Легкобронированная техника, тягачи и трактора. Музей отечественной военной истории в Падиково

 

Официальный сайт: Музей отечественной военной истории
Адрес: Московская область, Истринский район, деревня Падиково, улица Конная, КСК «Дивный»

Средний бронеавтомобиль БА-6

"Бронеавтомобиль БА-6 был разработан в 1935 году на Ижорском заводе под руководством А. Д. Кузьмина на базе трехосного грузового автомобиля ГАЗ-ААА. Новый бронеавтомобиль был оснащен сблокированными задними ведущими мостами, отечественным четырехцилиндровым двигателем ГАЗ-АА мощностью 40 л. с., а также пулестойкими шинами ГК (гусматик). Конструктивно БА-6 похож на своего предшественника БА-3, с 1933 по 1936 год была изготовлена 221 машина.
Основное вооружение бронеавтомобиля БА-6, состоявшее из 45-мм танковой пушки 20-К и спаренного с ней 7,62-мм пулемета ДТ, было установлено в цилиндрической башне по типу танка Т-26. Вращение башни производилось с помощью механического привода. Возимый боекомплект составлял 60 снарядов и 3402 патрона. Для ведения прицельной стрельбы в распоряжении наводчика имелись телескопический прицел ТОП образца 1930 г. и панорамный прицел ТП-1 образца 1932 г."
Источник: Средний бронеавтомобиль БА-6 | Музей отечественной военной истории | Конноспортивный комплекс Дивный | kskdivniy.ru

Средний бронеавтомобиль БА-6, Музей отечественной военной истории в Падиково

Тактические знаки соответствуют машине воевавшей в 1939 году в 9-й мотоброневой бригаде на Халхин-Голе

"С 1936 по 1938 год на Ижорском заводе было изготовлено 386 бронеавтомобилей БА-6, из них 35 машин было поставлено в Монголию и 80 бронеавтомобилей – в Испанию. 1 ноября 1936 года под Мадридом 6 бронеавтомобилей БА-6 впервые вступили в бой. Точным огнем 45-мм пушек им удалось уничтожить 16 итальянских танкеток СV3/35. В РККА бронеавтомобили БА-6 направлялись в 7-ю, 8-ю и 9-ю отдельные мотобригады Забайкальского военного округа. В составе этих соединений БА-6 приняли активное участие в боях на реке Халхин-Гол. В июле 1939 года, в ожесточенном сражении у горы Баин-Цаган, 172 бронеавтомобиля БА-6 помогли остановить прорыв японских войск. Однако оснащенные легкой противопульной броней БА-6 понесли значительные потери из-за шквального огня японской артиллерии. В советско-финской войне (1939–1940 годы) участвовало 15 БА-6, из них семь машин погибли в боях."
Источник: Средний бронеавтомобиль БА-6 | Музей отечественной военной истории | Конноспортивный комплекс Дивный | kskdivniy.ru

"На 1 июня 1941 года в Красной Армии насчитывалось 239 бронеавтомобилей БА-6. В начале Великой Отечественной войны около 130 БА-6 принимали участие в советском танковом контрударе под городом Лепель. Через две недели боев почти все БА-6 погибли. В ходе битвы за Москву в ноябре 1941 года в составе 5-й армии воевали 14 бронеавтомобилей БА-6, еще несколько машин сражалось на Ленинградском фронте. К 1945 году 17 БА-6 числились в составе войск Забайкальского военного округа, однако в войне с Японией они участия не принимали. Опыт боевых действий выявил практическую невозможность использования БА-6 на передовой из-за недостаточной проходимости. К существенным недостаткам БА-6 следует отнести слабое бронирование."
Источник: Средний бронеавтомобиль БА-6 | Музей отечественной военной истории | Конноспортивный комплекс Дивный | kskdivniy.ru

