Музей Московской железной дороги

Навигация по странице:
Паровоз У127
Четырёхосный тендер Путиловского завода
Четырёхосный багажный вагон № 1691
Жезловый аппарат системы Даниила Трегера
Железнодорожные фонари
Дореволюционные документы железнодорожников
1930-ые годы
Металлический билет-проводник
Знамя Государственного Комитета Обороны СССР

Месторасположение: Москва, ул. Кожевническая, 2
Официальный сайт: Экспозиционная площадка «Музей Московской железной дороги»
Дополнительно:
Паровоз Э^р743-64 у музея-панорамы «Сталинградская битва»
Паровоз Э^р743-62 у локомотивного депо Уфа
Паровоз Э^р750-05 на на станции Астрахань-1
Паровоз Л5184 на Привокзальной площади Сызрани
Паровозы 11-022 и Dn2t JZ 99.4 в Белграде
Музей железных дорог России, Санкт-Петербург
Открытая площадка Центра исторического наследия Южно-Уральской железной дороги, Челябинск
Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги, Челябинск
Железнодорожная техника в музее Северо-Кавказской железной дороги, Ростов-на-Дону
Локомотивы в музее Северо-Кавказской железной дороги, Ростов-на-Дону
Музей Московской железной дороги

Паровоз У127

Главный экспонат музея — паровоз серии У (Уральский) построенный аж в 1910 году. Эксплуатировался он на Ташкентской железной дороге. В 1917 году, после работы на прифронтовых участках под Актюбинском, Оренбургом и Мертвыми Солями этой машине понадобился средний ремонт. Непонятно, почему течь котла У127 нельзя было устранить в Оренбурге, но локомотив отгнали в Москву. Несколько смертей железнодорожников от привезенной на этом паровозе заразы - испанки, дезинфекция и долгая стоянка в тупике - это исторические факты.
Позднее в будке неходового паровоза находили мертвых бродяг. В общем, за У127 закрепилось прозвище "Чёрная вдова". Этакое прозвище было первой причиной, решения, принятого в 1923 году: отремонтировать локомотив силами молодёжи в знак борьбы с «буржуазными предрассудками». Ну, а вторая причина - сугубо техническая. Небольшой объем работ по У127 подходил для быстрого показательного ремонта на субботнике: устранение течи в котле, перекраска и доукомплектование. Рабочие депо Москва Рязанско-Уральской железной дороги избрали его почетным машинистом Владимира Ильича Ленина.
Апофеоз карьеры У127 — траурный поезд с телом В.И. Ленина. Этот факт также не способствовал популярности локомотива у суеверных машинистов, называвших эту машину "Генеральская вдова" (причем генералов до 1943 года в РККА не было). В 1937 году локомотив полностью реставрирован и установлен на станции Москва-Павелецкая.

Как правило только лобовой прожектор работал от турбогенератора, а буферные спереди, сзади на тендере и потолочный фонарь в будке еще долго оставались керосиновыми

Буферный брус

Буферный фонарь без светофильтра. При движении ночью на двухпутном участке по неправильному пути с левой стороны - красный огонь фонаря, а с правой - прозрачно-белый огонь фонаря. При движении по правильному пути - два белых фонаря.

Фронтонный лист и смотровая дверца

Вот что по истории паровозов серии У писал замечательный научно-популярный журнал: "В последнее десятилетие XIX в., когда казенные железные дороги стали переходить к локомотивам 1-3-0, частные начали разрабатывать машины с тремя движущими осями и двухосной передней тележкой типа 2-3-0. Многие специалисты того времени считали, что быстроходный локомотив обязательно должен иметь такую переднюю тележку, позволявшую лучше проходить кривые на больших скоростях. Эти разнообразные по примененным техническим решениям машины (общей была только осевая формула) ознаменовали новый этап в истории русского паровозостроения. Хотя локомотивы 2-3-0 выпускались всего 22 года, их конструкция непрерывно совершенствовалась и стала примером того, как технический прогресс в условиях эффективного управления железными дорогами заставлял быстро добиваться требуемого результата.
...
Особую статью среди старых паровозов 2-3-0 без перегревателя пара составляли локомотивы Рязано-Уральской дороги серии У, строившиеся на петербургском заводе Путиловском. Появившись за год до прогрессивных брянских и коломенских машин, они имели небольшой, выполненный по нормам XIX в., котел, в 4-цилиндровой машине компаунд пар из котла поступал в два цилиндра высокого давления, расположенные наружи, расширившись в них, направлялся в цилиндры низкого давления, находившиеся внутри рамы. Движущий механизм был сложным - шатуны наружных цилиндров передавали усилие на средние колесные пары, а внутренние воздействовали на коленчатую (!) ось первой. Так сделали для того, чтобы обеспечить плавность движения и избавиться от одного из недостатков компаунда - плохого взятия с места и медленного ускорения. На Путиловском заводе сложилась оригинальная, но спорная конструкторская школа, приверженцы которой считали, что прогресс в паровозостроении немыслим без увеличения количества цилиндров."
Источник: Леонид Макаров «Паровозы серии 2-3-0» («Техника-молодёжи» №7/2005)

