Самолёты ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича, Центральный музей Военно-воздушных сил России

Месторасположение: посёлок Монино, Московская область. Официальный сайт: Центральный музей ВВС России

Истребитель Миг-3 (макет)

Имитация основных стоек, на крыльях нет намёка на элероны

"Макет самолета изготовлен по заказу Центрального музея ВВС предприятием Московский машиностроительный завод им.А.И.Микояна и передан музею 29 октября 1967 г."
Источник: Центральный музей Военно-воздушных сил : Самолет МиГ-3

Истребитель МиГ-9

МиГ-9 (И-301), "01" красный (заводской №114010) произведен в 1947 году. 15 ноября 1947 года проходил сдаточные испытания (летчик-испытатель завода Батюцкий). 20 декабря 1947 года передан ВВС СССР. Последний полет на службе ВВС СССР совершил 9 мая 1952 года (летчик Соловьев). Время налета 133 часа. 12 мая 1960 года передан в музей ВВС в Монино. Восстановлен ОКБ Микояна и Гуревича до летного состояния для съемок фильма "Им покоряется небо", который вышел в прокат в 1963 году. Специально для съемок фильма нанесены молнии и бортовой "01", красный. Во время съемок фильма совершал скоростные пробежки с подлетами на аэродроме авиабазы Чкаловская (летчик-испытатель Л.М. Кувшинов). Являлся последним МиГ-9 на территории СССР с 1960-ых годов. В настоящее время находится в основной экспозиции музея ВВС в Монино.
Источник: Сайт авиационной истории - Центральный музей ВВС - ОКБ Микояна и Гуревича

"Слабые практические навыки летного и технического состава зачастую приводили к авариям, совершенно не связанным с недостатками самолетов. Это подтвердили и командировки специалистов завода № 1 в войсковые части ВВС, которые эксплуатировали истребители МиГ-9. Так, после прибытия 9 января 1948 г. заместителя начальника эксплуатационно-ремонтного отдела завода № 1 Абрамзона в штаб 14-й воздушной армии в г. Львове он сразу же столкнулся с резко отрицательным отношением к самолету. Однако когда он поинтересовался, на основании какого опыта и какого количества отработанных машин были выдвинуты посыпавшиеся на него упреки и обвинения, то оказалось, что к этому времени был выполнен только один полет, а уж об опыте эксплуатации не было и речи.
После приезда 10 января на аэродром Городок, где базировался 3-й гвардейский полк, Абрамзон столкнулся с тем же отношением к самолету. По заявлениям сержантов-техников и механиков, до этого дня они работали только на самолетах Як-15, а на МиГ-9 только назначались. После проверки матчасти оказалось, что большинство машин со дня их прибытия, т.е. с ноября 1947 г., не эксплуатировались и стояли под открытым небом при почти непрерывных дождях. По этой причине двигатели покрылись ржавчиной. А на деталях, сделанных из магниевых сплавов (электрона), появилась коррозия.
Видя такое положение дел, после совещания с представителем завода № 16 Владимировым было составлено письмо в адрес инженерной службы полка с указанием основных мероприятий, которые позволили бы привести самолеты «в чувство». Для этого надо было срочно выполнить необходимые регламентные работы, обеспечивающие сохранность техники. В противном случае заводы № 1 и № 16 не гарантировали безотказную работу матчасти. Ответ был обескураживающим. Инженер полка заявил, что штаты на самолеты МиГ-9 в ВВС еще не утверждены, а имеющийся технический состав может охватить только 20 – 30 % машин, да и то половина техсостава сидит в общежитии по причине отсутствия сапог, а без последних, мол, ну никакой работы. Только после разговора с прибывшим в часть главным инженером 14-й ВА полковником Степановым положение в 3-м ГвИАП начало меняться в лучшую сторону.
Через несколько дней в часть прибыл недостающий техсостав, и все машины были укомплектованы экипажами. Вместе с бригадой завода № 1 и двумя представителями завода № 16 на самолетах были опробованы двигатели, причем практически весь техсостав научился выполнять гонку РД-20 самостоятельно. Также были опробованы шасси, устранена ржавчина и другие мелкие дефекты. В первые два летных дня было облетано 7 самолетов и выпущены в самостоятельный полет все командиры эскадрилий. Отношение к машине начало меняться. К 14 февраля все самолеты были готовы к полетам, за исключением двух, у которых вышли из строя элементы электрического управления конусом реактивного сопла.
С подобными обстоятельствами столкнулся и инженер завода № 1 Зеленухин, находившийся вместе с заводской бригадой в конце января – начале февраля 1948 г. в частях 11-го ИАК 5-й ГвИАД 15-й ВА с целью устранения выявленных на истребителях МиГ-9 дефектов. Во время пребывания в корпусе выяснилось, что самолеты не эксплуатировали не по причине дефектов, а из-за отсутствия летной погоды и недоверия к машине. Причем все дефекты, за исключением выявленного на некоторых МиГ-9 тугого хода сектора газа, не влияли на эксплуатационные качества самолета. Отметим также, что отсутствие сапог также было одной из главных причин, по которым часть техсостава не работала на вверенной ей материальной части.
По мере устранения недостатков начались полеты. Причем первый состоялся 30 января, через 9 дней после прибытия специалистов завода № 1. После полета, который прошел в присутствии инженера армии и командира корпуса, надуманное напряжение разрядилось. Летчику-инструктору выполнившему первый полет, командир корпуса объявил благодарность. Ну а после вылета восьми летчиков во главе с командиром корпуса мнение о машине резко изменилось, а у летного состава появилось желание летать на «мигах». Перед отъездом бригады в г. Куйбышев самостоятельно вылетели все командиры полков и эскадрилий. Недоверие к МиГ-9 и преклонение перед Як-15 начали уходить в прошлое.
Тем не менее опыт эксплуатации реактивного истребителя МиГ-9 с двумя двигателями РД-20 и опыт переучивания на нем летного состава строевых частей ВВС показал, что машина все же является наиболее сложной в технике пилотирования, требующей индивидуального отбора летчиков для подготовки. К основным недостаткам военные отнесли неотработанное вооружение, плохую управляемость на рулении, недостаточную эффективность тормозов и закрылков, большие нагрузки на рули на виражах. К числу положительных качеств были отнесены хорошая устойчивость самолета на разбеге и взлете, возможность полета на одном двигателе без нарушения режима полета, что повышало его безопасность, хороший обзор вперед, а также удобная компоновка приборов в кабине.
...
В процессе выпуска МиГ-9 совершенствовался: установили аэродинамические тормоза, предусмотрели применение дополнительных топливных баков на крыле. Некоторые из построенных истребителей были снабжены форсированными по оборотам и температуре двигателями РД-21 с тягой 1000 кгс; максимальная скорость этих машин достигала 950 км/ч. Однако ни герметической кабины, ни гидроусилителей в системе управления на серийных самолетах не было, в этом отношении МиГ-9 уступал некоторым послевоенным истребителям западных стран. В настоящее время в экспозиции Центрального музея ВВС, что находится в поселке Монино Московской области, представлен единственный сохранившийся в России самолет МиГ-9."
Источник: Евгений Ильич Подрепный. «Реактивный прорыв Сталина»

