Паровоз Л-5184 на Привокзальной площади Сызрани

Паровоз серии Л (заводской №16033) выпущен Ворошиловградским паровозостроительным заводом в 1955 году. После окончания эксплуатации, локомотив хранился на станции Переволоки. В ноябре 2011 года его перегнали в Сызрань для установки в качестве памятника воинам-железнодорожникам, павшим в годы Великой Отечественной войны. Чтобы установить локомотив на место будущей стоянки, по территории привокзальной площади проложили временную ЖД ветку. За восемь часов путейцы уложили путь, обойдя клумбы, колодцы, правильно рассчитав кривые поворотов, что позволило установить памятник обычным маневровым тепловозом.

Регистрационный номер паровоза вместе с серией наносился по обеим сторонам паровозной будки под смотровыми окнами, а также на буферном брусе. Регистрационный и заводской номера паровоза всегда различны.

«ВЗОР»: Ворошиловградский паровозостроительный завод имени Октябрьской революции. Заводской номер паровоза на фирменной табличке, укреплённой на сухопарном колпаке котла: 16033. Нумерация сплошная, без различия серий.

В 1955 году «ВЗОР» закончил выпуск паровозов. В этом году для машин типа «Л» использовалась последняя нумерация: 5001-5307. Однако на раме выбито: 5613. Паровоза типа «Л» с таким номером не могли выпустить, ни Коломна, ни Брянск. Ищу ответ на эту загадку.

После XX съезда КПСС, на дверце дымовой коробке центральный элемент звезды с изображением профилей Ленина и Сталина, заменялся на изображение герба СССР.

Колёсная формула 1-5-0 (одно бегунковое колёсо впереди; пять движущих колес; ноль поддерживающих колёс под будкой и паровым котлом). Бегунковые и поддерживающие оси были нужны для снижения нагрузки от движущих осей паровоза на рельсы. Ограничение было в несущей способности пути (в межвоенный период около 17 тонн). Именно поэтому у паровозов (тепловозов, электровозов) так много осей.

Будка — рабочее место машиниста и помощника машиниста. Машинист управляет движением поезда, а его помощник следит за уровнем воды в котле, закачивая воду инжектором, поддерживает требуемое давление пара. При угольном отоплении на тендере работает третий член паровозной бригады, кочегар. Он подгребает уголь к передней части тендера, в лоток, откуда уголь забирает помощник.

В будке — органы управления паровозом, контрольные приборы, инжекторы для питания котла водой и два десятка вентилей, открывающих доступ пара ко всем дополнительным устройствам. В будку выходит задняя часть топки с шуровочным отверстием, через которую помощник машиниста забрасывает уголь.

Для сбора золы и шлака под топкой установлен зольник. Регулирование подвода воздуха осуществляют с помощью открытия и закрытия сифона и поддувала.

"Шел 1944 г. Продолжалась война, а ученые и конструкторы уже задумывались о судьбах послевоенного паровозостроения. В соответствии с рекомендациями, выработанными комиссией академика С.П. Сыромятникова, для обслуживания ослабленных войной железных дорог требовались товарные паровозы типа 1-5-0 с нагрузкой на рельсы от движущих колесных пар не более 18 т. Их проекты независимо друг от друга начали разрабатывать во ВНИИЖТ и на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ). Победил проект КМЗ, хотя главный конструктор Л.С. Лебедянский начал работу по своей инициативе. Над чертежами трудились опытнейшие инженеры заводского КБ, ведущим был Г.А. Жилин.
Паровоз создавался с использованием рациональных решений, впервые примененных на ФД и получивших развитие в опытных 2-3-2. Предусмотрели и множество мелких, но важных улучшений, облегчавших управление и обслуживание. В условиях жестких ограничений веса и длины локомотива (сцепной вес не более 90 т, общее количество осей, включая бегунок, не более 6) удалось создать мощный и быстроходный паровоз, хотя запас прочности основных деталей был небольшим, а последнюю колёсную пару пришлось отодвинуть далеко под топку. "
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

Паро-воздушный компаунд-насос предназначен для питания тормозной сети поезда сжатым воздухом и для обслуживания различных механизмов, например, песочницы и т.п. (имеет КПД не выше 3 %, однако надёжен и прост).

Сжатый воздух, нагнетаемый паро-воздушным насосом, подводится в место его накопления - в главный воздушный резервуар. Как правило на паровозах устанавливаются два последовательно соединенных воздухопроводом главных воздушных резервуара ёмкостью от 900 до 1000 литров.

Пресс-маслёнка подаёт смазку к трущимся деталям через систему маслопроводов. Смазочный прибор действует автоматически только при движении паровоза. Пресс-маслёнка может приводиться в действие и вручную, но соответствующая рукоятка демонтирована. Эту возможность используют для проверки исправности маслёнки, клапанов, а также для заполнения маслопроводов смазкой после длительной стоянки.

Тендер — специальный вагон, в котором располагались запасы воды (нижняя, закрытая часть) и топлива (верхняя, открытая часть). Угля в тендере около 18 тонн — в среднем на 100 км пути, а воды — 28 тонн воды, примерно на 50 км пути. При установке в качестве памятника могли взять любой тендер в более-менее пригодном состоянии. Так что он может быть и от этого локомотива, а может и от какого угодно.

"Испытания подтвердили его преимущества. «Цепкий паровоз» — говорили специалисты, оценивая его тяговые свойства. Даже внешний вид «Победы», необычный для того времени, говорил о новом шаге в паровозостроении. Высоко посаженный котёл, короткая дымовая труба, закрытая кожухом, объединяющим песочницу и сухопарник, смелый наклон передних лестниц, дисковые колёса — всё создавало образ современного, мощного и стремительного локомотива.
...
Другой локомотив такого же типа — СО17 — не имел механического углеподатчика. Но небольшой диаметр колёс паровозов Е и СО позволял им развивать большую тягу, а тихоходные «американки» обладали почти такой же мощностью. Проявлялись и недостатки, обусловленные отсутствием задней поддерживающей тележки. Нагрузка на последнюю колёсную пару доходила до 20 т вместо допустимых 18, а вынужденно увеличенное расстояние между 4-й и 5-й осями ухудшало вписывание в кривые.
...
В срочном порядке инженеры Коломенского завода перерабатывали чертежи, облегчая конструкцию и учитывая опыт эксплуатации первых машин. Многие сотрудники КМЗ буквально дневали и ночевали в депо. Этот труд принес плоды — в январе 1947 г. паровоз был принят к серийному производству. Его название в знак большой заслуги Л.С. Лебедянского было изменено на Л, а осенью того же года разработчикам присудили Сталинскую премию."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

Паровая машина состоит из двух паровых цилиндров с простейшим шатунно-кривошипным механизмом. Цилиндры паровой машины расположены с правой и левой стороны паровоза перед сцепными колесными парами.

Пар поступает поочередно в переднюю и заднюю части цилиндра и своим давлением перемещает находящийся в цилиндре поршень.

Жестко связанный с поршнем шток перемещает поршневое дышло (шатун), которое заставляет вращаться ведущее колесо паровоза. Остальные колеса связаны с ведущим колесом спарниками и получают вращение от него.

Маленькие колёса бегунковой тележки не имеют приводов от паровой машины. Они установлены на отдельной раме, способную поворачиваться вокруг своей вертикальной оси независимо от основной рамы паровоза. Так решается задача вписывания длинного локомотива в повороты пути.

