Инженерная и другая специальная техника. Музей техники Вадима Задорожного

Месторасположение: Московская область, Красногорский район, п. Архангельское, 4-й километр Ильинского шоссе. Официальный сайт: http://www.tmuseum.ru

Навигация по странице:
Лёгкий полугусеничный тягач NSU Kettenkrad HK 101 (Германия)
Самоходная мина «Голиаф» (Германия)
Автомобиль повышенной проходимости Volkswagen Typ 82
Автомобиль повышенной проходимости Volkswagen Typ 166 (Schwimmwagen)
Автомобиль-амфибия GMC-DUKW-353
Буксирно-моторный катер БМК-130МЛ
Быстроходная траншейная машина БТМ-3
Плавающий транспортёр ПТС-2
Путепрокладчик БАТ-М
Прожектор Б-200
Бронелетучка БТЛ-1
Немецкий грузовой паровоз тип 52 (советское обозначение ТЭ)
Гусеничный трактор ЧТЗ «Сталинец-65»
Гусеничный трактор ЧТЗ «Сталинец-60»
Артиллерийский тягач M5/13 ton High Speed Tractor

Лёгкий полугусеничный тягач NSU Kettenkrad HK 101

"Создателем Кеттенкрада был Генрих Книпкамп, сын прославленного И.Кошкиным Эрнста Книпкампа. Первоначально полугусеничная машина на базе мотоциклетных агрегатов позиционировалась как «легкий сельскохозяйственный тягач». Но в 1938 г. интереса не вызвала и отнеслись к ней как к курьезу. Книпкамп-младший предложил гусеничный мотоцикл военным, но понимания не встретил. Ситуация изменилась с развитием воздушно-десантных войск Третьего Рейха. На вооружение десантников стали поступать легкие зенитки, противотанковые пушки, на горизонте замаячили безоткатные орудия. Доставить все это счастье самолетами было еще реально(посадочным способом разумеется). Но ни о каком маневре не могло быть и речи. Да и самим десантникам предстояло тащить боеприпасы, взрывчатку и др. припасы на своем горбу. Тут-то и вспомнили о легком тягаче Книпкампа-младшего. Производство было поручено фирме NSU Werke AG, занимавшейся производством мотоциклов. Именно тогда тягач получил наименование Кеттенкрад(Kettenkrad) т.е. гусеничный мотоцикл. После нескольких опытных машин в июле 1940 г. началось производство Кеттенкрадов нуль-серии. До начала операции по захвату Крита в мае 1941 г. было выпущено 500 Кеттенкрадов, в войска попали 200, а непосредственно в боевых действиях приняли участие всего около полусотни.
С парашюта Кеттенкрады сбрасывать не собирались - его масса в 1200 кг превосходила возможности «тетушки Ю» по перемещению грузов на внешней подвеске (800 кг). Однако помимо посадочных десантов на Ю-52 Кеттенкрады могли высаживаться с первой волной десанта на планерах. Кроме десантников Кеттенкрадом заинтересовались горные части Вермахта. Им также был нужен транспорт, способный пробираться по горным тропам с пушкой на буксире."
Источник: Кеттенкрад: не "панцер", но определенно "шуш-": dr_guillotin — ЖЖ

В наследство от мотоцикла Кеттенкрад получил не только руль с передним колесом, но и сиденье водителя

В тяжелых дорожных условиях переднее колесо рекомендовалось вообще снимать и Кеттенкрад управлялся по-танковому, включением/выключением фрикционов гусениц

На мягком грунте подушки погружались в него и становились грунтозацепами, а общая площадь опоры возрастала за счет остальных частей трака

"Так бы и остался гусеничный мотоцикл экзотическим транспортным средством десантников и горных егерей, но осень 1941 г. и столкновение с Rasputsitza на территории СССР заставили расширить область применения Кеттенкрадов. Немногие попавшие на Восточный фронт осенью 1941 г. Кеттенкрады(судя по имеющимся фото, они попали в части связи) получили восторженные отзывы. В итоге NSU получила новый заказ на 1000 Кеттенкрадов, из которых до конца 1942 г. было сдано 985 машин. Они попали в штаты подвижных соединений Вермахта и использовались не только на Восточном фронте. Так бригады Пантер(изобретение Гитлера лета 1944 г.) должны были иметь по штату 69 Кеттенкрадов. Осенью 1943 г. был введен штат разведывательной роты на Кеттенкрадах(227 человек, 61 Кеттенкрад, 7 обычных мотоциклов и 15 грузовиков и тягачей). В случае с разведротой Кеттенкрады заменяли дефицитные БТРы. Они были дешевле и обладали сравнимой с Ганомагами проходимостью.

