Легенды авиации на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015
Местоположение: Москва, г.Жуковский (аэродром "Раменское"). Официальный сайт: МАКС.
Навигация по странице:
Транспортный самолёт Douglas C-47 (DC-3C), США
Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант»
Учебный самолёт North American SNJ-4 «Texan», США
Высотный самолёт-разведчик М-55 «Геофизика»
Сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144Д
Экспериментальный самолёт Ту-155
Учебно-боевой истребитель-перехватчик Су-15УМ
Истребитель-перехватчик МиГ-31БМ
Самолёт прорыва ПВО МиГ-25БМ
Истребитель-бомбардировщик МиГ-27М
Экспериментальный самолёт «Изделие 1.44»
Реплики советских самолётов начала 1940-ых годов
"Истребитель МиГ-3 обнаружили под Тверью поисковики в 2008 году. Как рассказал ТАСС генеральный директор компании «Авиареставрация», которая восстанавливала его, Владимир Бернс, деревянное крыло и большая часть фюзеляжа за 67 лет, проведенные в болоте, сгнили. Многие металлические детали тоже пришлось изготовить заново. По словам Бернса, от оригинальной машины в конечном итоге осталось не более 5 процентов. Как удалось установить новосибирцам, управлял истребителем лейтенант Иван Крапивко. После того, как его сбили, он посадил машину на болото, но вытащить ее не удалось. Несколькими месяцами позднее, уже в 1942 году, Крапивко погиб в бою". Источник: Истребитель МиГ-3, сбитый в 1941 году, вновь поднялся в небо на параде в Новосибирске
Миг-3, сбитый в воздушном бою под Тверью в 1941 году, восстановлен в Новосибирске компанией «Авиареставрация»
Восстановленный Миг-3 получил двигатель «Алисон» вместо штатного АМ-35А и лишился заднего бака
По-2
По-2
Реплика И-15бис изготовлена на Новосибирском предприятии «Авиареставрация» по чертежам 1930-ых годов
Двигатель, четырёхлопастный винт, втулка винта заимствованы от Ан-2. Лопасти сделаны именно для этого самолёта
Реплика истребителя И-153
Отработанное решение: мотор, втулка и винт от Ан-2. Две заглушки на месте снятых лопастей
Транспортный самолёт Douglas C-47 (DC-3C)
Douglas DC-3C-S4C4G он же Douglas C-47-DL, №6055, построен в 1942 году
Douglas DC-3A-SC3G он же Douglas C-47A-50-DL, №10035, построен в 1943 году
DC-3C - обозначение бывших военных транспортников C-47, C-53 и R4D, в 1946 году перестроенных Douglas Aircraft в гражданские самолёты
Оригинальный двигатель R-1830-92
Учебный самолёт North American SNJ-4 «Texan», США
Учебный самолёт North American SNJ-4 «Texan»
Радиальный двигатель Pratt Whitney R-1340 Wasp мощностью 600 л.с.
Серийный номер машины: №88-11798, год выпуска: 1943
Самолет принадлежит Техническому музею Вадима Задорожного
Тяжелый транспортный самолет ВМ-Т «Атлант»
ВМ-Т разработан в КБ Мясищева на базе стратегического бомбардировщика 3М. В перевозчики компонентов космической системы «Энергия-Буран» переделано два бомбардировщика
Для перевозки крупногабаритных компонентов космической системы заменили хвостовой отсек тем самым удлинив фюзеляж на 4,7 метра
На транспортной машине бомболюк зашит. Изменения не коснулись основных стоек шасси
Транспортная модификация бомбардировщика 3М получила новую силовую установку - четыре турбореактивных двигателя ВД-7МД имели тягу по 10750 кгс каждый
ВМ-Т «Атлант» - тяжелый транспортный самолет, на своих "плечах" перевезший компоненты космической системы «Энергия-Буран» на космодром Байконур. Благодаря большому аэродинамическому качеству на самолете можно было закреплять груз массой до 50 тонн, значительно превосходящий в диаметре фюзеляж самого самолета. Груз устанавливался на ВМ-Т с помощью специального крана ПКУ-50 (подъемно-козловое устройство). Такой кран был смонтирован на территории ЛИИ в Жуковском и на аэродроме «Безымянка» в Самаре. На аэродроме «Юбилейный» вблизи космодрома Байконур был установлен кран ПУА-100 (подъемно-установочный агрегат).