"Помимо Коломенского завода, изготовление этих паровозов началось с 1947 г. на восстановленном Брянском машиностроительном заводе, и с 1950 г. — на самом мощном паровозостроительном заводе СССР — Ворошиловградском (Луганском). В самой Коломне производство возрастало год от года. Для этого на старом предприятии, где локомотивы перемещали от одной сборочной позиции до другой на транспортной тележке, помнившей древние «четырехпарки» и «овечки», было организовано поточное производство. В 1950 г. выпуск достиг рекордной величины — 301 локомотив, более чем одна машина в день. Но... В заводские тупики стали возвращаться испорченные паровозы.
Л.С. Лебедянский вместе с молодыми сотрудниками ходил вдоль верениц «больных» машин и предлагал просунуть руки в уже известные места у паровых цилиндров. Диагноз был неутешительным: «обрыв цилиндра». Это означало, что сложнейшую деталь следует заменить, для чего паровоз придется полностью разобрать, сняв котел. Проявлялись и другие дефекты. А ведь план по выпуску новых локомотивов никто не отменял... Выяснилось, что донельзя облегчённые цилиндры некоторое время изготавливались с заводским браком, и предел их прочности был превзойден. Паровозы возвращали на завод в течение полугода. На 3-4 месяца приостановилось производство.
...
С 1952 г. паровозы серии Л начали выпускать по пересмотренным чертежам. Всего до 1955 г. их изготовили 4199. Они стали самыми распространенными паровозами послевоенного периода."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

Для увеличения сцепления колёс с рельсами, в специальной песочнице имеется запас сухого мелкого песка. Форсунки подают песок в трубы, идущие к колёсам. Чтобы подвести песок непосредственно к месту контакта бандажа с рельсом, на нижних концах пескопроводных труб устанавливают форсунки принудительного распыла и направления струи песка. Над ведущим колесом — цилиндры и тяги пневматического реверса.

Парораспределительный механизм

Колёса на которые передается движущий момент от паровой машины, они же и перемещают паровоз — называются движущими. На движущих колёсах — противовесы разного размера, уравновешивающие дышла. На центральном колесе — поверхность качения гладкая, чтобы на кривых участках пути, колёса средней оси свободно смещалось поперёк рельсов, не утыкаясь ребордами. Отлично видны тормозные колодки одностороннего нажатия.

Рессоры — упругие элементы, которые смягчают толчки и удары от прохождения колёсной парой неровностей пути и стыковых зазоров. На типе «Л» рама не листовая, а брусковая, поэтому часть рессор удобно размещена над буксами (верхнее рессорное подвешивание), хотя задняя группа рессор имеет нижнее подвешивание (рессоры подвешены к буксам).

"Обладая небольшой нагрузкой на ось, Л эксплуатировались на любых железных дорогах. Их быстроходность тоже нашла применение — они водили и пассажирские поезда. По своему основному назначению — для тяги грузовых составов — эти машины использовали в полной мере, заставляя работать на износ. Паровозы выдерживали. Полюбившиеся железнодорожникам локомотивы получили ласковые прозвища «Лебедянка». Многие ветераны с удовольствием вспоминают о работе на машинах, в которых тяговые свойства так гармонировали с внешним видом.
Уходить с железных дорог паровозы серии Л начали в 60-е гг., когда происходила электрификация основных магистралей. «Лебедянки» передавали на менее напряжённые направления."
Источник: Леонид Макаров, «Лебедянка» («Техника-Молодёжи» №9/2006, рубрика «Железнодорожный музей»)

См. также:
Паровоз Л-0029 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Паровоз Л-0270 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Паровоз Л-0549 в Техническом музее, Тольятти
Магистральный грузовой паровоз Л-2057. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный грузовой паровоз Л-2180. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный грузовой паровоз Л-3006. Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги
Паровоз Л-3285 на Привокзальной площади Самары
Магистральный грузовой паровоз Л-4399. Мемориал Победы и Воинской Славы, Бузулук
Паровоз Л5184 на Привокзальной площади Сызрани
Магистральный грузовой паровоз Л-4674. Музей техники Вадима Задорожного