Инженерная и другая спец.техника в Техническом музее. г.Тольятти

Машина для отрывки котлованов МДК-3 (но по табличке - Траншейная машина ТМК)

"Машина для отрывки котлованов МДК-3 является дальнейшим развитием машины МДК-2м и предназначена для отрывки окопов и укрытий для техники, котлованов под фортификационные сооружения (блиндажи, убежища, огневые сооружения). Размеры котлованов: ширина по дну 3.7м., глубина до 3.5м., длина по потребности. Классы разрабатываемых грунтов I-IV.
Производительность по количеству вынутого грунта 500-600 куб.м. в час. По некоторым источникам ("Справочник спасателя" издания МЧС) производительность достигает 800 куб.м в час.
При отрывке котлованов разрабатываемый грунт укладывается в одну сторону влево от котлована в виде бруствера. При необходимости устройства бруствера с обеих сторон для второго прохода необходимо сменить направление отрывки. Начало и конец котлована представляют собой пологие аппарели с уклоном 15 градусов. Бульдозерное оборудование позволяет использовать машину для засыпки котлованов, устройства пологих спусков. Вспомогательным оборудованием является мощное бульдозерное оборудование и рыхлитель для мерзлых грунтов, что значительно повысило возможности машины по сравнению со старой."
Источник: Машина для отрывки котлованов МДК-3 на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

"От Юрия Георгиевича Веремеева. Заменить старую машину МДК-2м новая машина в сухопутных войсках не смогла. Она получилась перетяжеленная и громоздкая. Использовать в полной мере свою фантастическую производительность машина может только при отрывке котлованов больших объемов, каких в звене полк - дивизия не требуется. Возможно она была бы хороша в ракетных войсках стратегического назначения при отрывке укрытий для ракетных установок, но для них и глубина и ширина котлованов нужна больше, чем может дать МДК-3. Небольшое количество этих машин может пригодиться для батальонов оборудования пунктов управления (ИПОЗБ) звена армия-фронт.
Для полка лучше (при всех ее недостатках) гораздо более легкая, компактная, проходимая машина ПЗМ-2, а для дивизии все же МДК-2м."
Источник: Машина для отрывки котлованов МДК-3 на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Траншейная машина ТМК

"От Юрия Георгиевича Веремеева: Сразу предупреждаю - о машине ТМК-2 мне ничего неизвестно, хотя Интернет пестрит упоминаниями о ней с.... изображениями ТМК. Я не смог отыскать служебных источников никаких сведений по машине ТМК-2. Очевидно всех в заблуждение вводят машины ПКТ и БКТ, созданные на базе тягача МАЗ-538, и их модификации путепрокладчик ПКТ-2, и бульдозер БКТ-РК-2, которые были созданы на базе инженерного колесного тягача ИКТ (КЗКТ-538ДП). Но ТМК изначально была разработана на базе инженерного колесного тягача ИКТ (КЗКТ-538ДП). Внешне машины на базе МАЗ-538 и ИКТ можно различить по расстоянию между передним и задним шасси. ИКТ имеет несколько большее расстояние.
Существует еще траншейная машина К-703МВ-ТМК-3 созданная на базе трактора К-703. Она весьма похожа на ТМК. Траншейная машина ТМК предназначена для отрывки траншей (ходов сообщения и окопов для мотострелков) в грунтах I-IV категорий. Глубина отрываемых траншей до 1.5 метра (траншея полного профиля). Ширина траншеи по дну 50 см., по верху от 0.9 до 1.1м. Скорость отрывки траншей в зависимости от плотности грунта и заданной глубины от 250 до 400 метров в час.

От Юрия Георгиевича Веремеева: Окоп на мотострелковое отделение имеет длину около 100 метров и требует для отрывки малыми пехотными лопаткам (то, что все называют саперными лопатками, в действительности называется "малая пехотная лопата", в отличие от "большой саперной лопаты") трудозатраты 200-300 чел.часов, а большими лопатами, коих у пехоты обычно нет, - 100-150 чел. часов. Проще говоря, отделение будет отрывать свой окоп минимально 2-3 дня. Что то я не уверен, что противник даст пехоте столько времени на обустройство обороны. Машина же сделает это буквально за 15-20 минут. Пехоте останется только дооборудовать стрелковые ячейки, перекрытую щель. А с этим они справится за полдня. Ну за день.
Опорный пункт мотострелкового взвод имеет протяженность основных окопов и ходов сообщения 900 метров. Это 2.5-4 часа работы ТМК или около недели напряженнейшего труда всего личного состава взвода.
А ведь окоп, согласно оперативно-тактических нормативов обеспечивает устойчивость обороны 1:3, а то и 1:4. Проще говоря, мотострелковое отделение, зарытое в землю, без особого напряжения и потерь отбивает атаку мотопехотного взвода. А если учесть опыт обеих чеченских войн, то обученная и стойкая пехота с грамотными командирами может держать перед своими окопами противника неделями.
Недаром же во всех войнах после успешного прорыва обороны военачальник требовали настойчиво и круглосуточно преследовать отходящего противника и на пределе возможности. Главное - не дать ему остановиться. Позволить вражеской пехоте остановиться и хотя бы немного окопаться, означало по большей части, что наступление на этом и закончилось.
Такова вот значимость этой неуклюжей и вроде бы как не боевой машины.
Увы, но, начиная со второй половины шестидесятых годов полевой фортификацией стали все больше и больше пренебрегать. Забыли старую престарую истину - "лучше пролить ведро пота, нежели каплю крови". Начиналось то все вроде безобидно. На учениях все реже стали оборудовать окопы и все чаще их стали просто обозначать. Или пользоваться давным-давно отрытыми полигонными окопами. Ведь на учения отводится не так уж много времени. Хочется отработать как можно больше учебно-боевых задач за отведенное время. А зарыть взвод в землю, это неделя и скука копания, копания, копания."
Источник: Траншейная машина ТМК на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

В качестве базового шасси используется универсальный инженерный тягач ИКТ. На шасси навешено сзади основное ковшово-роторное экскаваторное оборудование, а спереди вспомогательное бульдозерное оборудование. Вспомогательное бульдозерное оборудование, навешенное в передней части машины, предназначено для расчистки местности от предметов, препятствующих нормальной работе ротора, планирования местности, снятия верхнего слоя мерзлого грунта.

Привод оборудования осуществляется отбором мощности от основного двигателя машины. Перевод как основного, так и вспомогательного оборудования в рабочее и транспортное положение осуществляется с помощью гидропривода, питаемого от основного двигателя.

При отрывке траншеи разрабатываемый ковшами, расположенными на роторе, грунт в верхней точке ссыпается на делитель и с помощью вращающихся метателей отбрасывается за пределы траншеи, образуя передний и задний брустверы. Глубина заглубления ротора удерживается постоянной с помощью гидроцилиндров управления. Для придания траншеи трапециевидного сечения слева и справа от ротора наклонно закреплены ножи (откосообразователи). Этим обеспечивается ширина траншеи по дну 0.5м, а по верху 0.9-1.1.м. (в зависимости от глубины траншеи).

"Заметки на полях — от Юрия Георгиевича Веремеева:
Инженерный колесный тягач ИКТ единственная машина, которая была разработана исключительно для инженерных войск. Основной идеей этой машины было сделать ее универсальной колесной базой для всех дорожных и землеройных машин инженерных войск, да и другой техники тоже.
Еще во время блестящего вторжения советских войск в Чехословакию в 1968 году выяснилось, что на марше инженерные подразделения со своей громоздкой и малоскоростной техникой отстают не только от танков и мотострелков, но даже и от тыловых подразделений, а следовательно, в условиях значительно выросшей подвижности войск не могут своевременно выполнять задачи инженерного обеспечения марша и боевых действий.
Проще говоря, когда инженерная техника прибывает на место, так или иначе она там уже не нужна.