Шток поршня (скалка) — передаёт момент от поршня к ползуну и далее к ведущему дышлу

Сцепное дышло (спарник) — соединяет (спаривает) между собой сцепные (движущие) колёсные пары

Парораспределительный механизм — система тяг и рычагов, служащая для синхронизации движений золотников и поршней; позволяет менять направление движения, а также управлять отсечкой — наполнением цилиндров без использования регулятора

Кулисный механизм

И в самом деле, ход паровозов при скорости до 117 км/ч отличался завидной равномерностью, но на этом все преимущества заканчивались. Слабый котел, хоть и отапливаемый нефтью, не мог выдавать достаточно пара, мощность оказалась почти в полтора раза меньше, чем у коломенских и брянских машин, сложный рычажный механизм был ненадежен и неудобен в обслуживании и ремонте. Выпущенные 62 паровоза проработали до середины 30-х гг. До наших дней дожил только У. 127 и это произошло только потому, что во время гражданской войны сильно поврежденный локомотив доставили в Москву и восстановили на одном из первых коммунистических субботников, после которого почетным машинистом назначили В.И. Ленина. В 1924 г., после его кончины, траурный поезд от платформы Герасимовская до столицы вел именно он. Его и решили сохранить, и ныне он пребывает в прекрасном состоянии.
Иначе сложилась судьба иных 2-3-0. Общим недостатком самых совершенных локомотивов этого типа была компоновка - над огромными колесами было невозможно разместить огневую топку достаточных размеров и они были просто слабы."
Источник: Леонид Макаров «Паровозы серии 2-3-0» («Техника-молодёжи» №7/2005)

Историческая табличка на паровозной будке

Паровозная будка. Традиционно машинист поднимался к своему рабочему месту по правой стороне. Помощник и кочегар - только по левой стороне будки.

В будке У-127 сохранился интерьер 1920-30ых годов, даже с керосиновой подсветкой приборов

Статью уважаемого Леонида Макарова дополним цитатой из классического труда по истории отечественных локомотивов. Инженер-железнодорожник Виталий Александрович Раков детально разобрал достоинства и недостатки серии У, а также причины отказа от системы де Глена.
"Паровозы типа 2-3-0 системы де Глена Путиловский завод строил в период 1906 — 1912 гг. По новой системе 1912 г. они получили обозначение серии У, что означало: Рязанско-Уральской железной дороги. На паровозах постройки 1909 г. и последующих годов колесная база бегунковой тележки была уменьшена с 2450 до 2390 мм.
Проведенные в 1910 г. опыты показали, что паровоз серии У удовлетворительно работал при отсечках в цилиндрах высокого давления не более 0,3. При больших выпусках мощность котла оказалась недостаточной. Кроме того, наблюдалось "бросание" воды (унос воды из котла паром в цилиндры) при высоких нагрузках, так как котел имел относительно малые размеры и был рассчитан на возможность работы с "займом" (режим тяги с понижением уровня воды в котле), что требовало перед подъемами нагнетания большого количества воды и уменьшения парового пространства.
...
Паровоз серии У оказался приспособленным к более низким скоростям, так как наивыгоднейшие отсечки его были 0,5 — 0,6 (у паровозов серии У — 0,35), а соответствующая им скорость равнялась 50 — 60 км/ч. Имея одинаковый вес с паровозом серии С, паровоз серии Уу при больших скоростях развивал в 1,5 раза меньшую мощность."
Источник: В.А. Раков «Локомотивы отечественных железных дорог, 1845-1955»

Хорошо видна длинная тяга (красного цвета) которая соединяет переводной рычаг в будке с парораспределительным механизмом

На колпаке сухопарника табличка с заводским номером паровоза. Свисток для предупреждения о приближении поезда, а также для подачи условных сигналов.

