Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги

Навигация по странице:
Железные дороги на Урале в конце XIX - начале ХХ века
Южно-Уральская железная дорога образована 4 января 1934 года
Машинист паровоза Антонина Арсентьева
Ведомственные знаки отличия
Таблички заводов-изготовителей локомотивов
Настольный телеграфный аппарат системы Морзе
Электрожезловый аппарат системы Даниила Трегера
Плакат «Устройство паровоза ИС»
Плакат «Устройство паровоза ФД»

Месторасположение: Челябинск, ул. Железнодорожная, д. 11
Официальный сайт: Центр исторического наследия ЮУЖД | Южно-Уральская ЖД
Дополнительно:
Паровоз Э^р743-64 у музея-панорамы «Сталинградская битва»
Паровоз Э^р743-62 у локомотивного депо Уфа
Паровоз Э^р750-05 на на станции Астрахань-1
Паровоз Л5184 на Привокзальной площади Сызрани
Паровозы 11-022 и Dn2t JZ 99.4 в Белграде
Музей железных дорог России, Санкт-Петербург
Открытая площадка Центра исторического наследия Южно-Уральской железной дороги, Челябинск
Центр исторического наследия Южно-Уральской железной дороги, Челябинск
Железнодорожная техника в музее Северо-Кавказской железной дороги, Ростов-на-Дону
Локомотивы в музее Северо-Кавказской железной дороги, Ростов-на-Дону
Музей Московской железной дороги

Железные дороги на Урале в конце XIX - начале ХХ века

Станционный колокол со станции Чернявская Западно-Сибирской железной дороги, отлитый на заводе Василия Буслаева в Самаре

Рабочий кабинет дежурного по станции: фонарь сигнальный свечной 1890-ые гг.; часы со станции Коновалово; дубовые стулья из помещений Самаро-Златоустовской железной дороги, 1912 г.

Железные дороги на Урале в начале ХХ века

Колокол сигнальный станционный Самаро-Златоустовской железной дороги, ХХ век. Отлит на заводе И.А. Привалова в Нижнем Новгороде

Макет пассажирского двухосного вагона переселенческого типа («Столыпинский»)

Модель грузового паровоза серии Ов

Табличка паровозная Коломенского машиностроительного завода №36746, 1908 год

Самовар №22 с бесплатным кипятком из буфета станции Шадринская Западно-Сибирской железной дороги

Гудок сигнальный паровозного депо Челябинск использовался с 1896 по 1957 гг.

Фрагмент стрелочного перевода, начало ХХ века

Машинка снаряжения патронной ленты к пулемёту системы Максима

Домкрат винтовой — использовался при ремонте рессорного подвешивания паровозов, 1930-ые гг.

Южно-Уральская железная дорога образована 4 января 1934 года

Сборник материалов по статистике путей сообщения. Факел паровозный принадлежал машинисту локомотивного депо Челябинск Аскарову Р.С.. Водомерное стекло Кенигера. Воронка для пробы воды из котла паровоза

Кабинет начальника службы вагонного хозяйства, 1930-ые годы

Факел-свечи сигнальные для ограждения препятствий на пути следования поезда

Письменный прибор с бюстом наркома путей сообщения Лазаря Кагановича

Факел-свеча ставится на железнодорожное полотно, легко зажигается и горит ярким красноватым пламенем в течение 8—10 мин. Основное назначение факел-свечи заключается в том, чтобы предупреждать машиниста поезда, идущего вслед, о возможности наезда на хвост другого поезда, остановившегося на перегоне. Факел-свеча, как правило, применяется в ночное время суток и при плохой видимости сигналов — туман, метель, ливень, густой снегопад, а в светлое время суток

Сундучок машиниста, 1930-ые годы. Эта "шарманка" не только багаж, но и символ социального положения

Рельсы американского и советского производства обнаружены при производстве путевых работ на различных участках ЮУЖД

Кассета сменных цветных стёкол для буферных фонарей паровоза

Сменные светофильтры. При движении ночью на двухпутном участке по неправильному пути с левой стороны - красный огонь фонаря, а с правой - прозрачно-белый огонь фонаря. При движении по правильному пути - два белых фонаря.