Средний бронеавтомобиль БА-10

"В конце 1936 года в конструкторском бюро Ижорского завода (Ленинград) на базе бронеавтомобиля БА-6 был создан опытный средний бронеавтомобиль БА-6М, впоследствии получивший название БА-10. В качестве «автомобильной основы» БА-10 использовалась измененная ходовая часть грузового трехосного автомобиля ГАЗ-ААА, двигатель был взят от легкового автомобиля ГАЗ М-1. Для повышения проходимости в комплект оборудования БА-10 входили быстросъемные гусеничные цепи типа «Оверолл», надеваемые при необходимости на задние ведущие колеса. Кроме того, преодолевать неровности помогали установленные с каждого борта свободно вращающиеся запасные колеса. Башня БА-10 оснащалась 45-мм танковым орудием, также бронеавтомобиль был вооружен двумя 7,62-мм пулеметами ДТ. Броневой корпус с толщиной брони до 10-мм обеспечивал противопульную защиту экипажа. Рациями комплектовались около 60% машин."
Источник: Средний бронеавтомобиль БА-10 | Музей отечественной военной истории | Конноспортивный комплекс Дивный | kskdivniy.ru

"В отличие от БА-6, новый броневик БА-10 имел: новую коническую броневую башню, укороченную на 600-мм раму, усиленную переднюю ось с гидравлическими амортизаторами, центральный тормоз в трансмиссии. Фары и ступицы передних колес прикрывались специальными броневыми колпаками. В процессе производства в конструкцию БА-10 постоянно вносили изменения. Существовали следующие машины: БА-10, БА-10А, БА-10М, БА-10ЖД. Модификация БА-10М имела наружные бензобаки на крыльевых полках, усиленную бронезащиту передней пулеметной установки, а также более мощную радиостанцию 71-ТК-3. Модификация БА-10ЖД могла передвигаться по железнодорожным путям с помощью сменных железнодорожных колес, надеваемых на переднюю и заднюю ось. Всего с января 1938 года по ноябрь 1941 года на Ижорском заводе, заводе Дробильно-размолочного оборудования (Выкса) и заводе № 189 (Ленинград) было выпущено 3’414 бронеавтомобилей БА-10 всех модификаций. БА-10 был самым массовым советским средним бронеавтомобилем."
Источник: Средний бронеавтомобиль БА-10 | Музей отечественной военной истории | Конноспортивный комплекс Дивный | kskdivniy.ru

"Бронеавтомобили БА-10 поступали в подразделения разведки и связи танковых соединений, отдельные автоброневые батальоны и мотоброневые бригады. БА-10 успешно использовались летом 1939 года в боях с японской армией на реке Халхин-Гол. В начальный период Великой Отечественной войны бронеавтомобили БА-10 широко применялись в боях с немецко-фашистскими захватчиками. К концу 1941 года большинство БА-10 погибли в боях. К недостаткам машины относилась их недостаточная проходимость, слабая бронезащита. С декабря 1941 года производство этих машин было прекращено. В 1945 году в составе войск Дальневосточного и Забайкальского фронтов числилось 122 бронеавтомобиля БА-10. Около 30 бронемашин приняли участие в советско-японской войне 1945 года в Маньчжурской наступательной операции."
Источник: Средний бронеавтомобиль БА-10 | Музей отечественной военной истории | Конноспортивный комплекс Дивный | kskdivniy.ru

Лёгкий бронеавтомобиль БА-64Б

Лёгкий бронеавтомобиль БА-64Б, Музей отечественной военной истории в Падиково

Лёгкий бронеавтомобиль БА-64Б

Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец»

Артиллерийский тягач захвачен финнами, уже в наши дни приобретён в Финляндии, отреставрирован и выставлен в музее.

Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец», Музей отечественной военной истории в Падиково

Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец»

Первый советский серийный дизельный трактор «Сталинец-65»

"К концу 1920-х гг. на основании результатов испытаний было принято правительственное решение об организации в нашей стране производства копии американского трактора «Sixty». Под маркой«Сталинец» трактор предполагалось выпускать на вновь строящемся Челябинском тракторном заводе.
Организации массового выпуска советской версии «Sixty» предшествовали отработка конструкции, совершенствование технологии производства и подготовка кадров. В Челябинске на территории недостроенного мясохолодильника в феврале 1930 г. началось строительство «Опытного завода Тракторстроя» (Челябтракторстрой). Возле холодильника были сооружены два барака: в одном из них разместились строители и хозяйственники, а в другом – инженеры. Позднее была добавлена пристройка. Позже, в годы войны, именно из этих барачных построек вырос завод №100 НКТП, а пока сотрудники, добираясь до предприятия, «ходили группами по пять-шесть человек, потому что в одиночку появляться около бараков Сибирского переезда было небезопасно».
Пуск опытного завода состоялся 7 ноября 1930 г. Предполагалось, что он должен был стать как бы заводом в миниатюре, с полным набором производственных участков, укомплектованных всеми видами оборудования, и с научно-исследовательской базой, но пока имелось лишь самое необходимое оборудование. Для изготовления части деталей и заготовок пришлось прибегнуть к помощи других предприятий."
Александр Кириндас, "Дизельные «Сталинцы»" («Техника и вооружение», №6/2013)