Паровоз, использует паровую машину, работающую по системе компаунд. Компаунд-машина имеет два (или больше) рабочих цилиндра разного диаметра.

Свежий пар из котла поступает в меньший цилиндр высокого давления. Отработав там (первое расширение), пар перепускается в больший цилиндр низкого давления. Такая схема работы позволяет более полно использовать энергию пара и повысить коэффициент полезного действия двигателя.

"У паровозов серий У и Уу Рязанско-Уральской железной дороги были полукруглые тендеры с тележками Даймонда длиной 8900 мм, предназначенные только для воды (запас 23 м3) и нефти (8,2 т) и непригодные для угольного отопления. Построенные впервые на русских железных дорогах, эти тендеры оказались незначительно легче тендеров обычной формы и дальнейшего распространения не получили. Паровозы серии У Николаевской, Юго-Западных, Привислинских и Ташкентской железных дорог имели тендеры с прямоугольными баками, причем у восьми паровозов были четырехосные тендеры Путиловского завода, а у остальных — трехосные усиленные.
Паровозы для Рязанско-Уральской железной дороги выпускались с тормозами системы "Нью-Йорк", для остальных — с тормозами системы Вестингауза.
Несмотря на хорошие динамические качества паровозов серий У и Уу, они не получили широкого распространения из-за сложности четырехцилиндровой машины и недостаточной мощности котла.
...
Паровозы серии У на нефтяном отоплении обслуживали до 1936 г. Московский участок Московско-Донбасской железной дороги (бывшей Рязано-Уральской), а затем их заменили более мощные паровозы на угольном отоплении. С Московско-Донбасской эти локомотивы были отправлены на Закавказскую и Орджоникидзевскую железные дороги для обслуживания местных поездов. В 1939 — 1941 гг. паровозы серии У в большинстве своем были отстранены от работы; их передали на подъездные пути промышленности и строек."
Источник: В.А. Раков «Локомотивы отечественных железных дорог, 1845-1955»

Форсунка для подачи песка — подаёт песок из песочницы на рельс непосредственно перед движущими колёсами, что повышает коэффициент сцепления последних с рельсами.

Площадка вокруг котла расположена на уровне пола будки. Она служит для возможности обхода котла во время движения, а также для упрощения его обслуживания.

Паро-воздушный насос (тормозной системы "Нью-Йорк"???) состоит из паровой машины и объединённого с ним общим штоком нагнетательного воздушного насоса (компрессора).

Паро-воздушный насос предназначен для питания тормозной сети поезда сжатым воздухом и для обслуживания различных механизмов, например, песочницы и т.п.

"По первому впечатлению конструкция паровоза У 1907 года была шагом назад в сравнении с паровозами серии 3 с машинами простого действия и перегревом пара, уже проработавшими к этому времени пять лет. В том же 1907 году Коломенский завод выпустил на замену паровозам 3 еще более совершенный локомотив серии К с перегревом пара. Но не следует судить поверхностно: как и предполагали конструкторы, паровозы У даже на слабых путях обладали очень спокойным ходом при любой скорости, тогда как на локомотивах К между паровозом и тендером приходилось устанавливать специальные водила, предотвращавшие виляние локомотива при больших скоростях."
Источник: В.А. Раков «Локомотивы отечественных железных дорог, 1845-1955»

