздуха на входе в двигатели при этом достигала 320'С, а обшивка самолета разогревалась до 303'С. По словам летчиков, даже фонарь кабины нагревался так, что к нему невозможно было прикоснуться. Больше всего при этом доставалось опознавательным знакам ОАР, нанесенным на скорую руку. Краска, которой были нарисованы красно-бело-зеленые кокарды, вспучивалась и оплывала.
С выходом на боевой курс автоматика начинала работу плановыми АФА вертикальной съемки и перспективными, дававшими картину сбоку на расстоянии до 90 км. Чтобы нагрев не влиял на работу чувствительной аппаратуры, фотоотсек самолета был оборудован системой кондиционирования, поддерживавшей в нем постоянную температуру с точностью до 7 градусов. Фотосъемка в скоростных полетах обладала и другой особенностью - быстрое смещение фотографируемого объекта (за одну секунду под МиГ-25 проносился почти километр местности), а получение качественных снимков требовало достаточной выдержки. Чтобы добиться четкости изображения, фотоаппараты самолета имели следящую систему - установленную перед объективами приставку с качающейся призмой, компенсировавшей смещение объекта и удерживавшей его в фокусе."

Регулируемые сопла турбореактивных двигателей

Коль уж речь зашла о фоторазведке, считаю возможным упомянуть об аэрофотоаппаратах (АФА), которыми был оснащён разведывательный вариант Миг-25, хотя этот вопрос и не имеет непосредственного отношения к перехватчику выставленному в музее. Вот что пишет об этом Ефим Гордон в монографии "Стальная птица" ("Авиация и время" №5/2004). Цитата: "Совместные Государственные испытания Е-155Р проводились, в основном, силами ГНИКИ ВВС в Ахтубинске. Бригаду института, занимавшуюся испытаниями разведчика, возглавлял п-к Румянцев, ведущим летчиком был п-к А.С. Бежевец. Испытатели искали ответы на такие сложные вопросы, как влияние пограничного слоя воздуха и скачков уплотнения на качество получаемых фотоизображений; влияние циклических тепловых нагрузок на прочность остекления фотолюков; влияние теплового потока на фотоаппаратуру; возможность передачи неискаженного изображения через остекление, нагретое до 250°С; влияние вибраций и т.д. Любая из этих причин могла привести к существенному падению разрешающей способности установленной на самолете длиннофокусной оптики. Опасения основывались на опыте эксплуатации высотных разведчиков Як-25Р, разрешающая способность фотоаппаратуры на которых составляла всего 10 линий/мм (на земле этот параметр был в три раза лучше).
В ходе этих полетов конструкцию фотоустановки доработали: в саму камеру ввели инваровые стержни, обеспечившие снижение напряжений в оптических деталях (инвар - специальный сплав с таким же коэффициентом температурного расширения, как у стекла). Предложенная инженером В.К.Хоменко схема плавающего крепления остекления к силовому люку позволила избежать в нем термических напряжений, а расположение фотоаппаратуры в носовой части фюзеляжа дало возможность вести съемку через относительно тонкий пограничный слой воздуха. В итоге разрешающую способность оптики в полете удалось поднять до 30 линий/мм. На практике это означало, что с высоты 20 км можно сфотографировать объект размером 30 см. Исследовалась возможность аэрофотосъемки и с меньших высот при дозвуковой скорости полета. Выяснилось, что без всяких регулировок фотооборудования получение качественного изображения обеспечивается с высоты 10 км и даже 6 км."

