Брестский музей железнодорожной техники

Навигация по странице:
Магистральный пассажирский паровоз П36-0050
Паровоз ФД20-1237
Паровоз Лв-0202
Пассажирский паровоз С^у250-30
Паровоз ТЭ-8026
Паровоз Э^р750-01
Паровоз Э^р771-14

Месторасположение: Брест, ул. Машерова д. 2
Официальный сайт: Музей железнодорожной техники - Белорусская железная дорогаа
Дополнительно:
Паровоз Э^р743-64 у музея-панорамы «Сталинградская битва»
Паровоз Э^р743-62 у локомотивного депо Уфа
Паровоз Э^р750-05 на на станции Астрахань-1
Паровоз Л5184 на Привокзальной площади Сызрани
Паровозы 11-022 и Dn2t JZ 99.4 в Белграде
Музей железных дорог России, Санкт-Петербург
Открытая площадка Центра исторического наследия Южно-Уральской железной дороги, Челябинск
Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги, Челябинск
Железнодорожная техника в музее Северо-Кавказской железной дороги, Ростов-на-Дону
Локомотивы в музее Северо-Кавказской железной дороги, Ростов-на-Дону
Музей Московской железной дороги
Паровозное депо «Подмосковная»

Магистральный пассажирский паровоз П36-0050

Паровоз с заводским №10217 построен в 1955 году Коломенским паровозостроительным заводом.

Локомотив работал на Белорусской железной дороге, в депо ТЧ-15 «Орша» имени К. С. Заслонова, ТЧ-16 «Витебск», ТЧЭ-39 «Рязань», в 1984 г. списан, восстановлен в 1990 г. в депо Осиповичи и до 2005 г. водил туристические поезда.

Паровая машина состоит из двух паровых цилиндров с простейшим шатунно-кривошипным механизмом. Цилиндры паровой машины расположены с правой и левой стороны паровоза перед сцепными колесными парами.

Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины.

"Идея создания этого локомотива родилась еще в 1946 году, когда Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта провел технико-экономические исследования перспективного развития локомотивного парка Советского Союза. Анализ показал, что на ближайшие годы целесообразно установить 2 предела нагрузки от оси локомотива на рельсы - до 18 и до 22,5 т - и 4 группы паровозов по мощности
...
Результаты исследований показали также, что паровоз типа 2-4-2 с нагрузкой от колесной пары на рельсы до 18 т наиболее перспективен для дальнейшего развития пассажирских перевозок, так как мог эксплуатироваться на всех железных дорогах страны. Введение его в эксплуатацию позволило бы увеличить вес составов и освободить значительное количество паровозов серии Су там, где они еще работали двойной тягой."
Источник: В.А. Раков, О. Курихин «Верх совершенства. Паровоз серии П» («Техника молодёжи» №12/1974)

На фронтонном листе дымовой камеры установлен головной прожектор. Дымоотбойные щиты с боков дымовой коробки — для ослабления задымления окон будки машиниста.

Пароразборная колонка с вентилями (все снабжены табличками).

Рабочее место помощника машиниста. Под панелью стокера — вентили углеподатчика. Открывая тот или иной вентиль, обеспечивается равномерное заполнение топливом всей площади колосниковой решётки.

Панель стокера (механизм для автоматической подачи угля из тендера)

"В 1947 году Коломенский паровозостроительный завод получил заказ на проектирование и постройку нового локомотива. Этой работой руководил Л. Лебедянский. Первый паровоз был изготовлен в 1949 году и в марте 1950 года сдан в эксплуатацию на Октябрьскую железную дорогу. В 1952 году было построено еще 5 опытных машин. После их испытания в чертежи были внесены необходимые доработки. В 1953- 1954 годах коломенцы выпустили установочную партию новых локомотивов, на которой была завершена подготовка к серийному производству. С 1955 года паровозы П36 выпускались серийно.

