Бронеавтомобили, командирские и легковые автомобили. Выставка «Моторы Войны»

Месторасположение: Москва, ул. Рогожский Вал, дом 9, строение 2
Официальная страница в социальных сетях: Моторы Войны Warmotors | Facebook
Дополнительно:
Бронеавтомобили, командирские и легковые автомобили. Выставка «Моторы Войны»
Грузовые автомобили, автобусы, автоцистерны и фургоны. Выставка «Моторы Войны»
Тягачи, трактора, танки, самоходные артиллерийские установки. Выставка «Моторы Войны»
Мотоциклы и другая техника. Выставка «Моторы Войны»
Автомобили. Музей техники Вадима Задорожного
Автомобили. Музей отечественной военной истории в Падиково
Автомобильная техника в Техническом музее, г.Тольятти
Авиационная, инженерная и прочая техника. Военно-технический музей в селе Ивановское Московской области
Автотехника, мотоциклы и бронемашины. Военно-патриотический парк «Патриот»
Автомобильная техника в музее «Боевая слава Урала»

Бронеавтомобиль Д-8

"История этой машины оказалась весьма нетривиальной. Связана она была с деятельностью, пожалуй, самого неоднозначного отечественного конструктора военной техники. Речь идет о Н.И. Дыренкове, конструкторе-самоучке, в конце 20-х годов трудившегося на Ижорском заводе. Его карьера резко пошла вверх в 1930 году, после того, как он создал несколько типов мотоброневагонов. Лучше всего получился Д-2, причем он оказался в большой серии - чуть больше 30 штук. Так Дыренков внезапно оказался в фаворитах. Следующим его заданием стал колесно-гусеничный танк "Д", причем на его разработку и изготовление выделялась огромная сумма - 1500000 рублей. Дороже был только танк Гроте ТГ-1. Работа по этому танку началась в 1930 году и ни к чему хорошему не привела. В общем-то, Дыренков был полезен там, где его интуиция подсказывала правильные решения. Именно так случилось с главным героем данного материала.
...
Задание на разработку бронемашины-разведчика с использованием шасси легкового автомобиля Ford-A Дыренков получил сверху. А именно от начальника УММ КА И.А. Халепского. Выбор Ford A оказался не случаен: дело в том, что совсем импортной эту машину уже считать было нельзя. На конец 1930-начало 1931 года уже имелась договоренность с Генри Фордом о строительстве в Нижнем Новгороде полноценного завода по выпуску легковых Ford A и грузовых Ford AA. Но до этого начались поставки машинокомплектов, из которых Ford-A выпускали в СССР. Всего с 1929 по 1932 годы собрали 3804 таких автомобиля. Собирали их в Нижнем Новгороде, Харькове и Москве. Так что шасси являлось вполне себе отечественным. "Бронированный Форд А", как еще в переписке называл Халепский броневик Дыренкова, начали проектировать осенью 1930 года, в декабре был готов проект, а к февралю 1931 года, как и требовало задание, изготовили опытный образец.
...
Броневик вызвал немало недовольных комментариев со стороны УММ КА, особенно что касается вооружения. Хоть как-то стрелять можно было либо из передней пулеметной установки, либо из кормовой. Остальные попросту оказались не нужны. Несмотря на это, УММ КА дало добро на выпуск Д-8 и Д-12. Броневики не разделали по заказу, вероятнее всего, порубили его пополам. На 1931 год заказ составил 50 машин. При этом броневик пошел в серию со всеми четырьмя шаровыми установками. По крайней мере, вырезали отверстия под все. Хотя по факту почти все снимки серийных броневиков показывают либо дыры вместо боковых шаровых установок, либо, что чаще всего, заглушки.
...
В 1932 году звезда Дыренкова закатилась. На его прожекты были потрачены такие суммы, что неудивительно, почему его судьба оказалась позже столь печальной. Там речь шла о миллионах рублей, по большей части потраченных впустую."
Источник: Легкий колесный первенец от Дыренкова | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

"Колёсная танкетка" потеряна в августе 1941 года рядом с озером Щучьим, Духовщинского района, Смоленской области.

У бронеавтомобиля нет открывающегося капота, только двухстворчатые лючки для доступа к мотору.