Что же собой представлял гусеничный мотоцикл? Было бы странно, если бы творение Книпкампа-младшего не несло в себе благородного безумия. В каждом траке гусеницы был игольчатый подшипник. Соответственно в каждой отливке трака сверлился канал для смазки этого подшипника, а обслуживание машины предусматривало шпринцевание всех траков обоих гусеничных цепей. Помимо подшипника конструкция трака включала привинчивавшуюся четырьмя винтами резиновую подушку. Эта деталь вообще было характерна для траков немецких полугусеничников. "
Источник: Кеттенкрад: не "панцер", но определенно "шуш-": dr_guillotin — ЖЖ

Двигатель мощностью 36 л.с. взят от легкового автомобиля Опель Олимпия

Пробки справа и слева от водителя это горловины топливных баков

Пробка слева от руля, несмотря на сходство с пробками баков, закрывает аптечку

"По дороге с твердым покрытием Кеттенкрад ехал, опираясь на подушки траков. На мягком грунте подушки погружались в него и становились грунтозацепами, а общая площадь опоры возрастала за счет остальных частей трака. Удельное давление на грунт при этом снижалось до приемлемого предела.
Однако на траках благородное безумие, пожалуй, заканчивалось. Двигатель мощностью 36 л.с. был взят от легкового автомобиля Опель «Олимпия». Он устанавливался в отсеке за водительским местом. На верхнем фото хорошо видны решетки охлаждения двигателя. Трансмиссия включала трехскоростную коробку передач с понижающим рядом(я его знаю как демультипликатор, но в «Off-road drive» такой термин не употребляли). Понижающий ряд позволял двигаться со скоростью буквально 1-2 км/ч. С гусеницами КПП соединялась через бортовые фрикционы - агрегат, типичный для многих танков, от Т-26 и БТ до Т-34. Он имел всего два положения - включен и выключен. Никаких архитектурных излишеств вроде двухпоточной трансмиссии или планетарных механизмов поворота на гусеничном мотоцикле не было.

Управление Кеттенкрадом комбинированное. Т.е. при повороте руля на угол до 12 градусов работает переднее колесо, а в диапазоне от 12 до 38 градусов в дело вступают бортовые фрикционы. Понятно, что колесом можно рулить только на хорошей дороге. Проводивший тест-драйв для журнала отмечал, что переход на управление фрикционами довольно неприятный: при повороте руля на большой угол машина резко дергается в сторону центра поворота. В тяжелых дорожных условиях переднее колесо рекомендовалось вообще снимать и Кеттенкрад управлялся по-танковому, включением/выключением фрикционов гусениц. "
Источник: Кеттенкрад: не "панцер", но определенно "шуш-": dr_guillotin — ЖЖ

См. также:
Полугусеничный мотоцикл NSU HK 101 Kettenkrad. Военно-технический музей в селе Ивановское Московской области
Лёгкий полугусеничный тягач NSU Kettenkrad HK 101. Музей техники Вадима Задорожного
Полугусеничный мотоцикл высокой проходимости Kettenkrad HK 101. Военно-патриотический парк «Патриот»
Полугусеничный тягач Kettenkrad HK 101. Выставка «Моторы Войны»

Самоходная мина «Голиаф» (Германия)

Автомобиль повышенной проходимости Volkswagen Typ 82

Автомобиль отличался от гражданской модели специальным облегченным открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, задними колёсными редукторами, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным до 290 мм клиренсом. Кузов был собран из тонких жестяных, продольно усиленных листов, имел складное лобовое стекло и брезентовую откидную крышу.
Названием Kubelwagen или Kubelsitzwagen обозначались не только VW Typ 82. Это общее название для армейских автомобилей открытого типа, на начальном этапе при проектировании которых, из-за необходимости как можно больше облегчить и упростить конструкцию, отказывались от дверей или заменяли их, как и крышу, на брезентовые, сиденья же, для большей безопасности, устанавливали глубокие — «лоханки» (Kubelsitz). В дальнейшем, несмотря даже на некоторые различия в конструкциях, а также наличие или отсутствие сидений-«лоханок», название Kubelwagen закрепилось за всеми автомобилями этого типа.
VW Typ 82 использовались во всех войсках Германии до окончания Второй мировой войны для перевозки личного состава, подвоза боеприпасов и топлива, эвакуации раненых и в качестве передвижной мастерской. На базе VW Typ 82 было создано более 30 модификаций многоцелевых автомобилей.

Автомобиль повышенной проходимости Volkswagen Typ 166 (Schwimmwagen)

Плавающий полноприводный автомобиль повышенной проходимости Volkswagen Typ 166 (Schwimmwagen).

Автомобиль-амфибия GMC-DUKW-353

"Вторая мировая война показала, какое большое значение при форсировании крупных рек и водоемов с оборонительными сооружениями на них могут иметь плавающие транспортные автомобили, позволяющие с хода (т.е. «с колес»), без специальной инженерной подготовки, временами даже в условиях огневого противодействия противника, быстро переплавлять (со скоростью до 160 м/мин), в том числе и с десантных судов, через водные преграды живую силу, боеприпасы, артиллерию (вплоть до дивизионной, гаубичной и противотанковой), иногда и с тягачами, забирая на обратном пути раненых. Так родился новый вид боевой техники – колесные и гусеничные транспортеры-амфибии. Их стали широко применять в армиях союзников, начиная с 1942 г., в частности, на Тихоокеанском театре военных действий, а позже и в Европе при высадках в Сицилии, в Нормандии, при форсировании рек Сена, Везер, Маас, Майн, Рейн, озер и многочисленных каналов.
С середины 1944 г. плавающие автомобили поступали по ленд-лизу и в Красную Армию. Использование нашими войсками автомобилей-амфибий в Висло-Одерской операции, при форсировании Свири и Даугавы позволило решить сложные боевые задачи при значительно меньших потерях, чем при задействовании обычных переправочных средств. Стало ясно, что и в будущем плавающие автомобили найдут широкое применение в войсках как эффективное и надежное десантно-переправочное средство. Им стали уделять большое внимание во всех армиях."
Источник: Евгений Прочко, "Большой автомобиль водоплавающий" ("Техника и вооружение", №3/2009)

Американский амфибийный автомобиль GMC-DUKW-353

Рама с агрегатами шасси помещена в водоизмещающий корпус-лодку понтонного типа с предельно благоприятными для такого универсального автомобиля гидродинамическими формами. В днище корпуса имелись выемки для колес, балок мостов, карданных валов, гребного винта и пр.