К.п.д. котла нового локомотива достигал 67% против 53% у паровоза серии ИС и 60% - серии Су. Температура перегретого пара в золотниковой коробке достигла 400° С при форсировке котла 60 кг/м2 в час.
На скорости 63-85 км/ч новый локомотив был на 20-25% экономичнее паровоза серии ИС. При отоплении углем максимальный к.п.д. локомотива П36 достигал 9,22% против 8,23% у 2-3-2К и 7,45% - серии ИС, Наибольшую мощность 3077 л. с. новый паровоз развивал при скорости 86,4 км/ч. Столь высокие показатели были достигнуты за счет тщательной отработки всех узлов и агрегатов этой машины.
Так, применение подогрева воды, поступающей в котел, отработанным паром до 95-98С давало экономию топлива 9%, а воды - 11%"
Источник: В.А. Раков, О. Курихин «Верх совершенства. Паровоз серии П» («Техника молодёжи» №12/1974)

За характерные полосы («лампасы») по бокам паровозы серии П36 получили прозвище «Генерал». Зелёная окраска традиционна для советских пассажирских паровозов.

Рабочее место машиниста

Слева: кран машиниста для управления тормозной пневматической системой (усл.№394). Посередине: собственный тормоз локомотива (кран машиниста усл.№254). Рукоять реверса. На боковой стенке будки: свисток малой громкости и кран песочницы.

Скоростемер, совмещенный с самописцем — 3СЛ2М

"Применение передней и задней двухосных тележек при четырех парах движущих колес с гребнями на бандажах придало паровозу редкие ходовые качества: движение без виляний на прямолинейных участках даже при скорости 130 км/ч и способность проходить кривые радиусом 120 м. Широкие и спрямленные паропроводы обеспечивали небольшое мятие пара и легкий беспарный ход (при закрытом регуляторе) даже при скоростях 100-110 км/ч. Спрямление каналов для горящих газов, конусное устройство повышенной экономичности, роликовые подшипники в буксах всех осей локомотива и тендера, централизованная смазка и другие усовершенствования обеспечили паровозу наименьший расход топлива на единицу механической работы в сравнении с любым другим паровозом. Наиболее экономичным оказался диапазон скоростей 65-85 км/ч.

В локомотиве П36 использовалось все лучшее из отечественных и мировых достижений паровозостроения. Железнодорожники использовали его для вождения самых разнообразных поездов: курьерских, скорых, пассажирских, почтово-пассажирских и даже ускоренных грузовых на дорогах разного профиля - от Октябрьской дороги-стрелы до горной Забайкальской. Новые машины буквально покорили машинистов своими удивительными ходовыми качествами. Казалось, что скоро обновится весь парк магистральных паровозов и красавцы П36 будут работать еще десятилетия.
Но научно-технический прогресс в Советской стране осуществлялся семимильными шагами. И поэтому всего лишь год выпускались новые паровозы."
Источник: В.А. Раков, О. Курихин «Верх совершенства. Паровоз серии П» («Техника молодёжи» №12/1974)

Рычаг открывания двустворчатых раскидных дверей. При освобождении рукоятки дверцы под действием собственного веса опускаются и закрывают топочное отверстие. Для удержания дверец в открытом положении рукоятка должна быть заведена в выступ стойки.

Топочные дверцы шуровки. Справа виден рычаг привода для прокачки колосников.

Локомотивный светофор для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону, дублирует показания светофоров, к которым приближается поезд, так как по рельсам передаются соответствующие коды, которые считываются локомотивом.

Котловой манометр (двухсторонний) показывает давление пара в котле. Рабочее давление для паровоза П36 — 14 атмосфер

Водомерное стекло с помощью которого отслеживается уровень воды в котле.

Манометры насосов. На заднем плане - локомотивный светофор

Динамик системы радиосвязи

См. также:
Магистральный пассажирский паровоз П36-0050. Брестский музей железнодорожной техники
Магистральный пассажирский паровоз П36-0120. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный пассажирский паровоз П36-0147. Паровозное депо «Подмосковная»
Магистральный пассажирский паровоз П36-0182. Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги

Паровоз ФД20-1237

"В 1930 г. от попыток создания мощного отечественного паровоза отказались, а в США, на предприятиях АЛКО и Балдвина заказали 10 локомотивов, получивших серию Т с индексами А и Б. Обязательным условием контракта было предоставление чертежей, однако слабые конструкторские бюро не смогли их освоить, поэтому ОГПУ арестовало некоторых специалистов под видом вредителей и поместило их в одну из первых «шарашек». Здесь они разработали эскизный проект мощного паровоза, внешне походившего на заокеанский прототип, но проще, легче и более пригодного к работе на легких железнодорожных путях Советского Союза. А рабочие чертежи подготовили в Центральном локомотиво-проектном бюро на Коломенском машиностроительном заводе.

Для постройки назначили самый крупный Луганский завод, но и там пришлось возвести огромный сборочный цех. Обстановка была накалена, все шло в крайней спешке, ведь локомотивом интересовались на «самом верху». Создание паровоза напрямую обеспечивало ОГПУ, и к 7 ноября 1931 г. опытная машина прибыла в Москву.
...
Локомотив, выполненный по американским нормам, оказался новым для отечественных железных дорог (опыт поступавших в 1915 — 1919 гг. из США «декаподов» не учли). Котел с огромной топкой, блок цилиндров, отлитый из двух половин и одновременно являющийся передней опорой котла, так называемая брусковая рама с толщиной полотен 125 мм, «стокер» (механический кочегар) — вот краткий перечень основных особенностей, свойственных «американцам» и примененных в ФД. Для размещения тяжелого котла с хорошо развитой топкой на нем впервые в СССР была использована осевая формула 1-5-1. Рациональные и прочные конструкции позволяли легко добиться показателей, требовавшихся от локомотива — мощности 2500 л.с. и силы тяги 20 т, тогда как у основного товарного паровоза СССР серии Э* она составляла 1300 л.с. Другие характеристики ФД тоже превосходили его параметры.

В целом паровоз приземленной суровой тяжестью производил сильное впечатление. Иначе, чем «могучий» его не называли и это было правдой.
Уже первые поездки опытного ФД 20-1 показали его выдающиеся тяговые свойства и способность потреблять низкосортные угли, до этого на железных дорогах не применявшиеся."
Источник: Леонид Макаров «Феликс Дзержинский» («Техника-молодёжи» №01/2026)

Паровоз ФД20-1237 построен в 1936 году Ворошиловградским заводом им.Октябрьской революции. До 1941 года работал в депо Дебальцево-Сортировочная. В период с 01.11.1942 до 1949 года на Куйбышевской ЖД. Затем локомотив работал на Уфимской, Казанской, Сталинской, Свердловской, Приднепровской, Октябрьской ЖД.

Локомотив списан и передан Бологовскому ШПЗ 09.08.1979, однако, в качестве котельной не использовался. В июле 2000 года ФД20-1237 с тендером П36-0072 передан в Центральный музей Октябрьской железной дороги, откуда в 2003 году отправлен в Брест, где прицеплен тендер ФД.

Крайнее слева — ведущее колесо. Жестко связанный с поршнем паровой машины шток перемещает поршневое дышло (шатун), которое заставляет вращаться ведущее колесо паровоза. Остальные колеса связаны с ведущим колесом спарниками и получают вращение от него.

Регистрационный номер паровоза вместе с серией наносился по обеим сторонам паровозной будки под смотровыми окнами, а также на буферном брусе. Регистрационный и заводской номера паровоза всегда различны.

"Выпуск ФД нарастал, устройство совершенствовалось, локомотивы доверяли лучшим машинистам, на них ставили рекорды стахановцы. Эти паровозы изображали на плакатах, о них писали в газетах. Очень скоро «Феликса Дзержинского» объявили основным грузовым паровозом, хотя он не мог использоваться на многих дорогах, где по-прежнему трудились «рабочие лошадки» пятилеток — Э и СО. Лишь к концу 30-х ФД получили достаточное распространение.

Выявлялись и их слабые стороны: низкая экономичность, сложность конструкции, недостаточная прочность рам, трудоемкость ремонта...
Начавшаяся Великая Отечественная война прервала производство ФД и последние машины достраивали в Улан-Удэ. Всего их было 3211.
В 1941 — 1945 гг. применение тяжелых локомотивов оказалось ограниченным — пути были изношены либо слабы, поэтому некоторые паровозы приходилось сдавать в аренду предприятиям и даже использовать в качестве котельных.

...Когда завершилось восстановление железных дорог, ФД вновь пошли по самым трудным направлениям, нередко водя поезда двойной тягой. Огромные, соединенные вместе локомотивы, работавшие на полной мощности, представляли собой потрясающее зрелище. «Феликсы» модернизировали, повышая мощность и экономичность. Надставленные дымовые трубы и многие устройства, небрежно размещенные на котле, придавали ФД особый вид много и тяжело потрудившихся заслуженных машин."
Источник: Леонид Макаров «Феликс Дзержинский» («Техника-молодёжи» №01/2026)

См. также:
Паровоз ФД20-1562 в музее Северо-Кавказской железной дороги, Ростов-на-Дону
Паровоз ФД20-1237. Музей железнодорожной техники, Брест

Паровоз Лв-0202

"ЛВ (Л Ворошиловградский; первоначальное заводское обозначение — ОР18 — завод имени Октябрьской Революции, 18 — нагрузка от осей на рельсы, в тс) — магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л. В первые послевоенные годы локомотивный парк советских железных дорог активно пополнялся паровозами серии Л. Этот паровоз относился к типу 1-5-0. Паровоз показывал хорошие динамические свойства и тяговые характеристики.
Однако паровоз серии Л имел несколько недостатков, из которых самым существенным была его достаточно тяжелая конструкция (нагрузка от оси на рельсы составляла 18 тс). Это не позволяло устанавливать на него устройства по повышению экономичности. Ещё один недостаток паровоза был связан с отсутствием задней поддерживающей оси, что ограничивало скорость паровоза при движении задним ходом (тендером вперёд) в кривых и на стрелочных переводах. Поэтому уже в 1948 году Главное управление паровозного хозяйства МПС внесло предложение о реконструкции паровоза серии Л в тип 1-5-1 с сохранением сцепной массы 91 т. Предполагалось, что применение задней поддерживающей тележки обеспечит возможность установки водоподогревателя для повышения экономичности котла. Постройка первого опытного паровоза осуществлялась стационарно, параллельно с поточным производством паровозов серии Л."
Источник: Д.В.Крушинский, В.Б.Петров и др. «Паровоз Л»

Паровоз №16584 построен в 1956 году на Ворошиловградском заводе

Колёсная формула 1-5-1 (одно бегунковое колёсо впереди; пять движущих колес; одно поддерживающие колесо под будкой и паровым котлом). Бегунковые и поддерживающие оси были нужны для снижения нагрузки от движущих осей паровоза на рельсы. Ограничение было в несущей способности пути (в межвоенный период около 17 тонн). Именно поэтому у паровозов (тепловозов, электровозов) так много осей.

Ведущей колёсной парой является третья движущая ось. Остальные колеса связаны с ведущим колесом спарниками и получают вращение от него. Все колёсные пары локомотива ЛВ и тендера имели роликовые подшипники.

Маркировке на буксе: Ворошиловградский паровозостроительный завод

"По сравнению с паровозом серии Л новый паровоз отличался по ряду улучшений, среди которых, помимо нового парового котла и водоподогревателя, стоит отметить следующие: паровоз оборудован увеличителем сцепного веса, который при трогании паровоза с места и при движении по затяжным подъёмам за счёт разгрузки бегунковой и поддерживающей осей увеличивал сцепной вес с 90 до 97 тонн; на паровозе применена централизованная система смазки; механизм прокачки колосников, дверцы топки и реверс были оборудованы пневматическим приводом;изменена конструкция конуса, что позволило увеличить тягу воздуха в топке; все колёсные пары паровоза и тендера имели роликовые подшипники. Паровоз серии ЛВ - это один из самых совершенных советских паровозов. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом."
Источник: Д.В.Крушинский, В.Б.Петров и др. «Паровоз Л»

Вертикальный лист с прорезями возле дымовой трубы это дымоотбойник, за которым дальше видим обшивку регулятора, песочницы и сухопарника. Непосредственно перед будкой установлено два турбогенератора — источники электричества на мощном паровозе.

Воздухоохладитель системы инженеров Г.Н. Завьялова и В.Т. Кравченко. Общая охлаждающая поверхность воздухоохладителя вместе с поверхностью главных резервуаров и соединительных труб создает эффектное охлаждение нагнетаемого компаунд-насосом горячего воздуха, а следовательно, и отделение влаги. Сухой воздух в питательной магистрали гарантирует безотказное действие тормозного оборудования и автостопов, особенно в зимнее время, когда возможно замерзание конденсата.

Ремонт оборудования, находящегося в дымовой камере, производится через открытый фронтонный лист. На нём установлен дополнительный люк-дверь на нерегулируемых петлях. На фронтонном листе также установлен головной прожектор.

См. также:
Магистральный грузовой паровоз ЛВ-0182. Паровозное депо «Подмосковная»
Паровоз ЛВ-0333 в музее Северо-Кавказской железной дороги
Магистральный грузовой паровоз ЛВ-0428. Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги
Паровоз Лв18-002. Музей железных дорог России, Санкт-Петербург
Паровоз Лв-0202. Музей железнодорожной техники, Брест

Пассажирский паровоз С^у250-30

См. также:
Пассажирский паровоз Су252-20. Паровозное депо «Подмосковная»
Паровоз Су250-30. Музей железнодорожной техники, Брест
Паровоз Су250-64 в музее Северо-Кавказской железной дороги

Паровоз ТЭ-8026

Паровоз с заводским №13802 серии BR 52 выпущен в январе 1943 года заводом Maschinenbau und Bahnbedarf AG (MBA) в Бабельсберге. До 1945 года эксплуатировался Deutsche Reichsbahn. Машины этого типа распределялись в транспортные дирекции рейха и военно-полевые команды. Они использовались в основном для тяги грузовых составов массой до 1200 т со скоростями 30-60 км/ч в дневное время. В августе 1950 года на Станиславовском паровозоремонтном заводе на основе этого локомотива собран 52-026 (в 1952 году переименован в ТЭ-8026).
Вместе с TЭ-8021, выставленным сейчас в музее Вадима Задорожного, ТЭ-8026 входит в число 36 паровозов собранных из повреждённых немецких локомотивов с переделкой под советские стандарты (в т.ч. на более широкую колею). С февраля 1991 году паровоз хранился на станции Лыщицы (в 30 км от Бреста).

Ещё более насыщенная эксплуатационная история у тендера ТЭ-2287, сцепленного сейчас с ТЭ-8026. Специальный железнодорожный вагон № 27455 типа KDL 1 построен в 1943 году на заводе Henschel в городе Кассель. С мая 1943 года по май 1945 года использовался на линиях Deutsche Reichsbahn, затем достался чехословакам (Ceskoslovenske Statni Drahy). 23.02.1950 тендер отправили в СССР (работал на Львовской ЖД). В 1952 году вагон получил обозначение TЭ-2287. 06.05.1963 — передан венграм (Magyar Allamvasutak) где получил обозначение 520.002. После списания тендера 02.06.1976 его местонахождене не прослеживается до момента передачи в 2002 году из депо Лунинец в Брестский музей. Источник: ТЭ-8026 — RailGallery