Заправка топливом осуществляется из канистры с длинным носиком, через открытый смотровой люк водителя.

"Мнение о Д-8 в войсках было, мягко говоря, невысоким. Почему, будет понятно далее. Этот броневик терпели до момента, пока Красная Армия не насытилась более современными образцами, оснащенными вращающейся башней. Речь идет, прежде всего, о ФАИ. К 1935 году Д-8 стали убирать куда-нибудь подальше, но не всё так просто. В стрелковых дивизиях эти бронемашины вполне себе числились. Больше того, повоевать их пришлось еще до начала Великой Отечественной войны. Один броневик затрофеили финны во время советско-финляндской войны (броневик из состава окруженной 163-й СД). По состоянию на 1 апреля 1941 года броневиков Д-8 и Д-12 числилось 46 штук, но где, уже другой вопрос. Как оказалось, во вполне строевых частях. Эти бронемашины приняли самое непосредственное участие в боях 1941 года. В их числе был и герой данного материала. Машина, скорее всего, воевала в составе 166-й стрелковой дивизии. Она была потеряна в августе 1941 года рядом с озером Щучьим, Духовщинского района Смоленской области. Что же касается общего боевого применения, то Д-8 провоевали и дальше. Изучение документов выявило наличие 2 таких броневиков в 85-м полку связи 42-й армии Ленинградского фронта летом 1942 года. Для эрзаца вполне неплохо.
...
Первое, что сразу бросается в глаза при взгляде на Д-8 - это его размеры. Машина выглядит очень маленькой, хотя это впечатление обманчиво. Спустя год на той же самой базе был создан ФАИ, который хоть и не гигант, но выглядит явно больше. На самом же деле ФАИ длиннее своего предшественника (хотя какой предшественник - опытный образец броневика Рожкова был готов в январе 1931 года) всего на 150 мм, при той же самой базе Ford-A. Что 3540, что 3690 мм, разница реально невелика. Вопрос в том, что Дыренков воспользовался имеющимися в запасе габаритами шасси нерационально. Потому при схожих габаритах ФАИ является полноценным броневиком, который имел богатую историю боевого применения, а Д-8 в войсках скорее терпели. Вместе с тем, есть один момент, который сразу переводил Д-8 в разряд хай-тека того периода. Дело в том, что это был первый советский серийный броневик со сварным корпусом. В то время сварка мало у кого практиковалась. Даже танки, в большинстве случаев, собирались на заклепках, болтах и рейках. У машин второй серии швы прикрывались дополнительными уголками.

Особенно очевидной разница между Д-8 и ФАИ видна по вооружению. Если броневик Рожкова сразу проектировался с башней, то Дыренков явно шел по пути "колесной танкетки", изначально даже не имевшей крыши (а по ТТТ 1929 года почти без брони). Собственно говоря, изначально советский легкий броневик виделся как полный аналог американского Light Armored Car T1 (это который имел броню в виде щитка впереди). Это четко видно из ТТТ лета 1929 года и серии опытных броневиков, созданных как Рожковым, так и Дыренковым. Другой вопрос, Рожков, действуя инициативно, пошел по правильному направлению, но пока проект не отдали Ижорскому заводу, дело особо не двигалось. Ну а Дыренков сделал так, как считал нужным. Поэтому стрелять Д-8 мог в небольшом секторе вперед и куда-то назад. Чтобы стрелять из боковых установок, требовались навыки йога, поэтому их и "зашивали"."
Источник: Легкий колесный первенец от Дыренкова | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

Вместо боковых шаровых установок стоят заглушки - стрелять из них было невозможно.

Бронеавтомобиль Д-12

"Конструктивно обе машины были очень похожи — они имели сварные корпуса из 3–7 мм листов незакаленной броневой стали, установленные под большими углами наклона с расчетом на рикошет пуль. Для посадки экипажа из двух человек служили две двери в бортах. В крыше Д-8 имелся люк для наблюдения, а у Д-12 — авиационная турель с пулеметом Максима. Основное вооружение броневиков состояло из одного пулемета ДТ, для обеспечения кругового обстрела которого Дыренков запроектировал четыре шаровых установки — в лобовом, кормовом и бортовых листах. "
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

С каждой стороны лобового листа, прикрывающего моторное отделение, имелись по три узкие створки жалюзи. Жалюзи открывались изнутри, специальной рукояткой.

