Балаклавский подземный музейный комплекс

Навигация по странице:
Вход в объект 825 ГТС
Первый транспортный зал и шлюзовая камера
Минно-торпедная часть
Заводская транспортная потерна
Сверхмалая подводная лодка пр.907 «Тритон-1М»
Образцы снаряжения боевых пловцов
Специальный цех судоремонтного завода №331 «Металлист»
Подводная лодка С-49 в сухом доке объекта 825 ГТС
Фрагмент корпуса одной из четырёх подводных лодок пр.690
Тренажёр для отработки действий в случае приводения космического корабля «Союз»
Шлюзовая камера на выходе из объекта 820 к погрузочной площадке у морского канала
Хранилище снаряженных торпед
Крылатая ракета Х-22 в цеху регламентных работ объекта 820
Локальная зона объекта 820 РТБ
Макет ядерного боевого зарядного отделения торпеды Т-5 / 53-58
Бывший вход на объект 820
Экспозиция об истории черноморского подплава в одном из хранилищ РТБ
Экспозиция во дворе арсенала
Дизельный двигатель Motortyp RS 134S с немецкой ПЛ U-2353 пр.XXIII
Морской телеуправляемый комплекс МТК-200
Палубный штурмовик Як-38

Месторасположение: Севастополь, Балаклава, Таврическая набережная, 11
Официальный сайт: Балаклавский подземный музейный комплекс — официальный сайт
Дополнительно:
Севастополь. Возвращение на 35-ую береговую батарею.
Музейный историко-мемориальный комплекс «35-я береговая батарея». Севастополь
Балаклавский подземный музейный комплекс
Подземный Севастополь (Объект С-2)
Брестская крепость
Форт «Великий князь Константин». Кронштадт
Музей современной фортификации в спецхранилище МИД СССР
Фортификационные сооружения «Линии Сталина», Минск, Республика Беларусь
Форт №3 «Король Фридрих Вильгельм I» (Кведнау)
Форт №5 «Фридрих Вильгельм III» (Шарлотенбург)
Форт №8 «Фридрих I» (Кальген)
Форт №11 «Donhoff» (Зелигенфельд). Калининград
Музей оборонительной линии «Салпа»
ДЭПЛ Б-307 проекта 641Б, Тольятти
ДЭПЛ Б-396 проекта 641Б «Новосибирский комсомолец», Москва
ДЭПЛ С-189 проекта 613, Санкт-Петербург
ДЭПЛ Д-2 «Народоволец», Санкт-Петербург
ДЭПЛ Б-413 проекта 641 в Музее Мирового океана, Калининград
ДЭПЛ С-49 проекта 633 в сухом доке объекта 825 ГТС, Балаклавский подземный музейный комплекс
ДЭПЛ «Лембит» в Морском музее Эстонии. Таллин

Вход в объект 825 ГТС

"Появление на мировой арене ядерного оружия поставило задачу укрытия под землей не только личного состава гарнизона и населения городов, но и перемещение в подземное пространство, основных производственных фондов заводов, предприятий, укрытия в них запасов продовольствия, сырья, воды и энерго-источников и др.
Исключительно значение для строительства подземного Севастополя имели «Постановление Совета Министров СССР от 11.06.1952 года № 2716-1013 по укрытию населения и важнейших объектов города Севастополя» и директивы начальника Морского Генерального штаба № 1/13029сс от 3.01.1953 года.
...
В начале 1954 года Советом Министров СССР был утвержден, разработанный Ленинградским государственным проектным институтом «Гранит», проект подземного сооружения. Для ведения работ был сформирован специальный горно-строительный отряд Черноморского флота. С февраля 1956 года по личному распоряжению Хрущева к нему присоединились метростроевцы из Москвы, Харькова и Абакана, имеющие опыт горнопроходческих работ на Кавказе. На их базе в 1956 году в Севастополе было создано специализированное строительное управление СУ № 528.
В соответствии с проектом противоатомный подземный комплекс состоял из нескольких автономных объектов: укрытие для подводных лодок и экипажей, специальный цех судоремонтного завода с сухим доком, минно-торпедная часть, предназначенная для приготовления и проверки торпед, ремонтно-техническая база для хранения и подготовки к эксплуатации ядерных боеприпасов и топливное хранилище, емкостью 9,5 тысяч тонн."
Источник: О музее — Балаклавский подземный музейный комплекс

Железобетонный навес над входом в объект 825 ГТС

Вход в объект охранялся тремя постами военизированной охраны: на площадке у входа в комплекс (возле Южного батопорта), на преддоковой площадке и на выходе из канала в сторону открытого моря (у Северного батопорта).

Вход в объект №820 РТБ с транспортной площадки. Кран-балка для перегрузки боезапаса.

Северный вход в объект №825 прикрывал пустотелый металлический батопорт, разделённый на секции для придания прочности. Шесть метров над водой, восемь метров под водой. 150 тонн водоизмещение. Время на закрытие штольни для предотвращения воздействия на комплекс ударной волны атомного взрыва — 10 минут.

"В скальном грунте бурились шурфы — узкие технические выработки, в них закладывался взрывчатый заряд. После очередного подрыва проходчики метр за метром врезались внутрь горы Таврос. Грунт вывозили, и внутри образовавшегося подземного пространства возводили деревянную опалубку, пространство между которой и скальной породой, забивали бетоном марки «М 400». Вплоть до 1956 года бетон подавался вручную, лопатами. Затем его стали закачивать в форму сжатым воздухом.
Объем скальной выработки составлял 200 тысяч кубометров. Таким способом в скальной толще западного берега бухты был сооружен глубоководный 600 метровый канал и 100 метровый сухой док, в который могла войти подводная лодка. Объект получил название 825 ГТС, он строился в противоатомном отношении I категории устойчивости. Толщина стен составляет от 1 м. до 5 м. железобетонной обделки. Глубина залегания комплекса, к окончанию его возведения, относительно наивысшей точки горы, составила 126 метров. Степень прочности позволяла выдержать прямое попадание ядерного заряда мощностью до 100 килотонн, то есть в 5-7 раз мощнее бомбы, сброшенной на Хиросиму. Вся инфраструктура подземного завода позволяла полностью изолировать ПЛ от внешнего мира с перекрытием подводных шлюзов, а также укрывать в штольнях при ядерной атаке до тысячи человек. Завод строился поэтапно. РТБ сдали на год позже, чем спеццех судоремонтного завода: в 1962 году."
Источник: О музее — Балаклавский подземный музейный комплекс

Первый транспортный зал и шлюзовая камера

Ворота представляют собой сварные створки (из проката и листовой стали), заполненные бетоном, подвешенные на петлях к закладной раме.

Высота створок ворот 4 метра, толщина 40 см. Механизм закрывания имел гидравлический привод.

Ворота закрывались автоматически за 2 минуты. В случае выхода из строя приводов существовали можно было закрыть ворота вручную примерно за 12 минут.

Каждая створка была навешена на петли, отцентрована и лишь затем заполнена бетоном.

"Строительство завода завершилось в 1961 году. С этого года подземный завод по ремонту подводных лодок стал отдельной воинской единицей, а с 1969 г. стал именоваться спеццех завода «Металлист». Сам судоремонтный завод № 331 «Металлист» находился в конце Балаклавской бухты.
Для маскировки входа в сооружение с воздуха был построен железобетонный навес, на котором были установлены муляжи домов и деревьев, а со стороны моря вход в канал и выход из него были закрыты батопортами и маскировочной сетью, имеющей окраску под цвет окружающих скал.
Со стороны Балаклавской бухты вход в водный канал перекрывает понтонный мост. При заходе подводной лодки в канал: (что в целях соблюдения секретности происходило только в темное время суток), понтоны (стальные резервуары) осушались от воды с помощью насосов, мост поднимался на полметра и отводился в сторону специальным механизмом — шпилем. Подводная лодка в надводном положении: под электромоторами входила в канал, после чего понтонный мост возвращался на свое место.
Вход водного канала в подземное сооружение защищал батопорт — большой морской затвор. Это массивный металлический короб, высотой 14, шириной 6 и длиной 18 метров. Для прочности он состоит из отдельных секций и весит 150 тонн. Сейчас затвор находится в открытом положении — задвинут почти на всю длину в специальную нишу.
При выходе из канала был сооружен второй батопорт, но другой конструкции. Он состоял из железобетонных наборных плит, эти плиты с помощью кран балки ставились друг на друга и закрывали выход из канала.
Канал, по которому проходили лодки в ремонтную часть, пронизывает всю гору Таврос насквозь, а выход из канала находится напротив выхода из Балаклавской бухты. Общая длина морского канала составляла 605 м., глубина 8 м., ширина от 10 до 24 м. Вход на завод закрывался маскировочной сетью, искусно подобранной под окружающий горный ландшафт."
Источник: О музее — Балаклавский подземный музейный комплекс

Для погрузки разрыхленной породы в вагонетки использовалась породопогрузочная машина ППН-1С

Полы отдельных помещений и зон доступа были окрашены в разные цвета: преддоковая площадка - в серый цвет, транспортный коридор ГТС - в темно-красный, столовая - в желтый.

На предприятии действовал режим строжайшей секретности. Каждый работник судостроительного цеха имел свой уровень доступа и мог перемещаться только строго на свое рабочее место.

Большая заводская потерна имеет общую протяжённость 296 метров (от главного входа до преддоковой площадки). Белые линии на полу— транспортная дорожка по которой бегали электрокары, доставлявшие материалы и оборудование в судоремонтный цех.

"... хотя Балаклавский подземный комплекс считался самым большим комбинированным противоатомным убежищем на Черном море, он не отвечал требованиям универсального объекта. Не все типы ПЛ могли войти сюда. В канале и сухом доке могли поместиться 7 средних ПЛ. Это выяснили, когда проводили комплексные учения «Юг» на Черноморском флоте в 1971 году. В основном здесь проходили докование (ремонтировались) ПЛ 613 проекта, длина корпуса, которых 76 метров, ширина 6,3 м и осадка 4,6 метра.
Когда в советское время подземный завод функционировал, все подземное пространство было хорошо освещено. Командиры подводных лодок, которым довелось, заводить сюда свои лодки рассказывали, что создавалось впечатление, будто они попадали в какую-то сказку. Казалось свет, шел из-под воды."
Источник: О музее — Балаклавский подземный музейный комплекс