"Главные поступления этих паровозов начались после войны, когда из поверженной Германии начали вывозить технику. Всего на советских железных дорогах оказалось более 2500 паровозов серии 52. Небольшая нагрузка на ось делала их особенно нужными для работы на восстановленных «на живую нитку» путях, однако серьёзным недостатком оставалась необходимость их переделки под отечественную колею. Её можно было осуществлять только на паровозоремонтных заводах или специально оборудованных мастерских, где гидравлическими прессами раздвигали колеса на осях и перемещали бандажи, расширяя до нужного.
Но только этим изменения трофеев не ограничивались. Многое было сделано для продления срока службы — «эрзацы» заменялись полноценными материалами, механизмы переделывались на русский манер. Преобразованным машинам присвоили серию ТЭ — трофейный, по мощности близкий к отечественному Э. Но соответствие было далеко не полным...

Легкие, быстроходные немецкие машины с небольшой площадью колосниковой решетки не в полной мере могли показать себя на советских железных дорогах, диктующих совершенно иные условия работы. Нагрузка на ось в 15,4 т не позволяла развивать достаточную силу тяги, а топка площадью всего 3,9 м2 ограничивала мощность при сжигании низкокалорийных углей. Но скороходность паровозов ТЭ проявлялась при вождении пассажирских поездов, чем и пользовались, а потом, когда многие локомотивы перевели на отопление мазутом, маленькая площадь колосниковой решетки уже перестала быть помехой. Машинистам нравились продуманные до мелочей, сделанные по-немецки тщательно паровозы."
Источник: Леонид Макаров «Фрау» («Техника-молодёжи», №08/2006 )

См. также:
Паровоз TЭ-8021 (бывший BR 52 5909). Музей техники Вадима Задорожного
Паровоз TЭ-8026 и тендер ТЭ-2287. Музей железнодорожной техники, Брест
Паровоз ТЭ-3162. Паровозное депо «Подмосковная»
Паровоз ТЭ-6832. Военно-исторический комплекс «Старая граница»
Паровоз ТЭ-4844 в Техническом музее, Тольятти
Паровоз ТЭ-4564, Музей истории Калининградской железной дороги

Паровоз Э^р750-01

Локомотив №8381 выпущен в июне 1943 года Коломенским паровозостроительным заводом.

Цилиндровый блок паровой машины.

Паровоздушный компаунд-насос нагнетающий в главные резервуары сжатый воздух, необходимый для работы автотормозов и других пневматических приборов, приводится в действие паром, поступающим из котла паровоза.

Краткая история локомотива:
"С завода поступил в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской (Ленинской) ж.д.
1945 г. — передан в депо Орехово.
1946 г. — передан в депо Сасово.
1947 г. — передан в депо Ленинград-Балтийский Октябрьской ж.д.
1953(?) г. — передан на Белорусскую ж.д.
На 01.1956 г. — депо Брест-Восточный.
1990-е гг. — б/з Лунинец Белорусской ж.д.
Отличался индивидуальной компоновкой парорабочих труб в районе дымовой камеры.
Тендер собран из водяного бака от тендера паровоза Сум третьего выпуска с установленной на нём системой водоподогрева, главная рама от тендер-конденсатора паровоза СО19 (укороченная).
Табличка: "На этом паровозе работал старшим машинистом комсомольско-молодежной бригады Федор Григорьевич Фадеев, который в 1959 году получил звание Героя Социалистического Труда".
Ремонты: 05.1964 г. — ЗР Великолукский ПРЗ (тендер Эм729-16), ТЧ-7 Брест-Восточный"
Источник: Эр750-01 — TrainFoto

Паровоз Э^р771-14

Локомотив с заводским №27898 построен в 1950 году на заводе Готвальда в Брно.

Хорошо известная эмблема Шкоды: стрела и индейский головной убор