Трактор С-65, Музей отечественной военной истории в Падиково

Первый советский серийный дизельный трактор «Сталинец-65»

"«Сталинец 60» относился к типу мощных буксирующих тракторов и предназначался, главным образом, для работы в сельском хозяйстве. Он стал, по сути, метризованной копией американского трактора «Sixty», отличаясь от него производственным исполнением и конструктивным оформлением некоторых узлов и агрегатов."
Александр Кириндас, «Стальные кони первых пятилеток» («Техника и вооружение», №5/2012)

"После получения предложений НКТП и других ведомств был подготовлен проект постановления правительства, который рассмотрели на совещании СНК 13 февраля 1935 г. Доклад НКТП об итогах конкурса был принят к сведению, а результаты конкурса одобрены. На следующий день появилось Постановление СНК N“239 «Об итогах проведения конкурсных испытаний дизель-моторов», которым Наркомтяжпрому в декадный срок поручалось представить предложения о постановке на производство дизельмоторов автотракторного типа на заводах СССР.
В качестве прототипа дизельного мотора выбрали двигатель, устанавливаемый на тракторах «Катерпиллер». Он был хорошо доведен и надежен. Двигатели К-50 безотказно и без потерь мощности проработали на испытаниях 500 ч, в связи с чем получили приз по совокупности всех качеств. К-50 снабжался специальным пусковым бензиновым мотором, чем решалась проблема надежного холодного запуска.
Перспективный отечественный дизель назвали М-17. Его проектирование велось в содружестве специалистов НАТИ и ЧТЗ.
...
Поскольку М-17 являлся аналогом, это позволило существенно сократить время его разработки. Как и силовая установка трактора С-60, новый четырехцилиндровый четырехактный бескомпрессорный дизельный двигатель в значительной степени повторял американский прототип, хотя и не являлся его копией. Отличия заключались не только в конструкции отдельных узлов, но и в габаритных размерах.
...
Проектирование М-17 началось в середине февраля, сразу после выхода постановления СНК, и уже в начале мая 1935 г. в производство стали передаваться первые рабочие чертежи, сначала — самых трудоемких в изготовлении крупных и фасонных отливок и поковок. Выпуск всей рабочей документации был завершен к концу мая. Опытному заводу ЧТЗ предлагалось изготовить десять комплектов деталей двигателя. Срок выпуска первых двух двигателей был установлен 1 июля. Третий двигатель следовало собрать к 15 июля.
...
14 августа первый опытный трактор с дизелем, выполненный на базе С-60, прошел испытания пробегом до 15 км на площадке завода. В начале октября в Москву для проведения испытаний отправили первые пять машин. 11 декабря дизельные «Сталинцы», получившие обозначение «С-65», наряду с другой новой техникой были показаны высшему руководству в Кремле.
...
Помимо трактора С-65, двигатель М-17 нашел применение на различных машинах, используемых в строительстве, а также в качестве судовых силовых установок, стационарных двигателей и т. д.
Летом 1935 г. был утвержден план реконструкции ЧТЗ, по которому, кроме реконструкции литейного, кузнечного и механосброчного цехов, предполагалось создание новых цехов — пусковых моторов и топливной аппаратуры. Это должно было поднять культуру производства до уровня ведущих мировых производителей, точнее, ведущего производителя: в те годы около 90 % мировой продукции топливной аппаратуры приходилось на фирму «Бош»."
А. Кириндас, М. Павлов, "Дизельные «Сталинцы»" («Техника и вооружение», №6/2013)