Истребитель МиГ-15

"Следует отметить, что не все высокие армейские руководители придерживались мнения о преимуществах МиГ-15. Так, командующий истребительной авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Е.Я. Савицкий, выезжавший в части 64-го истребительного авиационного корпуса (ИАК), воевавшего в Корее, по итогам этих поездок неоднократно высказывал первым лицам страны свою тревогу по поводу состояния и перспектив развития авиации ПВО. Минимум дважды – в феврале 1952-го и в апреле 1953-го – он обращался в Совет министров с письмами, в которых, на основе анализа опыта частей истребительной авиации, входивших в состав 64-го ИАК, ставил вопрос о том, что самолеты типа МиГ-15 не могут вести эффективной борьбы с истребителями F-80 и F-86 на малых и средних высотах и уступают F-86A и F-86E в маневренных свойствах на малых и средних высотах. Он предлагал создать в СССР специальный истребитель для средних и малых высот, более эффективный, чем существующий МиГ-15."
Источник: Евгений Ильич Подрепный. «Реактивный прорыв Сталина»

Учебно-тренировочный истребитель Миг-15УТИ

МиГ-15УТИ бортовой номер "03, красный", заводской № 22013 произведён в 1954 году.

По программе подготовки космонавтов на данном самолёте летали лётчики-космонавты: Ю. Гагарин, В. Терешкова, А. Николаев, Г. Береговой, А. Леонов.

Выписка из формуляра: "Самолёт МиГ-15УТИ - №22013, экспонируемый в музее, изготовлен на заводе п/я 231 (неразборчиво). 26 июля 1954 года лётчик-испытатель завода Доценко выполнил полёт по программе лётно-сдаточных испытаний, а 31 июля этого года лётчик-испытатель заказчика сделал проверочный испытательный полёт и самолёт был признан годным к эксплуатации в частях ВВС. ? августа 1954 года самолёт принят войсковой частью 42072 (неразборчиво), а 30 ноября этого года поступил в войсковую часть 15477 (неразборчиво). Далее самолёт эксплуатировался в ГК НИИ ВВС и в войсковых частях 15169 (неразборчиво), 42072 (неразборчиво).
На самолёте летали: лётчики-испытатели Ю. Антипов, Кувшинов, Котлов. Лётчики строевых частей: Горегляд, Мыхлик, Беда, Лавейкин, Бородачёв и другие.
По программе подготовки космонавтов на данном самолёте летали лётчики-космонавты: Ю. Гагарин, В. Терешкова, А. Николаев, Г. Береговой, А. Леонов.
5 мая 1973 года лётчик Вовк выполнил последний полёт. Налёт с начала эксплуатации составил 874 часа.
В Музей ВВС самолёт поступил 21 мая 1973 года из в/ч 42072 (неразборчиво)."
Источник: Карточка борта на russianplanes.net

Истребитель Миг-17

МиГ-17, "01, красный" (заводской номер 1402001) произведён в 1952 году. Эксплуатантом являлся ЛИИ им. Громова. Совершил 160 полетов, продолжительностью 86 часов.

МиГ-17 cписан 23 апреля 1954 года. Передан в Военно-воздушную академию им. Ю. А.Гагарина, на кафедру № 35, в качестве учебного пособия. 20 июля 1961 года передан в музей ВВС в Монино.

Истребитель-перехватчик МиГ-19ПМ

"... новый истребитель-перехватчик конструкции Микояна в значительной мере отвечал требованиям дня. Это был одноместный боевой самолет с двумя турбореактивными двигателями, позволявшими ему развивать скорость свыше 1400 километров в час. Вооружен он был тремя 30-миллиметровыми скорострельными пушками и радиолокационным прицелом РП-5. Обладая отличной характеристикой скороподъемности, МиГ-19 набирал потолок в 18 тысяч метров. Самолет этот сразу же пришелся по душе летчикам и долгие годы находился на вооружении частей ВВС и ПВО. Хотя надо сказать, что процесс переучивания летного состава отличался целым рядом сложностей. Нет смысла все их перечислять.
Приведу лишь один характерный эпизод, связанный с преодолением так называемого звукового барьера. В момент перехода самолета из дозвуковой в сверхзвуковую скорость происходит срыв воздушного потока с крыла машины, сопровождаемый ударной звуковой волной. Звуковой хлопок, как мы это называем, свойственен любой сверхзвуковой машине. Но МиГ-19 оказался в этом смысле вне всякой конкуренции: хлопок его отличался такой силой, что ничего подобного позже мне встречать не приходилось. Не случайно за месяц или полтора до Дня Воздушного Флота у меня по этому поводу состоялся разговор с главкомом ВВС. Речь шла о программе воздушного парада в Тушино, и Вершинин высказал мысль, что не худо бы предварить прохождение колонны МиГ-19 не только объявлением по радио, но и звуковым эффектом, вроде своеобразного салюта из звуковых хлопков. Перехватчики на параде предстояло продемонстрировать впервые и подчеркнуть как-то их появление в небе было вполне уместным.
— Берешься? — спросил меня в заключение Вершинин.
— Дело не такое простое, каким выглядит на первый взгляд. Надо, чтобы хлопки каждого самолета прозвучали по возможности одновременно. А то не салют, а канонада получится.
— А сколько «мигов» окончательно наметили включить в группу? — спросил я.
— Двенадцать! — ответил Вершинин. — Что, боишься не набрать столько умельцев? Времени у них будет достаточно. Даже если максимальный разброс составит десять — пятнадцать секунд, то общий хлопок все равно должен получиться плотным.
Вершинин имел в виду вот что. Если при выходе группы на сверхзвуковую скорость между первым и последним хлопком пройдет какое-то время — скажем, названные им 10 — 15 секунд, — то промежуточные хлопки десяти остальных перехватчиков заполнят собой всю паузу.
— Нам столько не потребуется, — сказал я.
— Ошибка во времени будет в пределах двух-трех секунд."
Источник: Евгений Яковлевич Савицкий. «Полвека с небом»

МиГ-19ПМ, "11", красный (№62210104) выпущен в 1957 году. 24 августа 1957 года передан в ВВС СССР

Истребитель эксплуатировался в нескольких войсковых частях ВВС СССР. Время налета 964 часа