Авиационная турель ТУР-6 позволяла ставить различные типы вооружения. Однако, турель имела ограниченные углы наводки(угол возвышения не более 45 градусов).

В походном положении проём над местами экипажа закрывался двухстворчатым люком.

"Служба Д-8 и Д-12 была короткой — уже к 1935 году часть из них передали из войск в различные учебные заведения. Машины оказались весьма неудобными в эксплуатации из-за тесного корпуса и неудовлетворительного размещения вооружения. Тем не менее, по состоянию на 1 июня 1941 года в частях Красной Армии числилось 45 Д-8/Д-12, из них 19 машин требовали среднего и капитального ремонта. "
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

"Можно сказать, что Ижорский завод, который всё же участвовал в программе Д-8/Д-12, учился на бронированном чуде Дыренкова. Поэтому некоторые технические решения, которые были реализованы на ФАИ, явно перешли с броневика, который можно видеть на "Моторах Войны". Шасси Ford-A, конечно, было не идеальным, позже часть ФАИ переделали под шасси ГАЗ-М1. Да и упомянутый БА-27 также переделали под новое шасси - ГАЗ-ААА. Но никому и в голову не приходила делать что-то подобное с Д-8. Машина оказалась безнадежной. Поэтому и выпуск оказался столь мизерным. Тем не менее, именно как веха в истории отечественных бронемашин он очень важен. Всё же первый серийный советский лёгкий броневик. "
Источник: Легкий колесный первенец от Дыренкова | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

Кормовой пулеметной точкой пользоваться неудобно. Боковые амбразуры зашиты металлом — пользоваться невозможно.

Останки этой бронемашины найдены в Карелии. Реставрация в мастерской Игоря Шишкина заняла 1,5 года.

Маленькие люки по бокам — доступ к мотору ограничен. Для демонтажа мотора необходимо снимать бронекорпус.

"Большой любовью что Д-8, что Д-12 не пользовались. Правда, поначалу их приходилось терпеть, поскольку массовый выпуск куда более удачного ФАИ начался в 1935 году (первые бронемашины сдали в 1934 году, но основная серия была изготовлена год спустя). Даже Д-12, имевший чуть более просторное боевое отделение, оказался очень тесным, а работа экипажа неудобной. Впрочем, это не помешало Д-12 прослужить аж до самого начала Великой Отечественной войны. Подавляющее большинство Д-12 погибло еще в 1941 году. В отличие от Д-8, по 1942 году они в боевых частях не проходят. Какое-то то число таких броневиков имелось в тыловых частях. Так или иначе, до недавнего времени считалось, что Д-12 до наших дней не сохранилось.

Представленный на экспозиции Д-12 погиб в ходе боев за Карелию, когда именно это произошло, неизвестно. По крайней мере, в ЛВО на июнь 1941 года числилось 3 Д-8, все требовали капитального ремонта. Из них 2 всё еще числились в 42-й армии на 1942 год. Так сложилось, что на выставке есть Д-8 второй серии, и Д-12 первой серии. На реставрацию Д-12 понадобилось 1,5 года, естественно, возникали определенные вопросы, поскольку информации по броневикам почти нет.
...
С точки зрения общей конфигурации, а также особенностей эксплуатации, Д-8 и Д-12 были очень похожи. Обслуживать мотор на бронемашине было крайне неудобно, поскольку люка сверху не имелось. Так что если вы хотите демонтировать мотор, придется снимать весь бронекорпус. Отдельный цирковой номер - это заправка топливом. "
Источник: Броневик-разведчик с авиационной турелью | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

Бронеавтомобиль ФАИ

"Производство бронеавтомобилей ФАИ на шасси «Форд-А» сначала планировалось развернуть на Ижорском заводе с января 1932 года. Однако завод, загруженный танковой программой — он выпускал корпуса и башни для Т-26, БТ и Т-27, — оказался не способен развернуть выпуск броневиков. Поэтому 3 августа 1932 года решением правительства строящийся Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (или завод ДРО, г. Выкса Горьковской области) выделялся для организации производства броневых автомобилей. Шасси для них должны были поставлять с нижегородского автомобильного завода (с 1934 года — ГАЗ). По первоначальному плану до конца 1932 года на заводе ДРО должны были изготовить 100 ФАИ, но сделать это не сумели — предприятие еще находилось в стадии строительства, не хватало станков, оборудования, рабочих и инженеров. Кроме того, дело сильно осложнялось тем, что опытного образца ФАИ не было — КБ Ижорского завода передало в Выксу только комплект рабочих чертежей, которые требовали уточнения и внесения большого количества изменений.