Вследствие этого было принято решение переставить хотя бы часть рабочих органов на скоростную и вездеходную базу. Хотя от идеи использования мощного колесного трактора "Кировец" отказались сразу, но созданная от нуля база во многом несла его черты и оказалась в целом неудачной. Прежде всего тем, что из-за короткой рамы крайне трудно, а для ряда механизмов вообще невозможно размещать рабочее оборудование. Единственным достоинством ИКТ оказалась достаточно высокая транспортная скорость Но по габаритам и весу тягач оказался даже крупнее, нежели обычно использующаяся гусеничная базовая машина АТ-Т.
Сравнивать проходимость гусениц и колес даже не стоит.
А куда более худшие сцепные характеристики колес с грунтом по сравнению с гусеницами привели к тому, что ни одна из созданных на базе ИКТ машин (БКТ-2,ПКТ-2, ТМК) по своей производительности даже вполовину не достигали производительности своих гусеничных собратьев. Например ТМК в реальности никогда не давала больше 200-220 метров траншеи в час, тогда как БТМ легко давал 450-600.
Не стал ИКТ из-за своих габаритов и аэротранспортабельным.
Хотя все эти машины и были приняты на вооружение, но изготовлено было немного, инженерно-саперные батальоны брали неохотно и норовили поскорее от них избавиться.
В лихие девяностые годы эти машины вначале стали брать предприниматели, занимающиеся различными дорожно-строительными работами и прокладкой коммуникаций. Но тут же выяснилось, что моторесурс этих машин крайне мал и не обеспечивает даже самоокупаемости машины, а весовые ограничения, налагаемые военным заказчиком, заставили конструкторов уменьшить запас прочности деталей. При интенсивной коммерческой эксплуатации машины очень часто выходят из строя, а ремонт очень затруднен отсутствием уникальных запасных частей."
Источник: Траншейная машина ТМК на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Машина для отрывки котлованов МДК-2м

"Машина для отрывки котлованов МДК-2м предназначена для отрывки окопов и укрытий для техники, котлованов под фортификационные сооружения (блиндажи, убежища, огневые сооружения). Размеры котлованов: ширина по дну 3.5м., глубина до 3.5м., длина по потребности. Классы разрабатываемых грунтов I-IV.
При отрывке котлованов разрабатываемый грунт выбрасывается вправо от котлована в виде бруствера. Довольно большая высота бросания грунта приводит к тому, что разработанный и выброшенный грунт достаточно уплотнен.При необходимости устройства бруствера с обеих сторон через два-три прохода необходимо сменить направление отрывки. За один проход машина снимает слой грунта 30-40 см. Начало и конец котлована представляют собой пологие аппарели с уклоном 15 градусов. Создание аппарелей достигается тем, что с началом работы механик-водитель постепенно опускает рабочий орган, а в конце котлована постепенно поднимает его. Для второго и последующих проходов этого уже делать не требуется, поскольку сама машина меняет свой угол уклона. Бульдозерное оборудование позволяет использовать машину для засыпки котлованов, устройства пологих спусков. Допустимый боковой уклон при работе до 15 градусов, угол подъема/спуска при работе до 28 градусов."
Источник: Машина для отрывки котлованов МДК-2м на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

"Заметки на полях от Юрия Георгиевича Веремеева: Рабочий орган, образно говоря, представляет собой пятилопастный пропеллер, который, вращаясь, режет грунт и отбрасывает его назад подобно тому. как это делает самолетный пропеллер с воздухом. А позади пропеллера находится метатель наподобие беличьего колеса. Его лопасти подхватывают грунт и с силой бросают его вверх вправо. Выброшенный грунт уже настолько уплотнен, что на нем стоишь, как на твердой земле.
...
Машина прочная, надежная, безотказная. В армии не было до появления машины МДК-3 (впрочем в войска их успели поставить очень мало, началась горбачевская "перестройка") более производительной землеройной машины. Для сравнения - экскаватор имеет производительность 40 куб.м в час. Окоп для танка машина отрывает буквально за 10 минут, причем доработки вручную не требуется. Кабина просторная, теплая (двигатель под полом кабины)."
Источник: Машина для отрывки котлованов МДК-2м на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Дополнительно:
Машина для отрывки котлованов МДК-2 в Саратовском музее боевой и трудовой славы
Инженерная машина МДК-2. Военно-патриотический парк «Патриот»
Машина для отрывки котлованов МДК-2М в ПКиО «Волжский»
Машина для отрывки котлованов МДК-2М в Техническом музее. г.Тольятти

Быстроходная траншейная машина БТМ-3

"Быстроходная траншейная машина БТМ-3 относится к классу землеройных машин. Она предназначена для отрывки траншей основного профиля (глубина 1.1м.) или полного профиля (глубина (1.5м.) в грунтах I-IV категории, т.е. машина способна отрывать траншеи в грунтах от песчаного до мерзлого. В скальных грунтах она не работает.
Траншея может быть прямолинейная или извилистая. Радиус поворота не менее 25 м. Возможна отрывка траншеи ломанного профиля. но для изменения направления необходимо всякий раз выглублять рабочий орган (ротор)."
Источник: Быстроходная траншейная машина БТМ-3 на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Базовая машина - тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т.

"От Юрия Георгиевича Веремеева:
Конечно, к началу XXI века БТМ-3 устарела и ей на смену в 1997г. пришла машина БТМ-4М, имеющая несколько большую производительность, но и существенно большие габариты и почти вдвое больший вес. А если принять во внимание, что базовой машиной является танк Т-80, то новая траншейная машина гораздо дороже и сложнее в эксплуатации. Она требует квалифицированного механика-водителя. А где таковых взять сегодня? Срочник за год службы едва ли освоит БТМ-4М, а отыскать контрактника в захолустных городишках или вовсе в лесу, где обычно и стоят саперные батальоны, практически невозможно.
Да и стоит принять во внимание, что изначально БТМ создавался, исходя из масштабов мировой войны с огромной по протяженности линией фронта, с участием огромных масс войск.
Сегодня же большинство военных специалистов полагают, что в обозримом будущем войны будут локальными с участием относительно небольших воинских контингентов и очень маневренными. Т.е. позиционной обороны, требующей траншей большой протяженности, не предполагается. Не окажутся ли невостребованными траншейные машины громоздкие и большой производительности? Быть может вполне достаточно компактной машины типа ПЗМ?
Впрочем, невозможно предугадать характер будущих войн. Остается одно - опять готовиться к прошедшим, а не к будущим войнам.
...
Машина прочная, надежная, безотказная. Кабина просторная, теплая (двигатель под полом кабины). Один недостаток, характерный впрочем для всех машин - траншею отрывает не всегда там, где нужно пехоте, а там, где она может пройти."
Источник: Быстроходная траншейная машина БТМ-3 на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Дополнительно:
Быстроходная траншейная машина БТМ-3 в Саратовском музее боевой и трудовой славы
Быстроходная траншейная машина БТМ-3 в Техническом музее Вадима Задорожного<
Быстроходная траншейная машина БТМ-3 в стиле «Mad Max» в ПКиО «Волжский»
Быстроходная траншейная машина БТМ-3 в Техническом музее. г.Тольятти

Плавающий самоходный копер ПСК-500

Гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный ГТ-С (ГАЗ-47)

К разработке ГАЗ-47 (жаргонное название у геологов Северо-Востока Якутии — «Степанида») конструкторский коллектив под руководством С.Б. Михайлова приступил в 1950 году, при проектировании использовался опыт производства на Горьковском автозаводе во время Великой Отечественной войны легких гусеничных танков Т-60, Т-70.
В 1959—1960 годы гусеничный транспортёр ГАЗ-47 принимал участие в Антарктическом внутриконтинентальном переходе на санно-гусеничных поездах по маршруту между станциями Мирный — Пионерская — «Восток-1» — Комсомольская — «Восток» — Амунсен-Скотт (Южный географический полюс). Транспортёр выпускался на Горьковском автозаводе с 1954 по 1964 годы.
Считается, что ГТ-С (ГАЗ-47) является первой плавающей снегоходной машиной в Советской Армии после Второй мировой войны. Во время этой войны Советская Армия применяла несколько снегоходов, в том числе аэросан. ГТ-С спроектирован для перевозки груза до 1 т и буксировки прицепа (или вооружения, такого как 120-мм миномет) весом до 2 т. Двигатель ГАЗ-61, размещен в передней части и соединен с ручной коробкой передач, имеющей четыре передние и одну заднюю передачи. Некоторые машины имели менее мощный двигатель ГАЗ-47. Командир и водитель размешаются сразу за двигателем; за ними до самой кормы идет грузовое отделение. Последнее обычно закрывается брезентовым тентом с небольшими окнами по бокам и сзади. Гусеницы имеют ширину 300 мм и обеспечивают давление на грунт 0,24 кг/см2 при полной загрузке машины. Подвеска — торсионного типа, состоит из пяти обрезиненных опорных катков с каждой стороны, задний опорный каток одновременно является направляющим колесом, ведущее колесо — переднего расположения; поддерживающих катков нет. Как и другие современные снегоходы, ГТ-С плавает без подготовки, по воде движется с помощью гусениц.

После ГТ-С производилась ГТ-СМ, имеющая более длинное шасси и шесть (вместо пяти) опорных катков и более мощный V-образный 8-цилиндровый бензиновый двигатель ГАЗ-71 с водяным охлаждением мощностью 115 л.с. (86 кВт). Это придает машине более высокую скорость на суше и воде, а более широкие гусеницы дают меньшее давление на грунт, а значит, лучшую проходимость по снегу и болотистой почве.

Гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный ГТ-СМ (ГАЗ-71)

ГТ-СМ (ГАЗ-71) (гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный) выпускался с 1968 по 1985 годы. Базой для создания ГТ-СМ послужил гусеничный транспортёр ГТ-С (ГАЗ-47). Транспортёр ГТ-СМ представляет собой плавающую снегоболотоходную гусеничную машину грузоподъемностью 1 тонна, и предназначен для перевозки личного состава, различных грузов, буксировки прицепов (массой до 2 000 кг), эвакуации раненных и для других потребностей войск в северных районах страны, а также для перевозки людей и народнохозяйственных грузов. Транспортёр может эксплуатироваться по всем видам дорог и при бездорожье с возможностью преодоления водных преград. Транспортёр рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение, при температурах окружающей среды от +40 до -50 градусов.
В названии ГТ-СМ С расшифровывается обычно как «Снегоболотоход». Можно расшифровать и как «гусеничный транспортёр Средний (груз — 1 тонна) модернизированный», и соответственно ГТТ — как «транспортер тяжёлый (груз — 2 тонны)». В его полном названии тоже написано «снегоболотоход», а в сокращенном буквы С нет. Аналогия: АТЛ-АТС-АТТ (серия машин тех же лет) — Артиллерийский тягач лёгкий-средний-тяжёлый)

Гусеничный тягач АТС-59Г

Гусеничный тягач АТС-59Г — артиллерийский тягач средний, образца 59 года, гусеничный. Предназначен для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья. В Советской армии использовались в 50-60-е гг. как тягачи для буксировки тяжёлых орудий, например 130-мм М-46.
Разработан СКБ Курганского машиностроительного завода. В связи с перепрофилированием КМЗ на выпуск БМП-1 производство было передано в Польшу.
Оснащен кабиной с противорадиационной защитой (создание избыточного давления-подпора воздуха). Имеет более старый и простой аналог — АТС-59 (с 2-х местной кабиной малого размера, в остальном машины идентичны).

Экземпляр №1

Экземпляр №2

Экземпляр №3

Гусеничный тягач АТС-59

Гусеничный транспортер-тягач ГТ-Т

ГТ-Т (изделие 21) — гусеничный транспортер-тягач. Создан в конце 1950-х годов. После разработки ГТ-Т в СССР была прекращена разработка колесных вездеходов (ЗИЛ-Э167 и подобных)[1]. Тягач предназначен для транспортировки людей и грузов в условиях бездорожья, снежных заносов, на сильно пересеченной местности с наличием глубоких водных преград и мелкой растительности. Вездеход ГТ-Т может эксплуатироваться в зимнее время при экстремальных температурах. Широко применялся в Советской Армии.

Гусеничный плавающий транспортер К-61

"Плавающий гусеничный транспортер К-61 предназначен для переправы через широкие водные преграды личного состава, колесной техники, артиллерийских систем и материальных средств.
Был принят на вооружение Советской Армии в 1950 году. Производился по 1965 год. С принятием на вооружение в середине шестидесятых годов плавающего транспортера ПТС, К-61 стал быстро заменяться этой новой машиной и к началу семидесятых годов их в армии почти не осталось. Поставлялся в армии стран Варшавского Договора и в страны Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Камбоджа, Индонезия, Лаос).
За один рейс транспортер может переправить: варианты - 8 раненых на носилках, 40 солдат с полным вооружением, автомобиль грузовой ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗИС-5, ЗИС-150, ГАЗ-69 с грузом общим весом до 5 тонн, ЗИС-151 (без груза), ЗИЛ-157 (без груза), пушка калибром до 100 мм. с расчетом, гаубица калибром 122- 152 мм. с расчетом, миномет калибра 160 мм, с расчетом,
Водяным движителем машины являются два винта, расположенные в туннелях в днище машины."
Источник: Плавающий гусеничный транспортер К-61 на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

"Конечно по сравнению с колесной амфибией БАВ транспортер являлся шагом вперед. Все же у гусеничного транспортера выше проходимость, да и возможности К-61 по переправе грузов были повыше. Но в войсках эту машину сразу же прозванную "Кашка" не очень любили. Капризный, очень шумный, склонный идти вразнос двухтактный дизель ЯАЗ-204 (очень неудачная копия американского GMC 4-71), который зимой практически невозможно было запустить. Узкие непрочные гусеницы, которые к тому же очень легко слетали при крутом повороте. Верхних катков машина не имела и верхняя ветвь гусеницы скользила по специальному швеллеру, производя изматывающий душу визг. Рубка у машины отсутствовала и механик - водитель практически сидел в кузове.
К тому же Кашка очень охотно тонула. В загруженном виде от верха борта до воды было всего 15-20см. Достаточно было три-четыре раза резко набрать обороты и сбросить их, как машина начинала раскачиваться с носа на корму, черпала кормой воду и стремительно уходила под воду. При хорошей волне машина тонула и при нормальном движении. Водооткачивающие насосы не справлялись.
Велика была радость в ротах ГПТ, когда Кашки стали заменять ПТСами."
Источник: Плавающий гусеничный транспортер К-61 на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Дополнительно:
Гусеничный плавающий транспортер К-61 в Техническом музее. г.Тольятти
Открытая площадка экспозиции военной техники Центрального музея Вооруженных Сил

Гусеничный плавающий транспортер ПТС

"Плавающий транспортер ПТС предназначен для переправы через широкие водные преграды личного состава, колесной техники, артиллерийских систем и материальных средств. Для одновременной переправы артсистемы и тягача в комплект машины входит колесный плавающий прицеп ПКП. В этом случае артсистема переправляется на прицепе, а тягач в транспортере.
Транспортер может также использоваться для перевозок личного состава и грузов по пересеченной и заболоченной местности. Грузоподъемность на воде 10 тонн (при запасе плавучести 30%), при перевозках по суше 5 тонн.
Транспортер может использоваться при проведении морских десантных операций. С этой целью он оснащен гирополукомпасом. Дополнительное морское оборудование (удлинители выхлопа, защита остекления кабины , герметизированный тент, два мощных водооткачивающих насоса обеспечивает мореходность до 4-5 баллов.
За один рейс транспортер может переправить (варианты): 2 85-мм пушки с расчетами, пушки и гаубицы калибра от 122 до 152 по одной с расчетами, 12 раненых на носилках, 72 солдата с полным вооружением, 2 автомобиля типа УАЗ-469, автомобиль от УАЗ -452 до Урал -4320 (без груза). "
Источник: Плавающий транспортер ПТС на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

"Кабина двухместная герметичная, оборудована отопителем и воздухонагнетателем с фильтром, что позволяет экипажу работать без противогазов
Погрузка производится на суше через откидывающийся задний борт с аппарелями. Открывание и закрывание заднего борта осуществляется с помощью двух ручных минилебедок. А вот аппарели приходится откидывать и поднимать вручную.
Самоходная техника заезжает в кузов самоходом, несамоходная техника затаскивается в кузов лебедкой транспортера, приводимой в действие базовым двигателем.
Предшественником ПТС был гусеничный транспортер К-61, дальнейшим развитием ПТС-2. Модернизация ПТС - ПТС-М был оборудован дизельным отопителем кабины и кузова, что повышало возможности машины при действиях в зимних условиях, исключало вероятность намерзания льда на бортах машины."
Источник: Плавающий транспортер ПТС на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

"Появление отопителя кузова сделало ПТС лакомой машиной в зимнее время для пехоты, танкистов и артиллеристов. Наличие комплекта крепления носилок и 12 носилок превращало кузов транспортера в комфортное помещение для сна. Да и просто - по 50-60 солдат укладывались спать на матрасы, набросанные на пол кузова. Отпадала необходимость возить с собой палатки, каркасы палаток, печки, дрова; тратить время на установку палаток и т.п.
ПТС был предназначен для действий в первой волне при форсировании водных преград. Ведь бронетранспортеры БТР-60, БМП плавают в общем то плохо, в силу необходимости. Им не под силу преодолеть большое течение, большую ширину реки (например, река Зея у Благовещенска имеет ширину от 2 до 6 км.). Однако ПТС не имел никакого бронирования даже кабины. Толщина обшивки была такая же как кабины грузового автомобиля.
Управляемость ПТС на воде оставляла желать лучшего. При полных оборотах винтов повернуть рули было почти невозможно, а со сбросом оборотов машина становилась неуправляемой. Причем с повышением оборотов штурвал буквально вырывало из рук и рули вновь становились по потоку. Оставалось управление с помощью переключения одного из винтов на вращение в обратную сторону. Но переключение винта занимало много времени. Так что управление ПТС на воде требовало большого навыка."
Источник: Плавающий транспортер ПТС на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Дополнительно:
Гусеничный плавающий транспортер ПТС в Техническом музее. г.Тольятти
Гусеничный плавающий транспортер ПТС-2 в Техническом музее. г.Тольятти
Гусеничный плавающий транспортер ПТС. Выставка инженерной техники в ПКиО «Волжский»
Плавающий транспортер ПТС-2. Музей техники Вадима Задорожного
Плавающий транспортер ПТС-М. Военно-исторический комплекс имени Н. Д. Гулаева