Для повышения проводимости амфибия оснащена централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах. Воздух в шины подавался через шланги в качающихся шарнирных штангах и головки с вращающимися уплотнениями, укрепленные снаружи на ступицах колес.

"GMC-DUKW-353 был скомпонован фирмой Marmon Herrington на основе агрегатов и шасси массовых 2,5-тонных 3-осных (6x6) армейских автомобилей высокой проходимости (АВП) GMC-ACKWX-353 (1940 г.) и GMC-CCKW-353 (1941 г.). Эта фирма была известна своими удачными переделками распространенных коммерческих автомобилей 4x2 и 6x4 в полноприводные АВП, устанавливая на них часто покупные у других фирм передние ведущие мосты, раздаточные коробки с демультипликаторами, новые элементы подвески, более мощные радиаторы, лебедки и др. В данном случае специалисты Marmon Herrington, выполнив компоновку новой машины, спроектировали коробки отбора мощности (КОМ) с приводом на винт и лебедку (установленные сзади), сам винт с водяным рулем, откачивающие трюмные насосы, теплообменники двигателя с мощной системой вентиляции и другие новые агрегаты."
Источник: Евгений Прочко, "Большой автомобиль водоплавающий" ("Техника и вооружение", №3/2009)

Маневрирование машины на воде производилось с помощью водяного руля, установленного сразу за винтом. Он был постоянно связан тросовой передачей с рулевым механизмом и поворачивался в обе стороны синхронно с поворотом передних колес.

Сзади, в кормовой нише корпуса, устанавливалась лебедка с барабаном, вмещающим 61 метр троса диаметром 12,7 мм. Она служила для облегчения погрузки в грузовой отсек артиллерии, транспортных средств и др.

"Производство GMC-DUKW-353 началось в марте 1942 г. на заводах фирм Yellow Track, Coach Manufacturing, а с 1943 г. – и на Pontiac (осуществлялась только сборка). В 1943г. было выпущено 4508 машин, а всего до конца 1945 г. – 21247 единиц. Боевые потери (на всех фронтах) составили 1137 машин. В СССР по ленд-лизу в 1945 г. было поставлено 284 GMC-DUKW-353 (за 1944 г. данных нет)."
Источник: Евгений Прочко, "Большой автомобиль водоплавающий" ("Техника и вооружение", №3/2009)

Буксирно-моторный катер БМК-130МЛ

Буксирно-моторный катер БМК-130МЛ предназначен для буксировки паромов при устройстве мостовых и паромных переправ, переноса моста на другой створ, забрасывания якорей, для разведки реки и выполнения различных задач при оборудовании и содержании переправ.

Быстроходная траншейная машина БТМ-3

"Быстроходная траншейная машина БТМ-3 относится к классу землеройных машин. Она предназначена для отрывки траншей основного профиля (глубина 1.1м.) или полного профиля (глубина (1.5м.) в грунтах I-IV категории, т.е. машина способна отрывать траншеи в грунтах от песчаного до мерзлого. В скальных грунтах она не работает.
Траншея может быть прямолинейная или извилистая. Радиус поворота не менее 25 м. Возможна отрывка траншеи ломанного профиля. но для изменения направления необходимо всякий раз выглублять рабочий орган (ротор)."
Источник: Быстроходная траншейная машина БТМ-3 на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

БТМ-3 (Быстроходная Траншейная Машина) — армейская машина для быстрой прокладки канав и траншей в грунтах от песчаного до мёрзлого.

Рабочий агрегат представляет собой стальное колесо с ковшами, которое опускается за машину и вращается, выкапывая канаву.

Рабочее оборудование представляет собой роторный экскаватор из 8 ковшей, которые крепятся к рабочему органу.

Базовая машина – тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т. Кабина герметизирована, снабжена фильтро – вентиляционной установкой.

"От Юрия Георгиевича Веремеева:
Конечно, к началу XXI века БТМ-3 устарела и ей на смену в 1997г. пришла машина БТМ-4М, имеющая несколько большую производительность, но и существенно большие габариты и почти вдвое больший вес. А если принять во внимание, что базовой машиной является танк Т-80, то новая траншейная машина гораздо дороже и сложнее в эксплуатации. Она требует квалифицированного механика-водителя. А где таковых взять сегодня? Срочник за год службы едва ли освоит БТМ-4М, а отыскать контрактника в захолустных городишках или вовсе в лесу, где обычно и стоят саперные батальоны, практически невозможно.
Да и стоит принять во внимание, что изначально БТМ создавался, исходя из масштабов мировой войны с огромной по протяженности линией фронта, с участием огромных масс войск.
Сегодня же большинство военных специалистов полагают, что в обозримом будущем войны будут локальными с участием относительно небольших воинских контингентов и очень маневренными. Т.е. позиционной обороны, требующей траншей большой протяженности, не предполагается. Не окажутся ли невостребованными траншейные машины громоздкие и большой производительности? Быть может вполне достаточно компактной машины типа ПЗМ?
Впрочем, невозможно предугадать характер будущих войн. Остается одно - опять готовиться к прошедшим, а не к будущим войнам.
...
Машина прочная, надежная, безотказная. Кабина просторная, теплая (двигатель под полом кабины). Один недостаток, характерный впрочем для всех машин - траншею отрывает не всегда там, где нужно пехоте, а там, где она может пройти."
Источник: Быстроходная траншейная машина БТМ-3 на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Над рабочим органом расположена "П"-образная рама — привод подъема рабочего органа.