Первый образец ФАИ был изготовлен на Ижорском заводе в феврале 1933 года. В качестве базы безо всяких переделок использовалось шасси «Форд-А», с которого демонтировали кузов и заднее сиденье.
Машина имела сварной корпус из брони толщиной 6,75–3 мм, отдельные конструктивные элементы которого заимствовались от Д-12. Для посадки экипажа, состоявшего из 3 человек, имелись две двери в бортах. Для более удобной работы в крыше корпуса над головой командира и водителя имелись две куполообразных выштамповки. Для движения задним ходом в кормовом листе с правой стороны размещался небольшой прямоугольный наблюдательный лючок.
Вооружение ФАИ состояло из пулемета ДТ в башне с круговым обстрелом. Пулеметчик не имел сиденья, а размещался в брезентовой петле. В крыше башни имелся откидной броневой колпак, а для наблюдения за полем боя служили смотровые щели в бортах. Боекомплект — 21 магазин — размещался в одном стеллаже у кормового листа корпуса. Боевая масса ФАИ составляла 1,75 т."
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

Останки бронеавтомобиля найдены в районе реки Плюсса Псковской области. Летом 1941 года здесь сражались 177-я стрелковая и 24-я танковая дивизии.

В дальнейшем часть ФАИ перевели на более совершенное шасси ГАЗ-М1.

"5 марта 1933 года бронеавтомобиль поступил на НИБТ полигон, где до конца июля проходил испытания, показавшие неплохие результаты — максимальная скорость ФАИ составила 85 км/ч, запас хода по шоссе 210 км, по проселку до 120 км, броневик уверенно двигался по фунтовым и заснеженным дорогам. По результатам испытаний был составлен перечень изменений, которые предполагалось внести в конструкцию в ходе серийного производства.
План на 1933 год по заводу ДРО составил 100 ФАИ, однако удалось собрать всего 10 машин — 2 в октябре и 8 в ноябре. Правда, эти броневики так и не были приняты представителем военной приемки, так как не имели вооружения и ряда других деталей. 12 декабря военпред УММ РККА на заводе ДРО докладывал: «ФАИ — ничего не сдано. Сдача 100 штук зависит сейчас от отпуска Правительством машин «Форд-А» под бронировку».
Ситуация с производством легких бронемашин ФАИ начала выправляться только в 1934 году, когда Выксунский завод ДРО сдал 135 бронемашин (включая 10 штук изготовления 1932 года), из них 115 ФАИ передали РККА и 20 — главному управлению пограничных войск ОГПУ. Причем с весны 1934 года ФАИ изготавливались на шасси отечественного легкового автомобиля ГАЗ-А, являвшегося аналогом «Форда».
Пик производства ФАИ пришелся на 1935 год, когда Выксунский завод ДРО сдал 452 бронеавтомобиля (442 для РККА и 10 для ОГПУ). В следующем году Красная Армия получила еще 110 ФАИ, после чего их выпуск был прекращен. Таким образом, за все время производства завод ДРО изготовил 697 бронеавтомобилей ФАИ, из них 667 поступили в РККА, а 30 в части ОГПУ."
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

Поскольку башня бронемашины ФАИ размещалась над задней осью, на нее приходилась повышенная нагрузка, что сказывалось ухудшало проходимость машины.