Четырёхосный тендер Путиловского завода

"... со стороны МПС тендерам не всегда уделялось значительное внимание – видимо, потому, что для паровозов они всё же являлись второстепенной частью. Чертежи приспособления типового тендера к новой серии паровоза обычно выполнялись предприятием, проектировавшим сам локомотив, и не согласовывались с заводами, создававшими в это же время другие паровозы.
…
В те же годы Коломенский завод применил путиловский тендер к пассажирскому паровозу 2-3-0 серии К. Кроме того, тендер использовался с пассажирскими четырёхцилиндровыми паровозами типа 2-3-0 серии У и с товарными 0- 4-0 серии Ы. В 1914 г. результаты эксплуатации путиловских тендеров рассмотрела Комиссия подвижного состава. Из существенных недостатков, кроме уже упоминавшейся неудачной формы угольной ямы, были отмечены перегрев буксовых подшипников и расстройство экипажной части при работе тендера с пассажирскими паровозами новых типов. Это было вызвано сочетанием двух факторов – высоких скоростей движения и допускавшейся в ряде случаев вынужденной перегрузки тендеров углём или дровами."
Источник: Алексеев С.В., «Четырёхосный тендер Путиловского завода» («Международный научно-исследовательский журнал» №2/2020)

Тендер — самостоятельный экипаж, постоянно соединённый с паровозом. Используется для хранения запасов воды и топлива, а также смазки, инструмента и инвентаря. Оснащён контрбудкой для улучшения условий работы локомотивной бригады.

Рессорное подвешивание одноступенчатое, состоящее из 10-листовых надбуксовых рессор

Указатель уровня воды в баке тендера. Такая конструкция была надёжнее поплавка и работала несмотря на влажность, конденсацию влаги и примерзание зимой

"Путиловский тендер ни в коей мере не был, говоря современным языком, прорывным решением. Это было своего рода “закрепление освоенного”. Тендер был спроектирован на базе уже существовавших типов и сам, в свою очередь, стал основой для последующих конструкций. Оба его прототипа – и тендер Харьковского завода, и тендер паровозов ?п – создавались для работы с конкретной серией локомотива и даже в условиях конкретной дороги. Путиловский завод и Комиссия подвижного состава, не внося значительных изменений, перепроектировали его в “средний”, универсальный тип, который мог использоваться с различными сериями паровозов и потому выпускался в больших количествах. Безусловно, важное значение имели и прочность, позволявшая увеличивать запас угля даже в три раза, и достаточная простота конструкции, широкое применение в ней стандартного металлического проката, минимальное использование литых и кованых деталей, отсутствие элементов, сложных в изготовлении и ремонте. Всё это дало возможность тендерам успешно нести службу, пик которой пришёлся на 1910–1940-е годы, далеко не самый простой период отечественной – и не только отечественной – истории."
Источник: Алексеев С.В., «Четырёхосный тендер Путиловского завода» («Международный научно-исследовательский журнал» №2/2020)

В ящике позади тендера хранилось всё необходимое: запас масел (бидоны), колодок, ключи, маслёнки-лейки, керосин, польстеры, шприцы и т.д.

Винтовая сцепка имеет крюк, петлю, стягивающее устройство. Для сцепления вагонов составитель накидывает петлю на крюк соседнего вагона и вращением рукояти стягивающего устройства натягивает сцепку. Винтовые сцепки опасны, тяжелы и не рассчитаны на большие нагрузки, то есть формировать тяжёлые поезда невозможно.

"Примечателен тендер паровоза У-127 в столичном Музее Московской железной дороги. Паровоз, ведший в 1924 г. в Москву траурный поезд с телом В.И. Ленина, с 1937 г. сохраняется как исторический памятник. Более поздних модернизаций он уже не проходил. Тендер имеет винтовую сцепку и сохранил в первоначальном виде ряд деталей – 10-листовые рессоры, привод ручного тормоза, узлы подвешивания тормозных колодок."
Источник: Алексеев С.В., «Четырёхосный тендер Путиловского завода» («Международный научно-исследовательский журнал» №2/2020)

Четырёхосный багажный вагон № 1691

"... в России к 1892 году был полностью сформирован парк грузовых вагонов отечественной постройки; он состоял в основном из универсальных крытых вагонов и платформ. В связи с этим было принято решение о прекращении закупок подвижного состава за границей.