У БТМ на роторном рабочем органе ковши глухие, как на экскаваторе и часто забивались глиной, так как под своим весом в вертикальном положении не очищались. Расчёту приходилось останавливать машину и лопатой чистить ковши. На БТМ-3 ротор с ковшами открытого типа, днище ковшей — цепное, чтобы они выбивали грунт.

Трансмиссия вращает ротор в рабочем направлении на 2-х скоростях, имеется режим реверсированного вращения. Грунт отваливается по обе стороны от отрываемой траншеи, откосообразователь 850-36 и зачистной башмак 852-30 используются для формирования стенок и дна отрываемой траншеи.

Дополнительно:
Быстроходная траншейная машина БТМ-3 в Саратовском музее боевой и трудовой славы
Быстроходная траншейная машина БТМ-3 в Техническом музее Вадима Задорожного<
Быстроходная траншейная машина БТМ-3 в стиле «Mad Max» в ПКиО «Волжский»
Быстроходная траншейная машина БТМ-3 в Техническом музее. г.Тольятти

Плавающий транспортёр ПТС-2

"Плавающий транспортер ПТС-2 предназначен для переправы через широкие водные преграды личного состава, колесной техники, артиллерийских систем и материальных средств. Для одновременной переправы артсистемы и тягача к ПТС-2 может прицепляться колесный плавающий прицеп ПКП. В этом случае артсистема переправляется на прицепе, а тягач и расчет орудия в транспортере. Транспортер может также использоваться для перевозок личного состава и грузов по пересеченной и заболоченной местности. Грузоподъемность на воде и на суше 12 тонн (при запасе плавучести 46%), что на 2 тонны больше возможностей старой машины типа ПТС.

Под задним откидным бортов подвешено устройство для самоокапывания с гидравлическим управлением, благодаря чему экипаж имеет возможность оборудовать укрытие для машины своими силами.
Заметка от Юрия Георгиевича Веремеева:
Ну это устройство скорее для большого начальства и для больших штабов. Только там могут полагать, что подобные штуковины действительно что то могут. Если аналогичное устройство, подвешенное под нижним лобовым листом танка Т-72 еще действительно несколько облегчает труд экипажа по отрывке окопа (только облегчает!), да и то в весьма мягком грунте, то полагать, что ПТС-2 действительно может закопать себя сам, может только довольно наивный человек. Отрыть укрытие для ПТС-2 это задача еще та даже для котлованной машины МДК. Прикиньте сами - 160 кубометров грунта нужно извлечь и переместить. Причем с глубины 3 метра. Это минимум час времени для МДК. Хотя, дураков в больших штабах не держат. Они отлично знают возможности любой машины. Но штабным это удобно для оперативно-тактических расчетов. В нормативы заложено, что ПТС-2 отрывает себе укрытие сам. А значит, расчеты упрощаются. А там в войсках солдаты и командиры выкрутятся сами. Надавим, наорем, припугнем - придумают что нибудь."
Источник: Плавающий транспортер ПТС-2 на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

"ПТС-2 также может использоваться при проведении морских десантных операций. С этой целью он оснащен гирополукомпасом. Дополнительное морское оборудование (удлинители выхлопа, защита остекления кабины , герметизированный тент, два мощных водооткачивающих насоса обеспечивает мореходность до 3 баллов.
...
Погрузка производится на суше через откидывающийся задний борт с аппарелями. Открывание и закрывание заднего борта осуществляется с помощью гидросистемы. А вот аппарели приходится откидывать и поднимать вручную. Самоходная техника заезжает в кузов самоходом, несамоходная техника затаскивается в кузов лебедкой транспортера, приводимой в действие базовым двигателем.
Предшественником ПТС-2 был гусеничный транспортер ПТС и его модификация ПТС-М."
Источник: Плавающий транспортер ПТС-2 на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Дополнительно:
Гусеничный плавающий транспортер ПТС в Техническом музее. г.Тольятти
Гусеничный плавающий транспортер ПТС-2 в Техническом музее. г.Тольятти
Гусеничный плавающий транспортер ПТС. Выставка инженерной техники в ПКиО «Волжский»
Плавающий транспортер ПТС-2. Музей техники Вадима Задорожного
Плавающий транспортер ПТС-М. Военно-исторический комплекс имени Н. Д. Гулаева