Гусеничный плавающий транспортер ПТС-2

"Плавающий транспортер ПТС-2 предназначен для переправы через широкие водные преграды личного состава, колесной техники, артиллерийских систем и материальных средств. Для одновременной переправы артсистемы и тягача к ПТС-2 может прицепляться колесный плавающий прицеп ПКП. В этом случае артсистема переправляется на прицепе, а тягач и расчет орудия в транспортере.
Транспортер может также использоваться для перевозок личного состава и грузов по пересеченной и заболоченной местности. Грузоподъемность на воде и на суше 12 тонн ( при запасе плавучести 46%), что на 2 тонны больше возможностей старой машины типа ПТС..
Транспортер оснащен системой защиты от отравляющих веществ и радиоактивных веществ. Экипаж в кабине может работать без индивидуальных средств защиты.
Под задним откидным бортов подвешено устройство для самоокапывания с гидравлическим управлением, благодаря чему экипаж имеет возможность оборудовать укрытие для машины своими силами."
Источник: Плавающий транспортер ПТС-2 на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

"От Юрия Георгиевича Веремеева. Ну это устройство скорее для большого начальства и для больших штабов. Только там могут полагать, что подобные штуковины действительно что то могут. Если аналогичное устройство, подвешенное под нижним лобовым листом танка Т-72 еще действительно несколько облегчает труд экипажа по отрывке окопа (только облегчает!), да и то в весьма мягком грунте, то полагать, что ПТС-2 действительно может закопать себя сам, может только довольно наивный человек. Отрыть укрытие для ПТС-2 это задача еще та даже для котлованной машины МДК. Прикиньте сами - 160 кубометров грунта нужно извлечь и переместить. Причем с глубины 3 метра. Это минимум час времени для МДК.
Хотя, дураков в больших штабах не держат. Они отлично знают возможности любой машины. Но штабным это удобно для оперативно-тактических расчетов. В нормативы заложено, что ПТС-2 отрывает себе укрытие сам. А значит, расчеты упрощаются. А там в войсках солдаты и командиры выкрутятся сами. Надавим, наорем, припугнем - придумают что нибудь."
Источник: Плавающий транспортер ПТС-2 на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

"От Юрия Георгиевича Веремеева. Как всегда, возможности вновь создаваемой техники выше, но растут и габариты, вес, сложность конструкции. Например, некогда очень компактная и шустрая БМП выродилась в БМП-3, которая в меньшей степени стала средством транспортировки пехоты и по сути дела заняла место легкого танка, которые в свое время по мере развития тяжелели и становились средними танками. Последние же уже давно превратились в тяжелые танки. Очевидно этот процесс неизбежен, но не окажется ли однажды, что уже не на чем возить пехоту, и особенно переправлять через водные преграды."
Источник: Плавающий транспортер ПТС-2 на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Инженерная разведывательная машина ИРМ «Жук»

По результатам войны в Афганистане, ИРМ модернизировали: установлена рубка с пулеметом для обеспечения ведения огня в двух направлениях. Позже в рубке оставили лишь бойницу для стрельбы из личного оружия.

Миноискатель РШМ-2 предназначен для обнаружения мин в металлическом корпусе во время движения ИРМ.

Дальность обнаружения противотанковой мины типа ТМ-62 с помощью РШМ-2 — 1 метр. При обнаружении мины машина автоматически останавливается. Механик-водитель подает машину назад, а саперы уточняют месторасположение мины с помощью ручных миноискателей ИМП или РВМ-2.

У08ТТ3425 (ТТ - Муромский тепловозостроительный завод, У08 - машина выпущена в августе 1984 года, серийный номер 3425)

"Инженерная разведывательная машина ИРМ предназначена для ведения инженерной разведки местности и водных преград на путях движения войск. Машина плавающая. Бронированный корпус, наличие пулемета в бронебашне позволяют использовать машину вблизи переднего края или в ближнем тылу противника.
ИРМ обеспечивает получение следующих разведданных:
1. О водной преграде - ширина, глубина, скорость течения, плотность дна, уклоны берегов, наличие навигационных препятствий, подводных заграждений и мин, толщина льда (при наличии льда).
2. О маршрутах движения и местности - проходимость местности, грузоподъемность и иные параметры мостов, наличие и глубины бродов, наличие минно-взрывных и невзрывных заграждений, уклоны местности, несущая способность грунта, зараженность местности отравляющими веществами, уровни радиоактивного заражения местности."
Источник: Инженерная разведывательная машина ИРМ на сайте Юрия Григорьевича Веремеева

Винтовые движители в защитном кольцевом канале с поворотными рулями

Манипуляторы миноискателя широкого захвата РШМ-2 в походном положении

"Инженерный разведчик ИРМ в разведке действует в составе инженерного разведывательного дозора, усиленного саперным отделением со средствами разведки и преодоления МВЗ. С выходом общевойсковой разведки на противоположный берег начинается разведка водной преграды. В соответствии с поставленной задачей, командир машины уточняет границы переправы. Одновременно саперы – разведчики проводят разведку прибрежной полосы на наличие МВЗ.
При использовании РШМ-2 надо учитывать, что ширина его поиска обеспечивает безопасность машины только при прямолинейном движении. Повороты допускается проводить не более чем на 9 град. и на участке не меньше 10 м. Угол поворота контролируется по курсоуказателю машины. С выходом машины к воде миноискатель переводится в походное положение. Пенетрометром определяется проходимость дна у уреза воды, уточняют направление створа движения машины по воде. Запись профиля дна производят на плаву эхолотом. Количество заездов определяется размерами участков переправ и на участке может составлять два-три и более. В одном из заездов определяется скорость течения реки. Машина останавливается, и механик–водитель, увеличивая (уменьшая) обороты, удерживает машину неподвижно относительно створных знаков на берегу. По количеству оборотов тахометра определяется скорость течения.
Так же в одном из мест входа в воду определяется ширина реки по сетке перископа ПИР-451 или прибора ДСП-30. При обнаружении мин в воде в зависимости от обстановки производится поиск нового участка или разминирование. Разминирование производиться только после удаления машины на берег. Результаты разведки водной преграды оформляются в виде карточки инженерной разведки, основу которой составляет профиль основного створа переправы. Применение ИРМ позволяет сократить время на разведку водной преграды в 1,5-2 раза."
Источник: Подводная лодка инженерных войск. Часть 2

Во вращающейся башенке установлен 7,62-мм пулемет ПКТ

Два кронштейна на кормовом бронелисте — место крепления твердотопливных ракетных двигателей от ЗУР 9М39. Оригинальная система самовытаскивания машины из заболоченных участков прошла испытания, но на серийные машины не устанавливалась.

Двигатель, трансмиссия, элементы ходовой части — аналогичны БМП

"Собственно, это больше громкое название ИРМ, чем действительно новое слово в инженерном деле. С таким же успехом практически весь комплект средств инженерной разведки перевозился на обычном БТР-60 (позднее БТР-70). Все равно каждый прибор сапер берет в руки и шагает работать с ним. К тому же личный состав размещается в БТР с гораздо большим комфортом, скорость у БТР гораздо выше при практически той же проходимости, что и ИРМ. Да и очень уж шумный выхлоп двигателя у ИРМ (мертвого разбудит). Кто ездил на МТ-ЛБ это хорошо знает.
Пользоваться машинным миноискателем РШМ согласится разве только пьяный ежик. Штука эта капризная и до невероятности коварная и неверная. Деревянные и пластмассовые мины не обнаруживает. Уж лучше бы ножевой трал спереди навесили.
Машина плохо переносит подрыв на мине - лопается корпус по сварке, разрушается механизм натяжения ленивца, у экипажа тяжелейшая контузия, механик обычно погибает. В то же время БТР из-за довольно большого расстоянии от низа колеса до брони при подрыве на американской мине М-19 отделывается потерей колеса, иногда даже колесный редуктор не повреждается. И после подрыва БТР нередко сохраняет способность двигаться. Экипаж после пары сигарет и полкружки водки также способен продолжать выполнять задачу. Так что в батальонах ИРМы обычно мирно дремали в боксах, а оснащение саперы использовали."
Источник: Инженерная разведывательная машина ИРМ на сайте Юрия Григорьевича Веремеева

Дополнительно:
ИРМ «Жук». Выставка инженерной техники в ПКиО «Волжский»
Инженерная разведывательная машина ИРМ «Жук» в в Техническом музее. г.Тольятти

Гусеничный минный заградитель ГМЗ-2

Присутствует в музее в трех экземплярах. Первый с бортовым "704" - возле Ту-16, еще два с бортовыми номерами "245" и "398" - в разделе с инженерной техникой.