Машинист паровоза Антонина Арсентьева

Свидетельство машиниста выдано последовательнице лунинского движения работнику депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги Антонине Арсентьевой. Возможно, это уже не первый её документ на право вождения локомотива - существует снимок 1942 года, где она сфотографирована на фоне паровоза ФД.

"В 1930-е годы Зинаида Троицкая добилась того, чтобы стать машинистом на Московской Окружной железной дороге. Кроме этого, создала первую женскую локомотивную бригаду. Её призыв «Женщины, на паровоз!» вдохновил многих представительниц прекрасной половины человечества, в том числе и южноуральских.
...
В Челябинске «одной» из первых машинистов стала Антонина Арсентьева. Увидев лозунг «Женщины, на паровоз!» в газете, она, уже имея профессию телефонистки, пришла в депо. Физически крепкая, весёлая и ответственная, она могла ориентироваться в самых сложных ситуациях. Поработав помощником машиниста у знаменитого железнодорожника Льва Логинова, по его совету пошла на скоростные курсы. Уже в первом рейсе от Челябинска до Шумихи она сократила время в пути на полтора часа. Каждая такая поездка без дополнительного набора воды и на повышенной скорости давала 135 рублей экономии. До самого конца войны она водила только безводные поезда и была удостоена высоких правительственных наград и звания «Почётный железнодорожник». Но угольная пыль, напряжённый ритм работы в тесной и жаркой кабине отразились на лёгких. Получив инвалидность второй группы, женщина из депо не ушла – перевелась на должность дежурной по обороту электровозов. К работе относилась очень серьёзно и была такой придирчивой, что «молодые машинисты боялись тётю Тосю»."
Источник: Женщины, на паровоз! | Газета Призыв

Свидетельство паровозного машиниста А.И Арсентьевой, 1944 г.

Необычная лопата – удлинённое прямоугольное полотно с высокими бортами

Манометр для измерения давления пара в паровой машине стокера паровоза

Печь для отопления вагона производства Пермского завода им.Каганговича, 1942 г.

"Кочегар доставляет уголь из тендера в будку, в лоток. Дальше действует помощник машиниста. Он бросает уголёк в топку. Старики говорили: «Машинист ведёт паровоз, помощник ведёт топку!» Уголь должен ложиться на колосник равномерно, не закрывая пламени. Самое сложное – правый дальний угол топки (для левшей – левый). Чтобы уголёк лёг в него, лопату приходится хитро подкручивать в конце броска. Меня учили топить «веером», то есть рикошетом от стенки топки. Уголь ударяется о стенку и отлетает, при этом мелкие куски попадают к центру топки, а крупные остаются вблизи стен, где тяга больше. Называлось это «в расстружку». Представляете, каково это – ночью, в темноте, открыть дверцу топки? Там же пламя ярчайшее! Не видно ничего, кидаешь вслепую: пять лопат на одну стенку, пять – на другую.
Бывало, шутили над кочегарами: на стоянке он задремлет слегка, сидя на своём месте слева от машиниста. Помощник берёт лопату и начинает шуровать уголь. Если кочегар тут же вскакивает и хватается за ручку шуровки, открывая топку, – значит бдит. За грамотных помощников у машинистов до драк доходило. Это сейчас провести тяжёлый поезд – искусство машиниста. А на паровозе – заслуга помощника. Было одно время движение тяжеловесников, вот тогда помощник, державший манометр давления пара вплотную к красной черте, на вес золота ценился! Про таких говорили: «У него труба с небом разговаривает!»
...
На мазутных паровозах («нефтянках») ненамного легче. Кочегара там нет. Очень сложная система трубопроводов и вентилей: где пар, где мазут. Если мазут низкого качества – с водой, с парафином, – то нужно особое умение, чтобы форсунка не срывала пламя. Иногда машинисты проверяли помощников: если инжектор (прибор, закачивающий воду в котёл из тендера) начинал работать плохо, они говорили помощнику: «Помешай скребком воду в тендере». Помощники, не знакомые с матчастью, так и делали. В это время сам машинист приводил инжектор в порядок, работа машины нормализовывалась. А вернувшемуся помощнику говорили: «Вот видишь, всё заработало. Хорошо помешал!»"
Источник: Паровоз: 175 лет спустя | Гудок