Путепрокладчик БАТ-М

"Путепрокладчик БАТ-М относится к классу дорожных машин и предназначен для прокладывания колонных путей, засыпки воронок, рвов, траншей, устройства пологих спусков на крутых склонах; проделывания проходов в завалах, прокладывания просек в кустарнике, мелколесье; расчистки дорог и колонных путей от снега, расчистки обломков зданий, отрывки кюветов; может использоваться для отрывки котлованов, окопов и укрытий для техники, грузоподъемных работ, засыпки собранных в котловане блиндажей, убежищ.
...
Базовая машина - тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т. Кабина герметизирована, снабжена фильтро - вентиляционной установкой, благодаря чему, машина может работать на местности зараженной отравляющими и радиоактивными веществами, причем экипаж в кабине может находится без средств защиты.
Рабочий орган может устанавливаться в бульдозерное (ширина 5м.), двухотвальное (ширина 4.5.м.) и грейдерное (ширина 4.0.м.) положение. Благодаря этому путепрокладчик может использоваться для различных дорожных и землеройных работ. Расположенная впереди рабочего органа, регулируемая по высоте, лыжа обеспечивает возможность снятия земляного слоя заданной толщины."
Источник: Путепрокладчик БАТ-М на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Путепрокладчик БАТ-М относится к классу инженерных машин и предназначен для различных дорожных и землеройных работ.

Расположенная впереди отвала регулируемая по высоте лыжа обеспечивает возможность снятия земляного слоя заданной толщины. Отвал может устанавливаться в бульдозерное, двухотвальное и грейдерное положение.

Кабина герметизирована, снабжена фильтро—вентиляционной установкой (ФВУ), благодаря чему машина может работать на местности, заражённой отравляющими и радиоактивными веществами.

Машина оснащена крановым оборудованием грузоподъёмностью 2 тонны, причём управление им производится с выносного пульта, благодаря чему крановщик может одновременно выполнять роль такелажника (стропальщика).

"Поднимание и опускание, в том силе и принудительное заглубление рабочего органа, а также его перекашивание в любую сторону производится с помощью гидропривода. Дополнительно машина оснащена крановым оборудованием грузоподъемностью 2 тонны, причем управление им производится с выносного пульта, благодаря чему крановщик может одновременно выполнять роль такелажника (стропаля).
В транспортном положении рабочий орган закидывается за кабину, что разгружает передние катки и обеспечивает машине хорошую проходимость по пересеченной местности. Площадь опорой поверхности гусениц равна танковой, что при значительно меньшей, чем у танка массе (27.5 т.) обеспечивает машине хорошую проходимость по мягкому грунту, снегу и заболоченной местности.
...
Для транспортировки по железной дороге крылья бульдозера отделяются от рамы и укладываются на специальные стойки, рама с устройством перекоса разделяется на две части и укладывается на платформу позади кабины. В этом виде БАТ-М имеет туже габаритность по ширине, что и танк.
Значительный запас топлива (около 950 кг.) обеспечивает машине пробег свыше 500 км. или автономную работу в течение 12-15 часов."
Источник: Путепрокладчик БАТ-М на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Поднимание и опускание, в том числе и принудительное заглубление рабочего органа, а также его перекашивание в любую сторону производится с помощью гидропривода.

"Примечение от Юрия Георгиевича Веремеева:
БАТ-М это именно путепрокладчик, а не бульдозер подобно тракторным бульдозерам типа С-100. Он не предназначен для отрывки котлованов. Его мощность достигается высокооборотным дизельным двигателем. Как известно, мощность двигателя и его крутящий момент это не одно и то же. Поэтому БАТ-М роет куда хуже нежели трактор. Использование БАТ-м для отрывки котлованов это вынужденная мера, диктуемая боевой обстановкой.

Машина прочная, надежная, безотказная. Кабина просторная, теплая (двигатель под полом кабины). Кроме перечисленного в статье оборудования, имеет мощную лебедку с приводом от базового двигателя и очень толстым тросом. Лебедкой машина вытягивает себя из любой грязи. Может вытянуть и танк, если только он не слишком засел. Мощнее только лебедка на специальном танковом тягаче БТС. Однако для землеройных работ несколько слабовата (слишком велик рабочий орган для машины такой мощности и собственного веса). Впрочем, БАТ-М в целом для землеройных работ не предназначен. Дальнейшим развитием этой машины является путепрокладчик БАТ-2. Там в кабине размещается, кроме экипажа еще и саперное отделение. Та машина полубронированная. Однако на взгляд автора она длинновата, менее поворотлива и более громоздкая. "
Источник: Путепрокладчик БАТ-М на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Дополнительно:
Путепрокладчик БАТ-М. Военно-патриотический парк «Патриот»
Путепрокладчик БАТ-М. Выставка инженерной техники в ПКиО «Волжский»
Путепрокладчик БАТ-М. Музей техники Вадима Задорожного

Прожектор Б-200

Бронелетучка БТЛ-1

"Некоторая нормализация отношений с Китаем отнюдь не давала повод причислить его к стану дружественных государств. Непредсказуемость соседа, не раз шедшего на проявления открытой агрессии, вкупе с его огромным военным потенциалом заставляли держать порох сухим. В феврале 1979 г., когда обозначилось новое ухудшение отношений СССР и Китая в результате вторжения китайских войск во Вьетнам и угроз в адрес Монголии, было образовано Главное командование войск Дальнего Востока со штабом в Улан-Уде. Под его началом объединялись войска ДальВО и ЗабВО, в оперативном подчинении Главкомата находились также Тихоокеанский флот, воздушные армии и силы ПВО. По-прежнему проблемной оставалась защита железнодорожных объектов, оборона которых обычными средствами требовала оборудования большого числа укреплений. В конце концов, вернулись к отвергнутой было идее маневренного прикрытия с помощью бронепоездов.

Предложение было реализовано в упрощенном варианте, с максимальным использованием готовых агрегатов, чтобы избежать проблем при запуске в производство специальных разработок. В это время предприятия «оборонки» и без того работали с полной отдачей и в три смены – заказ Минобороны на бронетехнику к началу десятой пятилетки требовал почти 100-процентной загрузки их мощностей."
Источник: Виктор Марковский, «Последние бронепоезда Советской Армии» («Мир оружия», №9/2005)

"Основной задачей выдвигалось обеспечение защиты протяженных объектов, значительно удаленных друг от друга. С этой целью бронепоезд делался модульным, состоящим из способных действовать автономно «бронелетучек». Последние имели в своем составе танки, что обеспечивало большую гибкость их применения и подвижность, искупая существенный недостаток прежних «бронекрепостей» – привязанность к железнодорожному пути и зависимость от его состояния. Подобное решение практиковали в годы войны еще немцы, использовавшие в борьбе с партизанами легкие танки, передвигавшиеся на железнодорожных платформах.

Основной боевой единицей поезда стали «бронелетучки» в составе пары открытых 55-тонных платформ с танками Т-62 (могли использоваться и машины любых других типов, имевшиеся под рукой, в том числе и лишившиеся подвижности – лишь бы сохранялись их «огневые» возможности) и бронированного маневрового тепловоза типа ТГМ-14. Колесные тележки и тормозная система платформ прикрывались броневыми фартуками, а помимо танка на каждой из платформ устанавливался бронированный короб для размещения мотострелкового отделения со штатным вооружением. Короба имели в стенах бойницы, прикрытые изнутри открывающимися заслонками, командирскую башенку со смотровым перископическим прибором и оборудовались KB и УКВ-радиостанциями. При необходимости короба можно было снять с платформы, освобождая место под груз. Штатная численность бойцов «бронелетучки» составляла 25 человек. В составе поезда предусматривалось иметь до пяти таких бронеединиц, в зависимости от выполняемой задачи. Использоваться они могли как в составе поезда, так и самостоятельно."
Источник: Виктор Марковский, «Последние бронепоезда Советской Армии» («Мир оружия», №9/2005)

Бронелетучка БТЛ-1 могла действовать самостоятельно, либо в составе бронепоезда БП-1 (выпуск начала 1970-х годов на Харьковском заводе тяжёлого машиностроения)

Бронепоезда БП-1 использовались в Забайкалье и на Дальнем Востоке для прикрытия Транссибирской магистрали. В 1990 были переброшены в Закавказье для поддержки советских частей в горячих точках Азербайджана (в Карабах)

Частично бронированные четырехосные платформы с танками и бронеотсеками для размещения дополнительного боекомплекта или внештатного десанта (до 8 человек)

Каждая из бронелетучек состояла из маневрового бронетепловоза ТГМ-14 и двух платформ с одним танком Т-62 или Т-55 на каждой. В музейной экспозиции на платформе установлен Т-62М.

"Тактика действий поезда предполагала выдвижение в заданый район, где «бронелетучки» рассредотачивались по назначенным объектам, осуществляя их прикрытие; считалось, что пары танков и двух мотострелковых отделений было достаточно для защиты типового железнодорожного сооружения (моста, путепровода, разъезда и т. п.). При необходимости оборону можно было усилить другими «бронелетучками». Платформы оборудовались откидными аппарелями для погрузки и разгрузки танков. По прибытии «бронелетучки» к охраняемому объекту танки могли вести огонь прямо с платформ или, съехав с них, занять подготовленные позиции. В зависимости от обстановки поезда и летучки могли выполнять задачи подвижного огневого резерва, перебрасываемого к угрожаемым участкам, а их танки – контратаковать противника. Предполагалось, что каждая «бронелетучка» сможет контролировать зону ответственности до 100 км; тем самым комплектный поезд позволял прикрыть участок в 500 км, что равняется расстоянию от Иркутска до Улан-Уде.

Если поезд действовал в полном составе, то он выглядел еще внушительнее. Управление им осуществлялось из полностью бронированного вагона с узлом связи и рабочими местами командира и штаба. Для действий на зараженной местности он был герметичен и имел фильтровентиляционные установки. На открытых площадках размещались 23-мм зенитные установки того же типа, что и на «Шилках», но без громоздких башен и РЛС. ПВО поезда дополнял специальный броневагон на основе обычной платформы, в центральной части которого находился пункт управления, а на торцевых открытых площадках – по одной ЗУ-23-4 и спаренной ЗУ-23. Центральная рубка служила также для укрытия расчетов и боекомплекта. Помимо зенитной артиллерии, на площадках находились также расчеты ПЗРК. Тепловоз ТГ-16 во главе состава также был зашит стальной броней, причем ею прикрывались не только будка машиниста и силовое отделение с дизель-генератором, но и объемистые топливные баки под полом, защищенные опущенными вниз стальными фартуками. В броне имелся ряд люков для доступа к агрегатам и продувочные жалюзи, а рубка управления была двухъярусной с отделением машиниста снизу и боевым с командирским местом в верхней части. В броне рубки имелись бойницы для стрельбы из стрелкового оружия.