19 июня 1973 года борт передан в музей ВВС в Монино

"Невысоко оценивал главный маршал и относительно современный МиГ-19, поскольку по максимальной скорости (1450 км/ч) он отставал от новых заокеанских истребителей и лишь незначительно превосходил стратегические бомбардировщики. Вершинин считал необходимым с 1958 года организовать массовое производство истребителей и перехватчиков нового поколения с максимальной скоростью порядка 2000 км/ч. По его мнению, до конца 1962 года следовало полностью перевооружить истребительную авиацию, построив 14 тысяч самолетов новых типов. Заметим, что в 1957 году МиГ-19 стоил 1,58 млн рублей, а «радиолокационный» МиГ-19П – 2,26 млн руб. Нетрудно оценить стоимость всей предложенной программы перевооружения, учитывая, что «истребитель нового типа» стоил еще раза в полтора-два дороже…
...
Первыми, кому приглянулся «девятнадцатый», были китайцы, остро нуждавшиеся в срочном переоснащении своих вооруженных сил новой материальной частью. Уже в 1957 году был подписан договор о лицензионном выпуске перехватчика МиГ-19П под обозначением J-6 с двигателем РД-9Б (WP-6). Затем, с интервалом в год, авиапромышленность Китая получила лицензии на МиГ-19ПМ и МиГ-19С и всю необходимую техническую документацию. Любопытно, что помощь советских специалистов, даже на начальном этапе, не предусматривалась.
Самолеты J-6 выпускались до конца 80-х годов (всего было построено примерно 3000 таких машин). Они поставлялись в Албанию, Бангладеш, Вьетнам, Египет, Замбию, Иран, Ирак, КНДР, Пакистан, Сомали и Танзанию. Большинство этих стран до сих пор используют небольшую часть этих самолетов. Большое количество J-6 в роли истребителя и истребителя-бомбардировщика состоит на вооружении ВВС Китая. В конце 1958 года в строевые части чехословацких ВВС поступили первые 13 МиГ-19С, собранные в этой стране, но пока еще из советских агрегатов. Производство осваивал завод «Аэро» в Водоходах. С 1960 года там строили МиГ-19С под обозначением S-105 с советскими двигателями. Позднее в Чехословакии стали выпускать и двигатели РД-9Б как М-09."
Источник: Евгений Ильич Подрепный. «Реактивный прорыв Сталина»

Истребитель МиГ-21С

"Толчком ко второму витку спирали развития «двадцать первого» послужило появление новой бортовой РЛС «Сапфир-21», разработанной в ОКБ-339 под руководством главного конструктора Ф.Ф. Волкова. Станция имела более высокие характеристики, чем РП-21: при тех же углах сканирования дальность обнаружения цели типа «бомбардировщик» достигла 30 км, а сопровождения увеличилась с 10 до 15 км. Но главное – она позволяла применять новые ракеты Р-ЗР (К-13Р) с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения и увеличенной дальностью пуска. Это меняло тактику применения самолета, если раньше, пустив ракету РС-2-УС, летчик был вынужден повторить все маневры цели, чтобы вести ее лучом станции РП-21 вплоть до момента поражения, то теперь от него требовалось лишь «подсвечивать» цель с помощью «Сапфира», предоставляя ракете самой гоняться за противником.

Вторая машина типа МиГ-21С (тип 95, заводской номер 95210102) построена на базе истребителя тип 94. Борт использовался для отработки подвески четырёх ракет К-13 или Р-ЗС или РС-2УС

МиГ-21С не мог использовать эти ракеты, Р-60 приняты на вооружение только в 1973 году

Сквозь краску просматривается оригинальный бортовой номер: 92, красный. Отличительная особенность машины - передняя стойка с колесом КТ-102

21 сентября 1963 г. доработанный самолет, получивший обозначение Е-7С (С – от названия станции «Сапфир»), был передан на заводские испытания, а на ГСИ его предъявили 13 мая 1964 г. Он представлял собой серийный МиГ-21ПФ № 76210725, на котором после завершения испытаний вертикального оперения увеличенной площади установили новую РЛС. При серийном производстве нового самолета в его конструкцию планировали внедрить множество других изменений, что позволило бы увеличить эффективность применения на малых высотах. Для проверки всех нововведений заводу № 21 в Горьком совместно с ОКБ-155 поручили дополнительно построить и предъявить на ГСИ два самолета в серийной конфигурации, оборудованных станциями «Сапфир-21».

Летные испытания МиГ-21С начались в 1964 году. Оба опытных истребителя (на базе тип 76 и тип 94) были оборудованы специальной контрольно-записывающей аппаратурой

В 1965 году Горьковский авиационный завод выпустил первые 25 серийных машин Миг-21С (тип 95)

Подфюзеляжный подвесной топливный бак увеличивал дальность полёта МиГ-21 до 1490 километров

Обе машины построили в 1964 г. На первой из них Е-7С № 5210101 доводили РЛС и бортовые системы, на второй – № 5210102 (борт «92» красный) – подвеску четырех ракет. Серийный вариант Е-7С получил открытое обозначение МиГ-21С и заводской шифр "изделие 95". На нем РЛС «Сапфир-21» (в серии получила название С-21 или РП-22) сопрягалась с малогабаритным прицелом АСП-ПФ-21 с ручным вводом дальности до цели. Это позволяло использовать НАР как по воздушным, так и по наземным целям. Накладной топливный бак был скопирован с МиГ-21Р и занимал все пространство до начала киля.
Двигатель оставили прежним – Р-11Ф2С-300, сохранили и систему СПС, катапультное кресло КМ-1, подвесной пушечный контейнер ГП-9 и другие новшества только что запущенного в производство МиГ-21ПФМ. Новый полноценный автопилот АП-155, поставленный вместо стабилизатора крена КАП-2, позволял не только сохранять положение машины относительно трех осей, но и приводить ее к горизонтальному полету из любого положения с последующей стабилизацией высоты и курса. В состав бортового оборудования ввели усовершенствованную аппаратуру наведения на цель «Лазурь-М» и новую станцию предупреждения об облучении СПО10.
Носовую штангу ПВД установили со смещением вправо. Как и разведчик, новый вариант перехватчика имел четыре подкрыльевые точки подвески вооружения и ПТБ. Усиленная передняя опора шасси и увеличенная база заделки штока амортизатора основных опор, а также защита ряда узлов и соединений от попадания грязи и пыли, внешняя герметизация люков фюзеляжа и другие конструктивно-технологические усовершенствования наконец обеспечили эксплуатацию этого и последующих вариантов МиГ-21 с малоподготовленных грунтовых аэродромов. МиГ-21С выпускался серийно в Горьком в 1965-68 гг. только для советских ВВС.
К сожалению, несмотря на увеличенный объем топливной системы, расширить радиус действия истребителя практически не удалось. Оказалось, что по мере выработки горючего центровка самолета недопустимо смещалась назад, поэтому количество вырабатываемого топлива пришлось ограничить. Дальность полета МиГ-21С на высоте 10000 м составляла без ПТБ – 1240 км, с одним подфюзеляжным ПТБ на 490 л – 1490 км, а с тремя ПТБ на 490 л (без ракет) – 2100 км."
Источник: Ефим Гордон, «Созданный для боя» («Авиация и Время», № 6/2007 год)