Створки реактивного сопла

Цельноповоротное горизонтальное оперение

Одна из двух основных стоек шасси

Может показаться, что боевая работа пилотов Миг-25 была чем-то сродни безопасным прогулкам. Это вовсе не так, израильские "Миражи" и "Фантомы" много раз пытались перехватить над Синайским полуостровом безоружные разведчики МиГ-25. Неизменно спасали выдающиеся летные характеристики самолёта и опыт советских пилотов. Тем не менее, 15 декабря 1973 года израильским лётчикам лишь чуть-чуть не хватило для достижения успеха.
Цитата: "Перемирие на Ближнем Востоке было зыбким: враждующие стороны продолжали винить друг друга во всех смертных грехах, причем каждая заявляла о своей победе в этой войне. Собравшаяся в декабре 1973 г. Женевская мирная конференция была сорвана из-за полного недоверия сторон друг к другу. Сирия вообще отказалась вести переговоры, египтяне же опасались, что противник, имевший на западном берегу канала 200 танков, воспользуется прекращением огня, чтобы ринуться на Каир. В подтверждение появились сообщения о том, что израильтяне ведут переброску войск, стягивая их к линии разделения.
На вскрытие этой группировки 15 декабря был назначен вылет пары МиГ-25РБ. После инсценировки с отбоем старта в 14.00 взлетел Сергей Малый, следом за ним - Владимир Маштаков. Ведя съемку, они держали курс вдоль канала на высоте 22 000 м. Полет, как всегда, выполнялся при полном радиомолчании - выйти в эфир разрешалось лишь в чрезвычайном случае. Позади были две трети пути, когда Маштаков услышал свой позывной: "745-й - тридцать один!" Этот сигнал он помнил и без кодовой таблицы: "тридцать один" означало - "приближение противника". Перехватчики были уже видны - две пары, волоча хвосты инверсии, чуть ниже и справа шли на сближение.
К этой встрече летчики готовились, загодя проигрывая возможные ситуации в небе. Израильские F-4Е обычно несли облегченный вариант вооружения из двух УР средней дальности AIM-7 "Спарроу" и двух ракет ближнего боя AIM-9 "Сайдуиндер", могли набрать высоту 18 450 м и развить скорость до М=2,24. Превосходство МиГ-25РБ над "Фантомом" казалось очевидным. И все же, пусть с малой вероятностью, перехват был возможен. Для этого пилот "Фантома" должен был вывести свою машину навстречу разведчику, в считанные секунды прицелитЬся и произвести пуск. Еще сложнее представлялась атака на попутных курсах, для которой следовало выйти под МиГ-25, "вскинуть" самолет, захватить цель и пустить ракеты. Это было под силу только опытному летчику - "Фантом" не любил резкого отклонения ручки на себя, становился неустойчивым и грозил свалиться в штопор, к тому же возникавшая тряска машины мешала прицеливанию. Теоретически эти построения выглядели достаточно убедительно. Сейчас же наперерез шла четверка реальных "Фантомов", и в подтверждение их намерений в кабине начала тревожно звучать "Сирена" - преследователи уже ловили "Альфу" в прицелы. Маштаков, не меняя курса, держал самолет в горизонте. Аппаратура продолжала работать, и нужно было сохранять профиль полета. До окончания маршрута оставалось не больше минуты, но какой долгой... "Фантомы" стали доворачивать, заходя в хвост. От МиГа их отделяли примерно 12 км и разрыв постепенно увеличивался - "бешеный русский" уверенно держал две с половиной скорости звука и отрывался от погони. И тут Маштаков услышал: "Атака! Атака!" Ведущий израильтянин, видя, что МиГ уходит, поспешил пустить залпом обе "Спарроу", пока их головки самонаведения еще держали цель. На такой скорости достаточно было незначительных повреждений от близкого разрыва ракет, чтобы МиГ развалило скоростным напором.
"Сирена" верещала уже истерически. МиГ с висящими на хвосте ракетами продолжал идти к береговой черте. Лишь только она скрылась под крылом - маршрут пройден! - Маштаков бросил машину в левый разворот с креном 70 градусов, пикируя к берегу. Стрелка указателя числа "М" дрожала за красной чертой - скорость достигла 3150 км/ч! Ракеты не смогли дотянуться до самолета и взорвались далеко позади, а "Фантомы" не решились на дальнейшую погоню над "густонаселенным" египетскими истребителями районом. Сам герой дня объяснял произошедшее просто: "Да как-то неловко было сворачивать на полпути". Этот полет стал последним боевым заданием 154-го ОАО."
Источник: Виктор Марковский «Идите в землю египетскую» («Авиамастер», 1996)

Поисково-следящий теплопеленгатор ТП-26Ш под носовой частью для совместного использования с бортовой РЛС «Сапфир-25»

Посадочная фара и «гребёнка» одной из антенн системы гос.опознавания

Передняя стойка шасси со сдвоенным колесом

Завершая обход МиГ-25ПДС, подведем итог. Самолёт стал качественным скачком для советской авиации, сыграл заметную роль в укреплении обороноспособности страны. Мощная силовая установка самолета позволяла ему вести боевую работу в стратосфере, на сверхзвуковых скоростях. Современное радионавигационное оборудование и система автоматического управления наделяли его замечательными боевыми возможностями. В настоящее время в ВВС России МиГ-25 заменены самолётом нового поколения МиГ-31. На вооружении до 2020 года останется около 20 разведчиков МиГ-25РБ, которым предстоит модернизация. Кроме того, на фотоснимках споттеров время от время мелькают спарки (например из Шаталово).
Смотри также:
Самолёт прорыва ПВО МиГ-25БМ, музей авиационной техники, аэродром Боровая
Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик МиГ-25ПУ, музей авиационной техники, аэродром Боровая
МиГ-25РУ - учебно-тренировочный вариант разведчика МиГ-25Р в Техническом музее, г.Тольятти
Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик Миг-25ПУ, Нижегородский городской музей техники и оборонной промышленности
Истребитель-перехватчик Миг-25ПДС (заводской №840АА04) в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Самолёт прорыва ПВО МиГ-25БМ на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015
Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик МиГ-25ПУ. Военно-патриотический парк «Патриот»
Миг-25РБ, Историко-культурный комплекс «Линия Сталина»