Трактор С-65, Музей отечественной военной истории в Падиково

В жаркую погоду боковины капота зачастую снимались

"Новейшие дизели с их высокоточной прецизионной топливной аппаратурой потребовали высочайшей технической и производственной культуры. Именно тогда, в 1935 г., приняв казавшееся поначалу спорным решение, советское руководство заложило основы мобилизационной готовности предприятия, способного изготовить изделие практически любого уровня сложности. Культура изготовления прецизионной топливной аппаратуры дизельных двигателей не шла ни в какое сравнение с кустарным производством не только тракторов русского типа, предложенных ЦОМом, но и еще недавно считавшихся последним словом техники лигроиновых С-60. Дальновидность этого решения стала очевидной при освоении танковых дизелей в годы Великой Отечественной войны, а позднее — и других специальных изделий.
Параллельно реконструкции завода велись испытания и доводка тракторов опытной партии. После успешного завершения испытаний в селе Жердевка Воронежской области правительственная комиссия отметила в акте: «Дизель-мотор М-17, запроектированный ЧТЗ и НАТИ и осуществленный на опытном заводе ЧТЗ, может быть рекомендован для пуска в массовое производство, как экономичный, современный дизель-мотор, не уступающий лучшим заграничным образцам».
24 декабря 1936 г. на совещании у директора была утверждена общая компоновка серийного трактора С-65. В начале следующего года в цехах приступили к планомерному демонтажу, перестановке и монтажу нового оборудования. На заводе освоили производство чугунов с высоким содержанием никеля и ввели литейный конвейер. Бронзовое литье заменили штамповкой из латуни. Прецизионное отделение с полами, устланными линолеумом, разительно отличалось от мясохолодильника опытного завода. Но главным секретом успеха ЧТЗ стала кадровая политика. Средняя месячная зарплата рабочего в сентябре 1935 г. составляла 241 руб., а инженерно-технического работника (ИТР) — 522 руб. и была самой высокой в системе автотракторной промышленности.
31 марта 1937 г. был прекращен выпуск тракторов С-60, а 20 июня с конвейера сошел первый серийный дизельный С-65.
Использование на новом тракторе более мощного и тяжелого двигателя потребовало внести по сравнению с С-60 изменения в конструкцию подмоторной рамы и системы охлаждения. Главным визуальным отличием С-65 стали капот, закрывавший мотор, и измененный радиатор с надписями «Сталинец» и «Дизель». В жаркую погоду боковины капота зачастую снимались. Позднее, если боковины терялись, их могли изготовить заново из подручных материалов. Первые тракторы не имели кабин, поэтому нередко кустарно дооснащались самодельными конструкциями или подходящими кабинами, заимствованными, например, от грузовых автомобилей."
А. Кириндас, М. Павлов, "Дизельные «Сталинцы»" («Техника и вооружение», №6/2013)

Трактор С-65, Музей отечественной военной истории в Падиково

Задний сцепной прибор позднего образца – буксирный крюк со спиральной пружиной – лучше ранней модели подходил для сцепки с артиллерийскими системами

"Тракторы С-65 оказались очень востребованными во всех отраслях народного хозяйства — в строительстве, на селе, при лесоразработках и др. В августе 1940 г. протокольным решением Экономсовета при СНК Челябинский и Сталинградский тракторные заводы были приравнены в части снабжения к предприятиям оборонной промышленности. С начала выпуска в июне 1937 г. до прекращения производства в ноябре 1941 г. было изготовлено 37626 тракторов С-65.
...
Трактор «Сталинец-65» проектировался как сельскохозяйственный, поэтому был рассчитан для эксплуатации на мягких грунтах, имел малые запасы горючего и смазочного, а также являлся весьма тихоходным. Вместе с тем, он отличался высокой надежностью и мог буксировать все типы имевшихся в РККА артиллерийских систем и прицепок. Кроме того, этот трактор обладал исключительной проходимостью (лучшей, чем у любых других имевшихся в РККА тракторов отечественного или иностранного производства) по всем типам дорог и бездорожью, за исключением гололеда и заболоченных участков, превышающих длину артиллерийского поезда. К концу войны С-65 составляли 47,4 % парка армейских пушечных бригад и артиллерийских дивизий РВГК. В 24 из 33 армейских пушечных артиллерийских бригадах эти машины являлись основными. Армейские пушечные артиллерийские бригады, эксплуатировавшие С-65, совершали суточные переходы порядка 35–65 км. Продолжительность непрерывного движения ограничивалась только физическими возможностями личного состава.