"Эксплуатация ФАИ в войсках выявила у броневика целый ряд серьезных недостатков. Например, 17 февраля 1935 года начальник 1-го управления УММ РККА Ольшанский направил И. Халепскому следующую докладную записку:
«В настоящее время на вооружении механизированных частей РККА состоит и производится серийным порядком легкая бронемашина ФАИ (РБ-2). По имеющимся в 1 управлении УММ данным целого ряда учений, эта бронемашина, будучи перецентрована назад (башня сзади) показала ничтожную проходимость при движении даже по мягкому грунту (размягченная глина и т.д.). Бронемашина в этих условиях с трудом берет даже самый незначительный подъем, не может двигаться по глубоким колеям дороги там, где свободно проходит машина «Форд-А» и бронемашина Д-8.
Прошу Вашего распоряжения о прекращении серийного производства легкой бронемашины ФАИ и испытании для постановки серийного производства вместо нее другого образца легкой бронемашины, имеющей башню посередине».
Через несколько дней начальник УММ РККА красным карандашом наложил резолюцию: «Не получив нового лучшего типа нельзя бросать существующего. Нам нужно спешить с новым типом». Однако создание нового типа легкого бронеавтомобиля упиралось в отсутствие подходящего шасси для этой цели — кроме ГАЗ-А, других легковых автомобилей в Советском Союзе в то время не производилось."
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

Бронеавтомобиль ФАИ-М

"К 1939 году большая часть бронеавтомобилей ФАИ, находившихся в войсках, сильно износилась в результате длительной эксплуатации. Ремонты машин, проводимые на рембазах наркомата обороны и в частях, не могли полностью решить этой проблемы. Выход из создавшегося положения был найден путем перестановки броневого корпуса ФАИ на шасси легкового автомобиля ГАЗ-М1, выпуск которых вел Горьковский автомобильный завод с 1936 года.
Впервые подобную работу провели на броневой ремонтной базе № 6 в Брянске в сентябре 1938 года. Бронекорпус с шасси ГАЗ-А переставлялся на шасси М-1 с усиленной накладками передней осью. А так как длина рамы М-1 значительно превышала длину броневого корпуса ФАИ, то задняя часть рамы и бензобак бронировались дополнительными листами, приваренными к заднему броневому листу корпуса.

В ноябре 1938 — январе 1939 года такой броневик, получивший обозначение ФАИ-М (модернизированный), прошел испытания на НИБТ полигоне в подмосковной Кубинке. Всего на испытаниях ФАИ-М прошел 3180 километров по шоссе и проселочным дорогам. Несмотря на то что боевая масса машины увеличилась и достигла 2280 кг, благодаря более мощному двигателю динамические качества не изменились. Например, максимальная скорость по асфальтовому шоссе составляла 83,1 км/ч. В заключении комиссии, проводившей испытание броневика, говорилось:
«Модернизация ФАИ путем постановки корпуса на шасси М-1 делает его по своим динамическим качествам равноценным с БА-20. Однако применение ФАИ-М будет ограниченно ввиду наличия неполноценного бронирования. Корпус по конструкции и качеству уступает БА-20.
При серийной модернизации необходимо внести следующие изменения:
1. Усилить передний мост;
2. Провести герметизацию корпуса (от жидких ОВ и т. п.);
3. Увеличить запас хода путем установки дополнительного бензобака.
Все перечисленные изменения должны быть осуществлены при серийной модернизации и только после этого бронеавтомобиль ФАИ-М может быть принят для эксплуатации в РККА как дополнительный тип к основному БА-20».
Неизвестно, были ли внесены все вышеперечисленные изменения, но со второй половины 1939 года на броневой ремонтной базе № 2 народного комиссариата обороны начались работы по модернизации ФАИ (эта база уже имела опыт подобных работ по перестановке корпусов бронеавтомобилей БА-27, БАИ и БА-3 на шасси ГАЗ-ААА)."
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

Данный экземпляр погиб в сентябре 1941 года, когда колонна 272-й стрелковой дивизии пробивалась из окружения финских войск к Петрозаводску. Войска отступали прорубая просеки в сплошных лесах, настилая гати через болота. Большое количество техники было брошено.

Часть ФАИ перевели на шасси ГАЗ-М1, которое не только имело более мощный двигатель, но и позволило несколько сместить боевое отделение вперед. За счет этого в корме бронекорпуса появился характерный хвост.