Как и подобает штатной мотострелковой или танковой части, в составе поезда имелось разведывательное подразделение с двумя плавающими танками ПТ-76. Платформы с этими легкими и менее защищенными танками имели усиленную броневую защиту – вертикальные листы двухметровой высоты, спереди и сзади откидывающиеся на петлях и выполняющие функции аппарелей для танков."
Источник: Виктор Марковский, «Последние бронепоезда Советской Армии» («Мир оружия», №9/2005)

"Полностью укомплектованный состав выглядел следующим образом. Впереди – платформа прикрытия, служившая страховкой на случай подрыва полотна (для его ремонта предназначались рельсы и шпалы, загруженные на платформу и служившие балластом, а с поездом следовала и бригада восстановителей пути), тепловоз, за ним – две танковые «бронелетучки». Середина поезда формировалась из штабного броневагона, площадки зенитных установок и платформ с ПТ-76. Замыкали состав ещё три «бронелетучки» и платформа прикрытия. Кроме того, при необходимости поезд мог включать вагоны для личного состава (теплушки или пассажирские), а также полевые кухни, предусмотренные для воинских эшелонов.

В состав бронепоезда также входила разведывательная рота с восемью БТР-40 (ЖД). Машины эти, оборудованные спереди и сзади откидными рамами с пружинными рессорами и стальными катками с внутренними ребордами, могли передвигаться по железной дороге со скоростью до 80 км/ч (ход обеспечивали основные колеса, бежавшие по рельсам). Перевод машины с обычного хода на железнодорожный занимал всего 3-5 минут. Для их транспортировки на большие расстояния поезду придавались еще четыре обычные платформы, на которые своим ходом грузились по два БТР-40 (ЖД).

Несмотря на перипетии большой политики, служба всех четырех построенных бронепоездов в ЗабВО шла рутинно. Почти все время они находились на полустанке под Читой, находясь при этом на ходу и в боеготовности, что периодически проверялось запуском локомотивов, маневрированием, отработкой схода и загрузки танков. Отдельно хранился только боекомплект, который при необходимости следовало загрузить."
Источник: Виктор Марковский, «Последние бронепоезда Советской Армии» («Мир оружия», №9/2005)

Немецкий грузовой паровоз тип 52 (советское обозначение ТЭ)

Советский грузовой магистральный паровоз Л-4674 (тип П32)

Гусеничный трактор ЧТЗ «Сталинец-65»

"Новейшие дизели с их высокоточной прецизионной топливной аппаратурой потребовали высочайшей технической и производственной культуры. Именно тогда, в 1935 г., приняв казавшееся поначалу спорным решение, советское руководство заложило основы мобилизационной готовности предприятия, способного изготовить изделие практически любого уровня сложности. Культура изготовления прецизионной топливной аппаратуры дизельных двигателей не шла ни в какое сравнение с кустарным производством не только тракторов русского типа, предложенных ЦОМом, но и еще недавно считавшихся последним словом техники лигроиновых С-60. Дальновидность этого решения стала очевидной при освоении танковых дизелей в годы Великой Отечественной войны, а позднее — и других специальных изделий.
Параллельно реконструкции завода велись испытания и доводка тракторов опытной партии. После успешного завершения испытаний в селе Жердевка Воронежской области правительственная комиссия отметила в акте: «Дизель-мотор М-17, запроектированный ЧТЗ и НАТИ и осуществленный на опытном заводе ЧТЗ, может быть рекомендован для пуска в массовое производство, как экономичный, современный дизель-мотор, не уступающий лучшим заграничным образцам».
24 декабря 1936 г. на совещании у директора была утверждена общая компоновка серийного трактора С-65. В начале следующего года в цехах приступили к планомерному демонтажу, перестановке и монтажу нового оборудования. На заводе освоили производство чугунов с высоким содержанием никеля и ввели литейный конвейер. Бронзовое литье заменили штамповкой из латуни. Прецизионное отделение с полами, устланными линолеумом, разительно отличалось от мясохолодильника опытного завода. Но главным секретом успеха ЧТЗ стала кадровая политика. Средняя месячная зарплата рабочего в сентябре 1935 г. составляла 241 руб., а инженерно-технического работника (ИТР) — 522 руб. и была самой высокой в системе автотракторной промышленности.
31 марта 1937 г. был прекращен выпуск тракторов С-60, а 20 июня с конвейера сошел первый серийный дизельный С-65.
Использование на новом тракторе более мощного и тяжелого двигателя потребовало внести по сравнению с С-60 изменения в конструкцию подмоторной рамы и системы охлаждения. Главным визуальным отличием С-65 стали капот, закрывавший мотор, и измененный радиатор с надписями «Сталинец» и «Дизель». В жаркую погоду боковины капота зачастую снимались. Позднее, если боковины терялись, их могли изготовить заново из подручных материалов. Первые тракторы не имели кабин, поэтому нередко кустарно дооснащались самодельными конструкциями или подходящими кабинами, заимствованными, например, от грузовых автомобилей."
А. Кириндас, М. Павлов, "Дизельные «Сталинцы»" («Техника и вооружение», №6/2013)