«Атлант» демонстрируется в конфигурации 3ГТ - головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, состыкованные в один агрегат, с размещенным внутри разобранным на секции носовым обтекателем груза 2ГТ
3ГТ использовался как контейнер для возвращения с космодрома Байконур на заводы-изготовители обтекателей для повторного применения, а также при необходимости для перевозок модуля кабины экипажа
Разгружали ВМ-Т краном ПУА-100 (подъемно-установочный агрегат) на аэродроме Юбилейный, вблизи космодрома Байконур. В варианте 3ГТ (на фото) после снятия водородного бака, обтекатели соединили вместе для возврата на завод
Точка крепления груза. ВМ-Т мог перевозить на выбор: планер орбитального корабля «Буран» без киля или компоненты ракеты «Энергия»: водородный бак центральной ступени, кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головную часть
Всего на создание ВМ-Т, было выделено три самолета. Один передали ЦАГИ для проведения статических испытаний. Два других (RA-01402 и RF-01502) переделали в транспортники. Первая машина в Жуковском, вторая на аэродроме Дягилево в Рязане. Всего оба самолета совершили 152 полета на Байконур и обратно. ВМ-Т - временное решение, его максимальная нагрузка не превышала 50 тонн. Его создание связано лишь с неготовностью Ан-225 "Мрия", который должен был обеспечивать перевозки по программе «Энергия-Буран».
У транспортника на базе 3М изменили вертикальное оперение: чтобы вывести его из зоны затенения грузом, на самолете установили двухкилевое вертикальное оперение, закрепленное под наклоном на концах стабилизатора
При переделке стратегического бомбардировщика в транспортную машину системы «Энергия-Буран» существенно усилили вспомогательные стойки шасси, расположенные на концах консолей крыла
Блистер оператора груза
Высотный самолёт-разведчик М-55 «Геофизика»
Ту-144Д
Ту-144Д №09-1, бортовой номер 77115 - последний серийно изготовленный самолет Ту-144, совершил свой первый полет 4 октября 1984 года. В 1985-1996 годах на этом самолете выполнялись тренировочные полеты летчиков-испытателей ЛИИ по программе подготовки к полетам на ВКС «Буран». Общий налет 38 часов 34 минуты, cовершил 54 посадки. В 1993 году самолет был проверен и законсервирован в качестве резервного по программе Ту-144ЛЛ. В декабре 2005 самолет 77115 в полной комплектации (без ВСУ) был продан для разделки на металлолом. Когда уже были отрезаны капоты на двух двигателях, работу остановили. Клубом Героев города Жуковского были собраны средства на выкуп планера и двигателей.
Источник: Клуб Героев города Жуковского
Ту-144Д (бортовой номер СССР-77115) – последний из построенных самолётов этого типа
Выставляемый аппарат является летающей лабораторией, созданной на базе пассажирского авиалайнера
В силу схожести аэродинамики орбитального космического ракетоплана «Буран» и Ту-144, на этом самолёте отрабатывали снижение с нулевой тягой и посадку
В ходе иследований этот Ту-144Д поднимали на высоту 5000 метров, ставили малый газ и входили в снижение с положительным углом тангажа
Носовая часть с выпущенным передним оперением
См. также:
Ту-144 (СССР-77107) в Казанском национальном исследовательском университете им. А.Н.Туполева
Ту-144 (СССР-10041), Центральный музей Военно-воздушных сил России. Монино
Ту-144С (СССР-77110) в Музее истории гражданской авиации, Ульяновск
Ту-144Д (СССР-77115) на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2015
Экспериментальный самолёт Ту-155 для отработки двигателей с использованием криогенного топлива
Два двигателя летающей лаборатории работали на керосине. Третий двигатель - турбореактивный двухконтурный НК-88, использующий для работы жидкий водород или сжиженный природный газ. В хвостовой части самолета расположен водородный бак объемом 17,5 кубических метров. Самолет впервые поднялся в воздух 15 апреля 1988 года.
Учебно-боевой истребитель-перехватчик Су-15УМ
"По мере поступления Су-15ТМ в строй у военных созрело желание получить на его базе «спарку». В конце 1974 г. в ОКБ Сухого началось проектирование такого самолета, получившего фирменный шифр У-58ТМ. Весной следующего года в Новосибирск уже передали полный комплект техдокументации для выпуска машины. И лишь 16 июля вышел приказ МАП, по которому ОКБ получило официальное задание на эту работу. Конструктивно машина была выполнена на базе Су-15ТМ последних серий, причем на этот раз за счет сокращения состава БРЭО кабину инструктора организовали без удлинения фюзеляжа и даже без уменьшения объема топливных баков. Для ликвидации проблемы «запаса стабилизатора» на посадке на «спарке» решили установить горизонтальное оперение увеличенной площади. Как и в случае с Су-15УТ, новую «спарку» не оснастили полным комплектом оборудования перехватчика. На ее борт не попали многие системы, включая РЛС «Тайфун-М», САУ-58, аппаратуру «Лазурь-М». Однако военные требовали, чтобы на этом самолете можно было выполнять некоторые боевые режимы, т.е. он должен был стать учебно-боевым. При отсутствии РЛС добиться этого позволяло использование ракет с тепловыми ГСН, поэтому У-58ТМ оснастили системой вооружения для применения ракет Р-98Т и Р-60. Кроме того, предусмотрели подвеску под фюзеляжем двух контейнеров УПК-23-250.
Характерное отличие "спарки" Су-15УМ от Су-15УТ - более округлый носовой обтекатель
В отличии от учебной-тренировочного Су-15УТ, модификация Су-15УМ способна применять ракеты с тепловыми ГСН
Опытную машину строить не стали, а испытания решили провести сразу на первой серийной. Ее постройку завершили в начале апреля 1976 г., а 23 числа заводские летчики В. Т. Выломов и В. А. Белянин выполнили на ней первый полет. К 28 апреля самолет «своим ходом» перебазировали на ЛИиДБ ОКБ. Ведущим инженером по нему был назначен Ю. К. Калинцев, ведущим летчиком-испытателем — Е. С. Соловьев, а его напарником — Ю. А. Егоров. В течение мая они выполнили 13 полетов. Судя по акту ЛКИ, никаких существенных особенностей в аэродинамике «спарки» обнаружено не было, и ее перегнали во Владимировку.
Госиспытания самолета, которые проводили летчики ГК НИИ ВВС Е. С. Коваленко, В. В. Картавенко, О. Г. Цой и В. Е. Костюченко, прошли довольно оперативно — с 23 июня по 25 ноября. Всего за время ГСИ состоялось 72 полета, из них — 60 зачетных. В результате самолет был рекомендован для принятия на вооружение с формулировкой: «Пригоден для обучения и тренировки летного состава взлету и посадке, всем элементам полета и некоторым видам боевого применения …». На вооружение, как и в случае с Су-15УТ, он был принят по упрощенной процедуре — приказом министра обороны в 1977 г., получив официальное обозначение Су-15УМ.
Эта машина («изделие 43») выпускалась довольно крупными сериями. Единственной серьезной доработкой Су-15УМ в ходе производства стала установка РСБН-5С. Желание военных обучать летчиков посадке на «спарке» с использованием этой системы было вполне оправданно, вот только вспомнили об этом поздновато. Такую аппаратуру устанавливали на серийных Су-15УМ, начиная с 4-й серии, и в строй дооборудованные машины стали поступать в 1978 г. Выпуск «спарок» официально завершился в 1980 г., но три самолета задержали на ЛИСе. Два из них сдали заказчику в феврале следующего года, а машину №04-45, ставшую последним «сошедшим с конвейера» самолетом этого семейства, заводские летчики И. Я. Сушко и Ю. Н. Харченко облетали только 14 февраля 1982 г. Так завершилась 16-летняя эпопея производства Су-15 на Новосибирском авиазаводе имени В. П. Чкалова. В общей сложности было построено около 1300 самолетов этого семейства".
Источник: Виктор Павлов, «Классика второго поколения» («Авиация и Время» №1/2003)
Истребитель-перехватчик МиГ-31БМ
"В условиях резкого снижения государственного финансирования, когда массовые закупки новых самолетов МиГ-31М стали практически невозможными, в 1997 году начались работы по модернизации истребителя-перехватчика МиГ-31Б в многоцелевой самолет МиГ-31БМ, имеющий значительно увеличенные боевые возможности. Машину оснастили системой управления вооружением, модернизированной с использованием технического задела, полученного в ходе работы по созданию СУВ "Заслон-М". Если раньше самолеты этого семейства классифицировались лишь как дальние истребители-перехватчики, то новый МиГ стал многоцелевым самолетом, несущим высокоточное оружие для поражения как воздушных, так и наземных целей. За счет модернизации БРЭО и вооружения эффективность МиГ-31БМ по сравнению с МиГ-31 выросла в 2,6 раза.
12 января 1999, одновременно с показом таинственного МФИ, микояновцы впервые выкатили МиГ-31БМ на всеобщее обозрение.
БРЛС Заслон доработан НИИП до уровня, близкого техническому уровню комплекса "Заслон-М", созданного для самолета МиГ-31М. Станция МиГ-31БМ способна обнаруживать типовые воздушные цели на почти вдвое большей дальности. Дальность обнаружения воздушных целей класса истребитель доведена до 320 км, а дальность их поражения - до 280 км. В ходе испытаний продемонстрирована возможность уничтожения самолетов противника в дальнем ракетном бою на дистанции порядка 280 км, что в настоящее время недоступно ни одному зарубежному истребителю. Бортовой радиолокационный комплекс МиГ-31БМ способен одновременно сопровождать до 10 воздушных целей, 6 из которых могут быть одновременно обстреляны ракетами Р-33С или Р-37 (последние - на дальность до 280 км). Достигнута возможность перехвата целей, летящих со скоростью, соответствующей М=6, улучшены другие характеристики комплекса.
Представленный на показе в Жуковском самолет МиГ-31БМ нес на подфюзеляжных конформных узлах подвески четыре ракеты типа Р-33С дальнего действия с радиолокационным наведением и одной противорадиолокационной УР Х-31П, подвешенной под левой консолью. Помимо УР класса воздух-воздух большой дальности новая модификация мига оснащена и наиболее совершенными в настоящее время ракетами средней дальности РВВ-АЕ (до 4 единиц), которые разместились на подкрыльевых узлах. Сохранены в составе комплекса вооружения и мощные ракеты типа Р-40ТД (две), доставшиеся МиГ-31 по наследству еще от перехватчика МиГ-25П.
Модернизированные варианты самолета могут оснащаться противорадиолокационными ракетами Х-31П, Х-25МП или Х-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31 А (до шести), ракетами класса "воздух-поверхность" Х-59 и Х-29Т (до трех) или Х-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг.
Бортовое оборудование самолета МиГ-31БМ обеспечивает возможность эффективного взаимодействия с зенитными ракетными комплексами ПВО. Кроме борьбы с воздушными и наземными целями этот самолет может использоваться и в качестве своеобразного воздушного командного пункта, координирующего действия истребителей других типов, оснащенных менее мощными радарами. Оборудование МиГ-31БМ обеспечивает и весьма ?экзотические сценарии боевого применения истребителей. Так, перехватчик может наводить на воздушные цели ракеты, запущенные с борта других истребителей, сближающихся с противником на дистанцию ракетного залпа в режиме радиолокационного молчания. В ряде боевых ситуаций подобная тактика может существенно повысить эффективность истребительной группы. МиГ-31 в настоящее время является единственным в мире серийным самолетом, способным эффективно бороться с малозаметными и маловысотными крылатыми ракетами типа ALCM или (Томагавк, Подобные цели он способен поражать с первого захода). Как считают российские специалисты, если бы Ирак в ходе операции Лиса пустыни зимой 1998-99 годов располагал самолетами МиГ-31, целей на территории этой страны достигло бы не более 10% американских и английских крылатых ракет.
Истребители МиГ-31БМ из Центра боевого применения в Савостлейке, совместно с другими самолетами, в 1998 году уже принимали участие в научно-тактических учениях, где в ходе одного вылета, сопровождавшегося нескольким дозаправками в воздухе, каждая машина решала ряд различных боевых задач.
Первоначально фирма Микояна из-за малых шансов получить заказы на этот самолет от собственных ВВС предложила его Китаю и Индии. Но сейчас, по словам Главнокомандующего ВВС, в вариант МиГ-31БМ будут дорабатываться практически все российские МиГ-31. Истребители этого типа, обладающие уникальными боевыми возможности, планируется сохранить в боевом строю, по крайней мере, до 2010-х годов.
Первый модернизируемый МиГ-31 уже находится на летной станции в Жуковском, где оснащается новым оборудованием. АО Русская авионика разработана для него принципиально новая компоновка обеих кабин. Основным недостатком прежней компоновки являлось отсутствие у летчика информации о тактической обстановке: командир не знал, что делает штурман. Теперь в передней кабине с правой стороны приборной доски установлен многофункциональный ЖК-индикатор размером 6х8 дюймов (аналогичный использованному на МиГ-29СМТ). Более существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, в которой расположено три таких индикатора, на которые может выводиться самая разнообразная информация (тактическая, навигационная, радиолокационная, картинки телевизионных датчиков управляемых средств поражения и т. п.). Самолет получил также индикатор на лобовом стекле, заменивший прежний ППИ.
Навигационный комплекс, которым оснащается модернизированный МиГ-31, в значительной степени унифицирован с МиГ-29СМТ (в его состав входит приемник спутниковой навигации). В результате доработки парка истребителей МиГ-31 при участии Русской авионики отечественные ВВС должны получить практически новый самолет, имеющий широкий спектр боевого применения".
Источник: ИА «Оружие России»: МиГ-31БМ, истребитель-перехватчик
Самолёт прорыва ПВО МиГ-25БМ
МиГ-25БМ оснащен подфюзеляжным подвесным топливным баком
Основное вооружение — 4 ракеты Х-58 с пассивной радиолокационной головкой четырёх поддиапазонов и станция обнаружения целей «Сыч-М»
Боевое применение: после нанесения удара по РЛС противника из стратосферы, обеспечивались условия действий других родов авиации на оперативную глубину (до 500 км от линии фронта)
Подкрыльевые пилоны с авиационными катапультными устройствами АКУ-58, используемые для пуска ракет Х-58 с пассивной радиолокационной головкой, демонтированы
См. также:
Самолёт прорыва ПВО МиГ-25БМ. Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Истребитель-перехватчик Миг-25ПДС в Музее истории гражданской авиации в г.Ульяновск
Истребитель-перехватчик МиГ-25ПД. Центральный музей Военно-воздушных сил России, п.Монино
Миг-25РБС. Историко-культурный комплекс «Линия Сталина», площадка боевой техники
МиГ-25РУ - учебно-тренировочный вариант разведчика МиГ-25Р. Тольятти
Истребитель-бомбардировщик МиГ-27М
Экспериментальный МиГ-27М (s/n 83712534585) созданный для демонстрации индийской стороне возможностей ремоторизированного МиГ-27М. К сожалению, выгодный контракт на ремоторизацию МиГ-27М не состоялся. Индусы решили ограничиться менее сложным проектом модернизации строевых «бахадуров». Следы былых надежд остались лишь в журнальных статьях 2008 года.
"15 января с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском поднялся в первый полет опытный истребитель-бомбардировщик МиГ-27М с бортовым №14, оснащенный новым двухконтурным двигателем АЛ-31Ф сер.30С, заменивший на борту прежний турбореактивный Р29Б-300. Первый испытательный полет на ремоторизованной машине выполнил летчик-испытатель РСК «МиГ» Герой России заслуженный летчик-испытатель России Олег Антонович. Начало летных испытаний стало очередным важным шагом в предлагаемой РСК «МиГ» совместно с ММПП «Салют» программе модернизации заслуженного «ветерана» семейства самолетов знаменитой марки – истребителя-бомбардировщика МиГ-27. В настоящее время около 130 таких машин по-прежнему состоит на вооружении ВВС Индии и, как ожидается, будут продолжать свою летную службу еще немало лет. В 19861996 гг. авиазаводом индийской корпорации HAL в Насике в сотрудничестве с Иркутским авиазаводом (ныне входит в состав корпорации «Иркут») было выпущено по советской лицензии 165 самолетов МиГ-27М, поступивших на вооружение семи авиаэскадрилий индийских ВВС.
Учитывая довольно почтенный «возраст» проекта (модификация МиГ-27М была разработана еще в 1976 г.) и стремление ВВС Индии сохранить такие самолеты на вооружении по крайней мере до 2010 г., РСК «МиГ» в конце 90-х гг. разработала и предложила индийской стороне программу модернизации имеющихся у нее истребителей-бомбардировщиков, предусматривающую оснащение их современными системами бортового радиоэлектронного оборудования и расширенной номенклатурой вооружения. Однако в Индии решено было совершенствовать МиГ-27 самостоятельно, без участия «микояновцев». 25 марта 2004 г. в Насике поднялся в первый полет головной модернизированный здесь МиГ-27М (TS-640), получивший ряд новых систем обзорно-прицельного, навигационного и связного оборудования, а также аппаратуру РЭП индийского, французского и израильского производства. В настоящее время дорабатываемые таким образом «МиГи» продолжают поступать в эскадрильи индийских ВВС: всего в стране намерены модернизировать до 130 имеющихся МиГ-27М.
Опытный МиГ-27М с АЛ-31Ф
Самолёт окрашен в цвета, символизирующие российский и индийский флаги
Изначально бортовой номер МиГ-27М с АЛ-31Ф был "14, голубой". Нынешний бортовой номер имеет корни от внутризаводского номера 11-15
На этой опытной машине вместо двигателя Р-29Б-300 был установлен двухконтурный турбореактивный АЛ-31Ф, применяемый на самолетах семейства Су-27
Несмотря на это РСК «МиГ» не теряет надежды принять участие в следующем этапе модернизации индийских истребителей-бомбардировщиков. Ведь получая довольно современное оборудование, МиГ-27М по-прежнему оснащаются объективно устаревшими недостаточно экономичными реактивными двигателями Р29Б-300, что снижает их потенциальные боевые возможности. Выходом из ситуации может стать ремоторизация МиГ-27М с использованием современного двухконтурного двигателя типа АЛ-31Ф, применяемого на самолетах семейства Су-27, а также новейшем китайском истребителе J-10. Его применение обеспечит «МиГу» не только заметное улучшение топливной экономичности, но и повышение тяговооруженности.
За разработку модификации АЛ-31Ф, пригодной для установки на самолеты типа МиГ-27, взялось несколько лет назад ММПП «Салют». Такой двигатель, получивший название АЛ-31Ф сер. 30С и отличающийся от серийных АЛ-31Ф, выпускаемых «Салютом» для истребителей «Сухого», нижним расположением коробки агрегатов и рядом элементов конструкции, сопрягаемых с самолетом, на 200 кг легче штатного для «МиГа» Р29Б-300 и на 16-20% экономичней его на бесфорсажных режимах работы. При этом он располагает на 1000 кгс большей тягой на полном форсаже (12 500 кгс), имея практически те же, что и Р29Б-300, габариты. Оснащение МиГ-27М двигателем АЛ-31Ф сер.30С вместо Р29Б-300, по расчетам, должно обеспечить ему увеличение скороподъемности на 4-14% и перегрузки установившегося виража – на 2-6%, снижение времени разгона на 6-8%, а взлетной дистанции – на 13-15%. Дальность полета у земли возрастает на 7-8%, а на высоте 11 км – на 16%. В сумме, за счет одной только ремоторизации, эффективность выполнения расчетных боевых задач модернизированным МиГ-27М может повыситься на 22-27%.
Практические работы по оснащению МиГ-27 новым двигателем начались в сентябре 2003 г., когда макетный образец АЛ-31Ф был установлен на нелетающий уже к тому времени самолет МиГ-27М №01-01. В марте 2004 г. ММПП «Салют» начало стендовые испытания первого, а затем и второго полноразмерного АЛ-31Ф сер. 30С. Два года назад на предприятии был собран третий двигатель данного типа, предназначенный уже для летных испытаний. Он и был установлен на МиГ-27М №14, летающий сейчас в подмосковном небе".
Источник: "МиГ-27 опробует «пересаженное сердце»", «Взлёт» №01-02/2008
См. также:
Миг-27К в Мемориальном Парке Победы, г.Казань
Истребитель-бомбардировщик Миг-27К, Музей авиационной техники, аэродром Боровая
Миг-27М в Нижегородском городском музее техники и оборонной промышленности
Миг-27М и кабина Миг-27Д в Техническом музее, г.Тольятти.
Экспериментальный самолёт «Изделие 1.44», прототип многофункционального фронтового истребителя
Давняя разработка ОКБ МиГ, аппарат известный как «Изделие 1.44». Это прототип пятого поколения многофункционального фронтового истребителя. Первый и единственный полет состоялся 29 февраля 2000 года. В 2015 году он впервые представлен широкой публике.