"Гусеничный минный заградитель ГМЗ предназначен для скоростной механизированной установки противотанковых противогусеничных мин в грунт (снег) и на грунт на путях движения танков и бронемашин противника.
Базовой машиной для ГМЗ явилась самоходная 100-мм. пушка послевоенной разработки СУ-100П (объект 105). Эта артсистема была принята на вооружение, но изготовлено было всего 24 изделия, и в связи с мнением Первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева о том, что ракеты в состоянии заменить и авиацию и артиллерию, от нее отказались.. Однако на базе этой артсистемы в 1960 году началось создание минного заградителя ГМЗ.
Базовая машина (объект 105) воплотила в себе новейшие разработки пятидесятых годов. Это резинометаллические шарниры соединения траков гусеницы, что резко снизило шумность гусеничного движителя и увеличило пробег гусеницы более чем в три раза. Это и коробка передач нового типа, позволяющая вращать гусеницы левого и правого борта в разном направлении. Таким образом, машина получила способность разворачиваться на месте вокруг собственной оси. Это и внедрение дымовой термоаппаратуры. В качестве дымосмеси использовалось дизельное топливо из основных баков. Через форсунку топливо впрыскивалось в выхлопную трубу, распылялось выхлопными газами. Это позволяло машине создавать в короткое время дымовую завесу любой плотности и протяженности. Это и нашлемный прибор ночного видения ПНВ-57Т, который позволял механику-водителю управлять машиной в полной темноте при открытом люке. Это обеспечивало хороший обзор. Это и система ПАЗ - противоатомной защиты, которая по вспышке ядерного взрыва автоматически запирала люки, останавливала двигатель и включала фильтро-вентиляционную установку.
...
Выдача мин на укладочный механизм производится ленточным транспортером через окно в нижней части кормового листа корпуса машины. Движение ленты транспортера синхронизировано с движением гусениц. При изменениях скорости движения машины точность выкладки мин не изменяется, и установленный оператором шаг минирования соблюдается.
Время перезарядки машины составляет от 15 до 40 минут. Для этого требуется привлекать еще саперный взвод, который готовит мины к укладке (открывает ящики, снаряжает мины взрывателями и подает мины расчету наверх). Укладка мин в лотки производится через открываемые большие люки на крыше машины.

Существенным недостатком ГМЗ было то, что если при минировании была израсходована лишь часть боекомплекта, дозарядка была невозможна. Требовалось выложить весь боекомплект, чтобы получить возможность зарядить машину снова. Этот недостаток был устранен в модифицированной версии машины, получившей обозначение ГМЗ-2 (объект 123). Кроме того, в ГМЗ-2 предусматривалась возможность отключения механизма приведения взрывателей в боевое положение, что позволяло использовать машину для установки мин с другими взрывателями (взрыватели в этом случае приводились в боевое положение вручную). Мощность двигателя в ГМЗ-2 была увеличена до 520 л.с., что позволило поднять транспортную скорость до 60 км/час.

ГМЗ - 3 машины состояли на вооружении взвода ГМЗ инженерно-саперного батальона мотострелковой или танковой дивизии. По общевойсковой тактике взвод ГМЗ в бою составляет ПОЗ (подвижный отряд заграждений дивизии) и выдвигается на направления прорыва танков противника."
Источник: Гусеничный минный заградитель ГМЗ (Изделие 118) на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

"Заметки Юрия Георгиевича Веремеева:
Воевать на машине, в которой более полутора тонн взрывчатки - занятие не для слабонервных. А ведь задача у экипажа гусарская - не спеша, аккуратно проехать на виду у танков противника, выставляя у них перед носом мины. Одна надежда, что супостат не поймет, что это за машины и что они делают. Шансов остаться в живых, если танки начнут стрелять, никаких. Первый же попавший в машину снаряд вызовет взрыв мин и не то, что от экипажа - от машины ничего не останется.
ГМЗ поступили на вооружение к середине шестидесятых годов. В большинстве источников указывается год принятия на вооружение 1968, однако автор впервые увидел ГМЗ в парке Калининградского высшего военно-инженерного училища осенью 1966 года. В 1967 изучал и водил."
Источник: Гусеничный минный заградитель ГМЗ (Изделие 118) на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Дополнительно:
Гусеничный минный заградитель ГМЗ-2 образца 1968 года в музее «Боевая слава Урала»
Гусеничный минный заградитель ГМЗ-2 в Техническом музее, г.Тольятти
Гусеничный минный заградитель ГМЗ-2 в в ПКиО «Волжский»

Установка разминирования УР-67

"Самоходная бронированная плавающая гусеничная установка разминирования УР-67 предназначена для проделывания в ходе боя проходов шириной около 6 метров и длиной 80-90 метров взрывным способом в противотанковых минных полях, состоящих из противотанковых противогусеничных мин и противотанковых противоднищевых мин со штыревым датчиком цели. Задача проделывания проходов в противопехотных минных полях не является задачей УР-67, хотя и не исключается, причем надежное подрывание фугасных противопехотных мин нажимного действия типа американских мин М14 происходит в полосе шириной до 14 метров.
Взрыв мин происходит в результате срабатывания их собственных взрывателей под действием ударной волны, образующейся при взрыве удлиненного заряда разминирования. При осмотре местности после применения удлиненных зарядов обнаруживаются оставшиеся целыми противотанковые мины со взрывателями двукратного нажатия, например, типа ТМ-62 со взрывателем МВД-62 или английские типа Mk7 со взрывателем No.5 Mk 4, противопехотные мины натяжного действия типа ОЗМ-72 с оборванными проволоками (часть из этих мин взорвались). Не срабатывают взрыватели типа МВШ, магнитные типа МВН-72. Не реагируют на взрыв взрыватели с сейсмическими, инфракрасными датчиками цели, хотя близко расположенные могут оказаться выведенными из строя.

От Юрия Георгиевича Веремеева: Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что мины взрываются не вследствие передачи детонации на заряд ВВ мины, а вследствие срабатывания штатного взрывателя мины под воздействием давления ударной волны. Автору приходилось обнаруживать разрушенные и поврежденные взрывом заряда, но не взорвавашиеся мины, имеющие взрыыватели не нажимного действия. И даже пробиваемые струей кумулятивного заряда мины не всегда детонируют. Так что и этот способ проделывания проходов не дает стопроцентной гарантии. Абсолютно надежных способов поиска и уничтожения мин так и не создано по сей день. Никем и нигде.

Уничтожение противопехотных осколочных мин натяжного действия обеспечивается лишь частично, когда фрагменты заряда, грунт, камни, разлетающиеся при взрыве натягивают датчик цели. Уничтожение противопехотных осколочных мин с обрывными датчиками цели гарантируется, если взрыв заряда произошел в зоне расположения датчика цели.
Была разработана и принята на вооружение Советской армии в 1968 году. С 1978 года началось их замена на более совершенную машину УР-77. К настоящему времени в Российской Армии установок УР-67 уже не имеется."
Источник: Установка разминирования УР-67 на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Механизм подъёма и направляющая для размещения реактивных двигателей двух зарядов их контейнеры установлены в десантном отделении бронетранспортёра)

"Боекомплект установки состоит из двух удлиненных зарядов разминирования с твердотопливными ракетными двигателями. Один заряд - один проход, т.е. установка одним боекомплектом может проделать два прохода, каждый из которых имеет примерные размеры 90х6м. Установка при пусках может располагаться в укрытии или на открытой местности. Экипаж в момент пуска остается в машине.
Могут использоваться заряды УЗ-67, УЗП-72, УЗП-77. Первоначально существовал только заряд УЗ-67, позднее был разработан его модифицированный вариант УЗП-72. Заряд УЗП-77 предназначен для установки разминирования УР-77, однако без каких либо проблем и ограничений сможет использоваться установкой УР-67. Дальность подачи зарядов фиксированная и составляет для УЗ-67 200 и 350 метров, для УЗП-72 500 метров, для УЗП-77 200 и 500 метров.