Желающие погрузиться в историю объекта №825 могут посмотреть видеозапись воспоминаний начальника спец.цеха завода «Металлист» Александра Туницкого. Из наиболее интересных моментов отмечу следующие:
1) Александр Туницкий упоминает о том, что в морской канал заходили только подлодки 613 и 633 проектов. Самые многочисленные советские субмарины проекта 641 в штольню войти не могли. Высота субмарины пр.641 в надводном положении не позволяла пройти свод перед батопортом (около 7 метров от воды). Глубина в штольне 7,5 метров —- при проведении дноуглубительных работ можно было ввести (при этом надо учесть что на дне канала примерно 1,5 метра плотного ила).
2) В 1985 году готовилось техническое обснование реконструкции подземного комплекса с возвратом к идее оборудования сухого дока на четыре подлодки. Это было связано с предстоящим списанием всех ПЛ 613 и 633 проектов. Прорабатывалась задача обеспечить на объекте №825 обслуживание и ремонт дизельных подводных лодок 641 проекта.
3) В среднем за год объект №825 посещало три-четыре группы высокопоставленных руководителей. Под такие поводы беспрепятственно выделялись значительные ресурсы (краска и т.д.). В качестве примера Александр приводит подготовку к встрече главкома. Предстоящий визит отрабатывался на макете посещения (количество машин в кортеже, подводные лодки с флагами расцвечивания, построение экипажей в парадной форме одежды и план экскурсии). Все станки должны быть включены (даже для заточки инструмента). Сотрудники обязаны находиться у станков и изображать работу. Сотрудники КГБ проводят проверку. По сценарию кортеж с посетителями проследует по трёхсотметровой заводской потерне. Офицеры готовившие визит, проезжают по маршруту и видят в тоннеле клубящуюся бетонную пыль. Недостаток нужно срочно устранить. Вот так на полу заводской потерны менее чем за двое суток появился асфальт.
4) В конце 1989 года объект посетил один из заместителей министра обороны. Идёт гость по комплексу, видит обязательнй стенд с портретами членов и кандидатов в члены Политбюро ЦК КПСС. Происходит диалог маршала и главного инженера комплекса:
— Чем занимается вот этот член политбюро?
— Не могу знать, товарищ маршал!
— Вот видите? И люди его не знают, простые!
5) За 29 лет работы комплекса не произошло никаких серьёзных несчастных случаев на производстве, только лёгкие травмы. Из курьезных историй Александр Туницкий поведал о пропаже электрокары. Машина вроде бы и не большая, но не могла она выехать через три линии оцепления и охраняемых ворот. Да из подземелья ее вывести не реально. Искали неделю. Назревал скандал. Водолазов послали канал осмотреть. Вернулись ни с чем. Проболтался морячек срочной службы с подлодки, что в доке стояла. Как-то, пока одна смена рабочих-судоремонтников ушла, а другая еще не заступила, двое пацанов решили гражданку вспомнить. У них в колхозе, откуда они призывались, была такая электрокара. За два год службы навыки подзабылись, вот кара и рухнула в канал и легла на дно под толстый слой ила. Огласки дело об угоне кары тогда не получило.

Минно-торпедная часть

"Минно-торпедная часть (МТЧ) предназначалась для подготовки и проверки торпед и боезапаса для подводных лодок. На рабочих участках МТЧ проверяли электрические схемы мин и торпед, аппаратуру самонаведения. Каждую торпеду проверяли на герметичность в специальном бассейне-кессоне с подсветкой дна. Разгерметизацию торпеды определяли по пузырькам воздуха. Подготовленные и проверенные торпеды принимались подводниками и доставлялись в склад готовых торпед на территорию арсенальной части комплекса."
Источник: О музее — Балаклавский подземный музейный комплекс

Поворотный круг в центре транспортного зала. С его помощью легко менялось направление движения тележки с погруженной на неё торпедой. В мирное время готовые торпеды вывозились на причал, где производилась их погрузка на подводные лодки и надводные корабли.

Учебно-разрезные торпеды

Учебно-разрезная 533-мм противолодочная самонаводящаяся электрическая торпеда СЭТ-65

Учебно-разрезная 533-мм противокорабельная парогазовая перекисно-водородная торпеда 53-65

Мы находимся во втором транспортном зале. Второй поворотный круг: выход из минно-торпедной части – слева, выход к каналу – справа.
Перевозка мин и торпед внутри подземного комплекса (доставка их в минно-торпедную часть и к водному каналу) осуществлялась при помощи специальных транспортных тележек по проложенному в потернах рельсовому пути. Транспортные тележки перемещались только вручную, ободья колес, соприкасающихся с рельсами, были сделаны из мягкого металла – латуни, поверхность тележки покрыта листами алюминия (для предотвращения появления искр).

МГ-14: первая советская самоходная ложная цель, на базе 400-мм торпеды.

МГ-14 предназначается для подавления работающих гидролокационных станций надводных кораблей, подводных лодок, вертолётов, радиогидроакустических буёв и систем самонаведения торпеды (гидролокационных)

Прибор самостоятельно определяет рабочие частоты ГАС противника и проводит своё излучение на неё, полностью глуша маломощные гидролокаторы.

Применение МГ-14 значительно сокращало дальность работы мощных гидролокаторов надводных кораблей и подводных лодок.

"Самоходный прибор гидроакустических помех с механическим излучаетелем был принят на вооружение ВМФ в 1961 г. под шифром МГ-14, главный конструктор - Д.Н. Островский. Как показали учения, прибор МГ-14 успешно осуществлял подавление ГАС противника, значительно сокращая их дальность действия. В это же время в СКБ Машиностроительного завода им. К.Е. Ворошилова Минсудпрома был разработан дрейфующий малогабаритный прибор активных гидроакустических помех МГ-24 (1962 г.) также с механическим излучателем, предназначенным для отведения от подводной лодки торпед с пассивными АССН и подавления пассивных радиогидроакустических буёв (РГАБ)."
Источник: И.Г. Корж, Б.Н. Латычевский и др., «Средства гидроакустического противдействия подводных лодок» (в книге «Роль российской науки в создании отечественного подводного флота»

Противокорабельная самонаводящаяся акустическая электрическая торпеда САЭТ-60

Торпеда САЭТ-60 и её шумопонижающее устройство

"Серебряный взлет электроторпед по времени начался с принятием на вооружение торпеды САЭТ–60 в феврале 1961 года. На флотах она появилась позднее — на Каспийском заводе «Дагдизель» шла основательная подготовка к серийному производству. Торпеду разработало СКБ завода «Двигатель», и Главным конструктором ее был Петр Валерьянович Матвеев. К тому времени электрическим торпедам исполнилось около двадцати лет отроду, тогда как парогазовым было уже около ста лет. В этот период состязание тепловой и электрической энергетики развернулось на новом этапе: парогазовые торпеды меняли в топливе окислители, а электрические — в аккумуляторных батареях свинец на серебро.
Еще недавно электрические торпеды по дальности и скорости серьезно проигрывали парогазовым, поэтому и шли к ним осторожно и неуверенно. Казалось, что единственным их преимуществом является всего лишь бесследность.
...
В 1942 году в районе Поти выскочила на берег немецкая электрическая торпеда G–7E. «Подарок» ускорил доводку торпеды, ее испытания и подготовку серийного производства. Так, с 1942 года и началось у нас состязание двух видов энергетики в торпедах: электрической и тепловой. Казалось что после войны с началом разработки бесследных тепловых торпед, век электроторпед закончится. Ан нет. Электроторпеды не спешили выкладывать свои козыри. За бесследностью торпед востребовалась малошумность. Пожалуйста. Первыми самонаводящимися торпедами стали электрические. Далее стала важна большая глубина стрельбы. Пожалуйста. У электроторпед мощность энергоустановки от глубины не зависит. Наконец, надежность. Конструкция электроторпед заметно проще, значит, и отказов меньше. Торпеды ЭТ–46, САЭТ–50, САЭТ–50М потеснили тепловые торпеды. Вот только срок содержания электроторпед на кораблях был маловат: три-четыре месяца…
...
Изюминкой торпеды САЭТ–60 была серебряно-цинковая батарея одноразового действия. Электролит для элементов размещался в специальных резиновых мешках и заливался в элементы в момент выстрела. Над созданием такой батареи трудились не без результата во многих странах. У нас над такой батареей, которая называлась ЗЭТ–1 (заливающаяся, электрическая, торпедная) работал в научно-исследовательском аккумуляторном институте дружный коллектив под руководством С. Котоусова и З. Архангельской. Энергоемкость таких батарей существенно увеличилась, что позволило сократить разрыв в дальности и скорости хода между тепловыми и электрическими торпедами. Тепловики почувствовали дыхание догоняющих их электриков.
...
С середины 60-х годов поступление электрических торпед с батареями одноразового действия приобрело массовый характер. Это каспийский «Дагдизель» стал выходить на гвардейский режим. Стали поступать и другие образцы торпед. Сначала МГТ–1, затем СЭТ–40, потом еще, еще, еще… Итак, в торпедном деле наступила эпоха серебра. На торпедные батареи его шло значительно больше, чем на украшения и столовые приборы за всю историю человечества. Надо сказать, что такие батареи делали и американцы, и все страны НАТО. Впрочем, американцы оставили электрику для европейцев и переключились на создание тепловых универсальных торпед. Мы беззаветно состязались на всех фронтах, но большего успеха добились в электроэнергетике. Уже в то время у нас в разработке находились батареи с использованием в качестве электролита морской забортной воды, исследовались возможности замены серебра на медь, магний, алюминий, бром…"
Источник: Гусев Рудольф Александрович «Такова торпедная жизнь»

Заводская транспортная потерна

"До преддоковой площадки параллельно каналу шла подходная транспортная потерна. Протяженность потерны составляла 296 метров, ширина 3,5 метра, высота 4 метра. Под бетонным покрытием потерны были проложены коммуникации необходимые для обеспечения жизнедеятельности объекта. Коридор имел закругление определенного радиуса, предусмотренное для гашения ударной взрывной волны."
Источник: О музее — Балаклавский подземный музейный комплекс

Коммуникации на уровне ниже основного пола

Толщина железобетонных стен от одного до трёх метров. Стены выполнены из бетона, армированного стальными стержнями толщиной 30 мм.

Освещение и коммуникации в транспортной заводской потерне, пробитой от входа до преддоковой площадки

Строительство велось круглосуточно, пятью забоями, буровзрывным методом. С земной поверхности бурились шурфы - узкие технические выработки. В них закладывался взрывчатый заряд, разрушающий породу на нужной глубине. Грунт вывозили, и внутри образовавшейся штольни строили бетонную опалубку. Существенный недостаток буровзрывного метода заключается в слабо предсказуемой форме штольни и, как следствие, необходимости возводить опалубку переменной толщины. Толщина обделки стен и сводов сооружения в среднем составляет 1,5 м, а на отдельных участках достигает 3 м. После вывоза грунта рабочие строили металлический каркас. Затем его дополняли деревянными элементами и, наконец, забивали бетоном марки «М 400».

Сверхмалая подводная лодка пр.907 «Тритон-1М»

"Частично проблема оснащения спецназа необходимым подводным снаряжением была решена после того, как по заказу главного штаба ВМФ СССР сотрудниками кафедры торпедного оружия Ленинградского кораблестроительного института под руководством ее заведующего профессора А. И. Шевело, авторитетного инженера-торпедиста, были разработаны двухместный транспортировщик торпедной конфигурации «Сирена» и одноместные буксировщики «Протей-1» (крепится на груди) и «Протей-2» (крепится на спине). Последний, правда, по ряду причин в советском ВМФ не прижился.
На свои места все встало лишь в 1966 году, когда распоряжением первого заместителя министра судостроительной промышленности СССР М. В. Егорова все работы по проекту сверхмалой подводной лодки (СМПЛ), названному «Тритон-2 М», были переданы в Центральное проектное бюро (ЦПБ) «Волна», а строительство данных аппаратов было поручено вести расположенному в Ленинграде Ново-Адмиралтейскому заводу.
В конечном итоге в 1967 году были осуществлены доработка и испытания макетного образца шестиместной СМПЛ «Тритон-2 М», по результатам которых было начато проектирование головного образца сверхмалой подводной лодки — транспортировщика легководолазов типа «Тритон-2» и нового аппарата типа «Тритон-1М», рассчитанного на двух человек."
Источник: Владимир Щербаков, "Длинная дорога к «Тритону». Как создавалась сверхмалая подводная лодка — транспортировщик боевых пловцов «Тритон-1М»"

У обоих членов экипажа есть специальные водолазные мешки, которые на берегу упаковываются и герметизируются, после чего размещаются под сиденьями в «Тритоне»

При выполнении задачи «Тритон» кладётся на грунт (на срок до 10 суток) и раскрепляется подводными якорями. На корпусе подводного аппарата устанавливается маяк.