Большое значение для определения технической политики по созданию и использованию подвижного состава, направлений научных исследований в этих областях, а также выработки путей модернизации подвижного состава имели Совещательные съезды общества российских инженеров тяги. Первый съезд по инициативе известного ученого Н.Л. Щукина состоялся в Москве в 1879 году. В дальнейшем совещательные съезды собирались регулярно в разных городах России (Киеве, Варшаве, Санкт-Петербурге, Тифлисе, Екатеринославле, Риге, Харькове). Всего состоялось 35 съездов; последний, - в 1927 году в Москве. Подобные научно-технические форумы послужили началом для организации в последующем международных форумов.

Эксплуатация вагонов постепенно начала выявлять технико-экономические преимущества четырехосных над двухосными: они при одинаковых нагрузках имели меньший коэффициент тары; образовывали составы меньшей длины; имели меньшее сопротивление движению в кривых участках пути; меньшее воздушное сопротивлением из-за меньшего количества междувагонных промежутков; в целом это позволяло уменьшить расходы энергии, повысить массу или увеличить скорость движения поезда, исключить обрывы сцепок в поездах; сократить продолжительность операций по формированию и расформированию поездов, документальному оформлению перевозок, взвешиванию вагонов, упростить обменные операции по переходу вагонов с одной дороги на другую, сократить число дверей и люков, сократить число тормозильщиков и т.д.

Поэтому с 1895 года начались работы по созданию четырехосных вагонов различных типов (цистерн, изотермических, полувагонов, платформ, крытых)."
Источник: Чурков Н.А. «История вагоностроения»

Для Петербург–Московской дороги в 1895 году были построены новые багажные вагоны четырехосной конструкции с задвижными дверьми, размещаемыми по середине боковых стен.

На тормозных площадках находились кондукторы. По сигналу машиниста они вращали вороток ручного тормоза. Передача сигналов осуществлялся с помощью специальной сигнальной веревки, протянутой вдоль всего поезда, приводившей в действие специальный свисток.

Крюк с винтовой стяжкой и аммортизирующие элементы – буфера

Багажный вагон оснащён задвижными дверями по середине продольных стен. В лобовой стене – резервная дверь для входа с открытой площадки.

Жезловый аппарат системы Даниила Трегера

"В 1920-е годы советский изобретатель Д.С. Трегер, бывший надсмотрщик телеграфа Омской, а затем старший электромеханик Томской железных дорог значительно усовершенствовал аппараты фирмы «Вебб-Томпсон». В 1924 году был изготовлен первый электрожезловый аппарат системы Трегера. С 1925 года оригинальная система Трегера была признана типовой для сети советских железных дорог, практически полностью начала вытеснять импортную систему жезловых аппаратов Вебба-Томпсона-Смиса.

Жезловые аппараты системы Трегера выпускались семи серий. Аппараты одной и той же серии разрешалось устанавливать не ближе, чем через три перегона во избежание путаницы жезлов. Каждый перегон обслуживался двумя электрически связанными между собой жезловыми аппаратами одной и той же серии.

В электрожезловую установку промежуточной станции входили два электрожезловых аппарата разных серий, установленных на столе, электрожезловый индуктор с переключателями для посылки тока в аппарат одной или другой соседней станции, один телефон со звонком и переключателем, при помощи которого можно подключить к проводу телефона одной или другой станции, защитные от грозовых разрядов приборы. Сущность электрожезловой системы состоит в том, что изъять жезл из аппарата любой сопряженной пары можно в том случае, если в аппарате имеется четное число жезлов и от дежурного соседней станции будет получено разрешение."
Источник: По жезловым проводоверстам | Газета Вперёд

Электрожезловый аппарат

Жезл – ребристый металлический стержень, на котором привинчена табличка с названием перегона

На торце стержня фигурная шайба с выгравированной латинской буквой «А», указывающей серию

С аппарата снят миллиамперметр, отклонение стрелки которого показывало – дежурный по дальней станции перегона согласен чтоб аппарат разблокировался и выдал жезл

"В экспозиции дорожного музея находится аппарат серии «В», представляющий собой металлический ящик. На левой боковой стенке аппарата прикреплена пластина с указанием серии. Сам жезл – ребристый металлический стержень, на котором привинчена табличка с названием перегона. На торце стержня имеется фигурная шайба с выгравированной латинской буквой «В», указывающей серию. Жезлы разных серий отличались один от другого расстоянием кольцевой вытачки от крайнего кольца. На каждый перегон имелось 20-30 одинаковых жезлов. Каждому перегону присваивалась своя серия. Жезлы хранились в специальных аппаратах, установленных в помещении дежурного по станции. На его передней стенке имеется вырез, куда вложены жезлы. Запирались они электрическим замком, открыть который можно было только посылкой тока при помощи жезлового индуктора с соседней станции.