Ведомственные знаки отличия

Знаки «Отличный паровозник» и «Ударник сталинского призыва»

Награды начальника ЮУЖД Воробьева И.П. (1960-1990 з)

Государственный герб СССР который украшал советские локомотивы

Подстаканники

Таблички заводов-изготовителей локомотивов

Настольный телеграфный аппарат системы Морзе

Электромеханический телеграфный аппарат для передачи и приёма сообщений знаками кода Морзе. Передатчиком аппарата Морзе является телеграфный ключ, приёмником — электромагнит, управляющий работой пишущего механизма. Миллиамперметр с нулем посередине шкалы cлужит для измерения рабочего тока линии, а также для определения полярности подключения аппарата в линию.

Настольный телеграфный аппарат системы Морзе в латунном корпусе на деревянном основании

Переключение цепи рабочего тока с приема на передачу производится нажатием на телеграфный ключ. При отжатом положении ключа схема переходит в режим приема.

Заводской №4918, выпуск 1923 года

"Настольный телеграфный аппарат системы Морзе 1923 года выпуска, СССР. Производил их, в частности, завод немецкой Siemens & Halske AG в Санкт-Петербурге. Аппараты Морзе работали на многочисленных станциях Российских железных дорог до середины 50-х годов XX века, а на некоторых отдаленных от центра региональных направлениях и до середины 60-х, затем был вытеснен буквопечатающими телеграфными аппаратами.
Аппарат Самуэля Морзе в ряду различных систем телеграфов наиболее известный. Вообще первый электромагнитный телеграф создал русский ученый Павел Шиллинг в 1832 году, но он относится к электромагнитным аппаратам стрелочного типа, в то время как аппарат Морзе являлся электро-механическим. Запатентовал он его в США в 1837 году. Передатчик аппарата Морзе - ключ телеграфный, приемник - электромагнит, управляющий работой пишущего механизма. Диск для бумаги не закреплен на деревянной подставке, и его можно устанавливать в любое удобное место, а также убирать в нижний ящичек, который и служит подставкой.
Устроен прибор просто. Передатчик, манипулятор или ключ, служащий для замыкания и прерывания тока, состоит из металлического рычага, ось которого находится в сообщении с линейным проводом. Рычаг одним своим концом прижимается пружиной к металлическому выступу с зажимным винтом, посредством которого он соединяется проволокой с приёмным аппаратом станции и с землею. Когда нажать рукой на другой конец рычага, то он коснется другого выступа, соединенного с батареей. При этом, следовательно, ток будет пущен в линию на другую станцию.
Главные части приемника составляют: вертикальный электромагнит, рычаг в виде коромысла и часовой механизм для протягивания бумажной ленты, на которой оставляются рычагом условные знаки. Электромагнит при пропускании через него тока притягивает к себе железный стерженек, находящийся на конце рычага; другое плечо рычага при этом поднимается и придавливает стальное острие на его конце к бумажной ленте, которая непрерывно передвигается над ним посредством часового механизма. Когда ток прерывается, то рычаг оттягивается пружиной в прежнее положение. В зависимости от продолжительности тока на ленте острие рычага оставляет следы или в виде точек, или черточек. Различные комбинации этих знаков и составляют условный алфавит. Такие знаки (черточки и точки) могут быть произведены прямо посредством нажатия на бумагу рычажного штифта, который будет оставлять на ней следы в виде углублений; таким именно образом это и было устроено в первоначальных приборах системы Морзе. Но рельефно пишущие приборы неудобны в том отношении, что требуют для своего действия значительной силы тока. Поэтому вместо штифта стали применять небольшое колесо, которое нижней частью своей погружается в сосуд с густыми чернилами. Колесико это при действии прибора постепенно поворачивается и оставляет на бумажной ленте след краски."
Источник: Настольный телеграфный аппарат | IZI Travel