С-65 закончили войну на Дальнем Востоке, приняв участие в разгроме милитаристкой Японии. После окончания войны они вернулись в народное хозяйство, где некоторые из них, использовавшиеся как внутризаводские тягачи, списали лишь в 1960-е гг. До наших дней сохранилось несколько тракторов этого типа, находящихся в частных и государственных собраниях."
А. Кириндас, М. Павлов, "Дизельные «Сталинцы»" («Техника и вооружение», №6/2013)

См. также: Гусеничный трактор С-65 «Сталинец». Музей техники Вадима Задорожного

Боевая машина десанта БМД-1

Боевая разведывательная машина БРМ-1К

Боевая разведывательная машина БРМ-1К, Музей отечественной военной истории в Падиково

Боевая разведывательная машина БРМ-1К. Бревно самовытаскивания закреплено на левом борту машины.

Боевая разведывательная машина БРМ-1К, Музей отечественной военной истории в Падиково

Верхняя часть корпуса имеет съемные листы в районе установки МТО. Видны сетки над жалюзи и над заслонками эжектора.

Боевая разведывательная машина БРМ-1К, Музей отечественной военной истории в Падиково

В тыльной части башни — большая крышка люка отсека РЛС разведки 1РЛ133-1 (ПСНР-5к). Станция обнаруживает движущегося одиночного человека на дальности 3-4 км. Высота БРМ-1К с поднятым в рабочее положение приемопередатчиком ПСНР-5К составляет 2,6 метра.

Боевая разведывательная машина БРМ-1К, Музей отечественной военной истории в Падиково

На крышке люка командира виден приёмопередатчик лазерного дальномера ДКРМ-1 (дальность измерений: 300-8000 метров днём и до 400 метров ночью, с ошибкой ±10 м). ДКРМ-1 разработан в ФГУП ЦКБ «Фотон», производился на Казанском Оптико-Механическом Заводе.

"Помимо модернизаций, на базе БМП сделали множество всяких вспомогательных машин. В первую очередь сделали командирские варианты – БМП-1К и ПК. Отличия понятны – дополнительные радиостанции в десантном отсеке, рабочие места для штабистов и прочие подобные мелочи. Дальнейшим развитием стала БМП-1КШ, где вместо пушки сделали телескопическую антенну, заварили люки на крыше бронекорпуса, а внутрь поставили электрогенератор.
...
БМП активно переделывались под нужды разведки. БРМ-1К (Бронированная Разведывательная Машина) несла на себе чуть смещённую назад двухместную башню для командира и наводчика, мехвода, штурмана и двух наблюдателей в десантном отсеке, у которых был и миноискатель, и дальномер, и хорошая рация, и даже РЛС, позволявшая обнаруживать технику на расстоянии до 7 км. Идею БРМки довели до того, что орудие окончательно отобрали, оставив лишь пулемёт и дав задачу корректировки артиллерии. Имя этой машине ПРП-3 Вал (Подвижный разведывательный пункт). Позже поставили более новое оборудование (ПРП-4) и даже тепловизор (ПРП-4М)."
Источник: С.В. Суворов, «БМП-1. Образованный, революционер»

Боевая разведывательная машина БРМ-1К, Музей отечественной военной истории в Падиково

Шесть мортир дымовых 82-мм гранатометов 902В «Туча» расположены пакетами 2 х 3 шт по бортам башни — иначе чем на базовой БМП-1.

Боевая разведывательная машина БРМ-1К, Музей отечественной военной истории в Падиково

Для ориентирования на местности машина оснащена навигационной аппаратурой ТНА-3 «Квадрат-1», гирокомпасом 1Г11Н, визиром ориентирования 1Т25.

Боевая разведывательная машина БРМ-1К, Музей отечественной военной истории в Падиково

Крышка выдвижной воздухозаборной трубы, предназначенной для первичной очиски и подачи воздуха в воздуховод при движении по грунту и на плаву.