Разрешением занятия межстанционного перегона при такой системе служил принадлежащий данному перегону жезл, вручаемый машинисту поезда дежурным по станции.

Вспоминая былые годы, ветераны-юговосточники рассказывали и о курьезных случаях, которые происходили с непосредственными участниками «езды по жезлам». Особенно в непогоду, в ночное время, когда слабый свет фонаря указывал местонахождение дежурного по станции с жезлоподавателем (металлический обруч), в который вкладывался жезл. Помощник машиниста независимо от погоды, надевал ватник, брал жезлоподаватель, выходил наружу, на лестницу паровоза и спускался на несколько ступенек. Одной рукой он крепко держался за поручень, а в другой у него был жезлоподаватель. По свету фонаря помощник ориентировался, где именно стоит дежурный. При приближении паровоза к дежурному помощник ронял свой обруч на перрон, а затем на полном ходу попадал рукой во внутрь обруча, который держал дежурный, подхватывая его на плечо. Вот для этого случая и был надет ватник. Удар был такой силы, что если бы пришелся по открытому телу… плечо могло бы опухнуть. Самое главное – точно попасть рукой, иначе приходилось останавливаться, осаживаться – за жезлом. Без него ехать категорически запрещалось."
Источник: По жезловым проводоверстам | Газета Вперёд

Железнодорожные фонари

Фонарь светофорный керосиновый (1953 г). Справа - фонарь ручной керосиновый.

Фонари буферные и кассета с комплектом цветных стёкол для них (1950-ые гг). Справа - фонари ручные (свечные и керосиновые) использовались обходчиками, составителями, осмотрщиками вагонов, дежурными по станциям, проводниками.

Фонарь ручной. Коробка с петардами. Фонарь буферный (1950-ые гг.)

Дореволюционные документы железнодорожников

Дореволюционные документы: удостоверения личности телеграфиста Логинова и "сына столяра" Чубанова; представление о новом назначении машиниста Мельцеса Александра Карловича

Удостоверение личности помощника слесаря Окулова, памятные медали, альбом истории линии Москва-Рязань

Папка с адресом Д.Д. Наумову от сослуживцев по Московскому отделению Рязано-Уральской железной дороги, 1911 г.

Потомственный железнодорожник заместитель начальника Управления тяги НКПС Д.Д. Наумов. Репрессирован в 1933 году, выслан в лагерь системы ЗапСиблага. До 1943 года он руководил строительством железной дороги в районе Кузбасса.

1930-ые годы

Облигация займа идей 3-го года пятилетки (1931 год) по которой рационализатор дополнительно получал право на участие в розыгрыше специально выделенных премий

Образцы рельс

Путейцы. Ремонтные работы на железной дороге

«Железная дорога». Карикатура Кукрыниксов, 1933 год

Металлический билет-проводник

Таблички «Билет-проводник». Заводские паровозные таблички. Удостоверение к знаку «Отличный паровозник» П.И. Деруновой (1943 год)

Паровозная табличка завода «Профинтерн» (г.Бежица, с 1956 года - Брянский машиностроительный завод ), 1928 год

Инициатор движения по ремонту паровозов силами локомотивной бригады Н.А. Лунин. Первая женщина - машинист паровоза З.П. Троицкая

Паровозная табличка завода «МАН» (Германия, 1924 год). Это не из закупки для пополнения паровозного парка. В июле 1923 года работа по перевозке импортных локомотивов как из Германии, так и Швеции уже завершилась.

Металлический билет-проводник:
"Кто такой проводник, знают все – он проверяет билеты у пассажиров. Однако были времена, когда железнодорожный термин «проводник» имел иное значение, так же, как и «билет».
Когда на локомотивах не было радиостанций и машинисту нельзя было передать никакого сообщения при неисправности входного семафора или светофора, который ограждал въезд на станцию, поезд по инструкции должен был встречать представитель дежурного по станции – нарочный. Он-то и назывался проводником.