Электрожезловый аппарат системы Даниила Трегера

"Средством связи по движению поездов на первых железных дорогах был электромагнитный чернопишущий телеграф, в котором использовалась азбука Морзе. Дежурные по станции вели журнал поездных телеграмм, где фиксировали запросы, согласия, отправления, прибытия. Безопасность движения поддерживалась путем обмена телеграммами и не основывалась на действиях техники.
В 1849 году английский инженер Генри Уудгоузон предложил выдавать машинисту жезл, дающий право на проезд через Степдинский тоннель. На нем было написано, между какими сигнальными пунктами разрешено движение. Такую систему активно применяли на однопутных перегонах. Но возникали трудности при непарном движении – жезл приходилось везти обратно лошадьми, что приводило к немалым задержкам.
...
В 1886 году английские инженеры Вебб и Томпсон изобрели аппараты двухпроводной электрожезловой системы, названные впоследствии сочетанием двух этих фамилий. Через пять лет они получили «привилегию» (монопольное право на изобретение) на эту технику. Их устанавливали по одному на каждой станции, ограничивавшей перегон, и соединяли линейным проводом. Конструкция аппарата не допускала извлечение более одного жезла. Жезлы каждого перегона имели разное взаимоположение колец.
Электрожезловая система Вебб-Томпсона в конце XIX века уже работала в Англии, Франции, Ираке, Иране, Австралии. В 1891 году начальник службы телеграфа Балтийской железной дороги инженер-электрик Василий Зеест предложил электроблокировочную систему. Основанием для отправления поезда служило открытое положение выходного сигнала и жезл. Обе функции разрешались соседней станцией путем отправки блокировочного электрического сигнала. Он отправлялся только после вложения жезла в аппарат машинистом прибывшего поезда.
По сравнению с другими системами электроблокировочная стала шагом вперед, однако сочетание двух команд – семафора и жезла – доставляло много неудобств."
Источник: По жезлу и «против жезла» | Железнодорожник Белоруссии

"В середине 1920-х на отечественных магистралях появились более совершенные жезловые аппараты оригинальной конструкции изобретателя Даниила Трегера. Над разработкой он трудился 10 лет. В 1921 году представил в НКПС новый жезловой аппарат – более простой и надежный. Признание система получила только в 1923 году на ХХ съезде представителей служб связи и электротехники и была рекомендована к внедрению.
7 ноября 1924 года в главных мастерских связи и электротехники станции Лосиноостровская были выпущены два первых аппарата системы Трегера. Их сразу же установили на станциях Лосиноостровская и Мытищи, создав первый в СССР перегон на электрожезловой системе Трегера (по III главному пути).
...
Система была чрезвычайно проста. Два аппарата, соединенные единственным проводом, имели определенное число жезлов, которые служили разрешением для пребывания на перегоне. На каждом были указаны порядковый номер, серия жезлового аппарата и название станций, ограничивающих перегон. При отсутствии на нем поезда в обоих аппаратах в сумме должно быть четное количество жезлов. Для отправления поезда дежурный по станции делал телефонный запрос и при получении согласия вставлял очередной жезл в литерную трубку. Дежурный по станции приема крутил ручку индуктора и посылал ток на соседнюю станцию, где электрический замок аппарата открывался и позволял путем вращения жезла с литерной трубкой изъять жезл. В результате этих несложных действий контактная система принимала положение, исключающее прием тока электрическим замком. По прибытии поезда жезл свободно вкладывался в аппарат, в результате чего контактная система проворачивалась и соответствовала положению на соседней станции, что позволяло изъять жезл из любого аппарата."
Источник: По жезлу и «против жезла» | Железнодорожник Белоруссии

Плакат «Устройство паровоза ИС»

Плакат из комплекта «Устройство паровозов серии ИС и ФД» на 28 листах