"Тракторы С-65 оказались очень востребованными во всех отраслях народного хозяйства — в строительстве, на селе, при лесоразработках и др. В августе 1940 г. протокольным решением Экономсовета при СНК Челябинский и Сталинградский тракторные заводы были приравнены в части снабжения к предприятиям оборонной промышленности. С начала выпуска в июне 1937 г. до прекращения производства в ноябре 1941 г. было изготовлено 37626 тракторов С-65.
...
Трактор «Сталинец-65» проектировался как сельскохозяйственный, поэтому был рассчитан для эксплуатации на мягких грунтах, имел малые запасы горючего и смазочного, а также являлся весьма тихоходным. Вместе с тем, он отличался высокой надежностью и мог буксировать все типы имевшихся в РККА артиллерийских систем и прицепок. Кроме того, этот трактор обладал исключительной проходимостью (лучшей, чем у любых других имевшихся в РККА тракторов отечественного или иностранного производства) по всем типам дорог и бездорожью, за исключением гололеда и заболоченных участков, превышающих длину артиллерийского поезда. К концу войны С-65 составляли 47,4 % парка армейских пушечных бригад и артиллерийских дивизий РВГК. В 24 из 33 армейских пушечных артиллерийских бригадах эти машины являлись основными. Армейские пушечные артиллерийские бригады, эксплуатировавшие С-65, совершали суточные переходы порядка 35–65 км. Продолжительность непрерывного движения ограничивалась только физическими возможностями личного состава.
С-65 закончили войну на Дальнем Востоке, приняв участие в разгроме милитаристкой Японии. После окончания войны они вернулись в народное хозяйство, где некоторые из них, использовавшиеся как внутризаводские тягачи, списали лишь в 1960-е гг. До наших дней сохранилось несколько тракторов этого типа, находящихся в частных и государственных собраниях."
А. Кириндас, М. Павлов, "Дизельные «Сталинцы»" («Техника и вооружение», №6/2013)

"Этот трактор восстановлен до полного ходового состояния реставраторами Музея "Битва за Ленинград" им. З. Г. Колобанова при участии псковских реставраторов за один год. Теперь он передан дружественному "Музею Вадима Задорожного" в рамках программы взаимопомощи и займет достойное место в экспозиции".
Источник: "Сталинец-65"(С-65)- гусеничный трактор | Военно-исторический центр СЗФО | Яндекс Дзен

См. также:
Гусеничный трактор «Сталинец-60». Музей отечественной военной истории в Падиково
Гусеничный трактор ЧТЗ «Сталинец-65». Музей отечественной военной истории в Падиково
Первый советский серийный дизельный трактор «Сталинец-65» со 152-мм гаубицей Д-1 в Саратовском музее боевой и трудовой славы
Первый советский серийный дизельный трактор «Сталинец-65». Музей отечественной военной истории в Падиково

Гусеничный трактор ЧТЗ «Сталинец-60»

"К концу 1920-х гг. на основании результатов испытаний было принято правительственное решение об организации в нашей стране производства копии американского трактора «Sixty». Под маркой«Сталинец» трактор предполагалось выпускать на вновь строящемся Челябинском тракторном заводе.
Организации массового выпуска советской версии «Sixty» предшествовали отработка конструкции, совершенствование технологии производства и подготовка кадров. В Челябинске на территории недостроенного мясохолодильника в феврале 1930 г. началось строительство «Опытного завода Тракторстроя» (Челябтракторстрой). Возле холодильника были сооружены два барака: в одном из них разместились строители и хозяйственники, а в другом – инженеры. Позднее была добавлена пристройка. Позже, в годы войны, именно из этих барачных построек вырос завод №100 НКТП, а пока сотрудники, добираясь до предприятия, «ходили группами по пять-шесть человек, потому что в одиночку появляться около бараков Сибирского переезда было небезопасно».
Пуск опытного завода состоялся 7 ноября 1930 г. Предполагалось, что он должен был стать как бы заводом в миниатюре, с полным набором производственных участков, укомплектованных всеми видами оборудования, и с научно-исследовательской базой, но пока имелось лишь самое необходимое оборудование. Для изготовления части деталей и заготовок пришлось прибегнуть к помощи других предприятий."
Александр Кириндас, "Дизельные «Сталинцы»" («Техника и вооружение», №6/2013)

Надёжная ходовая часть тихоходного трактора конструкции Бенджамина Хольта — две пятикатковые тележки с поддерживающими роликами и с жёстким креплением катков к раме тележки. Ленивцы располагаются спереди и имеют пружинное натяжное приспособление.

Радиатор системы жидкостного охлаждения и карбюраторный четырёхцилиндровый мотор стоят раздельно. Трактор изготовлен без кабины, моторного щита и приборов.

Основной топливный бак на 390 литров лигроина. Сверху пусковой бак на 16 литров бензина или керосина.

"«Сталинец 60» относился к типу мощных буксирующих тракторов и предназначался, главным образом, для работы в сельском хозяйстве. Он стал, по сути, метризованной копией американского трактора «Sixty», отличаясь от него производственным исполнением и конструктивным оформлением некоторых узлов и агрегатов."
Александр Кириндас, «Стальные кони первых пятилеток» («Техника и вооружение», №5/2012)