После выполнения задачи водолазы возвращаются к «Тритону», ориентируясь на сигналы гидроакустического маяка, а затем уходят на носитель, подводный или надводный.

Всплытие СМПЛ осуществляется при помощи воздуха высокого давления, хранимого в баллонах. Водолазу надо лишь открыть вентиль и наполнить цистерну воздухом.

"«Тритон-1 М» представляет собой сверхмалую подводную лодку — транспортировщик легководолазов так называемого «мокрого» типа. Это означает, что у нее отсутствует прочный корпус для экипажа и включенные в индивидуальные дыхательные аппараты боевые пловцы находятся в проницаемой для забортной воды кабине СМПЛ. Прочные, непроницаемые объемы (отсеки небольшого размера), имеющиеся на СМПЛ, предназначены только для установленных на ней пульта управления (расположен в кабине подлодки), аккумуляторной ямы (находится непосредственно за кабиной, включает аккумуляторную батарею типа СЦ-300 мощностью 69 кВт) и электромоторного отсека, который размещен в кормовой оконечности «Тритона-1 М».
Корпус СМПЛ изготавливался из алюминиево-магниевого сплава, а в качестве движителя использовался помещенный в насадку гребной винт, приводимый в движение при помощи гребного электродвигателя марки П32 М номинальной мощностью 3,4 кВт. Управление аппаратом — при помощи движительно-рулевого комплекса ДРК-1 и автоматической системы управления рулями «Саур» (КМ69—1).
Доставка сверхмалой подводной лодки типа «Тритон-1 М» к месту проведения операции может осуществляться на борту надводных кораблей судов различного водоизмещения, а также подводными лодками. Перевозка данной СМПЛ может быть проведена любыми транспортными средствами — автомобильными, железнодорожными и даже авиационными.
В базе СМПЛ типа «Тритон-1 М» хранились на кильблоках или на транспортной тележке (платформе). Спуск ПЛ на воду может выполняться при помощи обычного грузового крана грузоподъемностью не менее 2 тонн."
Источник: Владимир Щербаков, "Длинная дорога к «Тритону». Как создавалась сверхмалая подводная лодка — транспортировщик боевых пловцов «Тритон-1М»"

Образцы снаряжения боевых пловцов

"В 1953 году, в разгар Холодной войны, в Военно-морском флоте СССР были сформированы пять разведывательных пунктов специального назначения, однако на вооружении боевых пловцов не было подводного стрелкового оружия. Вскоре в Центральном научно-исследовательском институте точного машиностроения (ЦНИИТОЧМАШ) закипела работа над одними из самых уникальных советских разработок в области стрелкового оружия.
...
Наилучших результатов удалось добиться с 4,5-мм пулями турбинного типа разработки И.П. Касьянова. В 1971 году пистолет и патрон были приняты на вооружение ВМФ под наименованиями СПП-1 и СПС соответственно. Неавтоматический пистолет СПП-1 представляет собой блок с четырьмя гладкими стволами, шарнирно соединённый с основанием, рукояткой и ударно-спусковым механизмом. Четыре патрона, скреплённые обоймой, одновременно заряжаются в откинутый блок стволов. Стрельба ведётся из каждого ствола поочерёдно, после чего извлекается обойма со стреляными гильзами. В 1979 году пистолет прошёл модернизацию: в СПП-1М изменился ударно-спусковой механизм и увеличилась спусковая скоба."
Источник: Руслан Гук «Стрелковое оружие против подводных диверсантов» | Warspot.ru

Личное оружие боевого пловца — АПС (Автомат Подводный Специальный). Обратите внимание на увеличенную скобу спускового крючка для удобного хвата аквалангиста в перчатках.

Патроны с пулями игольчатого типа. Такая форма стабилизирует пули в воде без придания ей вращающего момента и сохранения энергии пули на дальности до 30 метров (на глубине 5 метров).

Гильза патрона типовая, как у боеприпасов калибра 5,45 мм, но стрелка в диаметре больше пули АК-74: не 5,45, а 5,66 мм. Ствол гладкий — выступающих нарезов нет.

Ручной подводный фонарь РПФ-55 используется на глубинах до 30 м. На стекло фонаря устанавливается съемная насадка со светофильтрами для световой сигнализации. Масса 0,8 кг.

"В 1971 году в ЦНИИТОЧМАШ в инициативном порядке начали разработку ручного автоматического оружия для боевых пловцов. Успешно закончив разработку подводного пистолета, Симонов взялся за конструирование пистолета-пулемёта под патрон СПС. Заводские испытания пистолета-пулемёта М3 показали удовлетворительную кучность.
Дальнейшая доработка автоматического оружия проходила в рамках ОКР «Моруж-3». Было решено продолжить работы под уже созданный и отработанный автоматный патрон. Так появился автомат АГ-022, который сконструировал всё тот же Симонов. В 1975 году автомат подводный специальный АПС и патрон МПС были приняты на вооружение ВМФ СССР. В дальнейшем в боекомплект автомата добавился трассирующий патрон МПСТ."
Источник: Руслан Гук «Стрелковое оружие против подводных диверсантов» | Warspot.ru

Пистолет СПП-1 (Специальный Пистолет Подводный)

Пистолет заряжается патронами специальным приспособлением, вручную, жёсткозакреплёнными специальной обоймой емкостью 4 патрона.

Принадлежности к пистолету СПП-1: обоймы для патронов, кобура из искусственной кожи, металлические пеналы для снаряженных обойм.

Планшет

"СПП-1 и АПС до сих пор остаются уникальными образцами оружия. Если у пистолета СПП-1 есть достойные конкуренты в лице американского Mk.1 Mod.0 и немецкого P11, то автомат АПС по сей день не имеет аналогов. Свои копии АПС сделали в Китае (QBS-06) и Индонезии (SSBA) ..."
Источник: Руслан Гук «Стрелковое оружие против подводных диверсантов» | Warspot.ru

Инертная граната РГ-55И. Боеприпас создан для обучения стрельбе из гранатомётных комплексов, предназначеных для поражения подводных диверсантов на глубинах до 40 м в радиусе 16 м.

Глубиномеры и компас

"Старт новому направлению работ на «Базальте» положили в 1969 году. В качестве боеприпаса инженеры решили использовать боеприпасы, по конструкции представлявшие собой миниатюрные глубинные бомбы, но в малом для них калибре 55 мм. Для заброски на дальние дистанции гранаты РГ-55 сделали реактивными по аналогии с широко известными выстрелами для РПГ-7. Воспламенение у гранат было электрическое через контактный кольцевой стабилизатор, а запуск мог осуществляться из любых направляющих с гладким стволом, имевших источники электрического питания.
Гранаты РГ-55 и их дальнейшее развитие РГ-55М имеют фугасную головную часть специальной формы для исключения рикошетов при встрече с водной поверхностью. Взрыватель гранаты срабатывает сразу же при непосредственном контакте с водой, однако подрыв заряда происходит на определённой глубине (от 0 до 40 м), которая устанавливается на взрывателе перед использованием боеприпаса.
...
Первой гранатомётной установкой для использования реактивных гранат РГ-55 стал многоствольный гранатомёт МРГ-1 «Огонёк» принятый на вооружение ВМФ СССР в 1976 году. «Огонёк» представляет собой изделие из семи направляющих труб (стволов) на высокой металлической стойке."
Источник: Гранатомёты против подводных диверсантов | Warspot.ru

Специальный цех судоремонтного завода №331 «Металлист»

"На преддоковой площадке располагались: большой расточной станок длиною фундамента 15 м, предназначенный для расточки сальников гребного вала подводной лодки, стоянка электрокаров (тележка с приводом от электродвигателя, питающегося от аккумуляторов, установленных на тележке). Там же был оборудован спуск на нулевой этаж в насосную станцию, предназначенную для откачки воды из сухого дока при доковании подводной лодки.
...
Производственная часть комплекса находилась к югу от преддоковой площадки. Здесь на площади более 1000 м2 размещались: станочный парк, участки по проверке электро и гидро оборудования подводных лодок, складские помещения, служебно-бытовые — пекарня, столовая, а также лазарет, пункты санобработки, узлы связи.
...
В секретных подземных цехах работали от 170 до 230 человек, обслуживавших док и другие инженерные системы подземного объекта. Круглосуточную службу на входах в тоннель и возле сухого дока несли 26 человек из подразделения ВОХР. Док обслуживали 38 высококвалифицированных рабочих, группа обслуживания технических систем комплекса включала 42 человека. Численность промышленно-производственного персонала достигала 100 человек."
Источник: О музее — Балаклавский подземный музейный комплекс

Морской судоходный канал пронзающий гору Таврос и выходящий прямо в море

Зашедшая в штольню подлодка могла получить все виды снабжения: от атомных торпед, ГСМ, воды, продовольствия до зарядки аккумуляторных батарей.

Первоначальный проект предусматривал сооружение сухого дока вдоль всего канала, разделённого посередине батопортом. С одной стороны на доковый ремонт вставало бы две подлодки и с другой столько же. Проект был реализован по более экономичному варианту. Тем не менее подземный комплекс обеспечивал ремонт всех подводных сил ЧФ. Например, в 1986 году здесь, в плановые сроки, прошли доковый ремонт все 22 черноморские субмарины.

Два объекта (№820 — ремонтно-техническая база и №825 — спеццех завода «Металлист») работали автономно друг от друга. Выход к судоходному каналу из арсенальной потерны РТБ постоянно закрывала маскировочная сеть. Большинство судоремонтников и не подозревало о существовании поблизости подземного арсенала. Объединение двух объектов предусматривалось лишь в случае ядерного удара по Балаклаве. В этом случае подготовленные торпеды из минно-торпедной части с помощью кранов и тельферов передавались бы на противоположный берег канала, где перегружались на тележки и увозились по арсенальной потерне в помещения РТБ для установки специальных боевых частей. К этому времени подлодки уже были укрыты в канале, а батопорты и защитные ворота обоих объектов закрыты. Снаряженные торпеды вывозились обратно к погрузочной площадке на берегу морского канала, где боезапас грузился на подводные лодки. Периодически производились тренировки подобного развёртывания, так, в 1971 году в судоходном канале под горой Таврос находились семь подводных лодок пр.613.

Морской канал мог быть использован как укрытие. В нём могли одновременно находится несколько подлодок, ещё одна в сухом доке и четыре подводные лодки в широкой части канала.

Когда ПЛ заходила в сухой док, перед откачкой воды, продувались цистерны главного балласта. Шум воздуха должен был спугнуть рыбу, набивавшуюся в док. Если этого не сделать — примерно метровый слой рыбы на палубе дока. Даже просто собрать 500 тонн рыбы — непростая задача. Таким образом продувка цистерн позволяла избежать срыва сроков докового ремонта.

Перекидные мостики установлены при музеефикации. Стометровый сухой док позволял ремонтировать гребные валы подводных лодок 613 и 633 проектов. Валы демонтировали, поднимали специальным краном и вывозили на преддоковую площадку, где ремонтировали и балансировали.

Особым гидротехническим сооружением спеццеха был сухой док – железобетонный бассейн, длиной – 102 м. шириной – 10 м, глубиной – 8 м, отделенный от акватории канала водонепроницаемым затвором (малым батопортом). При постановке подводной лодки в док рабочие боцманской команды с помощью шпиля открывали малый батопорт дока, на швартовых концах вводили корабль в заполненную водой камеру дока, центровали его с помощью реперных точек, после чего закрывали затвор. С помощью мощных насосов, расположенных под преддоковой площадкой, в течение 3-4-х часов из дока откачивали воду. После этого подводная лодка опускалась на кильблоки, в течение дня ее корпус обшивался деревянными лесами, и начинались ремонтные работы. Средняя продолжительность докового ремонта подводной лодки составляла 3-4 недели. После окончания ремонтных работ через кингстоны батопорта и наливные клинкеты камеру дока заполняли водой, подводная лодка всплывала с кильблоков, и после открытия затвора ее выводили кормой вперед в акваторию Балаклавской бухты.

Вместе с морской водой и подводной лодкой в док заходило огромное количество рыбы. Воду откачивали насосами. Лодка и рыба оставались. Рыбы было так много, что камбузы кораблей охраны водного района, пограничников и военного судоремонтного завода «Металлист» не успевали ее перерабатывать. Рыбу разрешалось уносить домой и рабочим подземного комплекса. По всей Балаклаве разжигались коптильни и коптили кефаль, ставридку, султанку. При выходе лодки из дока ситуация повторялась. Дымки от этих коптилен и выдавали секретную информацию о входе или выходе субмарины. Последний командир спеццеха Александр Туницкий вспоминает, что были случаи, когда рыбу не успевали разобрать по домам, она пропадала и вонь стояла в подземелье ни один день. Местные изобретатели устроили на входе в док барботажную завесу: стальную трубу с дырками, в которую подавался сжатый воздух. Шум воздушных пузырей отпугивал рыбу. Лафа с рыбой закончилась. Экипажу ремонтируемой лодки стало нечем разнообразить флотское довольствие. Командир цеха сжалился: «Ладно, прикрутите кранчик с воздухом на пару оборотиков. Пусть морячки отъедятся». Компромисс был найден.
Источник: Владимир Илларионов, "Балаклавский подземный завод-укрытие стал музеем". | Союз Севастопольских Соотечественников России

Подводная лодка С-49 в сухом доке объекта 825 ГТС

Советские подводные лодки пр.633 относятся к первому поколению времен холодной войны. Эти средние дизель-электрические субмарины известны по следующим причинам:
Во-первых, это дальнейшее развитие проекта 613, переходной тип к широко известным лодкам пр.641.
Во-вторых, и это ирония судьбы, гораздо больше таких подлодок выпустил Китай, чем СССР. По первоначальным планам планировалось построить серию в 560 лодок, но построено только 20-22 шт (по разным данным). Китайские тип 033 дают нам ещё 112 (96 китайских, 16 северокорейских). Это больше, чем любой другой тип субмарин в мире, кроме пр.613 (215 подлодок).

Первоначальные требования к проекту 633 определены ТТЗ в 1952-53 гг. Нетрудно догадаться, в каком направлении текли мысли о преемнике проекта 613: увеличение дальности плавания, скорости и глубины погружения. Поскольку новые субмарины были намного крупнее (стандартное водоизмещение 1400 тонн по сравнению с 1050 тоннами у пр.613), то увеличенный корпус мог вместить больше дизельного топлива. На крейсерской скорости 9 узлов полодка пр.633 могла пройти 14 600 морских миль, таким образом автономность увеличилась почти вдвое. Конструкторы поместили в носовую часть увеличенного размера ещё две трубы ТА, доведя их количество до восьми. Однако, обводы корпуса, обеспечившие рост дальности, дали снижение максимальной надводной скорости до 15,5 уз против 18,5 уз на пр. 613. Интересно, что подводная скорость осталась такой же как у лодок предыдущего проекта.

Компоновка машинного отделения повторяла проект 613 с двумя гребными валами, каждый из которых приводился в движение дизельными двигателем 37Д, каждый мощностью 2000 л.с. (1471 кВт).
Подлодки пр.633 получили активный сканирующий гидролокатор «Арктика-М» принятый на вооружение в 1960 году под обозначением МГ-200. Станция являлась дальним потомком немецкой системы GHG / Balkon времен Второй мировой войны, устанавливавшейся в выступе под носовой частью. ГАС «Арктика-М» имела ряд серьезных недостатков, но была единственной отечественной ГАС ПЛ того времени, позволявшей определять глубину погружения ПЛ-цели. ГАС выдавала данные для ПУТС «Ленинград», копии американской системы TDC военного времени. Это была первая отечественная подводная специализированная система управления огнем. Субмарины также получили пассивную гидроакустическую систему МГ-15 «Свияга», а для обнаружения подводных лодок использовали шумопеленгаторную станцию кругового обзора МГ-10 «Феникс-М».

Уже в 1959 году в СССР прекратили строительство подводных лодок по пр.633. Большинство ПЛ серии отправились на экспорт. В 1963 году, в соответствии с советско-китайским договором о дружбе, союзе и взаимной помощи, в КНР передали документацию и оснастку для производства подводных лодок этого класса. Производство этих устаревших подлодок продолжалось до 1984 года.

Полагаю, особый интерес представляет оценка подлодок пр.633 противником. В отчете Forecast International говорилось, что "... дизельные двигатели 37Д демонстрируют низкое качество и значительное изгибание коленвалов при кручении, а из-за несоблюдения допусков наблюдается чрезмерный износ всех движущихся частей и настолько обильные утечки масла, что при движении под шнорхелем (РДП) остаются следы на поверхности. Аккумуляторные батареи имели довольно серьезные проблемы с контролем качества, они никогда не заряжались полностью, имели ограниченный срок службы (по циклам заряд-разряд), избыточное газообразование и деформацию пластин. Всё вышесказанное вело к низкой боевой готовности субмарин пр.633 в целом.
Противник определял их как конструкцию времен Второй мировой войны: медленные и шумные, с посредственной гидроакустикой. Противокорабельные возможности ограничивались использованием прямолинейных торпед, основанных на технических решениях периода Второй мировой войны. Короче говоря, хотя по сравнению с проектом 613 имелись значительные улучшения, это все же была ДЭПЛ времен холодной войны 1-го поколения. Тот факт, что этот класс был построен китайцами почти без изменений в 1980-х годах, не делает им чести".
Источник: Project 633 submarines (NATO Romeo class), 1957"

Основные измерения сухого дока: длина 102 и ширина 10 метров. Глубина – 8 метров. От акватории канала гидротехническое сооружение отделял водонепроницаемый затвор (малый батопорт).

Форштевень в нижней части имеет носовой бульб, в котором размещена антенна гидроакустической станции МГ-200 «Арктика-М» (станция может работать как в режиме гидролокации, так и в режиме шумопеленгации)

В 1975 году на С-49 установили систему глубоководной стрельбы, позволившую в том же году провести еще 22 пуска противолодочных ракет-торпед, в том числе впервые в мире с глубины 240 м

Антенны ГАС разработанных в конце 1950-ых: сверху МГ-13 «Свет-М» (шумопеленгаторная станция предупреждения о гидролокационном облучении и наведении на подводную лодку торпед с активными системами самонаведения), ниже МГ-15 «Свияга» (применялась для подавления сигналов гидролокаторов ПЛО путём непрерывной работы на рабочей частоте гидролокатора противника)

В 1972 году подлодка С-49 прошла модернизацию до пр.633РВ на "Севморзаводе" и севастопольской базе завода «Красное Сормово». Причина проста: военная промышленность нуждалась в испытательной базе. Подлодка проекта 633РВ предназначалась для участия в программах создания новых типов морского оружия, в том числе разработки отечественного аналога SUBROC. Дело в том, что ВМС США в 1965 году получили на вооружение противолодочную ракету UUM-44 SUBROC, которая запускалась из 533-мм торпедного аппарата подводной лодки. После пуска включался твердотопливный ракетный двигатель, ракета выходила из воды и далее летела по баллистической траектории на дальность до 55 километров. В заданной точке траектории спускаемый аппарат, включавший боевую часть, отделялся от ракеты. Боевая часть, представлявшая собой ядерную глубинную бомбу W-55, падала в воду и перед срабатыванием погружалась на определённую глубину. При таком средстве поражения в прямом попадании в цель не было необходимости. Радиус поражения подводной лодки этой бомбой с тротиловым эквивалентом от 1 до 5 кт, составляет 5—8 км. SUBROC предназначалась для атаки вражеских подводных лодок с дальней дистанции, когда расстояние не позволяло применить торпеды, либо существовал риск раскрыть местоположение собственной лодки выходом в эфир для вызова противолодочной авиации.

К внешне незаметным изменениям С-49 можно отнести установку более мощных главных гребных электродвигателей, навигационного комплекса «Север-Н-633РВ» и переоборудование двух стандартных 533-мм торпедных аппаратов под стрельбу противолодочными управляемыми ракетами 83Р РПК-6 «Водопад». В носовом отсеке демонтировали часть стеллажей для запасных торпед и установили контрольно-измерительную аппаратуру. Наиболее заметным отличием внешним отличием модернизированной подлодки стала надстройка на носовой палубе, в которой располагались два массивных 650-мм торпедных аппарата. С их помощью представители флота и промышленности отрабатывали ещё один противолодочный комплекс: РПК-7 «Ветер», созданный опять-таки в свердловском ОКБ «Новатор» для борьбы с быстроходными подводными лодками вероятного противника. Ракетный комплекс подводного старта позволял подвсплывшей на глубину до 100 метров подводной лодке, не изменяя курса, атаковывать цели, идущие с большой скоростью на глубинах до 400 метров. Боевая работа РПК-7 «Ветер» происходила сходно с вышеупомянутыми противолодочными комплексами.

Основное отличие комплексов подводного базирования — дальность стрельбы «Водопада» составляет 35-37 км. «Ветер» же, за счёт более мощных ракет 86Р (с МГТ) и 88Р (с ЯБЧ), имел дальность стрельбы до 80 км. В качестве боевой части оба комплекса использовали унифицированную противолодочную торпеду УМГТ-1 или ядерный заряд. Единственное существенное отличие советских комплексов от американского заключалось в возможности использования 400-мм малогабаритной электрической торпеды УМГТ-1. Впрочем, возможно, выбор боевой части у американцев определялся тактическими соображениями.

Обратите внимание: в ОКБ «Новатор», возглавляемом тогда легендарным конструктором Л.В. Люльевым, разработку обоих комплексов начали в декабре 1969 года. Разработка отечественного аналога SUBROC в Советском Союзе заняла 12 лет. На вооружение ВМФ «Водопад» приняли лишь в 1981 году, а «Ветер» — на три года позже. Значительный объём испытаний новых типов морского оружия привёл к тому, что вслед за С-49 на модернизацию отправилась вторая однотипная подлодка. Промышленность в лице "Севморзавода" имени Г.К. Орджоникидзе неспешно переоборудовала С-11 — с 1978 по 1982 гг., а в строй её ввели и вовсе лишь к 1986 году. Очевидно, что на всех стадиях испытания ракетных комплексов «Водопад» и «Ветер» обеспечивал экипаж С-49. В дальнейшем, на С-49 проводились заводские, летно-конструкторские и государственные испытания комплексов, а также серийных ракет после приемки их на вооружение.

В ходе переоборудования в опытовые ПЛ пр.6ЗЗРВ в носовой части С-49 установили надстройку с двумя 650-мм торпедными аппаратами.

Ограждение рубки и поднятые выдвижные устройства

Открыт люк для загрузки запасных торпед на стеллажи первого отсека.