"В 1973 году на вооружение была принята бронированная разведывательная машина (БРМ) с двухместной башней. Башня сдвинута к кормовой части корпуса. Экипаж машины составляет шесть человек — командир, наводчик (сидят рядом в башне), механик-водитель, штурман (располагаются в передней части корпуса) и два наблюдателя (размещаются в кормовой части машины). В двухместной башне установлено 73-мм гладкоствольное орудие 2А28 «Гром» с боекомплектом 20 выстрелов и спаренный с ним пулемет ПКТ.
Помимо различных оптических приборов наблюдения, на машине имеется РЛС 1РЛ133-1, который смонтирован в задней части башни и может работать в двух режимах: обзора местности и слежения за целью. С его помощью можно обнаруживать боевые машины, находящиеся на удалении до 7 км. Также на машине имеется лазерный дальномер ДКРМ-1, приемник-пеленгатор ЭРРС-1, миноискатель ИМП-1, доплеровский радиолокационный дальномер. Кроме того, на машине установлена навигационная аппаратура ТНА-3 и 1Г11Н.
Полученная разведывательная информация передается своим войскам с помощью радиостанции Р-130М. При использовании стандартной четырехметровой штыревой антенны она обеспечивает связь на расстоянии до 50 км, а при установке 10-метровой мачты, перевозимой сзади на корпусе, дальность действия радиостанции увеличивается до 300 км. Для связи с взаимодействующими средствами разведки и подразделениями имеются радиостанции Р-123М и Р-148."
Источник: С.В. Суворов, «Боевые машины пехоты БМП-1, БМП-2 и БМП-3»

Боевая разведывательная машина БРМ-1К, Музей отечественной военной истории в Падиково

Номер корпуса

Боевая разведывательная машина БРМ-1К, Музей отечественной военной истории в Падиково

Номер машины в сборе

См. также:
БМП-1П в музее «Боевая слава Урала» в сквере «Белые росы», Пенза
Боевая разведывательная машина БРМ-1К. Музей отечественной военной истории в Падиково
БМП-2Д в Центральном музее Вооруженных Сил, Москва
Командно-штабная машина Боевая разведывательная машина БРМ-1КШ. Военно-патриотический парк «Патриот»
БМП-2. Военно-патриотический парк «Патриот»
БМП-1. Тульский государственный музей оружия
БМП-1. Нижегородский городской музей техники и оборонной промышленности
БМП-1 в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
БМП-2 обр. 1980 года в музее «Боевая слава Урала», Верхняя Пышма
Советские экспериментальные боевые машины пехоты. Центральный музей бронетанкового вооружения и техники, Кубинка
БМП-3. Центральный музей бронетанкового вооружения и техники, Кубинка
Боевая машина пехоты БМП-1 образца 1966 года. Мемориальный Парк Победы в Казани
БМП-1 у окружного дома офицеров, Екатеринбург
БМП-2 у штаба Центрального военного округа, Екатеринбург
БМП-1 (Боевая Mашина Пехоты-1). Выставочный комплекс «Салют, победа!» в парке имени Фрунзе. Оренбург
Командно-штабная машина на базе БМП-1, БМП-1 образца 1966 года, БМП-2 образца 1980 года в Техническом музее, Тольятти

Бронетранспортёр БТР-40

Бронетранспортёр БТР-50

Бронетранспортёр БТР-152К1

Бронированные аэросани НКЛ-26

"Боевые аэросани внезапно понадобились в конце 1939 года. Конфликт между СССР и Финляндией оказался своеобразным испытательным полигоном. Здесь впервые использовались советские тяжёлые танки, а также различные новые военно-инженерные решения. Достаточно быстро выяснилось, что для выполнения целого ряда задач в зимних условиях необходима машина, которая может быстро и уверенно передвигаться по снегу. Гусеничная техника на театре советско-финской войны для таких целей не особо годилась, поэтому для аэросаней нашлась работа.
Поначалу аэросаней специальной конструкции в Красной армии не было, и для выполнения боевых задач привлекались гражданские модели. В основном использовались АНТ-IV конструкции А. Н. Туполева, а также ОСГА-6 (они же НКЛ-6) и НКЛ-16 конструкции Н. М. Андреева.
Аэросанным подразделениям поручались самые разные задачи: они применялись в разведке, на них эвакуировали раненных. Использовались аэросани и как машины снабжения. Для нужд патрулирования НКЛ-16, переделывались в полевых условиях: на их крышу устанавливалась авиационная турель со спаркой пулемётов ШКАС. Впрочем, наличие вооружения не делало НКЛ-16 полноценной патрульной машиной. На аэросанях отсутствовало бронирование, вследствие чего они были уязвимы даже для огня стрелкового оружия противника."
Источник: Юрий Пашолок, "Снежный танк"