Установка разминирования выдвигается к передней границе минного поля. Направляющая поднимается на 50 градусов. Оператор с пульта управления производит пуск двигателей заряда. Двигатели за соединительный трос вытягивают за собой заряд, через 3-4 секунды после пуска приводится в боевое положение взрыватель . После того, как сам заряд полностью выйдет из касеты, он увлекает за собой тормозной канат, выбирая его из ящиков. Через 6-9 секунд после пуска срабатывает разъединительное устройство РУ, отделяющее двигатель от заряда. Двигатель уходит по баллистической траектории, а заряд продолжает полет по инерции. После выбора тормозного каната на всю длину происходит остановка полета заряда и он падает на землю на минное поле. Установка отъезжает на некоторое расстояние назад выпрямляя тем самым заряд. По тонкому кабелю, вплетенному в тормозной канат, на заряд с пульта управления подается электроимпульс, что приводит к взрыву заряда. От действия ударной волны взрыва заряда противотанковые мины срабатывают. Осью образовавшегося прохода в минном поле является образовавшаяся от взрыва заряда канавка. После взрыва заряда с пульта управления подается импульс на патрон отцепки тормозного каната. Канат перебивается и остаётся на месте. Установка покидает пусковую позицию.

От Юрия Георгиевича Веремеева: Отчетливо заметный на местности белый торомозной канат является прекрасным линейным ориентиром для танкистов, выводя их точно на проход. Но обычно во время учений сразу после взрыва заряда УР-67 к этому канату, невзирая на приближающиеся танки и на присутствие на командно-наблюдательных вышках руководителей учений в лампасах, устремлялись с разных сторон фигурки военных. Еще бы, тормозной канат по толщине немногим превышающий толщину бельевой веревки, имел прочность стального буксирного троса для тяжелых грузовиков. При этом канат был очень гибкий и легкий. Лучше буксирного троса для собственной легковой машины и не придумать. Впрочем, и высокопоставленные начальники бывали очень довольны, если и им доставалась доля от каната.

Время полного цикла проделывания прохода 3-5 мин. После окончания данного цикла становится возможен пуск второго заряда. Для перезарядки машина следует к заранеее определенному месту. Время перезарядки силами расчета с приданным саперным отделением 30-40 минут."
Источник: Установка разминирования УР-67 на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Инженерная машина разграждения (ИМР)

"Инженерная машина разграждения ИМР предназначена для оборудования колонных путей, проделывания проходов в зонах сплошных лесных или городских завалов, образовавшихся после применения ядерного оружия или же массовых авиабомбардировок. С этой целью машина оснащена мощным универсальным бульдозерным оборудованием и телескопическим манипулятором.

Универсальное бульдозерное оборудование, управляемое механиком-водителем со своего рабочего места или оператором из башни представляет собой бульдозерный нож с лыжей для регулировки заглубления отвала, который может устанавливаться при помощи гидросистемы (без выхода экипажа из машины) в двухотвальное (как показано на снимке в начале статьи) положение, бульдозерное положение (как показано на снимке справа), грейдерное положение (одно крыло повернуто назад как в двухотвальном положении, другое вперед), причем бульдозер может перекашиваться в поперечном направлении. В транспортном положении бульдозерное оборудование может закидываться назад.
Это позволяет бульдозерным оборудованием выполнять следующие работы:
1. В двухотвальном положении - прокладка колонных путей (за счет удаления в обе стороны от маршрута снега, кустарника, обломков, грунта, невзрывных заграждений и т.п.) для движения колесной и гусеничной техники.
2. В бульдозерном положении - отрывка котлованов, оборудование спусков, срезание косогоров, устройство переходов через противотанковые рвы, контрэскарпы.
3. В грейдерном положении - прокладка колонных путей (за счет удаления в одну строну от маршрута снега, кустарника, обломков, грунта, невзрывных заграждений и т.п.) для движения колесной и гусеничной техники, создание поперечного профиля грунтовых дорог, отрывка кюветов, срезание косогоров.

Телескопический стреловой рабочий орган, управляемый оператором из башни позволяет с помощью захвата-манипулятора захватывать и перемещать различные предметы (обломки, столбы, стволы деревьев, различные другие предметы) массой до 2 тонн. Причем, все это выполняется без выхода экипажа из машины. С помощью, имеющегося в комплекте машины скребка, который устанавливается на захвате-манипуляторе возможны тонкие бульдозерные работы или экскаваторная работа."
Источник: Инженерная машина разграждения ИМР (Объект 616) на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Телескопическая стрела с захватом-манипулятором предназначена для удаления из зоны прохода отдельных стволов деревьев, обломков стен, остатков машин, выдергивания из земли столбов, заборов, обрушения остатков стен.

Грузоподъемность стрелы 2 тонны, максимальный вылет стрелы 8.8 метра.

В походном положении телескопическая стрела вдвигается сама в себя и разворачивается назад.

"От Юрия Георгиевича Веремеева:
Собственно, только эти два вида рабочего оборудования и имелись в первом варианте машины. Естественно, что уже эти возможности вызывали восторг у тех, кто видел работу ИМР впервые. Но одновременно, у военачальников аппетиты тут же росли. Хотелось универсальности: "А как бы сделать так, чтобы она могла еще и.... ". Можно, отвечали конструкторы. И стали добавлять оборудование. Так появились ИМР-2, а потом и ИМР-3. На машину навешивали оборудование для траления мин, ставили установки для пуска удлиненных зарядов разминирования, пытались заставить машину работать под водой, придать ей возможности БРЭМ. Многое из этого нашло свое успешное применения на машине."
Источник: Инженерная машина разграждения ИМР (Объект 616) на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

С помощью, имеющегося в комплекте машины скребка-ковша стрела может использоваться в качестве экскаваторного оборудования.

В транспортном положении бульдозерное оборудование поднимается и забрасывается на крышу машины.

"От Юрия Георгиевича Веремеева:
С опытным экземпляром этой машины автор встретился летом 1969 года в Калининградском высшем военно-инженерном училище, где она проходила войсковые испытания. Тогда она именовалась АСМ (аварийно - спасательная машина).

В войсках машину встретили настороженно. Все же она была дороговата, моторесурс тоже стоил дорого. Использовать ее в повседневности так, как использовали БАТ-М, не решались, опасались за прочность гидрозамков бульдозерного оборудования. По большей части использовали телескопическую стрелу. Она оказалась незаменима для выполнения грузоподъемных работ, когда требовалась высокая точность(например, опускание обсадных труб в скважину, установка бетонных плит ограждения). Опытные операторы могли захватом стрелы закрывать коробок со спичками, лежащий на земле. В нашем батальоне два прапорщика изощрялись передавать от машины к машине сигарету, причем тот, кто принимал сигарету, принимал ее ртом.

Настоящая работа этой машине нашлась в страшные дни мая 1986 года у четвертого блока Чернобыльской АЭС. Только тогда эту машину оценили по достоинству. ИМР оказалась единственной машиной способной работать возле разрушенного ядерного реактора. Она одна оказалась в состоянии расчистить проходы к реактору, выполнить необходимые замеры, удалять разбросанные вокруг реактора обломки стрежней с ядрным топливом, остатки стен. Она же начинала возводить вокруг реактора саркофаг, доставляла и устанавливала крановое оборудование.

Едва ли не все, стоявшие тогда в строю ИМРы оказались в Чернобыле и все они остались навсегда там. За время работы машины набирали так много радиации, что броня сама становилась радиоактивной. Десятки, если не сотни ИМРов среди сотен других машин стоят на заброшенном аэродроме времен войны возле Припяти."
Источник: Инженерная машина разграждения ИМР (Объект 616) на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Позади люка механика-водителя — башенка оператора

Рабочее место механика-водителя ИМР

Дополнительно:
Инженерная машина разграждения (ИМР) в Техническом музее, г.Тольятти
Инженерная машина разграждения в ПКиО «Волжский»
Памятник инженерным войскам — ИМР на постаменте, город Волжский

Понтонно-мостовая машина ПММ «Волна»

Плавающая понтонно-мостовая машина ПММ «Волна» на доработанной базе БАЗ-135МБ создана специалистами Крюковского вагоностроительного завода из украинского города Кременчуг под руководством главного конструктора Е.Е.Ленциуса. В 1974 году там был построен первый прототип колесной понтонно-мостовой машины ПММ (ПММ-1), ставшей основой уникального самоходного понтонного парка СПП.

Цитирую по книге Евгения Кочнева "Секретные автомобили Советской Армии": "Амфибия не предназначалась для установления рекордов скорости на плаву, ее прочный герметизированный цельнометаллический водоизмещающий корпус рамной конструкции снабжался плоскими внешними алюминиевыми панелями, угловатыми очертаниями и открытыми колесными нишами. Движение на воде обеспечивали два гребных винта в подъемных кольцевых насадках с водяными рулями, получавшие крутящий момент открытыми карданными валами от трансмиссии автомобиля. В транспортном положении на верхней палубе корпуса помещались два уложенных друг на друга герметичных алюминиевых понтона с откидными аппарелями, стыковочными приспособлениями и проезжей частью, сходные по общей конструкции с элементами парка ПМП. На плаву при помощи гидроцилиндров они откидывались в разные стороны и вместе с плоской палубой образовывали трехзвенный паром, способный самостоятельно доставлять через широкие водные преграды военную технику массой до 42 т. Время его развертывания из походного положения в боевое составляло 3 – 4 минуты. Снаряженная масса амфибии – 26 т."

"Понтонно-мостовая машина ПММ предназначена для переправы через широкие водные преграды колесной и гусеничной не плавающей техники имеющей снаряженную массу до 40 тонн. Машину целесообразно использовать на водных преградах, имеющих ширину более 200 метров. наибольшая эффективность применения достигается на водных преградах шириной более 500 метров и до 6 километров.
ПММ была создана в 1974 году в конструкторском бюро Е.Е.Ленциуса под условным названием "Волна" и была призвана заменить гусеничный паром ГСП, и возможно понтонный парк ПМП. Предполагалось, что колесная база обеспечит более высокие маршевые скорости, возможности быстро перебрасывать переправочные средства к требуемым местам переправ, а быстрота развертывания парома (3 мин, вместо 4-5 у ГСП) обеспечит более быстрое чем у парка ПМП наведение понтонного моста. Предполагалось использование Волны в качестве 40-тонного парома (одна машина), 80-тонного парома (две машины), 120 тонного парома (три машины), а стыкуя потребное количество машин, и в качестве наплавного моста, которому было дано обозначение СПП.
Справка. Самоходный понтонный парк СПП. Грузоподъемность 50 тонн. В комплект входят 24 машины ПММ, из парка ПМП 4 речных и 4 береговых звена, 2 выстилки; 4 переходных звена, 4 катера, 18 автомобилей КрАЗ-255 для различного имущества. Максимальная длина моста 260 метров. Время наведения моста 30 минут.
Конец справки

От Юрия Георгиевича Веремеева: Уже изначально мост СПП не имел никаких преимуществ перед мостом парка ПМП, за исключением несколько большей длины. К тому же оказалось, что из-за слишком большой жесткости соединения смежных машин ПММ мост при большой длине не выдерживает напора воды. Войсковая эксплуатация выявила, что собирать паромы более чем из 3 машин нецелесообразно из за непрочности конструкции. Т.е. из машин ПММ невозможно собирать перевозные паромы любой грузоподъемности, как это позволяет парк ПМП, а особенно его поздние модификации (ППС-84, ПП-91). Скорость парома на воде ничуть не выше, чем парома из парка ПМП. "
Источник: Понтонно-мостовая машина ПММ «Волна» на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

"ПММ разрабатывалась на базе многоосного универсального шасси БАЗ-5937. В отличие от ГСП откидных плавучих элементов (понтонов) у ПММ их два. В транспортном положении они укладываются гидравликой один на другой, а на воде раскладываются , образуя паром.

В ходе эксплуатации в войсках выяснилось, что из-за большого диаметра колес при довольно значительном удельном давлении колес ПММ на грунт затруднен вход машины в воду и особенно выход из воды при вязких, заиленных грунтах дна водной преграды. Колеса также значительно снижают скорость движения на воде и управляемость, а при движении с грузом требуется довольно большая глубина (не менее 90см.), иначе паром садится на мель. Также затруднена погрузка на паром техники при пологих берегах, т.к. паром должен становиться под погрузку далеко от уреза воды, из-за чего перевозимая техника вынуждена проходить большое расстояние между берегом и паромом по воде при предельных для сухопутной техники глубинах брода. Ремонт понтонов в войсках почти невозможен из-за того, что они изготовлены из алюминия, который требует при сварочных работах использования газа аргон, который в войска не поставляется. Кроме того, оказалось, что масса машины слишком велика для двигателя при движении по пересеченной местности, а на воде из-за большого сопротивления воды он все время работает на предельных режимах и не выдерживает сроков эксплуатации.

К середине восьмидесятых годов выявился крупный просчет технического задания, в свое время выданного на разработку этой машины (машина уже выпускалась серийно и поступала в войска). С переходом танковых войск на танки типа Т-64, Т-72, Т-80 тактическое применение ПММ оказалось под вопросом. Ее грузоподъемность 40 тонн при минимальном запасе плавучести, а эти танки имеют массу 44-46 тонн и более. Использование двойного парома ПММ нецелесообразно из-за недоиспользования грузоподъемности (80-ти тонный паром на 46 тонн груза). Все преимущества перед ГСП оказались утрачены, а заменить понтонный парк ПМП "Волна" так и не смогла. К тому же одна машина ПММ едва ли дешевле двух машин ГСП. Конструкция машины была предельной, запаса модернизации не оказалось. Увеличение размеров с целью увеличения грузоподъемности оказалось почти невозможным из-за дорожных и железнодорожных габаритных ограничений. ПММ, как и ее гусеничный вариант ПММ-2 , говоря тактико-техническим языком "провалилась". Провалилась между Т-62 и Т-72. Места, этой машине, в боевом строю так и не нашлось.
Такова невеселая история машин ПММ и ПММ-2."
Источник: Понтонно-мостовая машина ПММ «Волна» на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

"Техническое описание ПММ.
Паром состоит из четырехосного колесного шасси с водонепроницаемым корпусом палубной конструкции из алюминия, соединенных с корпусом шарнирно двух дополнительных понтонов тоже из алюминия (называемых в просторечии "лодками"), со въездными аппарелями, стыковочными устройствами и проезжими частями. В транспортном положении понтоны располагаются на корпусе машины один над другим. После входа машины в воду ( машина способна плавать с понтонами, находящимися в транспортном положении) с помощью гидравлики понтоны откидываются в стороны, образуя трехзвенный паром.
Машина имеет трехместную кабину изготовленную из стеклопластика с фильтровентиляционной установкой, радиостанцией и внутренним переговорным устройством. Движитель водометный двухканальный ( т.е сзади стоят два гребных винта в тоннелях), что позволяет обеспечивать парому на воде высокую маневренность (радиус циркуляции 25м.). Система водооткачки состоит из трех центробежных насосов общей производительностью по 1840 л/мин., откачивающих воду из корпуса и понтонов.
Максимальная мореходность 2 балла ( для сравнения - ГСП - 3 балла, ПТС-М 4-5 баллов. т.е. применение машины при сильном волнении затруднено)."
Источник: Понтонно-мостовая машина ПММ «Волна» на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

"Никаким вооружением машина не оснащена, что является крупным и застарелым недостатком всех инженерных машин. Этот недостаток особенно значим для машин, форсирующим водные преграды, т.е. действующих в боевых порядках войск. Тем более, что ПММ не имеет хоть какой либо броневой защиты.
Автору неизвестно в каких инженерных частях и в каких количествах имелись ПММ на вооружении. Вероятно, ими должны были заменить в переправочно-десантных батальонах ГСП и ПТСы. Однако ГСП выпускается и по сей день, ПТС же получил свое дальнейшее развитие ( ПТС-М, ПТС-2, ПТС-3) и активно используется.
В основном ПММ сыграл роль полноразмерного макета и явился предтечей для разработки своего гусеничного варианта ПММ-2 и ПММ-2М."
Источник: Понтонно-мостовая машина ПММ «Волна» на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Дополнительно:
Понтонно-мостовая машина ПММ «Волна» в Техническом музее, Тольятти
Понтонно-мостовая машина ПММ-2 в ПКиО «Волжский»

Азотодобывающая станция АДС-50 (на базе МАЗ-200Ш1)

Подвижная азотодобывающая станция АДС-50 использовалась для обеспечения боевой работы многих ракетных комплексов начала 1960-ых годов. Машина применялась для производства азота, который использовали для продувки баков ракет (8К63, 8К64, 8К65, 8К67 и 8К75 ) перед заправкой. В состав станции входило две машины: технологическая и компрессорная. В Тольятти выставлена технологическая машина. Внутри экспоната сохранилась табличка на которой указан номер №3711 24. В раздел с инженерной техникой АДС-50 попала по моему недосмотру, да так тут и прижилась.

Технологическое отделение АДС-50

Тяжелый колесный эвакуационный тягач КЭТ-Т на шасси МАЗ-537Г

Ттягач КЭТ-Т на шасси МАЗ-537Г, Технический музей, г.Тольятти

Гусеничный самоходный паром ГСП

"У истоков создания ГСП стоял начальник 9-го отдела Научно-исследовательского инженерного института Сухопутных войск (НИИИ СВ) инженер-подполковник Анатолий Федоровч Кравцев. Именно он осенью 1946г. предложил в предложил проект десантной самоходной машины для переправы танков артиллерии и пехоты при форсировании водных преград. Разработка парома началась в 1948г. в ОКБ инженерных войск. Рабочее название нового переправочного средства - "самоходный десантный танконосец К-71".
Исследовательские испытания первого прототипа шли с 27 мая по 24 июня 1948 г. на пруду НИИИ СВ (ст. Нахабино). В них принимали участие кроме Кравцева инженер-майор Ю.Н. Глазунов, майор Постнов, гв. капитан П.И. Коростелев. Первый опытный образец танконосца К-71 изготовили в 1949 г. на Военно-ремонтном заводе №2 Главного Бронетанкового Управления в Москве. В качестве базовой машины был взят плавающий транспортер К-61, а правая лодка изначально была пустотелая и в транспортом положении накрывала левую, чем обеспечивалась компактность машины на суше.. В этом варианте паром состоял из одной машины. При собственном весе 12 тонн паром имел грузоподъемность 36 тонн. Т.е. он вполне обеспечивал переправу средних танков.