Истребитель МиГ-21бис

МиГ-21бис, бортовой номер "48", синий. Заводской номер 75021148

"Все летчики полка летали на проверенных Миг-21бис и были мастерами боевого применения: летчиками первого класса было процентов девяносто, а пять или шесть процентов составляли летчики-снайперы. В отличие от транспортной авиации в истребительной авиации летчик первого класса от летчика-снайпера отличался немногим - снайпер лишь летал на разных типах самолетов, а денег получал столько же, сколько платили и за первый класс. Но, все-таки, летчики-снайперы считались привилегированной кастой и, если ими совершались какие-то ошибки, то “пороли” их в два раза больше чем простых летчиков.
...
Мы привыкли летать на МиГ-21ПФ, у которого при взлете и посадке ноги летчика оказываются выше его головы. Там принцип был такой: если полосу не видишь, значит идешь на полосу. Из-за таких больших углов ориентироваться при взлете-посадке приходилось, лишь глядя по бокам влево-вправо и градусов на пятнадцать вперед. На появившихся впоследствии МиГ-21бис, МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ был сдув пограничного слоя, позволяющий из-за щелевидных закрылков уже немного видеть взлетную полосу. "
Источник: Колузаев Владимир Владимирович, 126 иап. Я Помню. Воспоминания участников современных войн и конфликтов

Экспериментальный самолёт МиГ-21И/2 (А-144)

"Ну, а третий необычный самолет, построенный на базе МиГ-21 хорошо известен читателям. Ведь он разрабатывался в рамках гражданской, более того, широко распропагандированной в свое время программы создания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Этот лайнер имел необычную аэродинамическую схему ( бесхвостка ) и крыло с очень сложной геометрией. Поэтому до начала полетов на нём, чтобы снизить риск, необходимо было проверить правильность принятых решений на самолете меньшей размерности. В частности, требовалось изучить устойчивость и управляемость машины на всех режимах полета, включая сверхзвуковые. В МАП решили создать самолет-аналог Ту-144 на базе истребителя МиГ-21. Так как ОКБ-155 было перегружено работами по боевым машинам, разработку аналога поручили конструкторскому бюро при серийном заводе № 21. Соответствующий приказ МАП вышел 1 августа 1964 г. Работы по теме в ОКБ-155 возглавлял И.В. Фрумкин в СКБ завода – его руководитель Е.И Миндров.
Необычный самолет получил обозначение МиГ-21 И (от слова "имитатор"), шифр - «изделие 21-11» и неофициальное прозвище «Аналог». Его строили на базе серийного МиГ-21С, в конструкцию которого внесли следующие основные изменения: установили крыло, геометрически подобное крылу Ту-144: изменили систему управления на подобную Ту-144; сняли вооружение и часть оборудования. Общая площадь крыла оживальной в плане формы составляла 41.1 м.кв. его удлинение – 1,62. Относительная толщина изменялась в пределах 2,3-3,5%. Крыло не имело взлетно-посадочной механизации. Длину фюзеляжа МиГ-21И по сравнению с МиГ-21С уменьшили на 0.75 м. в то время как размах крыла резко возрос. На «Аналоге» установили двигатель Р-13Ф-300, емкость внутренних топливных баков довели до 3270 л, под фюзеляжем мог подвешиваться обычный ПТБ на 490 л.
Всего было построено 3 экземпляра «Аналога», из них 1 – для статиспытаний и 2 – летных. Все агрегаты самолета, за исключением крыла, изготовили в Горьком, крыло же поручили заводу № 64 в Воронеже. Причина – это предприятие вскоре должно было приступить к постройке установочной партии Ту-144, и такой шаг позволил заранее освоить некоторые элементы довольно сложной технологии производства крыла оживальной формы. Окончательную сборку первого летного экземпляра МиГ-21И (заводской № 010104) выполнили на опытном производстве ОКБ-155 в Москве. На его киле вместо звезд были нанесены «гражданский» красный флаг и надпись черной краской «СССР-А144» (т.е. «аналог самолета Ту-144»). Второй летный экземпляр, имевший № 010103, а также планер для статиспытаний построили полностью в Горьком. Киль этой машины украшала обычная красная звезда, а на обоих бортах фюзеляжа красовался комсомольский значок с аббревиатурой КМЭ, что означало «комсомольско-молодежный экипаж».
Ведущим испытателем "Аналога" назначили летчика ЛИИ О.В. Гудкова. Как обычно, перед первым вылетом он выполнил небольшой подлет (на высоту 1-2 м), во время которого обнаружил, что самолет трудно прижать к земле. Объяснение оказалось довольно простым – возник так называемый экранный эффект, выразившийся в заметном увеличении подъемной силы крыла с большой хордой при приближении к ВПП. Первый полноценный полет машины состоялся 18 апреля 1968 г., и до конца года она поднималась в воздух еще 63 раза.В 57 случаях машину пилотировал Гудков.

МиГ-21И (А-144) - самолёт-аналог для для тонких аэрофизических исследований схем типа "бесхвостка"

Всего построено три самолёта этого типа. МиГ-21И/1 разбился. Второй использовался для стат. испытаний. Третий (МиГ-21И/2) выставлен в Монино

В Монино демонстрируется второй лётный экземпляр МиГ-21И, имевший № 010103

Второй экземпляр МиГ-21И был закончен в конце 1969 г. Ведущим летчиком этой машины стал молодой пилот ЛИИ будущий космонавт И.П. Волк, который и поднял ее в первый полет в конце января 1970 г. Если полеты первого экземпляра «Аналога» были направлены в основном на отработку методики управления самолетом схемы "бесхвостка", то на втором экземпляре исследовали изменение формы наплывов крыла. Для этого машину оснастили сменными наплывами: с постоянной стреловидностью 78 градусов по передней кромке и оживальной формы. В гаргроте и на вершине киля установили кинокамеры, а правое полукрыло оклеили шелковинками для фиксации на кинопленке картины обтекания. Кроме того, на самолете смонтировали лазерную систему визуализации обтекания крыла. На верхней и нижней его поверхностях были смонтированы датчики полного и статического давления.
Полеты МиГ-21И проводились на высотах до 12 км при числах М до 2.06. Для моделирования поведения будущего пассажирского лайнера летали с разными значениями центровки, которую изменяли путем установки грузов массой от 277 до 290 кг в носовой или хвостовой частях фюзеляжа. Полетная масса первого «Аналога» находилась в пределах 6550-7930 кг, второго – 6260-7640 кг.
Летные исследования на МиГ-21И (научный руководитель – И.М. Пашковский) позволили изучить практически все особенности динамики полета и управляемости, свойственные "бесхвостке", а также в широком диапазоне углов атаки и чисел М оценить пилотажные качества, исследовать режимы сваливания и штопора. В полетах приняли участие 16 летчиков-испытателей, в том числе будущие члены экипажа Ту-144. В.Елян и M.B.Козлов. «Аналог» оказался довольно прост и удобен в пилотировании, летчикам даже нравилось летать на нем. Ввиду большей площади крыла он обладал высокой маневренностью, однако разгонялся медленней, чем истребитель.
Уже после завершения основной программы испытаний, 28 июля 1970 г, заканчивая очередной полет, первый «Аналог» разбился. Произошло это по вине летчика-испытателя ЛИИ B.C. Константинова, который в то время готовился к показу элементов высшего пилотажа на обычном МиГ-21 на авиасалоне в Ле Бурже. В совершенстве отрепетировавший свою программу на серийной машине, пилот решил несколько её элементов повторить на «Аналоге», однако не учёл различия в пилотажных свойствах самолетов. В результате ошибки летчика машина потеряла скорость и стала плашмя падать вниз. МиГ-21И упал в центре аэродрома, и хотя пилоту удалось катапультироваться, но высоты для отделения от кресла не хватило, и он погиб. Полеты второго экземпляра завершились в 1972 г., после чего самолет передали Музею ВВС в Монино."
Источник: Ефим Гордон, «Созданный для боя» («Авиация и Время», № 6/2007 год)

Первый опытный истребитель Миг-23 ("23-11/1")

"В середине 60-х годов в самолетостроении возникло новое направление — использование поворотных крыльев, позволяющих изменять в полете их стреловидность, то есть положение по отношению к встречному потоку воздуха. Как уже говорилось, стреловидные крылья стали делать для того, чтобы при околозвуковых скоростях полета не так сильно увеличивалось сопротивление воздуха и не нарушалась балансировка самолета. Однако при больших углах атаки (то есть на малых скоростях или при маневрировании) стреловидное крыло создает большее сопротивление воздуха, чем обычное крыло при той же подъемной силе, а значит, аэродинамическое качество у него ниже. Это приводит к уменьшению дальности полета и к ухудшению маневренности. На посадке, при том же угле наклона фюзеляжа и крыла (который ограничивается возможностью касания хвостом о землю), подъемная сила стреловидного крыла меньше, чем прямого, поэтому посадочная скорость больше. Так что для малых и средних скоростей, а также для взлета и посадки нестреловидное крыло намного выгоднее. Отсюда и возникла идея изменения стреловидности крыла на скоростных самолетах с тем, чтобы взлет, посадку и крейсерский полет можно было выполнять при малой стреловидности крыла, а значит, с более высоким аэродинамическим качеством.
...
Первый вариант самолета МиГ-23, разрабатывавшийся в ОКБ, для сокращения потребной длины ВПП снабдили двумя дополнительными подъемными двигателями, которые добавляли свою тягу к подъемной силе крыла и, таким образом, уменьшали взлетную и посадочную скорости. Ведущим инженером был назначен мой брат Ваня. Однажды его вызвал генеральный конструктор Артем Иванович Микоян, чтобы узнать, как идет сборка. Ваня рассказал ему, а потом заявил, что схема самолета выбрана невыгодная — подъемные двигатели работают только на взлете и на посадке, а все остальное время являются бесполезным грузом, да еще занимают место, которое можно использовать для топливных баков. Выигрывается всего лишь 300 метров длины ВПП, а при отказе любого из двигателей самолет будет разбит. Генеральный конструктор (его дядя) на это сказал: «Ты не веришь в самолет, значит, не можешь быть ведущим инженером по нему. Отстраняю тебя от работы». Четыре месяца Ваня был не у дел. Но однажды Артем Иванович вызвал к себе всех руководителей по этому самолету. Пригласил и Ваню. Генеральный конструктор объявил, что работы по этому варианту прекращаются и будет разрабатываться самолет с изменяемой стреловидностью крыла. А ведущим инженером снова назначили Ваню."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Первый прототип Миг-23 - самолёт "23-11/1"

Десятого июня (по другим данным – девятого) 1967 года шеф-пилот ОКБ А. В. Федотов выполнил на опытном самолёте первый полёт.

Уже во втором испытательном полёте 12 июня Федотов проверил самолёт с перестановкой крыла в полном диапазоне от 16 до 72 градусов.

В третьем полёте самолёт был проверен на сверхзвуковой скорости М=1,2.

Третий опытный истребитель Миг-23 ("23-11/3")

Появившаяся возможность уменьшать угол стреловидности при взлете и посадке позволила использовать в полете большую, чем это было возможно прежде, максимальную стреловидность. На МиГ-23 максимальная стреловидность была 72 градусов, а в посадочной конфигурации - 16 градусов. При большой стреловидности самолет легче преодолевает звуковой барьер и быстрее достигает максимальной скорости. Посадочная скорость МиГ-23 равна 250-255 км/ч против 310-320 км/ч на МиГ-21 (без использования системы СПС). Если бы на МиГ-23 сделали фиксированное крыло со стреловидностью 72 градусов, его посадочная скорость была бы, наверное, близка к 400 км/ч. Посадочная скорость зависит еще и от удельной нагрузки на крыло, а также от закрылков и других устройств, повышающих подъемную силу. На МиГ-23 для взлета и посадки отклоняются вниз не только закрылки на задней кромке крыла, но и носки крыла, увеличивая, таким образом, кривизну профиля крыла, что еще повышает подъемную силу. На режимах маневрирования, например в воздушном бою или при пилотаже, применяют стреловидность 35-45 градусов. А наибольшая дальность полета достигается при малой стреловидности. Конечно, нельзя утверждать, что преимущества изменяемой стреловидности абсолютны. Есть и недостатки, связанные с усложнением и утяжелением конструкции, а также трудностями обеспечения приемлемых устойчивости и управляемости при различных положениях крыла.
Элероны при сильно отклоненном назад крыле малоэффективны. Поэтому на самолетах с изменяемой стреловидностью для управления по крену применяется так называемый дифференциальный хвостовой стабилизатор: его левая и правая половинки могут отклоняться не только вместе — для управления в продольной плоскости, — но и в разные стороны — для управления креном. А при малой стреловидности для этого используются еще и интерцепторы (пластины на крыле, выдвигающиеся поперек воздушного потока)."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

На фото третья опытная машина 23-11/3, настоящий бортовой номер - 233, выпущена 8 августа 1968 года

Первый полет третьей опытной машины - 24 сентября 1968 года, летчик-испытатель Комаров. Испытания завершены 20 сентября 1973 года

12 декабря 1973 года 23-11/3 передали в Монино (налёт 225 часов). Зачем в музее поменяли бортовой номер - неизвестно

"МиГ-23 по своей сути был не самолетом, а летающим комплексом. На нем стояли практически все виды вооружения того времени, оптический прицел, теплопеленгатор, радиоприцел “Сапфир”, использующий в работе моноимпульсный метод. Но самое главное, что этот самолет был с изменяемой стреловидностью крыла. Был еще такой самолет - Су-17М3, с изменяемой геометрией крыла, но у него только законцовки изменялись. А у МиГ-23 полностью двигалось все крыло. Но несмотря на все эти новшества нам не хотелось летать на этих недоработанных “махолетах”.
...
Не с первого раза мы освоили свои самолеты. На первых полетах из семи прошедших обучение летчиков шестеро снесли так называемый “подфюзеляжный гребень”, который складывается перед посадкой. Несмотря на все сложности, после такой интенсивной подготовки в полку, я уже к концу года сдал экзамен на третий класс.
Мы привыкли летать на МиГ-21ПФ, у которого при взлете и посадке ноги летчика оказываются выше его головы. Там принцип был такой: если полосу не видишь, значит идешь на полосу. Из-за таких больших углов ориентироваться при взлете-посадке приходилось, лишь глядя по бокам влево-вправо и градусов на пятнадцать вперед. На появившихся впоследствии МиГ-21бис, МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ был сдув пограничного слоя, позволяющий из-за щелевидных закрылков уже немного видеть взлетную полосу. А МиГ-23 с прямым крылом на посадку шел уверенно, со слегка опущенным носом и его пилоту взлетно-посадочную полосу было прекрасно видно. Но прямое крыло очень боится бокового ветра, поэтому в Монголии, где ветра были сильными, к полосе приходилось подходить практически боком и рулями помогать, чтобы самолет при посадке не вынесло с полосы. При таких маневрах велика вероятность опрокидывания машины. В Афганистане у нас подобным образом опрокинулся самолет, управляемый заместителем командира полка, у которого из-за усталости металла подвернулась стойка.
...
В Афганистане, при сбросе четырех ФАБ-500, создавалось ощущение, словно самолет отталкивается от воздуха, становясь легче и уходя в высоту. Причем отталкивается с такой силой, что он вот-вот переломится пополам. Требования к бомбометанию были довольно чрезвычайно критичными, однако мы их в Афганистане полностью игнорировали. Например, согласно требованиям, атака наземной цели должна производиться с углом в двадцать градусов и если на зачете угол составлял уже, допустим, двадцать два градуса, то экзаменуемый получал двойку. Забегая вперед скажу, что в Афганистане мы работали с углами в пятьдесят - шестьдесят градусов, ведь чем больше угол, тем точнее кладется бомба. А у нас задачей было точно поразить цель, и если я буду заходить с углом в двадцать градусов, практически на бреющем, то меня сшибут тут же.
...
- Да, у нас был учебно-тренировочный самолет. Мы даже днем подвешивали на эту “спарку” светящиеся авиабомбы и, зная, что в этом районе слишком сильная ПВО, “спарка” поднималась высоко и сбрасывала оттуда светящуюся бомбу. У нас это называлась “работа под люстрой”. Когда бомба опускалась ближе к земле, мы заходили сверху нее и под ее прикрытием начинали работать по целям. При пуске ракет у нас еще дополнительно срабатывали свои собственные тепловые ловушки."
Источник: Колузаев Владимир Владимирович, 126 иап. Я Помню. Воспоминания участников современных войн и конфликтов

Истребитель-перехватчик МиГ-25ПД

"В середине 60-х годов в ОКБ Микояна создали самолет нового класса — высотный, скоростной истребитель-перехватчик МиГ-25П и на его базе — высотный разведчик МиГ-25Р. Все было подчинено высоте и скорости — расчетным режимом работы двигателей была высота более 20 км и почти три скорости звука. На этих скоростях, значительно превышающих звуковой «барьер», машина встречается с новым «барьером» — тепловым, связанным с кинетическим нагревом элементов конструкции самолета и двигателей при большой скорости полета (носовая часть нагревается почти до 300°С). Поэтому пришлось широко применить сталь, в частности, сделать обшивку из сваренных между собой листов нержавеющей стали вместо дюралюминиевой приклепанной. Это был первый наш самолет, который достигал таких больших скоростей и высот.
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ

Несколько позднее начались испытания МиГ-25Р — разведчика. На нем летали у нас в основном Иван Семенович Гудков (погибший позже на МиГ-21У) и Александр Саввич Бежевец, а также Владимир Кондауров. Ведущим инженером по испытаниям МиГ-25Р был Константин Осипов. Этот самолет был снабжен новейшим навигационным комплексом, включающим в себя доплеровский измеритель путевой скорости полета, фазово-гиперболическую навигационную систему и бортовую цифровую вычислительную машину (БЦВМ). Точная навигационная система необходима разведчику для «привязки» фотоснимков к географическим координатам.
Когда этот комплекс показал при испытаниях высокую точность навигации, говорят, у министра авиационной промышленности П.В. Дементьева возникла мысль использовать самолет для бомбометания с больших высот. Прицела на самолете не было, и бомбы должны были сбрасываться автоматически по известным координатам цели, введенным в БЦВМ. Однако вначале при испытаниях самолета точность попадания бомб была неудовлетворительной. Причина оказалась в том, что при полете на высоте более 23 километров со скоростью около 2500 км/ч самолет на автопилоте идет по слегка волнообразной траектории, почти незаметной для летчика. И хотя точка сброса рассчитывалась системой точно, но даже небольшое искривление траектории в момент сброса бомбы приводило к большому промаху. Много труда было затрачено для устранения этого недостатка. В результате добились попадания бомб в пределах площади 2 на 2 километра, что приемлемо только для ядерных бомб. Этот самолет получил наименование МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик)."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

См. также:
МиГ-25БМ, Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик МиГ-25ПУ, музей авиационной техники, аэродром Боровая
Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик Миг-25ПУ, Нижегородский городской музей техники и оборонной промышленности
МиГ-25РУ - учебно-тренировочный вариант разведчика МиГ-25Р в Техническом музее, г.Тольятти
Истребитель-перехватчик Миг-25ПДС (заводской №840АА04) в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Учебно-тренировочный истребитель-перехватчик МиГ-25ПУ. Военно-патриотический парк «Патриот»
Самолёт прорыва ПВО МиГ-25БМ на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

"Впервые на таком небольшом самолете применили навигационный комплекс с цифровой вычислительной машиной. Также впервые на МиГ-27 использовали мощную шестиствольную пушку калибра 30 миллиметров. (Блок из шести стволов пушки при стрельбе вращается внутри неподвижного кожуха, так что выстрел производится из очередного подошедшего в боевое положение ствола. Поочередная стрельба из шести стволов позволяет значительно повысить скорострельность без опасности перегревания стволов.) В носу самолета установили лазерный дальномер для повышения точности стрельбы и бомбометания с пикирования. Так как самолету МиГ-27 не нужна была большая сверхзвуковая скорость в стратосфере, воздухозаборники двигателя сделали нерегулируемыми, что упростило конструкцию. Двигатель снова заменили на Р-29Б. Самолет имел семь точек подвески вооружения.