WSK-Mielec M-15 СССР-15154 (1S014-17)

"... польский летчик-испытатель Анджей Абламович во время премьеры М-15 на парижском авиасалоне в Ле Бурже в 1976 году за очень странный вид и вой реактивного двигателя окрестил М-15 «Бельфегором». Кто не в курсе — это архидемон с соответствующим внешним видом, который частенько фигурировал в средневековых мистериях."
Самый уродливый и бестолковый самолет в мире | Журнал Популярная Механика

"М-15, мягко говоря, оказался значительно хуже, чем самолет, который он должен был заменить. Вместо поршневого двигателя, как у Ан-2, инженеры использовали прожорливый турбореактивный агрегат АИ-25 производства запорожского предприятия «Мотор Сич». Для снижения рабочей и взлетной скоростей, а также скорости сваливания М-15 сделали бипланом. Баки вынесли на крылья, не для красоты, а ради снижения скручивающего момента у корней крыльев. При этом хвост пришлось построить непропорционально большим и расположить его максимально высоко, чтобы компенсировать момент инерции и вынести из завихренного потока воздуха, остающегося за фюзеляжем и баками."
Самый уродливый и бестолковый самолет в мире | Журнал Популярная Механика

"В сельхозавиации используются специальные распылители, которые либо отбирают мощность от двигателя самолета, либо работают от бортового электрогенератора. И то, и другое увеличивает вес и имеет механические потери мощности. В М?15 для распыления использовался отбираемый из двигателя сжатый воздух.
Самолетом управлял один пилот, крохотный фюзеляж вмещал либо три тонны пестицидов, либо двух пассажиров. Советский Союз почему-то возлагал большие надежды на М-15 и рассчитывал построить тысячи таких самолетов. К счастью, с начала производства в 1976 году до снятия с конвейера в 1981 году успели построить всего 175 машин."
Самый уродливый и бестолковый самолет в мире | Журнал Популярная Механика

"Проблем у М-15 было предостаточно. Его максимальная дальность полета составляла всего 400 километров, что вдвое меньше, чем у Ан-2. Он был гораздо дороже в производстве и обслуживании, ремонтировать турбореактивный двигатель было труднее, чем турбовинтовой агрегат предшественника, особенно на удаленных взлетно-посадочных полосах. Пилотов нужно было переучивать. Все это затягивало и сильно увеличивало стоимость перехода на М-15. Ан-2 обеспечивал достаточное грузовое и пассажирское пространство, чтобы самолет мог выполнять самые разные функции. В нем помещались 12 пассажиров с поклажей! Польский М-15 был классифицирован исключительно как узкоспециализированный самолет для распыления удобрений, никакой универсальности."
Самый уродливый и бестолковый самолет в мире | Журнал Популярная Механика

"WSK-Mielec M-15 оказался большим разочарованием. Полторы сотни из 172 построенных самолетов были поставлены в СССР и использовались в 1976—1983 годах, после чего их вывели из эксплуатации и порезали на металлолом."
Самый уродливый и бестолковый самолет в мире | Журнал Популярная Механика

Аэро L-29 «Дельфин» (190890)

Учебно-тренировочный самолёт Аэро L-29 «Дельфин», бортовой номер 125 красного цвета. До передачи в музей эксплуатировался в ДОСААФ.

См. также:
Учебно-тренировочный самолёт Аэро L-29 «Дельфин», Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Учебно-тренировочный самолёт L-29. Мемориальный Парк Победы в городе Казани
Чехословацкий учебно-тренировочный самолёт Аэро L-29 «Дельфин» в Техническом музее. г.Тольятти

Let L-410AS «Turbolet» СССР-67252 (720104)

Выпущен в 1972 году. Зарегистрирован 28 июня 1976 года. Эксплуатантом этого L-410AS являлось Якутское территориальное управление гражданской авиации. Списан 7 августа 1985 года. Позже передан в Музей истории гражданской авиации в городе Ульяновске.

У-2 (По-2)

Этот У-2 восстановлен в 1988 году специально для Ульяновского музея. Был поврежден в ходе съемок на киностудии "Мосфильм".