Нарочный подходил к остановившемуся паровозу и сообщал машинисту, что дежурный по станции или начальник станции разрешил проехать. Чтобы доказать, что он действительно посланец от дежурного или начальника, нарочный держал в руке жестяную или стальную табличку размером 15х7,5 см с выдавленной надписью: «Билет-проводник № такой-то, станция такая-то, для приёма чётных или нечётных поездов». А место, где нарочный должен был встречать поезд, обозначалось специальным сигнальным знаком «Проводник».
Машинист, приняв билет, получал право въезжать на станцию на путь приёма в сопровождении проводника.

Согласно инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах СССР, действовавшей до марта 1987 года, билет-проводник был одним из способов приёма поезда на станцию при запрещающем показании входного светофора. По вступившим в действие новым нормативным документам данный способ прекратил существование. Из Правил технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) этот красноречивый знак давно ушёл вместе с паровозами в прошлое, как и жестяные таблички. Так что «билет-проводник» – настоящий артефакт."
Право на въезд – билет-проводник | Газета Северная магистраль

Знамя Государственного Комитета Обороны СССР

"13 мая 1942 года было принято постановление об учреждении Переходящих Красных знамен для победителей социалистического соревнования в металлургической, авиационной и танковой промышленности. 21 мая 1942 года— для предприятий, производящих вооружение и боеприпасы, и других отраслей индустрии. Было установлено, что утверждаются так же Переходящие Красные знамена ВЦСПС и наркоматов для предприятий, занявших 2-е и 3-е места в соревновании.
...
Условия соревнования, порядок материального и морального поощрения победителей были разработаны ЦК ВКП(б), ГКО, ВЦСПС и наркоматами. Итоги подводились ежемесячно и публиковались в центральной и местной печати. Для премирования победителей соревнования по каждому наркомату решением ГКО и СНК СССР утверждалась ежемесячная сумма денежных средств (всего по 44 наркоматам и ведомствам ежемесячно правительством выделялось около 131 млн руб. из сверхплановой прибыли и гос. бюджета).
...
Всего в 1942 было присуждено 326 знамён, в 1943 — 605, в 1944 — 828, в 1945 — 1041. Присуждение Переходящих Красных знамен производилось 3 раза в год.
...
В 1945 ЦК ВКП(б) и СНК СССР по предложению ВЦСПС передали Красные знамена на вечное хранение коллективам, особо отличившимся в выполнении государственных заданий в годы войны (одновременно вручались грамоты ВЦСПС и наркомата с указанием, на каких предприятиях находились эти знамена в годы войны).
...
После окончания Великой Отечественной войны 661 Переходящее Красное знамя было передано на вечное хранение тем предприятиям, которые в военное время наибольшее число раз выходили победителями в соревновании (среди них такие заводы, как автозавод имени Сталина, которому знамя ГКО присуждалось 36 раз, "Красный пролетарий"-32 раза, Кировский завод - 29 раз)."
Источник: Переходящие Красные знамёна ГКО

23 мая 1946 года коллективу станции Перово вручено на вечное хранение Знамя Государственного Комитета Обороны СССР

Золотой и серебряный знаки «Почетный железнодорожник», «Ударник Сталинского призыва», «Отличный движенец»

Знаки «Отличный паровозник» и «Ударник Сталинского призыва»

Знамя Народного Комиссариата путей сообщения СССР. В 1946 году им награждена Московско-Окружная железная дорога «За самоотверженный труд в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг.»

"К 14 октября 1941 года из 10 железных дорог, подходивших к Москве, относительно нормально могли работать только Казанская, Горьковская, Ярославская и Московско-рязанская железные дороги. Огромную работу в годы войны выполняла станция Перово. Все от начальника станции Е.М.Данилина до конторщиков были на посту круглые сутки, принимая и отправляя в пять раз больше грузов, чем в мирное время.
23 мая 1946 года коллективу станции Перово было вручено на вечное хранение Знамя Государственного Комитета Обороны СССР. По представлению наркома путей сообщения генерала Хрулева А.В. большая группа железнодорожников, отличившихся в начале войны и в Московской битве, была награждена орденами и медалями."
Источник: Мой героический район | Станция Перово Казанской железной дороги