Бронированные аэросани НКЛ-26, Музей отечественной военной истории в Падиково

Аэросани НКЛ-26 были рассчитаны на перевозку экипажа из двух человек – командира машины, одновременно выполняющего в боевых операциях функции стрелка, и механика-водителя. Передняя часть защищалась укрепленным под углом в 60° к вертикали броневым щитом.

Бронированные аэросани НКЛ-26, Музей отечественной военной истории в Падиково

В отсеке командира аэросаней, в крыше корпуса, находилось круглое отверстие, снабженное усиленной окантовкой. На окантовку крепилось кольцевое основание, на которое устанавливалась турель для пулемета типа ДТ калибра 7,62 мм.

Бронированные аэросани НКЛ-26, Музей отечественной военной истории в Падиково

Двигатель М-11Г имел пять расположенных звездообразно в одной плоскости цилиндров воздушного охлаждения. Для запуска двигатель комплектовался электрическими стартером и генератором. Кроме того, для улучшения работы двигателя при низких температурах, был предусмотрен подогреватель воздуха на входе в карбюратор.

"В условиях зимнего времени снежный покров оказывал значительное влияние на характер действий всех родов войск, сковывая их маневр. При глубине снега уже около 30 см конница двигаться не могла, приходилось спешиваться; было затруднено движение автотракторной техники и бронемашин. Скорость перемещения пехоты падала до 2 км/ч, а движение изматывало бойцов. Снежный покров глубиной свыше 40 см снижал подвижность мотомеханизированных частей, и их действия развивались только вдоль дорог. Поэтому актуальным являлось введение на снабжение Красной Армии аэросаней, которые могли бы одинаково уверенно двигаться как по дорогам, так и по снежной целине, совершая большие переходы. В этой связи ГКО летом 1941 г. принял решение об организации массового производства военных аэросаней.
...
Аэросанные батальоны массово применялись на фронте до зимы 1943- 1944 гг. Так, батальоны, принимавшие участие в боях за Новгород, получили почетное наименование Новгородских.
В послевоенный период как ремонтные, так и вновь изготовленные аэросани поступали, помимо военного ведомства, и в гражданские учреждения. Одна из машин, например, использовалась в Горьковской области в качестве передвижного книжного магазина. В мае 1945 г. одни аэросани постройки завода №43 были переданы электросети Ивэнерго. Применялись аэросани и в заведениях уголовно-исполнительной системы: и сегодня сильно разрушенные аэросани НКЛ-16-42 можно увидеть на территории бывшего лагеря «Рыбак».
Но основным эксплуатантом аэросаней в послевоенный период стало Министерство связи, в системе которого была организована доставка почты по регулярным почтовым линиям, проходившим преимущественно по руслам рек. В летнее время аэросани заменялись глиссерами или мотолодками. К примеру, в Хабаровском управлении связи в 1951-1953 гг. действовали четыре аэросанно-глиссерные линии. В межсезонье (период ледохода и ледостава) глиссеры и аэросани простаивали. Тем не менее использование аэросаней позволило обеспечить доставку центральной прессы не позднее чем на следующий день после ее выхода. Аэросани НКЛ-16 применялись для доставки почты до середины 1960-х гг., когда им на смену пришли Ка-30."
Источник: Александр Кириндас, "Снежная кавалерия. Транспорт для российских просторов" («Техника и вооружение» №3/2012)

Лёгкий многоцелевой бронетранспортёр Scout Car M3A1

Лёгкий многоцелевой бронетранспортёр Scout Car M3A1, Музей отечественной военной истории в Падиково

Лёгкий многоцелевой бронетранспортёр Scout Car M3A1



Дополнительно: