Паровозное депо «Подмосковная»

Навигация по странице:
Пассажирский паровоз С^у252-20
Паровоз Э^у699-74, тендер от Э^у682-87
Паровоз Э^р767-77
Магистральный грузовой паровоз Л-2057
Магистральный грузовой паровоз Л-2180
Магистральный грузовой паровоз ЛВ-0182
Паровоз ТЭ-3162
Магистральный пассажирский паровоз П36-0120
Магистральный пассажирский паровоз П36-0147
Водоемное здание паровозного депо
Паровоз Э^р766-24 в разрезе
Пресс-маслёнки для смазки узлов паровоза
Краны машиниста
Турбогенератор ТГ-1 и модель паровой машины

Месторасположение: Москва, 2-ой Амбулаторный пр-д, д. 8А
Официальный сайт: Паровозное депо «Подмосковная» | Московская ЖД
Дополнительно:
Паровоз Э^р743-64 у музея-панорамы «Сталинградская битва»
Паровоз Э^р743-62 у локомотивного депо Уфа
Паровоз Э^р750-05 на на станции Астрахань-1
Паровоз Л5184 на Привокзальной площади Сызрани
Паровозы 11-022 и Dn2t JZ 99.4 в Белграде
Музей железных дорог России, Санкт-Петербург
Открытая площадка Центра исторического наследия Южно-Уральской железной дороги, Челябинск
Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги, Челябинск
Железнодорожная техника в музее Северо-Кавказской железной дороги, Ростов-на-Дону
Локомотивы в музее Северо-Кавказской железной дороги, Ростов-на-Дону
Музей Московской железной дороги
Паровозное депо «Подмосковная»

Пассажирский паровоз С^у252-20

"Пассажирские, грузовые и маневровые паровозы существенно отличаются по конструкции экипажа, что объясняется следующими причинами: в сравнении с грузовым паровозом пассажирскому паровозу не нужен большой сцепной вес, поэтому может быть уменьшено количество движущих или «сцепных» колёс, осуществляющих сцепление с рельсами за счёт сил трения. Скорость пассажирского паровоза при равной мощности должна быть выше, для этого используют движущие колёса увеличенного диаметра, а для поддержки цилиндров и передней части котла используют бегунковые колёса небольшого диаметра. Бегунковые оси (или бегунки) стояли в отдельной тележке (чаще всего Бисселя или Цара-Краусса), они облегчают вписывание экипажа в кривые. В некоторых случаях единственная бегунковая ось объединялась в тележку с передней движущей осью, что ещё больше способствовало приспособляемости экипажа к прохождению кривых на больших скоростях."
Источник: Д.В.Крушинский, В.Б.Петров и др. «Паровоз Л»

"Был у нас и пассажирский паровоз, способный, подобно товарному Э, работать на любых железных дорогах. Решение о его проектировании приняли еще в 1923 г. Тогда парк товарных локомотивов пополнялся высококачественными Э^ш и Э^г, поступавшими из-за границы, поэтому было нецелесообразно строить такие же на отечественных предприятиях. Тем не менее оживающие после разрухи заводы следовало загрузить работой. Новый заказ пришелся весьма кстати — после Гражданской войны перевозки пассажиров стали нарастать, а необходимых паровозов с повышенной силой тяги еще не было — создание сложной машины 2-4-0 серии М обещало быть долгим. Временный выход из положения нашли в разработке простого локомотива 1-3-1, пригодного для изготовления на любом локомотивостроительном заводе. Но нет ничего более вечного, чем временное...

В качестве образца выбрали один из вариантов пассажирского паровоза серии С. Аналогичная компоновка была принята и для нового локомотива, который начали проектировать на Коломенском машиностроительном заводе под руководством К.Н. Сушкина, чье мастерство уже воплотилось в знаменитых машинах серии К и К^у. По сравнению с паровозом С площадь топки увеличили, что обеспечивало повышение мощности, усилили все детали. Хотя локомотив оказался совершенно новым, ему присвоили серию С^у — «сормовский усиленный». "
Источник: Леонид Макаров «Сормовский усиленный» («Техника-молодёжи», №5/2006 )

Паровозы серии С^у имеют осевую формулу 1-3-1 — бегунковая, 3 тяговых и поддерживающая оси

Паровоз разрабатывался во времена использования низкосортного угля, что сказалось на увеличении площади колосниковой решётки и веса топочной части котла.

Путеочиститель под передним буферным брусом появился начиная с машин С^у проекта 1934 года

Паровоз №10120699 изготовлен в 1949 году на заводе "Красное Сормово". Машина четвёртого выпуска (проект 1947 года).

"Первый С^у построили в конце 1924 г. Испытания показали его отличные качества — наивысшую мощность при скоростях 50 — 80 км/ч, что соответствовало назначению — водить тяжелые пассажирские поезда; КПД доходил до 9,9%, что поставило его в один ряд с лучшими паровозами мира. Скоростные характеристики, несмотря на одноосную переднюю тележку, тоже оказались отменными. Так, от Ленинграда до Москвы один из них вместе с курьерским поездом преодолел за 6 ч 20 мин! Строительство «сормовских усиленных» стало массовым и продолжалось с небольшими перерывами до начала Великой Отечественной войны (выпустили 2270 машин).
Паровозы разделялись на три выпуска, отличающиеся незначительными улучшениями. Производством занимались все ведущие паровозостроительные заводы — Брянский, Луганский, Сормовский, Харьковский, но большинство изготовили в Коломне.

Достаточная мощность и небольшая нагрузка на ось, простота и прекрасное вписывание в кривые делали их универсальными. Они успешно водили любые поезда, от скорых до пригородных. Их благородный силуэт можно было узнать на всех железных дорогах. Они оказались самыми распространенными среди пассажирских машин и, как товарный Э, стали основными пассажирскими, хотя официально таковыми объявили мощные и тяжелые ИСы."
Источник: Леонид Макаров «Сормовский усиленный» («Техника-молодёжи», №5/2006 )

Движущий и парораспределительный механизмы. Цилиндровый блок паровой машины.

За дымовой трубой — стойка антенны радиостанции

Чёрный герметичный ящик — радиостанция типа ЖР-1 (или более современная) закреплённая через специальные аммортизаторы на мостике паровоза

"Сравнивая главные советские паровозы, товарный Э и пассажирский С^у, в них можно найти много общего. Оба проектировались с применением одинаковых принципов, выработанных русской технической школой во втором десятилетии ХХ в. Мощность была примерно одинаковой, поэтому общее количество осей, полный вес и длина отличались незначительно. Даже внешний вид котлов был схожим. Паровозы обеих серий были удобны для постройки на не реконструировавшихся с 1914 г. заводах, могли обслуживаться в столь же старых депо и ходить по рельсам легких типов, которых на довоенных железных дорогах по нашей бедности было предостаточно.

Как и товарные Э, С^у пережили многих конкурентов — мощные и сложные паровозы поздней постройки. Во время Великой Отечественной войны С^у начали использовать в Колоннах паровозов особого резерва (ОРКП) — основных локомотивов оказалось недостаточно для формирования новых колонн, а простота и небольшая нагрузка на ось «сормовских усиленных» делали их пригодными для использования на слабых фронтовых путях. Пассажирские машины водили не только санитарные, но и небольшие грузовые поезда.

В первые послевоенные годы выпуск С^у возобновили. Острая необходимость в легких и достаточно мощных машинах заставила возобновить их постройку на Сормовском заводе, где паровозостроение прекратили в 1937 г. Сохранилась фотография 1947 г. митинга по случаю сдачи первого послевоенного С^у 250-01: разогретый паровоз, окруженный пожилыми рабочими, стоит в сборочном цехе. О чем думали седоусые ветераны, помнившие блеск сормовского паровозостроения...
Послевоенные С^у доработали и назвали четвертым выпуском. Они выглядели тяжеловесней довоенных собратьев, к ним прицепляли большие тендеры, применявшиеся на грузовых Э^р и СО17. "
Источник: Леонид Макаров «Сормовский усиленный» («Техника-молодёжи», №5/2006 )

Краткая история С^у252-20:
"Эксплуатировался в Ростовском локомотивном депо с пассажирскими поездами вплоть до начала электрификации ростовского участка
До 1974 — работал на участке Каменоломни — Усть-Донецкая
С 1974-1986 — находился в законсервированном состоянии на базе запаса станции Гривенная
1986 — установлен как памятник на ст. Батайск (по А. Никольскому — 1989).
...
В соответствии с Распоряжением № 2380Р от 21.11.2012 "О сохранении и восстановлении работоспособности паровозного парка ОАО "РЖД"", входит в "Перечень паровозов, подлежащих включению в инвентарный парк, сохранению и приведению в работоспособное состояние" под №21
16.12.2015 — паровоз демонтирован и передан в Тихорецк, где был восстановлен. Первая растопка после ремонта состоялась в начале февраля 2018. Вместо него установлен паровоз Л-3155 (нас. Л-2055)"
Источник: Су252-20 — TrainFoto

См. также:
Пассажирский паровоз Су252-20. Паровозное депо «Подмосковная»
Паровоз Су250-30. Музей железнодорожной техники, Брест
Паровоз Су250-64 в музее Северо-Кавказской железной дороги

Паровоз Э^у699-74, тендер от Э^у682-87

"Создан на базе паровоза серии Э типа 0-5-0. Паровоз средней мощности, имел котел с поверхностью нагрева около 200 м2, давлением пара 12 кгс/см2 и площадью колосниковой решетки 4,2 м2 с пароперегревателем. С1926 года паровозы серии Э начали строить с усиленным пароподогревателем, увеличенной колосниковой решеткой и частью других модификаций.
Паровозу была присвоена серия Э^у. Однако уже в 1931 году модернизации подвергся и сам паровоз серии Э^у. Давление пара в котле в нем было повышено до 14 кгс/см2, и в соответствии с этим были усилены детали движущегося механизма. Этот паровоз получил название Эм. В 1934 году произошла очередная реконструкция данного паровоза. Был изменен котел, топка которого была удлинена, что привело к увеличению площади колосниковой решетки до 5,09 м2. Паровозу была присвоена серия Э^р. В послевоенные годы была проведена модернизация паровоза серии Э^р. На нем был дополнительно усилен пароперегреватель, установлена централизованная система смазки букс и проведены другие усовершенствования."
Источник: Д.В.Крушинский, В.Б.Петров и др. «Паровоз Л»

Паровоз построен в декабре 1929 года на Луганском паровозостроительном заводе.

Тендер от Э^у682-87

Краткая история машины:
"С постройки поступил на Московско-Курскую ж. д. (работал в депо Орел)
В 1935 г. передан на Горьковскую ж. д. (работал в депо Владимир)
В начале 40-х гг. включен в состав ОРКП-3
После 1945 г. Белорусская ж. д. (депо Витебск, Орша, Волковыск, Жлобин, Осиповичи)
С 1963 г. в запасе (приписан к ТЧ Осиповичи)
В начале 90-х гг. передан на ЭК ВНИИЖТ
В 1999 г. восстановлен в депо СПб-Сортировочный-Московский."
Источник: Эу699-74 — TrainFoto

Паровоз Э^р767-77

"Летом 1933 г. Научно-исследовательский институт реконструкции тяги на основе предложения инженера И. В. Пирина разработал детальный проект удлинения топки паровоза серии Эм. Предложение имело цель простыми и дешевыми средствами повысить мощность паровоза и улучшить распределение нагрузок на его сцепные колесные пары, так как уменьшение веса задней части паровозов серии Эм приводило к частому боксованию.

Чертежи были разработаны как для переделки уже построенных паровозов серии Эм путем разрезания топки и рамы и вварки полос шириной 539 мм в кожух и огневую коробку и полос шириной 450 мм в листы рам, так и для постройки новых паровозов. Чтобы отличать паровозы серии Эм с удлиненной топкой, им была присвоена серия У — Э реконструированный. Сцепная масса их увеличилась до 83,3 т, площадь колосниковой решетки достигла 5,09 м2 против 4,46 м2 у паровозов серий Эу и Эм, а испаряющая поверхность нагрева повысилась до 200 м2 за счет изменения поверхности нагрева топки. Давление пара (14 кгс/см2), размеры цилиндров остались такими же, как и у паровозов серии Эм.
Первый паровоз c удлиненной топкой был переделан из паровоза Эм723-12 Муромским паровозоремонтным заводом в конце 1933 г. и в январе-феврале 1934 г. испытан Научно-исследовательским институтом реконструкции тяги на экспериментальном кольце института."
Источник: В.А. Раков «Локомотивы отечественных железных дорог, 1845-1955»

Паровоз №6211 построен в апреле 1950 года на заводе MAVAG в Будапеште.

Паровоздушный компаунд-насос нагнетающий в главные резервуары сжатый воздух, необходимый для работы автотормозов и других пневматических приборов, приводится в действие паром, поступающим из котла паровоза.

"Казалось, что постройка устаревших уже в 30-е гг., но постоянно требовавшихся паровозов серии Э окончательно прекратилась в 1936 г., и машины 05-0, выработав свой ресурс, должны уступить место более совершенным локомотивам, но ход истории продиктовал иное. Сразу после завершения войны положение на транспорте было тяжёлым. Рельсовые пути тыловых дорог нуждались в ремонте, а бывшие фронтовые восстановили на живую нитку. Вынесшие военное лихолетье паровозы были изношены. Стране требовалось много новых локомотивов с небольшой нагрузкой на ось, однако взять их было негде. Поставки «декаподов» серии Е из Америки с началом холодной войны прекратились, нуждавшиеся в переделке трофейные «пятьдесятвторые» сразу пущены в ход быть не могли. Паровозостроительные заводы в Брянске и Ворошиловграде после оккупации требовали восстановления, а запуск нового грузового паровоза «Победа», разработанного в Коломне, откладывался — проект следовало доработать.

Пополнить локомотивный парк СССР решили поручить государствам Восточной Европы — Румынии, Венгрии, Польше и Чехословакии. Первые два, как бывшие союзники Германии, обязали поставлять подвижной состав в качестве репараций. Заводы всех этих стран тоже были ослаблены прошедшей войной, поэтому одними из главных требований к заказываемым паровозам становились предельная простота и однотипность. Немалую роль играло и другое соображение. Наученное горькими уроками войны, правительство создавало новые резервы паровозов, новые колонны. Никакой локомотив, кроме серии Э, не отвечал всем этим разнообразным условиям, а знаменитая «вездеходность» делала его незаменимым не только для фронтовых, но и для любых, самых изношенных путей.

Для возобновлявшегося производства приняли вариант паровоза Эр, разработанный Коломенским заводом в 1943 г., а тендер, вмещавший солидные запасы воды и топлива, заимствовали у паровоза СО17. Технические характеристики локомотива немного улучшились, но облик изменился сильно. Высокие борта нового тендера и большой световой фонарь на крыше будки зрительно как бы принижали котёл. Паровоз с одним удлинённым колпаком, далеко отстоящим от трубы, и передними наклонными лестницами оказался лишённым той внешней пропорциональности, которая была присуща классическим «эховским» или «эмкам», но оказался удачным, стал массовым и во многом определял лицо железных дорог до 80-х гг. прошлого века."
Источник: Леонид Макаров «Эрка» («Техника-молодёжи», №10/2006 )

Регистрационный номер паровоза вместе с серией наносился по обеим сторонам паровозной будки под смотровыми окнами, а также на буферном брусе. Регистрационный и заводской номера паровоза всегда различны.

"Всего было выпущено 2,7 тыс. машин Эр. Половину из них построили в Венгрии, на заводе МАВАГ. Производство, начатое в 1946 г., продолжалось до 1957 г., когда выпуск магистральных паровозов в СССР уже был прекращён. Серия Эр стала последней, завершив грузовое паровозостроение для нашей страны. Унаследованные от прежних разновидностей паровоза Э простота и способность отлично проходить кривые малого радиуса позволяли использовать их везде, а незначительно (до 17 т) увеличенная нагрузка на ось улучшила тяговые свойства, снижая склонность к пробуксовке.
...
Поставки первых лет удовлетворили «паровозный голод», а позже многие «эрки» сразу по прибытии на место назначения ставили в запас, вместе с «Лебедянками» составляя основу резерва на случай выхода из строя электрифицированных линий — некоторые из «эрок» так и простояли на базах до самого списания. Другие водили поезда, нередко двойной тягой, работали на манёврах и на заводских ветках. Железнодорожники любили эти машины. Они оказались такими привычными, и в то же время более мощными и неизношенными по сравнению с их довоенными собратьями. О других паровозах приходилось слышать разные мнения, однако никто не отзывался плохо о серии Э. В середине 50-х локомотивы серии Э обслуживали значительно большее количество тяговых плеч по сравнению с остальными паровозами, а ведь их конструкция практически не изменилась с 1912 г. — вот какое значение продолжали иметь эти скромные машины, ещё в 20-е гг. считавшиеся устаревшими."
Источник: Леонид Макаров «Эрка» («Техника-молодёжи», №10/2006 )

Магистральный грузовой паровоз Л-2057

"Паровоз серии Л (назван в честь конструктора Л. С. Лебедянского). До 1947 года — П — «Победа»; заводское обозначение — П32 — паровоз 32-го типа) — магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0 средней мощности, выпускавшийся с 1945 по 1955 год.
Один из лучших и массовых (выпущено свыше 4 тыс. паровозов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог СССР. Среди железнодорожников и любителей железных дорог за паровозами серии Л закрепились прозвища «Лебедянка» и «Лебедь». Послужил основой для паровоза серии ОР18 (который позже был переименован в ЛВ) и стал самым экономичным советским паровозом (КПД = 9,3 %)."
Источник: Д.В.Крушинский, В.Б.Петров и др. «Паровоз Л»

Паровоз №9825 построен 30.01.1953 на Коломенском паровозостроительном заводе. Впервые на советских паровозах: короткая дымовая труба, закрытая кожухом, объединяющим песочницу и сухопарник

Паровоз серии Л имеет четырехосный тендер, который вмещает 28 т воды и 18 т угля. Тендер состоит из рамы с приборами сцепления, водяного бака с угольным ящиком и контрбудкой, тележек с тормозным оборудованием.

Стальной литой буферный брус, над ним видна кассета сменных цветных стёкол для буферных фонарей паровоза.

Колёса на которые передается движущий момент от паровой машины, они же и перемещают паровоз — называются движущими. На движущих колёсах — противовесы разного размера, уравновешивающие дышла. На центральном колесе — поверхность качения гладкая, чтобы на кривых участках пути, колёса средней оси свободно смещалось поперёк рельсов, не утыкаясь ребордами.

См. также:
Паровоз Л-0029 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Паровоз Л-0270 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Паровоз Л-0549 в Техническом музее, Тольятти
Магистральный грузовой паровоз Л-2057. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный грузовой паровоз Л-2180. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный грузовой паровоз Л-3006. Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги
Паровоз Л-3285 на Привокзальной площади Самары
Магистральный грузовой паровоз Л-4399. Мемориал Победы и Воинской Славы, Бузулук
Паровоз Л5184 на Привокзальной площади Сызрани
Магистральный грузовой паровоз Л-4674. Музей техники Вадима Задорожного

Магистральный грузовой паровоз Л-2180

"Шел 1944 г. Продолжалась война, а ученые и конструкторы уже задумывались о судьбах послевоенного паровозостроения. В соответствии с рекомендациями, выработанными комиссией академика С.П. Сыромятникова, для обслуживания ослабленных войной железных дорог требовались товарные паровозы типа 1-5-0 с нагрузкой на рельсы от движущих колесных пар не более 18 т. Их проекты независимо друг от друга начали разрабатывать во ВНИИЖТ и на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ). Победил проект КМЗ, хотя главный конструктор Л.С. Лебедянский начал работу по своей инициативе. Над чертежами трудились опытнейшие инженеры заводского КБ, ведущим был Г.А. Жилин.
Паровоз создавался с использованием рациональных решений, впервые примененных на ФД и получивших развитие в опытных 2-3-2. Предусмотрели и множество мелких, но важных улучшений, облегчавших управление и обслуживание. В условиях жестких ограничений веса и длины локомотива (сцепной вес не более 90 т, общее количество осей, включая бегунок, не более 6) удалось создать мощный и быстроходный паровоз, хотя запас прочности основных деталей был небольшим, а последнюю колёсную пару пришлось отодвинуть далеко под топку. "
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

Паровоз №9964 построен в сентябре 1953 года на Коломенском паровозостроительном заводе. У дымовой камеры над тележкой имеется дополнительная опора цилиндрической части котла в виде двух наклонных связей. Они отлиты из стали и используются как лестница для подхода к фронтонному листу.

Кожух топки изготовленный из листовой стали: потолок (толщиной 18 мм), боковые стенки (13 мм). Кожух соединяется внизу с огневой коробкой литой топочной рамой при помощи заклепок.

Пространство между кожухом топки и стенками огневой коробки заполняется водой. В нижней части этого пространства расположена топочная рама, к которой заклепками и сваркой присоединены листы огневой коробки и кожуха топки, образуя дно для воды и фундамент для топки, опирающийся на раму паровоза.

На фронтонном листе дымовой камеры установлен головной прожектор мощностью 500 Вт. В цепи питания предусмотрен реостат для регулировки яркости прожектора.

"Испытания подтвердили его преимущества. «Цепкий паровоз» — говорили специалисты, оценивая его тяговые свойства. Даже внешний вид «Победы», необычный для того времени, говорил о новом шаге в паровозостроении. Высоко посаженный котёл, короткая дымовая труба, закрытая кожухом, объединяющим песочницу и сухопарник, смелый наклон передних лестниц, дисковые колёса — всё создавало образ современного, мощного и стремительного локомотива.
...
Другой локомотив такого же типа — СО17 — не имел механического углеподатчика. Но небольшой диаметр колёс паровозов Е и СО позволял им развивать большую тягу, а тихоходные «американки» обладали почти такой же мощностью. Проявлялись и недостатки, обусловленные отсутствием задней поддерживающей тележки. Нагрузка на последнюю колёсную пару доходила до 20 т вместо допустимых 18, а вынужденно увеличенное расстояние между 4-й и 5-й осями ухудшало вписывание в кривые.
...
В срочном порядке инженеры Коломенского завода перерабатывали чертежи, облегчая конструкцию и учитывая опыт эксплуатации первых машин. Многие сотрудники КМЗ буквально дневали и ночевали в депо. Этот труд принес плоды — в январе 1947 г. паровоз был принят к серийному производству. Его название в знак большой заслуги Л.С. Лебедянского было изменено на Л, а осенью того же года разработчикам присудили Сталинскую премию."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

Антенна радиостанции. Для организации связи между паровозом и станцией в 1947 г. разработана радиостанция ЖР-1. Она работает на стометровом диапазоне на фиксированных частотах и обеспечивает двустороннюю телефонную симплексную или дуплексную радиосвязь в радиусе до 6 км. Беспоисковое вхождение в связь и бесподстроечное поддержание ее, что достигается применением кварцевой стабилизации.

Стойка передающей антенны (приёмная - над будкой). С радиостанциями типа ЖР-1 использовались отдельные антенны для передачи и для приема, противовес и заземление. Необходимость двух антенн диктуется одновременной работой передатчика и приемника в дуплексном режиме.

Паровоздушный компаунд-насос №131 нагнетающий в главные резервуары сжатый воздух, необходимый для работы автотормозов и других пневматических приборов, приводится в действие паром, поступающим из котла паровоза.

Кулисный камень перемещающийся в кулисе. Кроме изменения направления движения существует возможность регулировать силу тяги паровоза за счет изменения отсечки.

"Помимо Коломенского завода, изготовление этих паровозов началось с 1947 г. на восстановленном Брянском машиностроительном заводе, и с 1950 г. — на самом мощном паровозостроительном заводе СССР — Ворошиловградском (Луганском). В самой Коломне производство возрастало год от года. Для этого на старом предприятии, где локомотивы перемещали от одной сборочной позиции до другой на транспортной тележке, помнившей древние «четырехпарки» и «овечки», было организовано поточное производство. В 1950 г. выпуск достиг рекордной величины — 301 локомотив, более чем одна машина в день. Но... В заводские тупики стали возвращаться испорченные паровозы.
Л.С. Лебедянский вместе с молодыми сотрудниками ходил вдоль верениц «больных» машин и предлагал просунуть руки в уже известные места у паровых цилиндров. Диагноз был неутешительным: «обрыв цилиндра». Это означало, что сложнейшую деталь следует заменить, для чего паровоз придется полностью разобрать, сняв котел. Проявлялись и другие дефекты. А ведь план по выпуску новых локомотивов никто не отменял... Выяснилось, что донельзя облегчённые цилиндры некоторое время изготавливались с заводским браком, и предел их прочности был превзойден. Паровозы возвращали на завод в течение полугода. На 3-4 месяца приостановилось производство.
...
С 1952 г. паровозы серии Л начали выпускать по пересмотренным чертежам. Всего до 1955 г. их изготовили 4199. Они стали самыми распространенными паровозами послевоенного периода."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

Паровая машина состоит из двух паровых цилиндров с простейшим шатунно-кривошипным механизмом. Цилиндры паровой машины расположены с правой и левой стороны паровоза перед сцепными колесными парами. Пар поступает поочередно в переднюю и заднюю части цилиндра и своим давлением перемещает находящийся в цилиндре поршень.

Маленькие колёса бегунковой тележки не имеют приводов от паровой машины. Они установлены на отдельной раме, способную поворачиваться вокруг своей вертикальной оси независимо от основной рамы паровоза. Так решается задача вписывания длинного локомотива в повороты пути.

В одном из секторов движущего колеса сделан прилив-мотыль, в котором запрессован палец кривошипа. Со стороны, противоположной пальцу кривошипа, отлит утолщенный сегмент, называемый противовесом, назначение которого — уравновесить палец кривошипа, мотыль и часть дышел, приходящуюся на это колесо.

Пространство между будкой и контрбудкой тендера закрыто брезентовыми мехами, а пол между ними перекрыт металлическим фартуком.

"Обладая небольшой нагрузкой на ось, Л эксплуатировались на любых железных дорогах. Их быстроходность тоже нашла применение — они водили и пассажирские поезда. По своему основному назначению — для тяги грузовых составов — эти машины использовали в полной мере, заставляя работать на износ. Паровозы выдерживали. Полюбившиеся железнодорожникам локомотивы получили ласковые прозвища «Лебедянка». Многие ветераны с удовольствием вспоминают о работе на машинах, в которых тяговые свойства так гармонировали с внешним видом.
Уходить с железных дорог паровозы серии Л начали в 60-е гг., когда происходила электрификация основных магистралей. «Лебедянки» передавали на менее напряжённые направления."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

Магистральный грузовой паровоз ЛВ-0182

"ЛВ (Л Ворошиловградский; первоначальное заводское обозначение — ОР18 — завод имени Октябрьской Революции, 18 — нагрузка от осей на рельсы, в тс) — магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Воропшловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л. В первые послевоенные годы локомотивный парк советских железных дорог активно пополнялся паровозами серии Л. Этот паровоз относился к типу 1-5-0. Паровоз показывал хорошие динамические свойства и тяговые характеристики.
Однако паровоз серии Л имел несколько недостатков, из которых самым существенным была его достаточно тяжелая конструкция (нагрузка от оси на рельсы составляла 18 тс). Это не позволяло устанавливать на него устройства по повышению экономичности. Ещё один недостаток паровоза был связан с отсутствием задней поддерживающей оси, что ограничивало скорость паровоза при движении задним ходом (тендером вперёд) в кривых и на стрелочных переводах. Поэтому уже в 1948 году Главное управление паровозного хозяйства МПС внесло предложение о реконструкции паровоза серии Л в тип 1-5-1 с сохранением сцепной массы 91 т. Предполагалось, что применение задней поддерживающей тележки обеспечит возможность установки водоподогревателя для повышения экономичности котла. Постройка первого опытного паровоза осуществлялась стационарно, параллельно с поточным производством паровозов серии Л."
Источник: Д.В.Крушинский, В.Б.Петров и др. «Паровоз Л»

Паровоз №16315 построен в 1956 году на Ворошиловградском заводе имени Октябрьской революции

Воздухоохладитель системы инженеров Г.Н. Завьялова и В.Т. Кравченко. Общая охлаждающая поверхность воздухоохладителя вместе с поверхностью главных резервуаров и соединительных труб создает эффектное охлаждение нагнетаемого компаунд-насосом горячего воздуха, а следовательно, и отделение влаги. Сухой воздух в питательной магистрали гарантирует безотказное действие тормозного оборудования и автостопов, особенно в зимнее время, когда возможно замерзание конденсата.

Ремонт оборудования, находящегося в дымовой камере, производится через открытый фронтонный лист. На нём установлен дополнительный люк-дверь на нерегулируемых петлях.

К передней части буферного бруса шпильками и болтами прикрепляется путеочиститель (стальная отливка в форме плуга со стенками толщиной 12 мм). Нижняя кромка путеочистителя — на высоте 200 мм от головки рельса.

"По сравнению с паровозом серии Л новый паровоз отличался по ряду улучшений, среди которых, помимо нового парового котла и водоподогревателя, стоит отметить следующие: паровоз оборудован увеличителем сцепного веса, который при трогании паровоза с места и при движении по затяжным подъёмам за счёт разгрузки бегунковой и поддерживающей осей увеличивал сцепной вес с 90 до 97 тонн; на паровозе применена централизованная система смазки; механизм прокачки колосников, дверцы топки и реверс были оборудованы пневматическим приводом;изменена конструкция конуса, что позволило увеличить тягу воздуха в топке; все колёсные пары паровоза и тендера имели роликовые подшипники. Паровоз серии ЛВ - это один из самых совершенных советских паровозов. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом. "
Источник: Д.В.Крушинский, В.Б.Петров и др. «Паровоз Л»

На паровозе установлена двухцилиндровая паровая машина с кулисным парораспределительным механизмом. Цилиндры паровой машины изготовлены из стали и сделаны в виде одного блока, состоящего из двух полублоков.

При опускании камня ниже центра кулисы золотник откроет отверстие для впуска пара в заднюю полость цилиндра, и паровоз будет двигаться вперед. Если камень кулисы поднимается выше центра кулисы, то золотник передвинется, открыв окно для впуска пара в переднюю полость цилиндра, и паровоз будет двигаться назад в обратном направлении.

Кроме изменения направления движения существует возможность изменять величину хода золотника, то есть регулировать силу тяги паровоза за счет изменения отсечки. Установка направления движения и величина отсечки регулируется машинистом за счет изменения положения камня кулисы с помощью рукоятки, установленной в будке паровоза.

Краткая история машины:
"На 1956 г. приписан к депо Нижнеудинск Восточно-Сибирской ж.д.
Консервация на БЗ Урдома Северной ж.д. с 1965 г.
07.1999 г. — БЗ Ираёль.
Восстановлен до рабочего состояния в 2010 г. в депо Рославль.
В соответствии с распоряжением № 2380Р от 21.11.2012 г., входит в "Перечень паровозов, находящихся в эксплуатируемом парке, подлежащих сохранению и поддержанию в работоспособном состоянии" под № 16.
09.2012 г. — участник динамической экспозиции, приуроченной к 175-летию РЖД (7-9 сентября, Щербинка).
09.2013 г. — участник динамической экспозиции на IV Международном железнодорожном салоне «ЭКСПО 1520» (11-14 сентября, Щербинка).
08.2014 г. — участник динамической экспозиции, приуроченной к 180-летию первого русского паровоза Черепановых."
Источник: ЛВ-0182 — TrainFoto

Колёсная формула 1-5-1 (одно бегунковое колёсо впереди; пять движущих колес; одно поддерживающие колесо под будкой и паровым котлом). Бегунковые и поддерживающие оси были нужны для снижения нагрузки от движущих осей паровоза на рельсы. Ограничение было в несущей способности пути (в межвоенный период около 17 тонн). Именно поэтому у паровозов (тепловозов, электровозов) так много осей.

Поддерживающая ось под будкой и паровым котлом снизила нагрузки от движущих осей паровоза на рельсы. Кроме того задняя поддерживающая ось повысила скорость паровоза при движении задним ходом (тендером вперёд) в кривых и на стрелочных переводах.

На фото видно два крана конструкции американского инженера Эверластинга. Всего на паровозах ЛВ установлено 5 кранов для продувки котла снизу и два крана для продувки котла находятся сверху. Краны открываются из будки.

См. также:
Магистральный грузовой паровоз ЛВ-0182. Паровозное депо «Подмосковная»
Паровоз ЛВ-0333 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Магистральный грузовой паровоз ЛВ-0428. Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги
Паровоз Лв18-002. Музей железных дорог России, Санкт-Петербург
Паровоз Лв-0202. Музей железнодорожной техники, Брест

Паровоз ТЭ-3162

"Ошеломляющие военные успехи Германии на Восточном фронте во второй половине 1941 г. имели и отрицательные последствия — коммуникации значительно растянулись, а снабжение войск осуществлялось по железным дорогам, наскоро перешитым на западноевропейскую колею шириной 1435 мм, по которым ходили немецкие паровозы и вагоны. Многие депо оказались разрушенными, и германские локомотивы, неприспособленные к текущему ремонту и обслуживанию «в поле», стали выходить из строя. В общем, отказала половина локомотивов.
Для поддержания армейских перевозок потребовался новый паровоз. Он должен был обладать достаточной силой тяги, простотой и приспособленностью для поточного производства. Эти же качества определяли и его дешевизну — перегруженная военными заказами промышленность просто не могла обеспечить массовый выпуск сложных машин. Такой «кригслок» (военный паровоз) немецкие инженеры и создали. За основу они взяли грузовую машину типа 1-5-0 серии 50 (в Германии локомотивы обозначались цифрами).
Паровоз был максимально упрощён, многие детали, содержащие дефицитную медь, заменили алюминиевыми и даже пластмассовыми. Срок службы этим локомотивам определили в 5 лет. Низкая долговечность была заложена сознательно, а не служила лишь расплатой за простоту «эрзацев»: от дешёвой техники, призванной сыграть кратковременную роль в войне, было не жалко избавиться после неминуемой — казалось — победы.
Новый паровоз получил серию 52. Первую машину построили осенью 1942 г., а с 1943 г. начался их массовый выпуск, причём не только в Германии, но и на многих заводах оккупированных ею стран, от Польши до Франции. "
Источник: Леонид Макаров «Фрау» («Техника-молодёжи», №08/2006 )

Паровоз №3162 тип KDL 1 серии BR52 изготовлен в июле 1943 года на заводе Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal

Пресс-маслёнка подаёт смазку к трущимся деталям через систему маслопроводов. Смазочный прибор действует автоматически только при движении паровоза. Пресс-маслёнка может приводиться в действие и вручную. Эту возможность используют для проверки исправности маслёнки, клапанов, а также для заполнения маслопроводов смазкой после длительной стоянки.

"Главные поступления этих паровозов начались после войны, когда из поверженной Германии начали вывозить технику. Всего на советских железных дорогах оказалось более 2500 паровозов серии 52. Небольшая нагрузка на ось делала их особенно нужными для работы на восстановленных «на живую нитку» путях, однако серьёзным недостатком оставалась необходимость их переделки под отечественную колею. Её можно было осуществлять только на паровозоремонтных заводах или специально оборудованных мастерских, где гидравлическими прессами раздвигали колеса на осях и перемещали бандажи, расширяя до нужного.
Но только этим изменения трофеев не ограничивались. Многое было сделано для продления срока службы — «эрзацы» заменялись полноценными материалами, механизмы переделывались на русский манер. Преобразованным машинам присвоили серию ТЭ — трофейный, по мощности близкий к отечественному Э. Но соответствие было далеко не полным...