Помимо испытаний противолодочных ракет, на С-49 отрабатывали торпеду 65-73 и её последующие модификации. Начиная с 1958 года конструкторы ленинградского ЦНИИ «Гидроприбор» готовили мощные дальноходные торпеды для вооружения новых атомных подлодок. Требовалось решить задачу поражения крупных кораблей противника, без входа в зону поражения их противолодочной обороны. Ради этого пришлось пойти на действительно нестандартные меры. Калибра торпеды увеличили со стандартных 533 до 650 мм. Длина новых изделий выросла до 11,3 м (вместо привычных морякам 7-8 метров), а масса — с 2 до 4,45 тонны.
Не годился для семейства 65-76 и традиционный электромотор: рост мощности требовал увеличения размеров аккумуляторов. Поэтому научная мысль направилась в сторону тепловых ("перекисных") торпед. Благо, что советская промышленность серийно выпускала целую линейку аналогичных боеприпасов (53-57, 53-61, 53-65 и т.д.), созданных после знакомства с трофейными немецкими и японскими конструкциями периода Второй мировой войны. Торпеды использовали тепловую силовую установку, представлявшую собой турбовинтовой двигатель, подобный авиационному. Получаемые при сгорании керосина газы под давлением вращали лопатки турбины, которая приводила в движение гребной винт. Однако для горения топлива нужен кислород, с которым под водой, как-то не очень — пришлось заправлять в торпеду окислитель (перекись водорода). Таким образом, проблема поддержания эффективного процесса горения была решена. Газотурбинный двигатель используя смесь перекиси водорода, керосина и забортной воды, разгонял торпеду до 50 узлов при дальности хода 50 километров. Вопрос скоростной и скрытной доставки к авианосцам противника ядерной боевой части мощностью 20 килотонн получил убедительное решение.

В 1973 году на вооружение советского ВМФ приняли прямоходную высокоскоростную торпеду 65-73. Специальная боевая часть позволяла выстрелить по данным ГАС в сторону ордера авианосной ударной группы противника. В 1976 году "толстушку" оснастили системой самонаведения по кильватерному следу, а специальную боевую часть заменили на обычную, мощностью 765 кг в тротиловом эквиваленте. Так появилась вторая модификация — 65-76, которую также отрабатывали на подводной лодке С-49.
Мощный подводный снаряд требовал куда более осторожного обращения, чем электрическая или парогазовая торпеда. В одном корпусе находились окислитель и горючее, способные самовоспламеняться при контакте. Несколько десятков лет серьёзных инцидентов с перекисными торпедами не происходило. Однако, согласно выводам госкомиссии, именно неправильное обслуживание торпеды 65-76 ПВ (серийный № 1336А) стало причиной протечки перекиси водорода, последующего возгорания паров керосина, подрыва боевой части торпеды и гибели подлодки К-141 «Курск».

Дополнительно:
ДЭПЛ Б-307 проекта 641Б, Тольятти
ДЭПЛ Б-396 проекта 641Б «Новосибирский комсомолец», Москва
ДЭПЛ С-189 проекта 613, Санкт-Петербург
ДЭПЛ Д-2 «Народоволец», Санкт-Петербург
ДЭПЛ Б-413 проекта 641 в Музее Мирового океана, Калининград
ДЭПЛ С-49 проекта 633 в сухом доке объекта 825 ГТС, Балаклавский подземный музейный комплекс
ДЭПЛ «Лембит» в Морском музее Эстонии. Таллин

Фрагмент корпуса одной из четырёх подводных лодок пр.690

"28 февраля 1963 г. было подписано постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о проектировании и строительстве ПЛ-мишени, предназначенной для практической отработки и обоснования точности наведения современных и проектируемых образцов противолодочного оружия и совершенствования тактики надводных, подводных и авиационных сил ПЛО. При выполнении проектных проработок ЦКБ-112 совместно с ЦНИИ им. А.Н.Крылова и 1-м ЦНИИ ВМФ разработали и в дальнейшем приняли к руководству следующий принцип обеспечения защиты прочного корпуса при ударе в легкий корпус ПЛ противолодочного оружия – соединять шпангоуты легкого корпуса со шпангоутом ПК (через обшивку) стойками, сминающимися при наружном ударе (оружия). Энергия удара должна гаситься работой, идущей на упругие деформации, деформации изгиба и среза обшивки и набора легкого корпуса, а также потерю устойчивости стоек. Устойчивость последних должна выбираться из условия передачи дополнительного давления на шпангоут ПК, уже нагруженного гидростатическим давлением при погружении подводной лодки на глубину 250 м (авторское свидетельство на изобретение №31588 от 25 октября 1965 г.)."
Источник: ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА» A.V.Karpenko

"Лодки предназначались для участия в противолодочных учениях в качестве кораблей-мишеней, но кроме этого могли также использоваться в качестве боевых кораблей. Лодки могли выдерживать попадания реактивных глубинных бомб и торпед в холостом снаряжении. По требования техзадания должна была выдерживать попадания инертных (т.е. не снаряженных взрывчатыми веществами) образцов противолодочного оружия: 533-мм торпед массой до 2,2 тонн на скорости до 50 узлов либо реактивных глубинных бомб РГБ-60 калибра 212 мм с массой 110 кг. Подобные задачи решались в истории подводного судостроения впервые.
...
Для восприятия ударных нагрузок, возникающих при воздействии по корпусу ПЛ – мишени противолодочного оружия и в целях обеспечения безопасности ПЛ, предусмотрена усиленная конструкция наружного корпуса, надстройки и ограждения рубки, ПК имеет внутренние шпангоуты, установлена привязная всплывающая спасательная камера для последовательной эвакуации личного состава.
...
Лодка вооружалась двумя торпедными аппаратами: одним калибра 533 мм (боезапас шесть торпед СЭТ-65, САЭТ-60 или 53?65К) и одним калибра 400 мм (боезапас четыре торпеды МГТ-1, СЭТ-40 или средства гидроакустического противодействия). Строились ПЛ на заводе №199 им. Ленинского Комсомола (Амурский судостроительный завод) в Комсомольске-на-Амуре. Первая лодка серии сдана в 1967 году, последняя в 1970. Всего было построено четыре лодки: С-368 (Тихоокеанский флот), С-226 (Черноморский флот), С-256 (Северный флот, с 1991 года Черноморский) и С-310 (Тихоокеанский флот, затем Черноморский).
...
С 1981 года планировалось построить принципиально новую лодку проекта 690 М, которая была бы способна выдерживать попадания более тяжелого противолодочного вооружения (торпед и ракето-торпед калибра 533 и 650 мм, в т. ч. таких как «Шквал», «Водопад» и «Ветер»). Опытные конструкции лодки были построены и испытана к 1984 году, однако до 1991 года строительство лодки не велось, а позднее было прекращено окончательно."
Источник: ОВТ «ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА» A.V.Karpenko

Тренажёр для отработки действий в случае приводения космического корабля «Союз»

Старт и посадка – самые сложные элементы полёта. И возвращаться на Землю не менее опасно, чем отправляться на орбиту. Конечно, баллистики рассчитывают, где и когда приземлится спускаемый аппарат (СА) космического корабля. Но если экипажу надо будет немедленно покинуть МКС или уже во время спуска случится нештатная ситуация, тогда местом посадки СА может оказаться любая точка земного шара, в том числе океан, озеро и даже болото. Поэтому каждый год специалисты ЦПК по экстремальным видам подготовки проводят тренировки по действиям после посадки СА на водную поверхность. В период с 1972 по 1991 год силами черноморцев была обеспечена подготовка более 30 экипажей космонавтов как Советского Союза таки и других стран.

Тренировки проводятся с целью отработки у экипажей космических кораблей навыков действий при возможном нештатном приводнении спускаемой капсулы. Это один из самых трудных этапов подготовки к полёту.

Кран спасательного буксира поднимает спускаемый аппарат с космонавтами с палубы и опускает его на воду. После этого космонавты действуют автономно.

В условиях жесточайшей тесноты космонавтам нужно снять скафандры, активно помогая друг другу, и надеть шерстяной полетный костюм, сверху которого надевается теплозащитный костюм и, наконец, поверх него натягивается гидронепроницаемый комбинезон «Форель».

Сейчас тренировки космонавтов обеспечивает Управление поисковых и аварийно-спасательных работ (УПАСР) Черноморского флота.

Тренировки на море — необходимый элемент подготовки космонавтов на трех этапах. Сначала эту подготовку проходят кандидаты в космонавты, потом — в группах и, наконец, — в составе космических экипажей. Сначала отрабатываются действия космонавтов «всухую», потом в бассейне, установленном на борту кораблья обеспечения тренировки, в барокамере. Соблюдался принцип постепенности, от простого к сложному. Последний этап — отработка приводнения, когда космонавты покидают спускаемый аппарат, качающийся на поверхности моря.
Смысл тренировок в том, чтобы подготовить космонавтов к возможному приводнению в море, океане в случае нештатной ситуации на орбите. В таком случае экипаж не сразу будет обнаружен спасательными силами и средствами, а значит в течение двух-трёх дней экипажу придется выживать в приводненном аппарате.

Шлюзовая камера на выходе из объекта 820 к погрузочной площадке у морского канала

Ремонтно-техническая база для учета, хранения, сборки и выдачи силам флота боеприпасов, в том числе и с ядерными боевыми зарядами. На базе проходили службу около 150 военнослужащих. Арсенал состоял из технической площадки, локальной зоны, большого транспортного коридора, склада для хранения подготовленных боеприпасов и погрузочной площадки. В арсенале строго соблюдался и поддерживался температурно-влажностный режим (от 5 до 15 °С влажность – 50–60%), а также максимально возможная звукоизоляция.

Защитные ворота РТБ, за ними - герметичная дверь шлюзовой камеры.

Высота створок 3 метра, ширина 60 см. Вес 10 тонн.

Электропривод управления створкой противоударных защитных ворот. Каждая створка имела отдельный электромотор.

Герметичная газоводонепроницаемая дверь весит 1600 кг. В створке прорезана корабельная дверь для прохода персонала. Дверь была постоянно закрыта. Кроме соображений секретности это было необходимо для поддержания постоянной температуры и влажности атмосферы атомного арсенал.

По периметру двери — резиновое уплотнение, герметизирующее стык с дверной коробкой. Окончательная доводка двери выполняется специальным механизмом.

За защитными дверями хорошо виден плавный изгиб арсенальной потерны — такая форма подземной галереи оптимальна для затухания энергии взрывной волны.

Хранилище снаряженных торпед

Вход в помещение из расширенной части арсенальной потерны

Инструменты для регламентных и сборочных работ

Макет транспортного контейнера ядерного боевого зарядного отделения торпеды. Судя по трём колёсикам и хлипким ручкам — бутафория.

Крылатая ракета Х-22 в цеху регламентных работ объекта 820

"Основной вариант Х-22 разрабатывался с системой управления на основе активного радиолокационного самонаведения, обеспечивающей поражение широкого круга целей. Опыт создания таких систем позволял рассчитывать на успех, однако и уровень проблем оказался неожиданно велик. Помимо задачи обеспечения надежной и эффективной работы системы наведения с дальностью 350-400 км, требовавшей мощной бортовой энергетики, кропотливой доводки потребовала конструкция и системы скоростной ракеты, работать которым предстояло в крайне жестких условиях.

Вместе с тем, использование радиоуправления (под ним тогда понималось и радиолокационное наведение), позволявшего атаковать только радиоконтрастные цели, ограничивало возможности комплекса, притом что многие потенциальные цели не являлись достаточно «приметными», а по большей части, напротив, замаскированными и укрытыми (наподобие упрятанных под землей и лишенных четких контрастных признаков убежищ, складов, пунктов управления и группировок войск). При этом они обладали привязкой к местности, что и было положено в основу разработки варианта ракеты с полностью автономной инерциальной системой наведения, предназначенной для поражения объектов с установленными координатами, по которым и рассчитывалась программа полета к цели. Заданием предусматривалась для нее дальность полета до 500-600 км по площадным стационарным объектам и 400-500 км - по корабельным целям.

Постановлением СМ СССР от 24 августа 1962 года задание было выдано также на противорадиолокационный вариант Х-22, предназначенный для поражения объектов ПВО и обеспечения атаки ударных самолетов. Основу ПВО составляли РЛС обнаружения и наведения зенитных ракет и перехватчиков, для прикрытия американского континента разворачивалась автоматизированная система NORAD, мощным комплексом радиотехнических средств обладали также корабельные группировки противника, без уничтожения которых основная задача вряд ли являлась выполнимой."
Источник: В. Марковский, К. Перов, «Авиационные крылатые ракеты» («Авиация и космонавтика» № 09/2005)

Х-22 поставлялась в полностью собранном виде, без отстыковки консолей. Двухтонная ракета доставлялась заказчику в объемистом двенадцатиметровом упаковочном ящике, для перевозки которого требовалась железнодорожная платформа или самолет Ан-12.

Под крылом ракеты — макет моноблочной ядерной боевой части ракеты Х-22 (тротиловый эквивалент от 350 килотонн до 1 мегатонны, с устройством, инициировавшим контактный подрыв или воздушный, на заданной дальности от цели)

Производство радиопрозрачных обтекателей, сочетавших механическую прочность, термостойкость и высокий коэффициент прохождения радиосигналов, освоили в Дубне. Изделия клеили из радиопрозрачной стеклоткани на фенолформальдегидной смоле с использованием высокопрочных кварцевых тканей из минерального волокна.

Жидкостный ракетный двигатель работал на самовоспламеняющейся топливной паре: гидразин и раствор тетраоксида азота в концентрированной азотной кислоте. В других странах жидкостные авиационные крылатые ракеты так и не прижились.

"Характерным для первых ядерный боеприпасов, разработанных в период с 1954 по 1960 год для комплексов К-16, Х-20, Х-22, является следующее. Из-за того, что на техническую позицию ракеты ядерный боеприпас поставлялся в виде отдельных составных частей в своей таре, требовалось большое количество операций, включая ручные, чтобы установить ядерный боеприпас в носитель, проконтролировать работоспособность боеприпаса и его составных частей, задать режим функционирования и уставки исполнительных датчиков для боевого применения. Суммарная длительность таких операций составляла несколько часов. В то же время находящийся в носителе ядерный боеприпас через некоторое время (иногда через 1–6 месяцев) приходилось извлекать из носителя, перепроверять и вновь готовить к применению, заменяя его отдельные приборы и устройства. Низкий уровень боеготовности был обусловлен еще недостаточным совершенством ЯЗ, источников питания, некоторых приборов автоматики и ЯБП, а также ракет и систем управления оружием. Поэтому усилия всех предприятий-разработчиков и создателей образцов ядерного оружия (ЯО) были направлены на повышение его боеготовности в целом.
ВНИИА внес в решение этих задач значительный вклад. Было разработано новое поколение приборов и устройств, не требующих контроля работоспособности перед установкой ядерный боеприпаса в носитель и допускающих значительные сроки нахождения ядерный боеприпаса в составе носителя без дополнительных проверок при подготовке к боевому применению."
Источник: С.Ю. Лопарев, Г.А. Смирнов, Ю.Н. Бармаков, «В начале большого пути» (к юбилею Всероссийского НИИ автоматики им. Н.Л. Духова)

См. также:
Ракетоносец Ту-22КД и ракета Х-22 в Саратовском музее боевой и трудовой славы
Дальний сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М и ракета Х-22М в Монино
Крылатая ракета Х-22 в цеху регламентных работ объекта 820, Балаклава

Локальная зона объекта 820 РТБ

Ремонтно-техническая база (открытое название арсенала) состояла из локальной и технической зон. В локальной зоне размещались хранилище головных частей и зал для сборки изделий. В технической зоне располагались механизмы для обеспечения работы локальной зоны и автономной жизнедеятельности всего арсенала. Локальная зона являлась самой секретной зоной арсенала, доступ в которую имели только расчеты, состоящие исключительно из офицеров и мичманов. В помещениях зоны осуществлялось хранение головных боевых частей изделий, проводились регламентные работы по их обслуживанию.
Работу с изделием вёл расчёт из трёх офицеров и трёх мичманов. Расчёт работал в хлопчатобумажной спецодежде и специальной обуви, подошву которой пронизывали медные нити. Тройной контроль: сначала из инструкции зачитывается описание действия, затем выполнялось с проговариванием, а потом операция заносилась в журнал сборочных или регламентных работ.

Тележка грузоподъёмностью 7 тонн при собственном весе 996 кг перемещалась вручную.

Макет головной части баллистической ракеты

Защитная дверь хранилища ядерных зарядов (сейчас в нём развернута экспозиция об истории черноморского подплава)

Хранилище обычных и боевых ядерных зарядов для торпед и крылатых ракет состоит из двух совмещенных помещений. В первом помещении хранились обычные заряды для торпед. Контейнеры с ядерными зарядами хранились во втором помещении на специальном постаменте. В хранилище строго соблюдался и поддерживался температурно-влажный режим (5–15 градусов по Цельсию, влажность 50–60%).
Погрузочная площадка арсенала предназначалась для погрузки торпед на борт подводных лодок, которые укрывались в сооружении в случае нанесения ядерного удара. В мирное время площадка использовалась только в качестве учебно-тренировочной. Основные работы по погрузке торпед проводились на причале.

Перед входом в сборочный зал с правой стороны расположены кабинеты-сейфы, в которых хранилось имущество, необходимое для проведения сборочных работ (запасные части, контрольно-измерительная аппаратура, специнструмент).

Напротив кабинетов-сейфов вдоль стены размещались шкафчики со спецодеждой, в которую переодевался рабочий расчет, состоящий из 6 человек: начальника группы, двух младших офицеров и трех мичманов.

Кабинет-сейф со стеллажами, закрываемыми подвижной стенкой, залитой изнутри парафином. Кабинеты-сейфы закрывали мощные металлические двери толщиной 18 см., вес двери составляет 300 кг.

Помещение для хранения контрольных источников ионизирующего излучения, которые использовались для настройки измерительных приборов, применяемых при работе с атомными боеприпасами.

Макет ядерного боевого зарядного отделения торпеды Т-5 / 53-58

"Ядерные заряды для торпед первоначально разрабатывало КБ-11 под руководством Ю.Б. Харитона.
…
Заряд для торпеды конструировали по имплозивной схеме, то есть делящиеся материалы переводились в надкритическое состояние путем симметричного обжатия. Сферический заряд химического взрывчатого вещества на первых ядерных боеприпасах инициировался одновременно в нескольких точках по наружной поверхности. Для торпеды Т-5 предназначался малогабаритный заряд РДС. Его газодинамическая особенность состояла в том, что впервые применялась схема с уменьшенным числом точек инициирования. Теоретическую часть и конструкцию заряда разрабатывали Е.И. Забабахин, М.Н. Нечаев, В.Ф. Гречишников, В.К. Бобылев, Д. Захаренков, Н.А. Казаченко, В.К. Чернышев, Л.М.Тимонин.
...
Заряд размешался в корпусе БЗО торпеды. Сборкой этой конструкции руководил Н.Л. Духов. Управление подрывом производилось с помощью того же пульта, который использовался при взрыве первой атомной бомбы. Подрыв заряда осуществляла группа В.И. Жучихина. К сожалению, ядерный заряд не сработал: взрыв химического ВВ не вызвал реакции деления плутония. Вокруг башни образовалась зона радиоактивного заражения. Удаление радиационно-активных материалов производил личный состав полигона.
...
Ходовые испытания торпеды Т-5 начались на Иссык-Куле. По программе заводского этапа испытаний произвели 15 выстрелов. Испытания шли трудно. В четырех стрельбах торпедами зафиксировано преждевременное срабатывание гидростатического замыкателя, вызванное повышенным заглублением торпеды. Оно неожиданно наблюдалось после прохождения примерно 2/3 дистанции хода, то есть на удалении, где ступени предохранения могли быть уже сняты. В этом случае включение гидрозамыкателя означало выдачу команды на подрыв ядерного заряда. Торпеду дорабатывали для устранения нестабильности хода по глубине. Государственные испытания торпеды Т-5 проводились в два этапа: на Ладожском озере и на Новой Земле. В соответствии с ладожской программой произвели 7 выстрелов, из них 6 были положительными.
...
Конструкция малогабаритного атомного заряда непрерывно совершенствовалась. В этот раз его мощность оказалась выше, чем при испытании в 1955 году, в три раза. Таким образом, после одного неудачного (1954 г.) получили на Новоземельском и Семипалатинском полигонах ряд положительных испытаний заряда для торпеды (1955-1957 гг.). Появилась уверенность в надежности заряда. Он стал использоваться и в боеприпасах других видов Вооруженных Сил. Торпеду Т-5 приняли на вооружение подводных лодок, присвоив ей новый шифр. Однако в серийном производстве этих торпед изготовили небольшое количество. В июне 1960 года на Тихоокеанском флоте тоже провели практическую стрельбу торпедой с боевой частью в контрольной комплектации от партии серийного завода Минсредмаша. Результаты стрельбы положительные.

Штатные боевые зарядные отделения торпед заложили на хранение в войсковых частях флотов. На флоты заряды поступили «россыпью», и личный состав спецчастей собирал их, в том числе центральные части зарядов с де ляшимися материалами и нейтронным источником. Это было единственное корабельное изделие, которое поставлялось на флоты в полностью разобранном виде. СБЗО торпеды Т-5 имело ряд эксплуатационных недостатков. Например, аккумуляторы требовали через каждые 15 суток проведения циклов «разряд — заряд» для обеспечения их постоянной готовности к установке на изделие. Наличие электрических связей между СБЗО и основной частью торпеды усложняло проверку автоматики боевой части. Время комплексной проверки одного боеприпаса перед выдачей на подводную лодку составляло несколько часов.

Сами торпеды заложили на хранение частично на торпедных арсеналах флотов и частично на базах ядерного оружия (в полностью приготовленном виде). Вместе с ядерным боеприпасом на подводные лодки они не выдавались, так как в этом не было оперативной необходимости и по соображениям безопасности, а также ввиду ограниченного гарантийного срока пребывания ядерной боевой части на подводной лодке. Небольшой срок нахождения ЯБП на лодке определялся сроком годности постоянного источника нейтронов и аккумуляторной батареи.
Вот как вспоминал о том времени В. В. Гольцев: «Я был начальником группы и работал по специальности № 1, то есть собирал заряды к торпеде Т-5. Надо было подвесить нейтронный источник и точно установить на спицах центральную часть. Все делалось руками. Мы периодически проходили медицинский контроль и получали дополнительное питание, в том числе молоко. Сейчас почему-то забыли об этих небезопасных в радиационном отношении работах»."
Источник: Шитиков Е. А., «История ядерного оружия флота»

Активная часть и детонаторы. Степень достоверности неизвестна.

Тип БЧ торпеды Т-5 / 53-58: ядерная БЧ с плутониевым зарядом РДС-9, мощностью 3 кт.

Макет боевого зарядного отделения торпеды на транспортной тележке. Производство боеприпаса малыми сериями осуществлял Приборостроительный завод в городе Трёхгорный.

Ободья колес, соприкасающихся с рельсами, изготавливались из мягкого металла – латуни, поверхность тележки покрыта листами алюминия (для предотвращения появления искр). Тележки перемещались только вручную.

"К сожалению, новая торпеда разрабатывалась в сжатые сроки и была менее надежна, чем другие торпеды, которые более интенсивно эксплуатировались на флотах.
Ещё до принятия этой торпеды на вооружение в 6-м и Минно-торпедном управлениях ВМФ родилась идея создания автономного специального боевого зарядного отделения (АСБЗО), не связанного электрически с торпедой и пригодного для стыковки с большинством торпед 533-мм калибра. Совет Министров СССР одобрил эти предложения и своим постановлением № 161-86 от 13 февраля 1957 года поручил Министерствам среднего машиностроения и судостроительной промышленности разработку АСБЗО.
...
Среди разработчиков зарядов к этому времени произошли изменения — создали второй ядерный центр. Основателем и его научным руководителем был К.И. Щелкин. Торпедная тематика, точнее ядерные заряды для торпед, перешли в новый институт. Наибольшее распространение в торпедном оружии получили заряды, разработанные главным конструктором членом-корреспондентом РАН Борисом Васильевичем Литвиновым (ныне академик РАН).
Заряд для АСБЗО продолжали совершенствовать. Новый заряд прошел натурные испытания на полигоне до моратория на ядерные испытания 1959—1960 годов и поэтому не задерживал разработку АСБЗО. Зачетные испытания АСБЗО в варианте ТБ (без ядерных взрывов) провели торпедными стрельбами в ноябре 1959-го — январе 1960 года с положительными результатами. Автоматика АСБЗО, созданная в Минсредмаше и Минсудпроме, работала безотказно. Универсальный ядерный боеприпас для торпедного оружия приняли на вооружение и сразу же запустили в серийное производство. В октябре 1960 года на заводе-изготовителе провели контрольную сборку первых пяти АСБЗО.
...
Торпеды с АСБЗО находились в носовых нижних торпедных аппаратах. флотов неоднократно поступали предложения хранить торпеды с ядерными БЗО не в аппаратах, а на стеллажах в первых отсеках подлодок, чтобы иметь полноценный залп торпед с обычными БЗО. Действительно, в войну на Северном флоте все атаки с выпуском шести торпед были успешными, из 71 атаки подлодок с выстрелом четырех торпед неуспешными были только две. И, конечно, при использовании обычного оружия торпеды с АСБЗО в аппаратах становились помехой для полноценного залпа.
...
Шестое и Минно-торпедное управления ВМФ подробно изучали возможность хранения ядерного оружия на стеллажах. Часть проектов отпала сразу ввиду того, что первые отсеки были жилыми. В надводном кораблестроении накоплен большой опыт хранения боезапаса в погребах. Для ядерного оружия такой способ в мирное время наиболее приемлем, но реализовать его на подводных лодках достаточно сложно. Подобие погреба торпедного боезапаса создали на лодках проекта 705, но система автоматического управления перемещением торпед в первом отсеке оказалась довольно сложной, и при малочисленном экипаже побоялись хранить торпеды с АСБЗО на стеллажах на этом проекте лодок. На весах «боеготовность — безопасность» предпочтение, безусловно, отдали последней."
Источник: Шитиков Е. А., «История ядерного оружия флота»

Бывший вход на объект 820

Фрагмент вентиляционной системы подземного комплекса

Вход на техническую площадку РТБ

Дверь "людского ходка"

Коридорчик в обход защитных дверей (людской ходок)

Для поддержания температурно-влажностного режима все двери арсенала были закрыты. Для прохода обслуживающего персонала был предусмотрен небольшой коридор (людской ходок), позволявший обойти закрытые защитные ворота. Коридор перекрывался двумя электроконтактными дверями, которые создавали шлюзовую камеру - открыть одну дверь можно было только после блокировки второй двери.

Экспозиция об истории черноморского подплава в одном из хранилищ РТБ

Транспортировочные контейнеры и неконтактные взрыватели НВС для парогазовой торпеды 53-38. Рупор с плавбазы «Волга».

Предохранительные тубусы и электродетонаторы контактных взрывателей инерционного действия для электрической торпеды ЭТ-80

Краткие сведения о плавучих базах подводных лодок Черноморского флота

Три медали: «За оборону Одессы», «За оборону Севастополя», «За оборону Кавказа». Народное название: "южный бант".

Запасная картушка магнитного компаса ГОН-23-М с подводной лодки Щ-202

Дифферентометр с подводной лодки Щ-202

Наградной лист с представлением командира М-117 капитан-лейтенанта А.Н. Кесаева к званию Герой Советского Союза

Частичная реконструкция центрального поста гвардейской подводной лодки Щ-215. За командирским перископом — капитан третьего ранга М.В. Грешилов

Щ-202 заложена 3 ноября 1933 года на заводе № 194 в Ленинграде. В следуюшем году подводная лодка секциями по железной дороге перевезена в Николаев, где на заводе № 200 была окончательно достроена. За годы Великой Отечественной войны Щ-202 совершила десять боевых походов и произвела шесть торпедных атак с выпуском 15 торпед. Единственная подтверждённая победа — 8 мая 1944 года под командованием капитан-лейтенант М.В. Леонова.
"Вечером 8 мая «Щ-202» к юго-западу от мыса Херсонес в точке 43°55' с.ш./ 30°17' в.д. обнаружила медленно идущий караван, состоящий из трех буксиров с «дунайскими» баржами, трех БДБ и двух паромов типа «Зибель». (По мнению М. Морозова это были остатки конвоя «Парсиваль»). Выпустив две торпеды по барже и услышав два взрыва, подводная лодка, пользуясь невысокой скоростью цели и отсутствием преследования, повторила атаку. Последняя торпеда прошла мимо. По мнению многих авторов, жертвой атаки «Щ-202» 8 мая стал лихтер «Эльбе-5» (500 брт) входящий в конвой «Эйхе», но на его уничтожение претендует звено 1-й бригады торпедных катеров («ТК-304», «ТК-344», «СМ-3»), выходившее в атаку юго-западнее маяка Херсонес около 00 часов 8 мая. Так как противник не комментирует результат атаки подводной лодки, и, принимая во внимание неразбериху, царившую в немецких штабах в последние дни оккупации Крыма, можно предполагать, что при успехе катерников, атака подводной лодки так же могла быть результативной.

По прибытии в базу «Щ-202» вновь встала к стенке завода. Предыдущий ремонт был проведен некачественно. Здесь ее встретило известие об окончании боевых действий на Черном море. 11 ноября 1944 года «Щ-202» перешла в Новороссийск, где в ожидании капремонта поставлена на консервацию. 19 июля 1945 года «Щ-202» выведена из боевого состава и поставлена на отстой в Балаклаве. 31 августа 1945 года «Севморзавод» приступил к проведению ремонтных работ на субмарине, которые закончились спустя три года. 16 июня 1949 года подводная лодка получила обозначение «С-202». Только 11 декабря 1953 года подводная лодка вновь включена в боевой состав флота.

17 февраля 1956 года субмарина окончательно выведена из боевого состава ВМФ, разоружена и переформирована в учебно-тренировочную станцию «УТС-11», а 16 июля 1957 года исключена из списков плавсредств ВМФ, и после переоборудования в мишень передана спецполигону ВВС ВМФ на Каспийском море."
Источник: «Щ-202» («Сельдь») | Великая Отечественная - под водой

Экспозиция во дворе арсенала

"В 1970 году на СС-26 (ныне СС «Эпрон»), которому 25 октября 2019 года исполнится 60 лет, установили спасательный колокол СК-64. По сравнению с колоколом СК-59 это был шаг вперед, поскольку СК-64 колокол автономный, связан с спасателем только капроновым страховочным тросом, имеет большие запасы сжатого воздуха, аккумуляторную батарею, предназначен спасать подводников с глубин не 200, а 500 метров.
Колокол погружается к ПЛ, выбирая на лебедку трос СК, ходовой конец которого присоединен к комингс-площадке ПЛ. Действия операторов колокола по выводу подводников из затонувшей ПЛ отрабатываются на макете комингс-площадки ПЛ, а также на ежегодных учениях по оказанию помощи аварийной ПЛ, лежащей на грунте, дважды: на глубине 45-60 метров на подготовительном учении и на глубине 120 метров на зачетном учении. На учениях выводили из ПЛ 2-3 подводника. Обычно операторы колокола передавали подводникам фрукты или арбуз и т.п.
После присоса колокола к комингс-площадке аварийной ПЛ, лежащей на грунте, открываются люки колокола и ПЛ и далее подводники переходят в колокол, люки закрываются, колокол отстыковывается от ПЛ и всплывает на поверхность.
...
На СС-26 на предельные глубины в СК-64 погружались мичманы Бабенко Александр Иванович и Кучерявый Виктор Ефимович. Оба водолазы-глубоководники, операторы спасательного колокола СК-64, рабочей камеры РК-680, наблюдательной камеры НК-300 и водолазы-сварщики. Они несколько раз в СК-64 спускались на глубины 480-485 м, что при нормальных условиях погружения является поступком, а тем более при возникновении нештатных ситуаций – поступок вдвойне, и при этом вели себя спокойно и хладнокровно, даже шутили; неоднократно участвовали в учениях по оказанию помощи аварийной подводной лодке, лежащей на грунте на глубинах 60-120 м, выводили подводников в СК-64 из лодки."
Источник: Случай с колоколом СК-64 или Сколько весит кубометр воздуха

Барокамера

Барокамера

Барокамера

Спасательный колокол СК-64

"Спасательный колокол (СК) представляет собой прочный стальной цилиндр (V – 10 м3), закрытый сверху сферической крышкой с входным люком. Внутренний объем колокола разделен на две части горизонтальной переборкой. Верхняя часть – рабочая камера, нижняя – предкамера. В рабочей камере размещаются операторы, спасенные подводники и оборудование колокола. Предкамера – открытая шлюзовая шахта, вокруг помещена заместительная цистерна с выгородкой для лебедки. В переборке имеется соединительный люк. В рабочей камере может разместиться два оператора и восемь человек спасенных. Вывод личного состава апл производится из отсеков, имеющих аварийно-спасательные устройства с комингс-площадкой (входные и спасательный люки). Для присоединения колокола к комингс-площадке апл ходовой трос колокола может быть закреплен водолазом или же присоединен к специальному тросу, отдаваемому с апл специальным устройством. Герметичность присоединения колокола после посадки на комингс-площадку апл достигается за счет резинового уплотнения на опорном фланце колокола при условии, что угол крена (дифферента) не превышает 30°.
После снятия давления с предкамеры в заместительную цистерну колокол прикрепляется к комингс-площадке гидростати­ческим давлением. После герметичного присоединения колокола к комингс-пло­щадке личный состав апл сливает воду из предкамеры в трюм через клапан осушения комингс-площадки. Операторы колокола после осушения предкамеры открывают крышку люка и устанавливают талрепы дополнительного крепления колокола к апл. Затем выравнивают давление в колоколе с давлением в отсеке апл, открывают входной люк, и первая партия личного состава апл проходит в колокол. Личный состав в зависимости от обстановки в отсеке может быть включен в ИДА-59М. При нормальной обстановке для экономии места личный состав апл переходит в колокол в рабочем платье и шерстяном белье без ССП. Затем закрывается входной люк апл, снимается дополнительное крепление колокола, задраивается переходный люк колокола, выравнивается давление в предкамере с забортным и колокол всплывает на поверхность. Скорость всплытия регулируется тормозом привода лебедки. После всплытия колокол в зависимости от состояния подво­дников может быть присоединен к ПДК-2 корабля-спасателя для проведения лечебной рекомпрессии. После перехода личного состава апл в ПДК-2 или судно-спасатель колокол выполняет очередной рейс на апл."
Источник: Устройства для обеспечения спасения силами СПАСР

Дизельный двигатель Motortyp RS 134S с немецкой ПЛ U-2353 пр.XXIII

Дизельный двигатель Motortyp RS 134S с немецкой ПЛ U-2353 пр.XXIII ((выпущен в 1944 году). 23 ноября 1945 года подводная лодка передана СССР и осуществила переход в Либаву. 7 марта 1952 года трофейная подлодка исключена из состава советского ВМФ. Разделана на металл в 1962 году. Генератор переменного тока AG39L12 #184481 производства Lancashire Dynamo & Crypto Ltd произведён в 1943 году в Манчестере (Великобритания). Генератор возбуждения 050A # 184851 того же производителя выпущен и того же выпуска. Асинхронный генератор в сборе и двигатель трофейной субмарины использовался при отключении сетей энергоснабжения для обеспечения электроэнергией военного городка Кача-1.

Морской телеуправляемый комплекс МТК-200

"Морской телевизионный комплекс МТК-200 предназначался он для обследования затонувших подводных лодок и выполнения некоторых подготовительных работ по спасению экипажей затонувших ПЛ на глубинах до 700 метров. Управляя им с борта «Эльбруса», удерживающегося над подводной лодкой, можно было осмотреть комингс-площадки ПЛ, очистить их от тросика АСБ и других предметов, вскрыть эпроновские выгородки, открывать-закрывать клапана, поднять на поверхность предметы весом до 100 кг, обследовать и сфотографировать повреждения, завести направляющие троса от спасателя на ПЛ и еще выполнить некоторые задачи без спуска водолазов под воду."
Источник: ВТС «БАСТИОН» A.V.Karpenko

Один из первых советских морских роботов

"Оснащённый двумя манипуляторами и видеокамерами морской комплекс МТК-200 на гусеничном ходу стоял на вооружении Военно-Морского Флота в 1980-х годах. Он позволял проводить обследование и фотографирование затонувших объектов, заводить шланг с воздухом в подлодку, терпящую бедствие, поднимать на поверхность предметы весом до 100 кг. Также робот обеспечивал ремонт подводной части корпусов кораблей, причалов и проведение научно-исследовательских работ."
Источник: ВТС «БАСТИОН» A.V.Karpenko

Легкий палубный штурмовик вертикального взлёта и посадки Як-38

"Самолет Як-38 принципиально отличается от английского самолета вертикального взлета «харриер» и англо-американского AV-8. На этих самолетах установлен только один двигатель с четырьмя поворотными соплами. При взлете сопла направлены вниз и тяга двигателя заменяет отсутствующую подъемную силу крыла. После отрыва, по мере разгона самолета и появления подъемной силы, сопла постепенно переводятся в горизонтальное положение, и самолет летит, как и всякий другой. Перед посадкой сопла также по мере уменьшения скорости переводятся в вертикальное положение.
...
У нас в стране не было двигателя достаточной удельной мощности, который один мог бы вертикально поднять этот самолет с необходимым вооружением, поэтому конструкторам пришлось, кроме основного, подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, установить вертикально два подъемных двигателя. Они работают только на взлете и на посадке и рассчитаны на короткое время работы. В остальное время полета они являются мертвым грузом. В отличие от самолета «харриер» Як-38 не может использовать поворот сопел в воздухе для повышения маневренности. При его схеме — с подъемными двигателями — возникают трудности балансировки самолета и понижается безопасность, так как вероятность отказа одного из трех двигателей больше, чем если двигатель только один. При этом отказ любого из трех приводит к переворачиванию самолета, так что летчик должен без промедления катапультироваться. Чтобы не тратить времени на сброс фонаря, предусмотрели катапультирование сквозь остекление, разрушаемое при ударе заголовником кресла.
...
На то, чтобы сообразить, что надо катапультироваться, успеть схватиться за держки привода и вытащить их, может уйти две-три секунды, но при резком «клевке» самолета это слишком долго. Разработали систему принудительного катапультирования, которая выбрасывает летчика с креслом из кабины, если углы тангажа или крена самолета превысят допустимые, при этом учитывается и скорость накренения самолета, то есть катапультирование происходит с упреждением. Когда самолет после взлета достигает скорости 350 км/ч, эта система отключается и потом снова включается при уменьшении скорости перед посадкой."
Источник: Степан Анастасович Микоян. «Воспоминания военного летчика-испытателя»

Палубный штурмовик Як-38 (заводской №7977861171577, серийный 11-08), изготовлен на Саратовском авиационном заводе, примерно в 1981 году.

17.09.1976 на аэродроме Саки на базе 279 ОКШАП и отдельной эскадрильи 33-го ЦБП и ПЛС началось формирование 299 корабельного штурмового авиационного полка (инструкторско-исследовательского).

В 1989 году Як-38 сняты с вооружения и поставлены на хранение на Евпаторийском АРЗ. Вместо них полк получил Су-25 и Су-25УБ из расформированного в Арцизе 90 ОШАП. Полк перестал быть корабельным и стал 299 отдельным морским штурмовым авиационным полком.

В 2010 году Як-38 (заводской №7977861171577, серийный 11-08) передан в экспозицию Военно-морского музея Украины, Севастополь. В сентябре 2013 года передан в экспозицию Музея ВМС Украины в Балаклаве.

Як-38 базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»). Кроме того проверялась возможность базирования самолетов на гражданских судах. Этот способ применения ограничивался теснотой окруженных судовыми конструкциями площадки (18x24 метров) и малым числом возможных траекторий захода на посадку.
Цитата: "Для изучения возможностей использования самолетов Як-38 на гражданских судах типа "Роро" (контейнеровозы) были проведены специальные испытания. На верхнюю палубу контейнеровоза дополнительно уложили взлетно-посадочную площадку размером 18x23 м из плит с металлическим покрытием К-1Д. Посадка на нее оказалась несложной. На контейнеровозе "Николай Черкасов" летчиками морской авиации была освоена методика посадки и взлета с такой площадки. Испытания показали, что такие теплоходы могут быть использованы для доставки самолетов Як-38 на тяжелые авианесущие крейсеры в отдаленные районы Мирового океана."
Источник: Е.Гордон, "Самолет вертикального взлета и посадки Як-38" ("Авиация и космонавтика", №8/1995)

В целом проект оказался неудачным, интерес военных моряков к Як-38 после 15 лет эксплуатации остыл. Возможно, флот просто не был готов к такой технике. В любом случае, авария преемника Як-141 совпала с упадком СССР, со всеми вытекающими последствиями.
Впрочем, у Як-38 хватало недостатков. Во-первых, малый боевой радиус действия (250—370 км). Вариант с подвесными топливными баками был опробован, но не прижился. Во-вторых, недостаточная боевая нагрузка. При вертикальном взлете 1000 кг поднимали только испытатели, войсковая эксплуатация это 400 кг. Модернизационный потенциал был низок. Кроме того, налёт пилотов Як-38 был сравнительно небольшим, отсюда и аварийность. В 1991 году "вертикалки" были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения. Были исключены из состава флота и ТАКРы «Киев», «Минск», «Новороссийск».

Створки отсека подъёмных двигателей РД36-35ФВ

Крыло складывается для размещения Як-38 в ангаре авианесущего корабля. Правая консоль крыла - в стояночном положении.

Борт некомплектен — перед отправкой из Евпаторийского АРЗ в музей с него сняли двигатели.

Антенны станции оповещения об облучении самолёта РЛС СПО-2 «Сирена-3М»

Боевое применение: В период с 24 апреля по 6 июня 1980 года, группа личного состава 279-го ОКШАП участвовала в специальной операции «Ромб» на территории Афганистана. Суть: Четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан, где они действовали в составе отдельной опытной эскадрильи (аэродром Шинданд). Испытания завершились через четыре месяца работы с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Исследовалась возможность применения самолётов вертикального взлёта и посадки в условиях высокогорья. Результаты испытаний малоутешительным итогом: тяги двигателей Як-38 не хватало для взлёта с какой-либо боевой нагрузкой. 29 мая 1980 года один из четырёх Як-38 был потерян по небоевой причине. При взлете "по вертикальному", в условиях жары, у самолета полковника Ю.Н.Козлова не хватило тяги двигателя и он с небольшой высоты перешел в снижение и упал на взлетную полосу получив повреждения конструкции. Летчик с травмами попал в госпиталь.

На Цусимских форумах в теме Советская палубная авиация в Афганской войне нашёл упоминание об ещё одном случае боевого применения Як-38. Цитата: "Рассказываю историю изложенную мне офицерами 33го учебного центра в середине 80х, к сожалению не анекдот:
В районе Владивостока Як-38 с молодым пилотом совершает тренировочный полёт. Исходные данные: вооружение отсутствует, нормальная заправка топливом, переключатель системы опознавания в не правильном положении (он находился сбоку и сзади от кресла пилота, очень неудобно по отзывам пилотов и инструкторов и в этом случае это сработало), погодные условия средние с тенденцией к ухучшению. Пилот выполняет задание и возвращаясь пересекает границу. Обнаружен наземной РЛС ПВО, на запросы не отвечает, сигнал "я свой" естественно не передаёт из-за неправильной установки системы опознавания. Поднята пара перехватчиков, которые выходят в район цели, которые не сразу, но кратковременно обнаруживают Як визуально. Ведомый не опознал тип самолёта и сообщил: "Цель наблюдаю визуально,тип не известен." Далее по указаниям выполняет нужные действия и после приказа производит запуск ракеты. Промах. Атака производилась с хвоста, дистанция не известна.
Лётчик Як-38 находился в неведеньи до момента, пока мимо пролетела ракета, перехватчиков не наблюдал. Рефлекторно он начинает манёвр, меняя курс и высоту, причём энергично. Визуально наблюдает вторую ракету, заканчивает манёвр, уклониться удалось. Перехватчики выходят во вторую атаку, пилот Як-38 их замечает, снижает скорость до предела (подъёмные двигатели не использовал, зависание не производил) и опускается к поверхности моря. Перехватчики его теряют, равно как и РЛС ПВО. На бреющем Як-38 возвращается домой без помех.
По этому случаю был соответствующий приказ и оргвыводы. К сожалению не известен тип перехватчиков и ракет. В советское время этот случай считался единственным реальным воздушным боем с участием Як-38. Учебные воздушные бои производились, но информации по ним не имею."

См. также:
Як-38 (№797786x3010xx, серийный №02-01) в Музее техники Вадима Задорожного
Як-38 "60, белый" (№7977864060699, серийный №10-10) в Музее техники Вадима Задорожного
Як-38 "37, красный" (№7977864401137) и Як-38 "38, жёлтый" (№7977864716323) в Центральном музее Военно-воздушных сил России, п.Монино
Як-38 "67, красный" (№7977861171577, серийный №11-08), Балаклавский подземный музейный комплекс
Як-38 "71, красный"(№7977864186782) в Техническом музее, Тольятти