Первые полигонно-заводские испытания опытного самоходного десантного танконосца К-71 состоялись в сентябре -ноябре 1949 г. на реке Вуоксен-Вирта. Разумеется, паром имел множество "детских болезней". Прежде всего, это то, что заезд танка и съезд с парома был возможен только с одной стороны (со стороны правого борта). Левая лодка из-за недостаточной грузоподъемности не позволяла загрузку с левого борта. Кроме того, по грузоподъемности сам паром был предельный и не обеспечивал переправы тяжелых танков и танков с минными тралами. также, оказалось, что водооткачивающий насос не справляется при волнении на водоеме и дожде с поступлением воды в открытую правую лодку.

Выявленные в ходе испытаний К-71 органические недостатки, которые было невозможно устранить, привели к отказу от дальнейших работ по проекту. Но накопленный опыт позволил А.Ф.Кравцеву и конструкторскому коллективу предложить новый вариант парома, состоящего уже из двух машин. Его начальное название "Самоходный паром К-71". Его опытный образец изготовили в 1952 г. на Опытном заводе инженерного вооружения СА (ОЗИВ) в п. Нахабино.
На правом полупароме был установлен двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ-206, форсированный до 193 л.с., а на левом американский дизельный двигатель GMC мощностью 225 л.с. Грузоподъемность парома на воде составляла уже 52 тонны. В апреле 1952 г. новый паром начал проходить заводские испытания. В ходе испытаний на паром грузили танки Т-34-85 и ИС-2.

В ходе испытаний было выявлено, что разделение парома на две машины оказалось целесообразным. Стыковка машин на воде и развертывание парома происходит достаточно быстро. К тому же оказалось, что из-за низкого удельного давления на грунт полупаромы имеют существенно более высокую проходимость по мягким грунтам, нежели танки. Это позволяет вход в воду с болотистого берега. Габариты полупарома вписываются в стандартные железнодорожные габариты. Это позволяет перевозить машины на ж/д платформах без частичной разборки. Не требуется оборудование на берегах погрузочных причалов, а механики-водители танков легко могут заезжать на паром прямо с берега.
После устранения выявленных недостатков были проведены комплексные испытания с 31 октября по 4 ноября 1952 г. За время испытаний правый полупаром прошел 32 км по булыжному шоссе, левый — 25 км. На плаву паром проработал 4 ч, за это время было проведено семь погрузок танка ИС-3.

Опытный экземпляр парома проходил полигонные испытания с 6 мая по 23 июня 1953 г. на реке Волга в 20 км восточнее г. Ярославля. В ходе испытаний осуществили 157 переправ танков и САУ, из них 97 средних танков и САУ, 54 тяжелых танков и САУ и шесть среднего танка с тралом.
В 1954 г. опытный образец гусеничного самоходного парома К-71 усовершенствованный по результатам полигонных испытаний 1953 г., предъявили на испытания в условиях рек с повышенной скоростью течения. Испытания проводились в период с 15 февраля по 10 марта 1954 г. на р. Аму-Дарья в районе г. Чарджоу на базе 15-й танковой дивизии.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 2 апреля 1954 г. самоходный гусеничный паром К-71 был серьезно модифицирован на Крюковском Вагоностроительном заводе под руководством главных конструкторов ОГК-2 Р.И. Медведика и Е.Е. Ленциуса с помощью специалистов ОКБ ИВ. Усовершенствованные образцы, предназначенные для полигонных испытаний, получили заводской шифр СП-55 (ГСП-55).

Комиссия в составе и.о. председателя полковника П.В. Лыкова, заместителя председателя полковника Г.К. Котова, в период с 1 сентября по 28 октября 1956 г. провела полигонно-войсковые испытания опытного образца гусеничного самоходного парома ГСП, изготовленного на Крюковском Вагоностроительном заводе. За время испытаний паром перевез 111 тяжелых и 51 средний танк. И прошел по суше свыше 2 тыс. километров.
Комиссия рекомендовала ГСП к принятию на вооружение Советской Армии в качестве средства десантной переправы средних и тяжелых танков с введением его в штат переправочно-десантных батальонов и саперных батальонов танковых и механизированных дивизий.
Гусеничный самоходный паром ГСП был принят на вооружение Советской Армии приказом МО от 4 марта 1957 г. С 1957 по 1979 г. Крюковский завод выпустил 2100 паромов. Затем производство было передано НПО "Волгограднефтемаш " который выпустил 300 паромов."
Источник: Гусеничный паром ГСП на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

"Гусеничный самоходный паром ГСП предназначен для переправы через широкие водные преграды гусеничных неплавающих машин общей массой до 52 тонн (средние и тяжелые танки, самоходные артустановки и иная техника на их базе) при скорости течения до 2.5 м/сек и глубине более 1 метра, причем запас плавучести при полной загрузке парома составляет 70%.
Паром состоит из двух полупаромов (двух машин). Машины различаются между собой. Одна из них правая, другая левая. Разница между машинами состоит в том, что у правой машины лодка откидывается вправо, а стыковочное устройство находится на левом борту; у левой машины наоборот.
На суше полупаромы передвигаются раздельно. Также раздельно они входят в воду (полупаром может плавать самостоятельно) и соединяются в паром только на плаву с помощью стыковочного устройства.
Перед стыковкой оба полупарома разворачиваются против течения и сближаются друг с другом бортами, удерживаясь параллельно относительно друг друга. Работают со стыковочным устройством помощники механиков-водителей (понтонеры). Т.е. стыковка и соединение полупаромов в паром происходит не автоматически. Понтонеры должны проделать несколько операций для того, чтобы это произошло.
Только после того, как полупаромы состыкуются, они могут раскрыться, .е. откинуть свои лодки. Раскрытие лодок обеих полупаромов должно производиться строго синхронно, чтобы паром при раскрытии лодок не опрокинулся, хотя управление раскрытием производится механиками-водителями раздельно.
Руководит раскрытием лодок номинально командир парома, однако реально механики-водители отслеживают действия друг друга и синхронизируют раскрытие лодок самостоятельно. Для раскрытия лодок машины оснащены гидросистемой, все элементы которой заимствованы из авиации."
Источник: Гусеничный паром ГСП на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

"Движение парома и маневрирование на воде обеспечивают четыре винта (по два в каждом полупароме). Все винты могут вращаться и менять направление вращения независимо друг от друга, что обеспечивает отличную маневренность (разворачивание вокруг собственной оси, движение передним и задним ходом строго по направлению или со смещением.
По инструкции эксплуатация парома возможна при скорости течения до 2 м/сек, однако опыт эксплуатации ГСП в Дальневосточном округе показал, что работа парома возможна до скорости течения 3.8 м/сек. Для погрузки танка на паром необходимо, чтобы глубина воды у борта лодки, обращенной к берегу была бы не менее 1.2 м. Иначе под действием нагрузки лодка может быть смята. Также возможна загрузка танка с обрывистого берега. Но высота обрыва не должна превышать 0.5 м. Это по инструкции. В реальности такого способа загрузки следует избегать, т.к. это чревато оползанием берега, в результате чего танк упадет в воду, а у парома будут изуродованы аппарели.

Непотопляемость парома обеспечивается тем, что лодки полупаромов заполнены пенопластом и даже в случае полного заполнения корпусов машин и лодок водой паром (без груза) остается на поверхности и может быть отбуксирован к берегу. Для откачки воды, попадающей в корпус машины и в лодку через пробоины, трещины имеются два постоянно включенных насоса производительностью по 400 литров воды в минуту каждый. Один насос откачивает воду из корпуса, второй из лодки. При этом гибкий рукав, подключаемый к лодке, может быть отсоединен и переброшен в корпус машины. В этом случае из корпуса машины откачивается 800 литров воды в минуту."
Источник: Гусеничный паром ГСП на сайте Юрия Георгиевича Веремеева

Дополнительно:
Гусеничный самоходный паром ГСП в Техническом музее. г.Тольятти
Гусеничный самоходный паром ГСП. Военно-исторический комплекс имени Н. Д. Гулаева

Комплект мостостроительных средств КМС-Э

См. также: Комплекты мостостроительных средств КМС-Э и УСМ, Историко-культурный комплекс «Линия Сталина», г.Минск