Легкие, быстроходные немецкие машины с небольшой площадью колосниковой решетки не в полной мере могли показать себя на советских железных дорогах, диктующих совершенно иные условия работы. Нагрузка на ось в 15,4 т не позволяла развивать достаточную силу тяги, а топка площадью всего 3,9 м2 ограничивала мощность при сжигании низкокалорийных углей. Но скороходность паровозов ТЭ проявлялась при вождении пассажирских поездов, чем и пользовались, а потом, когда многие локомотивы перевели на отопление мазутом, маленькая площадь колосниковой решетки уже перестала быть помехой. Машинистам нравились продуманные до мелочей, сделанные по-немецки тщательно паровозы."
Источник: Леонид Макаров «Фрау» («Техника-молодёжи», №08/2006 )

"Золотым веком трофейных «немок» или «фрау», как их прозвали, стали 50-е гг., когда они интенсивно использовались на многих направлениях западной части СССР — тех, которые подверглись оккупации. Позже их сменили «серго» и послевоенные «эрки» и «лебедянки», а «фрау» дослуживали на второстепенных линиях, ставились в резерв и передавались предприятиям. В начале 60-х гг. более 700 ставших ненужными 52-х вновь переделали на колею 1435 мм и передали странам социалистического содружества. Остальные ждали своей участи на базах запаса, использовались на маневренной работе и, как обычно в последние годы существования паровозов, служили временными котельными.

Одним из последних участков, на котором «немки» водили поезда вплоть до 1969 г., была 300-километровая линия Бологое — Великие Луки. Сдавать в металлолом паровозы ТЭ начали в 70-е гг. и через два десятилетия с ними было покончено. Жизнь паровозов, первоначально ограниченная пятью годами, оказалась гораздо длинней и интересней."
Источник: Леонид Макаров «Фрау» («Техника-молодёжи», №08/2006 )

Краткая история машины:
"28.07.1943 — поступил на DRB · Deutsche Reichsbahn
в 1945 — находился у CSD · Ceskoslovenske Statni Drahy
30.07.1945 — передан OStB · Osterreichische Staatseisenbahn
с 05.08.1947 — OBB · Osterreichische Bundesbahnen
05.12.1948 — передан CFR · Cailor Ferate Romane
11.1950 — передан МПС СССР, обозначен (с 23.08.1952) TЭ-3162
Списан (Калининград): 01.1992
В соответствии с распоряжением № 2380Р от 21 ноября 2012 г, входит в "Перечень паровозов, подлежащих включению в инвентарный парк, сохранению и приведению в работоспособное состояние" под № 7."
Источник: ТЭ-3162 — TrainFoto

См. также:
Паровоз TЭ-8021 (бывший BR 52 5909). Музей техники Вадима Задорожного
Паровоз TЭ-8026 и тендер ТЭ-2287. Музей железнодорожной техники, Брест
Паровоз ТЭ-3162. Паровозное депо «Подмосковная»
Паровоз ТЭ-6832. Военно-исторический комплекс «Старая граница»
Паровоз ТЭ-4844 в Техническом музее, Тольятти
Паровоз ТЭ-4564, Музей истории Калининградской железной дороги

Магистральный пассажирский паровоз П36-0120

"Идея создания этого локомотива родилась еще в 1946 году, когда Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провел технико-экономические исследования перспективного развития локомотивного парка Советского Союза. Анализ показал, что на ближайшие годы целесообразно установить 2 предела нагрузки от оси локомотива на рельсы - до 18 и до 22,5 т - и 4 группы паровозов по мощности
...
Результаты исследований показали также, что паровоз типа 2-4-2 с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 18 т наиболее перспективен для дальнейшего развития пассажирских перевозок, так как мог эксплуатироваться на всех железных дорогах страны. Введение его в эксплуатацию позволило бы увеличить вес составов и освободить значительное количество паровозов серии Су там, где они еще работали двойной тягой."
Источник: В.А. Раков, О. Курихин «Верх совершенства. Паровоз серии П» («Техника молодёжи» №12/1974)

Паровоз №10287 построен в 1955 году на КМЗ. Серия П36 показывала высокую экономичность на любых сортах угля, большой (свыше 300 км) пробег без дополнительного набора воды, надежность конструкции и хорошие ходовые качества.

Контрбудка является продолжением будки машиниста. Водяной бак тендера имеет в плане П-образную форму. В его передней части образовано пространство для запаса угля. Угольный ящик тендера имеет наклонные стенки, что позволяет перемещаться углю самотеком в лоток. Лоток предназначен для ручной подачи угля в топку паровоза.

Помощник машиниста открывает один из продувочных кранов, установленных там где может скапливаться накипь и шлам. Чтобы котёл работал нормально нужно хотя бы раз в день выдувать шлам.

Продувка паровозного котла от шлама с целью улучшения циркуляции воды вокруг него с помощью крана конструкции американского инженера Эверластинга.

"В 1947 году Коломенский паровозостроительный завод получил заказ на проектирование и постройку нового локомотива. Этой работой руководил Л. Лебедянский. Первый паровоз был изготовлен в 1949 году и в марте 1950 года сдан в эксплуатацию на Октябрьскую железную дорогу. В 1952 году было построено еще 5 опытных машин. После их испытания в чертежи были внесены необходимые доработки. В 1953- 1954 годах коломенцы выпустили установочную партию новых локомотивов, на которой была завершена подготовка к серийному производству. С 1955 года паровозы П36 выпускались серийно.

К.п.д. котла нового локомотива достигал 67% против 53% у паровоза серии ИС и 60% - серии Су. Температура перегретого пара в золотниковой коробке достигла 400° С при форсировке котла 60 кг/м2 в час.
На скорости 63-85 км/ч новый локомотив был на 20-25% экономичнее паровоза серии ИС. При отоплении углем максимальный к.п.д. локомотива П36 достигал 9,22% против 8,23% у 2-3-2К и 7,45% - серии ИС, Наибольшую мощность 3077 л. с. новый паровоз развивал при скорости 86,4 км/ч. Столь высокие показатели были достигнуты за счет тщательной отработки всех узлов и агрегатов этой машины.
Так, применение подогрева воды, поступающей в котел, отработанным паром до 95-98С давало экономию топлива 9%, а воды - 11%"
Источник: В.А. Раков, О. Курихин «Верх совершенства. Паровоз серии П» («Техника молодёжи» №12/1974)

За характерные полосы («лампасы») по бокам паровозы серии П36 получили прозвище «Генерал». Зелёная окраска традиционна для советских пассажирских паровозов.

П36 это лучшие технические решения: брусковая рама, цельносварный котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, буксы паровоза и тендера с роликовыми подшипниками

"Применение передней и задней двухосных тележек при четырех парах движущих колес с гребнями на бандажах придало паровозу редкие ходовые качества: движение без виляний на прямолинейных участках даже при скорости 130 км/ч и способность проходить кривые радиусом 120 м. Широкие и спрямленные паропроводы обеспечивали небольшое мятие пара и легкий беспарный ход (при закрытом регуляторе) даже при скоростях 100-110 км/ч. Спрямление каналов для горящих газов, конусное устройство повышенной экономичности, роликовые подшипники в буксах всех осей локомотива и тендера, централизованная смазка и другие усовершенствования обеспечили паровозу наименьший расход топлива на единицу механической работы в сравнении с любым другим паровозом. Наиболее экономичным оказался диапазон скоростей 65-85 км/ч.

В локомотиве П36 использовалось все лучшее из отечественных и мировых достижений паровозостроения. Железнодорожники использовали его для вождения самых разнообразных поездов: курьерских, скорых, пассажирских, почтово-пассажирских и даже ускоренных грузовых на дорогах разного профиля - от Октябрьской дороги-стрелы до горной Забайкальской. Новые машины буквально покорили машинистов своими удивительными ходовыми качествами. Казалось, что скоро обновится весь парк магистральных паровозов и красавцы П36 будут работать еще десятилетия.
Но научно-технический прогресс в Советской стране осуществлялся семимильными шагами. И поэтому всего лишь год выпускались новые паровозы."
Источник: В.А. Раков, О. Курихин «Верх совершенства. Паровоз серии П» («Техника молодёжи» №12/1974)

Жестко связанный с поршнем шток перемещает поршневое дышло (шатун), которое заставляет вращаться ведущее колесо паровоза. Остальные колеса связаны с ведущим колесом спарниками и получают вращение от него.

Пресс-маслёнка. Тяга идёт к ней от маятника, через храповый механизм поворачивает вал с кулачками, которые давят на маслёнки, подавая масло по трубкам в нужные точки паровоза.

Трехосная тележка тендера типа 58 паровозов ЛВ и П36. В их неразъемных буксах установлены цилиндрические роликовые подшипники (вместо проблемных подшипников скольжения, часто гревшихся и требовавших постоянных осмотров и долива масла).

Краткая история П36-0120:
"1983 — исключён из инвентарного парка
03.08.1984 г. — установлен в качестве памятника трудовой славы у депо Имени Ильича
В соответствии с Распоряжением № 2380Р от 21.11.2012, входит в "Перечень паровозов, подлежащих включению в инвентарный парк, сохранению и приведению в работоспособное состояние" под № 6
15.03.2013 — снят с постамента и летом 2013 восстановлен в депо Тихорецк Северо-Кавказской ж. д.
Участвовал в ретро-туре поезда "Кавказ-6" по маршруту: Москва — Астрахань — Грозный — Армавир — Адлер — Тихорецкая — Волгоград — Елец — Москва"
Источник: П36-0120 — TrainFoto

См. также:
Магистральный пассажирский паровоз П36-0050. Брестский музей железнодорожной техники
Магистральный пассажирский паровоз П36-0120. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный пассажирский паровоз П36-0147. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный пассажирский паровоз П36-0182. Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги

Магистральный пассажирский паровоз П36-0147

Дымоотбойные щиты с боков дымовой коробки ставят для ослабления задымления окон будки машиниста. Поток встречного воздуха на ходу паровоза направляется кверху, увлекая за собой дым из трубы.

Паровоз №10314 построен в январе 1955 году на Коломенском паровозостроительном заводе

Соединение паровоза и тендера выполнено жёстким. Между буферами паровоза и тендера помещается скользящая подушка.

Один из кранов Эверластинга (для продувки котла) расположен над задней двухосной тележкой

Краткая история машины: "Был установлен на привокзальной площади в г. Шарья в честь трудовых подвигов железнодорожников в 1988 г. в год 80-летия образования железнодорожного узла станции Шарья.
В соответствии с Распоряжением № 2380Р от 21 ноября 2012 г "О сохранении и восстановлении работоспособности паровозного парка ОАО «РЖД»", входит в "Перечень паровозов, подлежащих включению в инвентарный парк, сохранению и приведению в работоспособное состояние" под № 16.
15 июня 2018 г. памятник был демонтирован для проведения КВР в депо Троицк и восстановление до рабочего состояния. После ремонта возвращен обратно на Северную ж.д.
На подготовленную площадку с помощью тепловоза был водружён новый памятник – паровоз Л-4304."
П36-0147 — TrainFoto

Пресс-маслёнка подаёт смазку к трущимся деталям через систему маслопроводов. Смазочный прибор действует автоматически только при движении паровоза. Пресс-маслёнка может приводиться в действие и вручную — слева соответствующая рукоятка. Эту возможность используют для проверки исправности маслёнки, клапанов, а также для заполнения маслопроводов смазкой после длительной стоянки.

Движущий и парораспределительный механизмы. Сцепное дышло (спарник) снят.

Передняя двухосная тележка и цилиндровый блок паровой машины.

Паровоздушный компаунд-насос

Водоемное здание паровозного депо

Водокачка — полый кирпичный цилиндр. На крыше башни устанавливались два крыла наподобие семафорных, связанных с поплавками, находившимися в баках.

Под крышей этой водонапорной башни один над другим установлено два бака для воды (верхний — основной, нижний — запасной), каждый объемом по 80 кубометров.

В холода водяные баки грели водоподогреватели, работавшие вместе с печью. Вода поступала из бака по трубам к печам, нагревалась и уходила обратно в бак.

Трубы, соединяющие насос в скважине неподалёку, баки и гидравлическую колонку.

Сигнализация уровня воды: для определения уровня воды в каждом баке без подъёма персонала на башню устраивалась оптическая система сигнализации уровня.

Корпус водозаборной колонки

Станция Подмосковная построена в 1901 году в рамках строительства Виндавской железной дороги (ныне Рижское направление МЖД). К открытию движения по дороге было сооружено паровозное депо веерного типа с поворотным кругом, водокачка и угольный склад для экипировки паровозов.

Паровоз Э^р766-24 в разрезе

Паровоз №6048 построен в августе 1949 года на заводе MAVAG, Будапешт. Эксплуатировался на Октябрьской железной дороге. В феврале 2015 года Э^р766-24 передан в депо «Подмосковная» где переоборудован в демонстрационный.

Газы топлива, горящего на колосниковой решетке, через отверстия задней трубной (огневой) решетки входят в жаровые и дымогарные (отверстия малого диаметра) трубы, где через их стенки тепло передаётся воде. Образующийся в результате нагрева воды в котле пар собирается над водой в замкнутом стенками котла пространстве, отчего его давление постепенно растет, доходя до рабочего.

Из сухопарника пар по трубе, ведущей через дымовую камеру, попадает в золотниковый механизм, а оттуда в паровую машину. Она состоит из двух паровых цилиндров с простейшим шатунно-кривошипным механизмом. Цилиндры паровой машины расположены с правой и левой стороны паровоза перед сцепными колесными парами.

Будка — рабочее место машиниста и помощника машиниста. Машинист управляет движением поезда, а его помощник следит за уровнем воды в котле, закачивая воду инжектором, поддерживает требуемое давление пара. При угольном отоплении на тендере работает третий член паровозной бригады, кочегар. Он подгребает уголь к передней части тендера, в лоток, откуда уголь забирает помощник.

В будке — органы управления паровозом, контрольные приборы, инжекторы для питания котла водой и два десятка вентилей, открывающих доступ пара ко всем дополнительным устройствам. В будку выходит задняя часть топки с шуровочным отверстием, через которую помощник машиниста забрасывает уголь.

Плакат поясняющий назначение органов управления паровозом

Кран машиниста и ручной привод реверса

Полированный металл слева — один из двух вертикальных всасывающих инжекторов питания котла свежей водой. Производительность каждого из них 250 литров в минуту. Вода к инжекторам подается по трубе из тендера.

Пресс-маслёнки для смазки узлов паровоза

"Смазка узлов паровоза проводилась несколькими способами и видами смазывающих веществ. Одним из таких видов являются консистентные смазки (твёрдые и мазеобразные). Их ещё называют гризом. Твёрдый гриз представлял собой смесь обмыленных органических жиров с минеральными смазочными веществами. Благодаря присутствию мыла гриз при сравнительно высокой температуре сохранял вязкость, густоту и липкость. Эти свойства твёрдого гриза препятствовали его выдавливанию из зазоров между трущимися поверхностями, и поэтому на них всегда сохранялся достаточный слой смазки. Твёрдый гриз, например, применялся для смазки плавающих втулок и для смазки букс, а мазеобразный гриз шёл для смазки кулиссного механизма и дышловых соединительных валиков.

Консистентные смазки не имеют в масленках никаких приспособлений, подающих их в нужное место. Первая порция попадает к трущимся поверхностям через отверстия во втулке или металлической сетке (в буксах) во время запрессовки. Когда эта порция вырабатывается, втулка или сетка нагреваются и подплавляют расположенную вблизи смазку, обеспечивая её оттекание к местам, требующим смазывания. Этот процесс повторяется многократно и смазка поступает в достаточном количестве к трущимся поверхностям, пока имеется её запас в маслёнке.
Рекомендовалось запрессовывать сразу же по прибытии паровоза в депо, пока головки дышел оставались теплыми и гриз в них находился в размягченном состоянии. Когда гриз застывал, особенно на морозе, запрессовывать его было трудно, и добиться правильного и равномерного распределения его по всей поверхности было совершенно невозможно. Одной запрессовки гриза обычно хватало для пробега от депо до депо. Поэтому в пути добавлять гриз в масленки дышел приходилось лишь в исключительных случаях, когда, вследствие нагрева шейки, гриз быстро расходовался. Гриз на паровозе следовало хранить в плотно закрывающемся сосуде, тщательно наблюдая, чтобы он не засорялся пылью, углем и прочей грязью."
Источник: В фондах Музея хранится пресс-аппарат для смазки узлов паровоза, которому больше 70 лет! | Музей железных дорог России

Поворотный круг веерного депо «Подмосковная»

На паровозе серии Л число точек, смазываемых при помощи ручного пресса консистентными (твердыми и мазеобразными) смазками достигает 100, в том числе смазываемых твердой смазкой 14.

Чугунный корпус пресс-маслёнки производства Запорожского жд механического завода (закрытый крышкой резервуар для смазочного масла)

Один из цехов депо «Подмосковная»

"Кроме индивидуальных масленок на определенную сборочную единицу, на паровозах имеется централизованная система подачи жидкой смазки под давлением. В состав устройства входят пресс-аппараты (пресс-масленки), нагнетающие жидкое масло; трубопроводы, транспортирующие его к местам потребления, и приборы, обеспечивающие подвод смазки к трущимся поверхностям.
...
Масла, на которых работает пресс-аппарат, довольно густые и вязкие даже в летнее время, не говоря уже о зимних холодах. Поэтому для облегчения проталкивания их через трубопроводы к местам смазывания масленка снабжена каналом, через который пропускают пар, разогревающий масло до нужной консистенции."
Источник: Глава 15 СМАЗЫВАНИЕ ТРУЩИХСЯ ЧАСТЕЙ

Краны машиниста

Кран машиниста системы Казанцева и кран вспомогательного тормоза усл. № 4вк. Кроме поездных кранов машиниста, для торможения только одиночного паровоза применяются краны вспомогательного тормоза.

Воздухораспределитель усл. № 135 (устройство зарядки сжатым воздухом запасного резервуара тормозов подвижного состава)

Кран машиниста усл.№334 системы Вестингауза

Паровозный свисток

"... в тормозной магистрали поддерживается определённое давление воздуха. Чтобы затормозить, машинист должен снизить это давление. Называется этот процесс разрядкой тормозной магистрали. Воздухораспределители в вагонах реагируют на снижение давления и загоняют воздух в тормозные цилиндры. Будет это продолжаться до тех пор, пока давление не прекратит снижаться. Чтобы это сделать, машинист останавливает разрядку и делает перекрышу (то есть давление в тормозной магистрали остаётся пониженным). Воздухораспределители откликаются на прекращение разрядки и останавливают подачу воздуха в тормозные цилиндры, в них устанавливается определённое давление. Поезд тормозит. Машинист может усилить торможение, сделав разрядку ещё раз. Чтобы прекратить торможение, достаточно повысить давление в тормозной магистрали. Воздухораспределители реагируют на это и выпускают воздух из тормозных цилиндров. Поезд едет дальше.
...
Профессионализм машиниста заключается в умении точно работать краном. Расчётливо тормозить, правильно отпускать. Большинство косяков при ведении поезда, за которые наказывают машиниста - это управление тормозами. Чтобы вы понимали, при торможении в каждом из отдельных положений ручка крана находится считанные секунды, а то и меньше. "
Источник: Железяки электропоезда-4

Турбогенератор ТГ-1 и модель паровой машины

"На паровозе для питания цепей освещения, автоматической локомотивной сигнализации с автостопом, радиостанции и контрольных приборов устанавливают турбогенераторы типа ТГ-М. Потребляемая мощность всех ламп освещения и прожектора составляет 1000 Вт. Для этого достаточно одного турбогенератора. На паровозах, оборудованных автостопом, радиостанцией устанавливаются два турбогенератора. При отказе первого второй можно использовать и для освещения.

Турбогенератор состоит из двух основных частей: паровой и электрической. Паровая часть представляет собой активную паровую турбину, которая установлена на одном валу с генератором постоянного тока и приводит его в движение. Конструктивно генератор выполнен как машина закрытого типа. Пар, подводимый в турбину из сопла Ловаля, попадает на лопатки, а затем, пройдя на другую сторону котла, вторично направляется кожухом на те же рабочие лопатки. Для предотвращения от разноса рабочего колеса турбина генератора имеет центробежный регулятор.
...
Необходимую частоту вращения, при которой обеспечивается напряжение 50 В, можно устанавливать тремя узлами: у центробежного регулятора с помощью регулирующих болтов, у регулирующего рычага посредством обоймы и у регулирующего золотника изменением положения поршня относительно корпуса.
...
При пуске генератора вентиль на пароразборной колонке надо открывать медленно, чтобы дать возможность конденсату пройти из корпуса турбины в спускную трубу. Для спуска воды из паропроводящей трубы необходимо открыть установленный у спускной трубы вентиль. Удостоверившись в достаточном прогреве турбины и паропровода, постепенно открывают паровой вентиль и по достижении турбиной нормального числа оборотов включают нагрузку. "
Источник: Д.В.Крушинский, В.Б.Петров и др. «Паровоз Л»