МиГ-27 формулярный номер 61912511018

Это один из первых серийных МиГ-27 (19-я по счету машина, выпущенная в Иркутске)

При испытаниях этих двух машин я был одним из ведущих летчиков и выполнил довольно большую часть полетов (восемь полетов на МиГ-23Б и 27 на МиГ-27). На МиГ-27 я сделал свой последний полет на боевом самолете, перед тем как медкомиссия отстранила меня от полетов на них. Кроме меня, летали В. В. Кондауров, А. Бал беков, Н. Садкин, Г. Скибин, а позже и В. Картавенко (будущий начальник нашего Летно-испытательного центра). Затем появился вариант этого самолета с телевизионной системой наведения ракет - МиГ-27К. Его испытывали А.С. Бежевец, А.Д. Иванов и Н. Садкин (наш "домашний поэт"). Цифровой вычислитель (компьютер) "Орбита-10" имел два режима работы - прицельный и навигационный. Мне запомнился зачетный полет в автоматическом режиме по ломаному маршруту с выполнением боевой задачи. После взлета на высоте 50 метров я включил автопилот, и затем весь полет почти до самой посадки самолет выполнял автоматически (только угол набора высоты и высоту крейсерского полета я задавал автопилоту вручную). Самолет прошел через три поворотных пункта, затем вышел на полигон, снизился с 12 000 до 5000 метров, автоматически сбросил бомбы в точке с заданными заранее координатами, после чего вышел в район аэродрома, где я включил режим захода на посадку. Самолет выполнил третий и четвертый развороты и снижался по глиссаде планирования на посадку. На высоте около 40 метров я отключил автопилот и посадил самолет вручную..."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Истребитель МиГ-29

МиГ-29 (9.12) "01", синий

МиГ-29 "01", синий

Первый опытный экземпляр МиГ-29

Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29 (самолет № 901) завершилась в августе 1977 года. После необходимых наземных испытаний, рулёжек и пробежек 6 октября 1977 года шеф-пилот ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотов поднял машину в первый полет.

МиГ-29 (9-12А), формулярный №02020, первая производственная серия, третья машина

МиГ-29 (9-12А) — экспортная модификация, поставлявшаяся в страны Варшавского договора

МиГ-29КВП - преоборудован для испытаний на "НИТКА"

МиГ-29КВП ("18", синий)

Хорошо виден гак МиГ-29КВП

МиГ-29 (9.13), "51", синий

МиГ-29 (9.13) - вторая серийная модификация для советских ВВС: станция РЭБ «Гардения», блоки выброса пассивных помех БВП-30-26М, увеличенный запас топлива

МиГ-29 (9.13), "51", синий

МиГ-29, бортовой номер "70", синий

См. также:
Миг-29, Музей техники Вадима Задорожного. Авиационная техника
Миг-29 (9-13) в Техническом музее, г.Тольятти
Миг-29 (9-13), Музей авиационной техники, аэродром Боровая, г.Минск
С.Мороз, монография «Фронтовой истребитель МиГ-29»
С.Мороз, «Великолепная девятка» ("Авиация и Время" №5/2001)
В.Дубинский, «Планер и взлетно-посадочные устройства самолета-истребителя»
А.Павлов, С.Войлоков, «Истребитель МиГ-29 в строевых частях»

Истребитель-перехватчик МиГ-31

МиГ-31, "202" синий (№69700102176)

МиГ-31, "96" синий (№69700102176)

Под крылом Бе-12 - МиГ-31 с бортовым "96", синий (формулярный №69700106120). Произведен в 1979 году. Являлся одним из первых серийных МиГ-31 (имел внешние регулируемые створки реактивного сопла двигателей Д-30Ф-6). Первый полет совершил 11 сентября 1979 года (летчик-испытатель Остапенко). Второй полет совершил 14 сентября 1979 года (летчик Фастовец). Позже во время сдаточных испытаний на нем совершали полеты летчики Грузевич, Пукито, Орлов, Попов. В январе 1984 года передан ВВС СССР в в/ч 03139 (ШМАС авиации ПВО). В 1990-ых годах, после перевода в/ч 03139 за пределы Москвы передан в музей ВВС в Монино.

См. также:
Миг-31 в Техническом музее, г.Тольятти
Миг-31 в музее «Боевая слава Урала», город Верхняя Пышма
Миг-31БМ на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015

МиГ-105.11 - лётный аналог экспериментального пилотируемого орбитального самолета

"В середине 60-х годов в ОКБ Артема Микояна начали работу над подобным проектом. Конструкторы спроектировали одноместный самолет с небольшим крылом и «несущим» корпусом (то есть создающим большую часть подъемной силы благодаря широкой, плоской нижней поверхности). В качестве первой ступени проектировался самолет-разгонщик, который должен был запускать космический самолет на орбиту со своей «спины» при гиперзвуковой скорости. Эту тему называли «изделие 50», а потом — «Спираль». На первом этапе, до создания разгонщика, самолет должен был выводиться на орбиту баллистической ракетой.
Для решения этой сложной, можно сказать, эпохальной, задачи были задействованы многие предприятия авиационной и радиопромышленности, проводились исследования и эксперименты по созданию как летательного аппарата, так и системы управления и навигации для полета по орбите, спуска с нее и посадки, что являлось совершенно новым делом.

Были созданы летающие модели (изделия «Бор-1,2,3»), на которых проводили исследования аэродинамики орбитального самолета в атмосфере, а также самоуправляемая модель для исследовательских полетов по орбите. Кроме того, изготовили дозвуковой аналог орбитального самолета для испытаний на заключительном участке орбитального полета — заходе на посадку и посадке. Аналог, который назвали «изделие 105», должен был сбрасываться с самолета. В тот же период Артему Ивановичу было поручено построить бесхвостый вариант самолета МиГ-21 в качестве аналога сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 для исследования его аэродинамики. Артем Иванович, как бы в обмен на это, договорился с Андреем Николаевичем Туполевым, с которым он был в дружеских отношениях, что туполевцы доработают для «Спирали» один Ту-95 — надо было в люках бомбоотсека сделать вырез, в котором помещался бы полуутопленный аналог орбитального самолета.

Работа над темой «Спираль» шла за счет средств Министерства авиационной промышленности — постановления Правительства, что было необходимым для финансирования им новой разработки, не было. Кажется, в 1970 году появился проект постановления Правительства, который подписали министры авиационной промышленности, радиопромышленности и другие «оборонные» министры, главнокомандующие ВВС, войсками ПВО и РВСН. С визой также и начальника Генерального штаба маршала Захарова проект доложили тогдашнему министру обороны маршалу Гречко (все работы по космической тематике велись тогда по заказам Министерства обороны). Однако Гречко начертал на проекте постановления резолюцию: «Нечего заниматься фантастикой. Микояну надо делать самолеты» (Артем Иванович в это время уже был тяжело болен). Трудно понять, как мог министр обороны, принимая отрицательное решение по предложению государственной важности, не обсудить вопрос хотя бы с теми, тоже большими руководителями, которые подписали документ! Тем не менее работа продолжала теплиться. Доработанный Ту-95 передали в наш Институт, и он использовался для тренировочных полетов, не связанных с этой тематикой, в ожидании своей «настоящей» работы. Только в 1977 году, наконец, стало возможным проведение испытаний аналога".
Источник: Микоян С.А., «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Аппарат ЭПОС должен был выводиться на орбиту с помощью PH «Союз» и предназначался для экспериментальной отработки конструктивных решений, заложенных в проект «Спираль»

Конструкторы утверждали, что хороший обзор для космоса вовсе не обязателен. Главное - это торможение в атмосфере при возвращении на Землю, поэтому расположение и форма остекления выбрана из условия минимального нагрева стекол. Убирающиеся передние стойки шасси с лыжно-тарельчатыми опорами и задние стойки шасси с лыжами, имеющими профилированные направляющие на подошве.

