Паровоз Л-3285 на Привокзальной площади Самары

Паровоз построен на Ворошиловградском заводе имени Октябрьской революции в 1953 году. Заводской номер паровоза на фирменной табличке, укреплённой на сухопарном колпаке котла: 15038. Нумерация сплошная, без различия серий.
Машина эксплуатировалась на Куйбышевской железной дороге. Последние годы перед списанием (декабрь 2011 года) паровоз использовался в качестве маневрового локомотива в депо Стерлитамак.
На момент списания тендер этого локомотива находился на станции Безымянка. Тендер — специальный вагон, в котором располагались запасы воды (нижняя, закрытая часть) и топлива (верхняя, открытая часть). Угля в тендере около 18 тонн — в среднем на 100 км пути, а воды — 28 тонн воды, примерно на 50 км пути. При установке локомотива в качестве памятника с ним могли поставить любой тендер в более-менее пригодном состоянии. Однако, в Самаре мы видим паровоз без тендера.

«ВЗОР»: Ворошиловградский паровозостроительный завод имени Октябрьской революции. Заводской номер паровоза на фирменной табличке, укреплённой на сухопарном колпаке котла: 16033. Нумерация сплошная, без различия серий.

Регистрационный номер паровоза вместе с серией наносился по обеим сторонам паровозной будки под смотровыми окнами, а также на буферном брусе. Регистрационный и заводской номера паровоза всегда различны.

После XX съезда КПСС, на дверце дымовой коробке центральный элемент звезды с изображением профилей Ленина и Сталина, заменялся на изображение герба СССР.

Сжатый воздух, нагнетаемый паро-воздушным насосом, подводится в место его накопления - в главный воздушный резервуар. Как правило на паровозах устанавливаются два последовательно соединенных воздухопроводом главных воздушных резервуара ёмкостью от 900 до 1000 литров.

Колёсная формула 1-5-0 (одно бегунковое колёсо впереди; пять движущих колес; ноль поддерживающих колёс под будкой и паровым котлом). Бегунковые и поддерживающие оси были нужны для снижения нагрузки от движущих осей паровоза на рельсы. Ограничение было в несущей способности пути (в межвоенный период около 17 тонн). Именно поэтому у паровозов (тепловозов, электровозов) так много осей.

Будка — рабочее место машиниста и помощника машиниста. Машинист управляет движением поезда, а его помощник следит за уровнем воды в котле, закачивая воду инжектором, поддерживает требуемое давление пара. При угольном отоплении на тендере работает третий член паровозной бригады, кочегар. Он подгребает уголь к передней части тендера, в лоток, откуда уголь забирает помощник.

В будке — органы управления паровозом, контрольные приборы, инжекторы для питания котла водой и два десятка вентилей, открывающих доступ пара ко всем дополнительным устройствам. В будку выходит задняя часть топки с шуровочным отверстием, через которую помощник машиниста забрасывает уголь.

Метельник (щит, путеочиститель) для откидывания с железнодорожного пути препятствий (скота, снега, брёвен, автомобилей и т.п.)

Газы топлива, горящего на колосниковой решетке, через отверстия задней трубной (огневой) решетки входят в жаровые и дымогарные (отверстия малого диаметра) трубы, где через их стенки тепло передаётся воде.

Для сбора золы и шлака под топкой установлен зольник. Шлак и зола проваливаются через отверстия колосниковой решетки в зольник. Регулирование подвода воздуха осуществляют с помощью открытия и закрытия сифона и поддувала.

Паровой котёл. Образующийся в результате нагрева воды в котле пар собирается над водой в замкнутом стенками котла пространстве, отчего его давление постепенно растет, доходя до рабочего.

Перегретый пар поднимается вверх и попадает в сухопарник, где он отделяется от капель воды и накипи.

Интенсивное горение топлива обеспечивается подводом в топку воздуха в объёме 16-18 кг на 1 кг топлива. В таком количестве воздух естественным путем в топку не может поступать, а образовавшиеся при горении топлива газы не будут выходить по дымогарным и жаровым трубам из топки. В дымовой коробке создаётся искусственная тяга путем установки специального вытяжного устройства, включающего в себя конус и дымовую трубу.

Отработавший в цилиндрах паровой машины пар выходит со скоростью 250—350 м/с. Конус устанавливают строго по оси дымовой трубы, чтобы парогазовая струя правильно вписывалась в устье трубы. Струя пара захватывает окружающие ее газы в дымовой коробке и увлекает их за собой в дымовую трубу, создавая тем самым разряжение (давление ниже атмосферного) в дымовой коробке. Ниже конуса установлен сифон (кольцо с соплами) к которому подводился пар от пароразборной колонки из будки машиниста (создавал разряжение на стоянках или при растопке паровоза).

Из сухопарника пар по трубе, ведущей через дымовую камеру, попадает в золотниковый механизм, а оттуда в паровая машину. Она состоит из двух паровых цилиндров с простейшим шатунно-кривошипным механизмом. Цилиндры паровой машины расположены с правой и левой стороны паровоза перед сцепными колесными парами.

Пресс-маслёнка подаёт смазку к трущимся деталям через систему маслопроводов. Смазочный прибор действует автоматически только при движении паровоза. Пресс-маслёнка может приводиться в действие и вручную, но соответствующая рукоятка демонтирована. Эту возможность используют для проверки исправности маслёнки, клапанов, а также для заполнения маслопроводов смазкой после длительной стоянки.