Лобовая кромка крыла по всему размаху не была острой (характерной для сверхзвуковых скоростей), но имела очень небольшой радиус закругления. Задняя кромка консолей крыла, как и киля с рулем направления, оканчивалась плоским торцом-срезом, характерным для клиновидных гиперзвуковых аэродинамических поверхностей.

В верхней части видны крепления для подвески к балочному держателю сбрасываемой полезной нагрузки Ту-95КМ. Штатные узлы крепления этого самолёт идеально подходили под носитель ЭПОСа. С помощью тросовой системы с направляющими иглами и четырьмя распорными точками балочный держатель БД-205 цеплял корабль, «натягивал» на себя и подтягивал под самолет-носитель.

"По мере развития программы, примерно в начале 1970-х годов, дозвуковой самолет-аналог «105.11» стал также называться ЭПОС, т. е. он получил дополнительное обозначение, которое в проектных документах ОКБ Микояна было присвоено изделию «50», т.е. экспериментальному пилотируемому орбитальному самолету, запускаемому в космос с помощью ракеты-носителя. Другими словами, когда проект «Спираль» стал вырождаться в программу постройки и испытаний дозвукового самолета-аналога, именно последний и «перетянул» на себя название наиболее проработанного орбитального варианта. Мы тоже с этого момента под ЭПОСом будем подразумевать только изделие «105.11» - экспериментальный дозвуковой самолет аналог (первоначальный шифр - «101»).
...
После многочисленных задержек и отсрочек дозвуковой аналог «105.11» (получивший бортовой №75105111011), приобретал законченный вид в цехах Дубненского машиностроительного завода. Из-за своего характерного внешнего вида аппарат с взлетной массой 4400 кг получил неофициальное имя «лапоть». Он имел присущие самолету аэродинамические органы управления: элероны для управления по крену и тангажу, расположенные на консолях крыла, руль направления на киле для управления по рысканью и специальные отклоняемые щитки на верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа и нижние интерцепторы для продольной балансировки самолета (управления по тангажу). Так как все летные изделия предсерийной партии («101», «102» и «103») имели одинаковое крыло, которое должно было обеспечивать необходимые несущие свойства для широкого диапазона режимов полета (дозвук, сверхзвук и гиперзвук), то аэродинамическая компоновка крыла являлась компромиссом между различными условиями работы на указанных режимах. Крыло имело ярко выраженную аэродинамическую крутку, причем корневые и срединные профили крыла имели трапециевидную форму с плоской нижней поверхностью и сильно сглаженными гранями на верхней.
...
Для обеспечения перелетов с одной посадочной площадки на другую и уверенного маневрирования в полете аппарат был оснащен ТРД РД36-35К (серийный № 18-04). Топливо Т-1 и ТС-1 подавалось в двигатель методом вытеснения газообразным азотом (рабочее давление до 320 атм) из топливных баков, для чего на борту устанавливалась топливо-азотная система. Агрегаты топливно-азотной системы ТРД (к ним относились агрегаты топливной системы, маслосистемы и агрегаты наддува баков) имели назначенный ресурс в 300 летных часов и были сертифицированы на работоспособность в интервале температур - 50 °С... +150 °С.

Воздухозаборник был вынесен наверх фюзеляжа перед килем, так как любое другое его расположение исказило бы форму несущего корпуса. Летчик попадал в ЭПОС через верхний люк, состоявший из двух секций. Передняя (подвижная) секция предназначалась для прохода летчика. Задняя (съемная) секция демонтировалась только при регламентных работах внутри кабины или для установки и обслуживания катапультируемого кресла. При катапультировании обе секции сбрасывались с помощью пиропистолета, освобождая проем для выхода катапультируемого кресла с летчиком. Сборка самолета-аналога «105.11» завершилась в 1974 г., после чего начался этап комплексных испытаний.
...
Общая статистика испытаний изделия «105.11» № 1-01 такова. Всего в период с ноября 1975 г. по октябрь 1978 г. на ЭПОСе было выполнено две рулежки, 12 скоростных пробежек, 8 подлетов, один перелет на другой аэродром и 23 совместных полета под самолетом-носителем Ту-95КМ, в шести из которых был выполнен сброс самолета-аналога с последующим автономным полетом и посадкой на грунтовую ВПП «Грошево». Общий налет самолета-аналога составил 32 часа 47 минут 23 секунды.
...
В заключении по результатам испытаний было отмечено, что «самолет имеет соответствующие, удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости, несложен в управлении. В процессе летных испытаний проверена безопасность отделения от носителя, отработаны бортовые системы и оборудование. Максимальные нагрузки, действующие на стойки шасси при посадке на грунтовую ВПП, не превышают 70% от эксплуатационных на задних стойках и 54% на передних». Однако в заключении по результатам испытаний отсутствовал ответ на главный вопрос - какие задачи ставились перед ЭПОСом и что качественно удалось (или не удалось) получить? С этой точки зрения итоги двух этапов испытаний самолета «105.11» вряд ли можно назвать успешными...

Во-первых, ЭПОС создавался в рамках темы «Спираль», поэтому результаты его испытаний нужно оценивать в свете возможностей дельнейшей реализации программы. Во-вторых, полеты ЭПОСа проводились параллельно с началом разработки многоразового орбитального корабля «Буран», и логичным шагом выглядела бы экспериментальная отработка вопросов, связанных с проектированием нового корабля. Оба подхода в конечном итоге укладывались в одну общую задачу, которую решал Г. Е. Лозино-Лозинский - создание космической авиации. С этой позиции летные испытания ЭПОСа - скорее упущенные возможности, нежели успех...
...
После принятия решения о создании «Бурана» по аналогии с американским шаттлом НПО «Молния» продолжило работы над ЭПОСом. Однако теперь он рассматривался в качестве прототипа орбитального самолета перспективной авиационно-космической системы (шифр 9А-10485), работы над которой в обстановке глубокой секретности (в том числе и от МОМа) НПО «Молния» начало в 1978 г. Впоследствии эта система стала известна под обозначением МАКС - Многоцелевая авиационно-космическая система.
...
После прекращения испытаний с самолета было частично демонтировано оборудование, и он был передан в Центральный музей ВВС (под инвентарным №13576/142), расположенный на территории Военно-воздушной академии имени Ю. А. Гагарина в подмосковном г. Монино. С тех пор самолет все время находился под открытым небом и, как и прочие экспонаты, постепенно ветшал. Несмотря на жесткий пропускной режим музея, аппарат достаточно серьезно пострадал от вандалов - были частично утрачены приборы и другое оборудование кабины, некоторые внешние элементы. После одной такой крупной пропажи пришлось заварить люк кабины.
В рамках подготовки к шоу «Летающие легенды-2004» ЭПОС был совершенно бездумно покрашен некачественной серебрянкой - в результате были потеряны оригинальные звезды, эмблема-логотип Дубненского филиала ОКБ имени А. И. Микояна, бортовой номер и вся нанесенная на внешнюю поверхность техническая информация."
Источник: Лукашевич В.П., Афанасьев И.Б. «Космические крылья»