"Пока не удалось обнаружить точной цифры ФАИ, модернизированных таким образом. Но с уверенностью можно сказать, что к началу Великой Отечественной войны далеко не все броневики данного типа переставили на шасси ГАЗ М-1. Связано это было прежде всего с большей трудоемкостью данной работы (по сравнению, например, с модернизацией средних бронемашин) — требовалось изготовить дополнительную бронировку для бензобака и нижней части корпуса. В документах воинских частей разделение на ФАИ и ФАИ-М не делалось."
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

Бронеавтомобиль БА-10

"В апреле 1937 года Главный военный совет Красной Армии принял решение о развертывании серийного производства БА-6м, устранив выявленные недостатки в конструкции машины. Летом на Ижорском заводе изготовили улучшенный вариант БА-6м, получивший обозначение БА-10.

В качестве базы использовалось шасси ГАЗ-ААА с двигателем М-1 и такими же, как у БА-6м, изменениями. Кроме того, усиливалась дополнительными ребрами жесткости передняя ось, передняя поперечина рамы шасси укреплялась специальной планкой, а глушитель переносился назад. Вся электропроводка убиралась в специальные бронированные шланги, а индукционная катушка, распределительные и запальные свечи помещались в экранированной латунной коробке.

Корпус БА-10, аналогичный по конструкции корпусу БА-6м, изготавливался из 3–10-мм броневых листов, сваренных между собой. Детали корпуса и внутреннего оборудования, не связанные сварными швами, крепились при помощи пулестойких заклепок и болтов. Крепление броневого корпуса к раме шасси осуществлялось при помощи 6 основных кронштейнов и двух вспомогательных, причем на последние устанавливались вращающиеся запасные колеса.

В отличие от БА-6м, люки и двери БА-10 устанавливались на внутренних секторных петлях и имели отбортовки для защиты от попадания внутрь корпуса свинцовых брызг при обстреле. Боковые лючки для доступа к двигателю могли открываться вверх на 180 градусов, а двери для посадки экипажа — вперед до 75 градусов. В дверях имелось по одному смотровому лючку, откидывавшемуся вверх на 90 градусов. В этом положении лючки удерживались пружинными стопорами, а в закрытом запирались защелкой. В боевой обстановке наблюдение велось через смотровую щель шириной 3 мм с броневой заслонкой. По периметру лючка приваривался стальной «воротник» для защиты от свинцовых брызг. Над входными дверями крепились специальные козырьки для предотвращения попадания дождевой воды в корпус. Для улучшения охлаждения при закрытых жалюзи в верхнем откидном листе над двигателем имелся лючок на двух секторных петлях, который поднимался вверх водителем.

В лобовом листе корпуса перед местом водителя находился смотровой лючок, аналогичный по конструкции лючкам в дверях. В правой части лобовой лист имел выштамповку для установки пулемета, позволившую вынести его вперед и обеспечить нормальные условия для ведения огня. Нижний кормовой броневой лист устанавливался на петлях, что позволяло БА-10 преодолевать препятствия и обеспечивало свободный доступ к заднему мосту. Стандартный «газовский» бензобак заменялся двумя емкостью 59 литров (43,5 кг) каждый, которые крепились к крыше корпуса за местами водителя и пулеметчика. Заправочные горловины снаружи закрывались броневыми крышками.
Башня БА-10 полностью заимствовалась от БА-6м. Ее вращение осуществлялось вручную, для фиксирования в походном положении имелся стопор. Вооружение БА-10 состояло из 45-мм танковой пушки образца 1934 года, спаренной с пулеметом ДТ в маске башни и второго пулемета, установленного справа от водителя."
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

Весной 1942 года, в районе ж.д. станции Мга Ленинградской области, в рамках Любанской наступательной операции, 16-я танковая бригада потеряла 17 танков и 2 бронемашины БА-10.

Останки одного из БА-10, спустя 70 лет, были найдены недалеко от деревни Лодва, на старой заброшенной дороге. Реставрация в мастерской Игоря Шишкина заняла более 2,5 лет.

"БА-10 комплектовался шанцевым и автомобильным инструментом, размещенным следующим образом: топор на перегородке в моторном отделении, лопата с внешней стороны корпуса над левой входной дверью, лом и два запасных звена цепей «Оверолл» на левом заднем крыле, ведро в ящике на правом заднем крыле, пила между кормовым листом и «веерной» укладкой, буксирный трос в ящике на левом заднем крыле. Часть инструмента — набор мелких ключей, дверной ключ, отвертка, плоскогубцы — находилась в инструментальной сумке, укрепленной между сиденьями водителя и радиста, а остальной инструмент, свечи и лампочки — в инструментальном ящике, закрепленном снаружи на корме корпуса. Заводная рукоятка размещалась на полу слева от водителя, здесь же находился тетрохлорный огнетушитель. Домкрат крепился на кронштейне сзади справа с внешней стороны корпуса, а натяжное приспособление для «Оверолл» — на правом заднем крыле. Медицинская аптечка находилась в башне на спинке сиденья наводчика, запасные стекла «Триплекс» крепились к полу на специальном кронштейне рядом с «веерной» боеукладкой.
...
В отличие от предыдущих образцов, опытный экземпляр БА-10 оснащался радиостанцией 71-ТК-1 «Шакал», размещенной в передней части машины, рядом со стрелком-радистом. Приемник и передатчик устанавливались один над другим на кронштейнах с правой стороны корпуса. Здесь же к боковой стенке крепился тремя пулестойкими болтами щиток с главным переключателем и лампочкой освещения рации. К щитку подводились два шланга с проводами питания передатчика и умформера. Под умформером на полу находились два аккумулятора (действующий и запасной) для накала радиоламп приемника. В крыше над радистом в броневом колпаке крепился подпружиненный антенный ввод. Под ним в полу имелось отверстие для удобства сборки и установки штыревой антенны изнутри машины. Справа от сиденья радиста находился люк для доступа к находящемуся под полом ящику с фетровой обивкой, в котором укладывались микрофоны и телефоны. За спинками сидений водителя и радиста имелись сумки для крышек приемника и передатчика, снимаемых перед началом работы, и бланков радиограмм. За щитком контрольных приборов крепились ремнями к крыше два ящика с анодными сухими батареями — действующий и запасной. Два комплекта штыревых антенн размещались за сиденьем радиста и крепились к правому борту специальными защелками.
Кроме вышеперечисленного, к бронеавтомобилю прилагался дополнительный комплект внутреннего оборудования — второй ящик ЗИП для пулеметов, ящик с радиолампами и ящик ЗИП для ТОПа, хранение которых предусматривалось на базе."
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

Бронеавтомобиль БА-10М

"В конце 1939 года КБ-1 совместно с КБ-4 модернизировали БА-10А, внеся в его конструкцию ряд изменений. Прежде всего машина получила бензобаки новой конструкции емкостью 54,5 л каждый, установленные на крыльях задних колес в бронированных кожухах. Бензопроводы проложили под днищем машины и также прикрыли броневыми планками. Все это позволило снизить пожароопасность броневика и обеспечить защиту экипажа от горящего бензина при пробитии бензобаков в бою."
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

Экспонат восстановлен из фрагментов бронеавтомобилей модернизированных до уровня БА-10М

"На модернизированном бронеавтомобиле, получившем обозначение БА-10М, ввели броневую защиту пулеметной установки в лобовом листе корпуса, новый поворотный механизм башни, изменили расположение глушителя, установили стандартный ящик для запасных радиоламп и новый ящик ЗИП ТОПа и ПТ-1, лом убрали внутрь корпуса, инструментальный ящик разместили под полом, установили сумку для ручных гранат, уменьшили высоту спинок сидений в башне и соответственно изменили крепление аптечки и ракетницы. При этом масса машины возросла до 5,5 т, но динамические качества практически не изменились."
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

"С началом Великой Отечественной войны производство бронемашин на Ижорском заводе первое время шло по утвержденному плану, но уже в июле выпуск БА-10М начал возрастать. А в августе, в связи с приближением немецких войск к Колпино, где располагался Ижорский завод, сборку БА-10 перевели на завод № 189 в Ленинграде, находившийся на Петроградской стороне. 10 сентября приемка бронеавтомобилей на Ижорском заводе была прекращена, так как к этому времени Ленинград оказался в кольце блокады. Всего начиная с 1 июля по 10 сентября 1941 года была изготовлена 331 бронемашина БА-10М (из них 56 с радиостанцией). После этого бронеавтомобили изготавливали только для нужд Ленинградского фронта и в сводки автобронетанкового управления цифра выпущенных машин не попадала. Но пока на заводе имелся задел бронекорпусов, шасси и вооружения, цеха Ижорского завода, размещенные на площадях завода № 189, давали фронту бронемашины. Правда, из-за блокады уже к этому времени сказывался недостаток различных материалов, поэтому выпуск БА-10М был очень неравномерным по времени."
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

Бронеавтомобиль БА-20

"В 1935 году производство автомобиля ГАЗ-А на Горьковском автомобильном заводе было прекращено. Вместо него в серию запустили новый автомобиль ГАЗ М-1 (Молотов-1), созданный на основе американского «Форд-40». Документация по последнему была поставлена в СССР фирмой «Форд мотор компани» по договору о технической помощи, заключенному в 1929 году. Новая машина, разработанная под руководством главного конструктора Горьковского автозавода А. Липгарта, значительно отличалась от ГАЗ-А. Она имела более мощный двигатель, новую коробку перемены передач, более жесткую раму и т.д.

Проектирование нового автомобиля началось в октябре 1933 года, первые опытные образцы собрали в январе 1934 года, а серийное производство ГАЗ М-1 началось в феврале 1936 года. С началом выпуска нового автомобиля конструкторское бюро Ижорского завода получило от АБТУ РККА задание на «разработку проекта, чертежей и опытного образца легкого бронеавтомобиля БА-20 на шасси М-1».
Серийное производство БА-20 передали на Выксунский завод ДРО в июле 1936 года, и до конца года здесь сумели изготовить 33 линейных броневика и 2 БА-20 с радиостанцией и поручневой антенной на корпусе. Причем одно время выпуск БА-20 шел на заводе параллельно с ФАИ.

В июне 1936 года один из серийных образцов БА-20 поступил на НИБТ полигон для проведения испытаний. По схеме новый броневик повторял ФАИ, но имел корпус большего размера, сваренный из 4–6-мм бронелистов. Для посадки экипажа из трех человек в бортах имелись две двери, а для наблюдения за дорогой при движении задним ходом — небольшой лючок в корме. Вооружение БА-20 состояло из пулемета ДТ в башне, конструкция которой была аналогична башне ФАИ. Из-за возросшей массы шасси и бронекорпуса бронеавтомобиль «потяжелел» до 2,27 т, но благодаря более мощному, по сравнению с ФАИ, двигателю максимальная скорость по шоссе возросла до 95,5 км/ч. Запас хода по горючему составлял 704 км по шоссе и 558 км по проселку. Машина прошла 5000 км, показав неплохие результаты. "
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

Экспонат "сборный", из фрагментов

"Всего же за 1937 год завод дробильно-размольного оборудования в Выксе изготовил 252 БА-20, из них 150 с цилиндрической башней (118 радийных и 32 линейных) и 103 радийных машины с конической башней.
Следует сказать, что в первые годы серийного производства БА-20 (1936–1938-й) имелись большие проблемы с изготовлением для них пулестойких шин типа ГК (губчатая камера). И если для ФАИ выпуск ГК удалось наладить довольно быстро, то с шинами для «эмки» пришлось повозиться. Это было связано прежде всего с тем, что их производство передали на предприятие, до этого не занимавшееся подобными работами.
...
Однако только осенью 1938 года в конструкторском бюро завода ДРО изготовили «эталонный бронеавтомобиль БА-20 модернизированный» для серийного производства в 1939 году. В новой машине постарались устранить недостатки, выявленные в ходе эксплуатации бронемашин БА-20. Прежде всего усилили перегруженную переднюю ось, а также рессоры заднего моста, увеличили до 9 мм лобовой лист корпуса и башни и улучшили бронировку пулеметной установки. Из-за возросшей массы пришлось несколько уменьшить высоту броневого корпуса, а также изменить углы наклона листов. На радийном варианте поручневую антенну заменили на штыревую, ввод которой перенесли на левый борт корпуса. В результате всех этих изменений масса нового бронеавтомобиля возросла с 2,27 до 2,32 т, но динамические качества машины не изменились. После испытаний бронеавтомобиль, получивший обозначение БА-20М (модернизированный), был утвержден в качестве основной машины для серийного производства в 1939 году. Шасси для бронировки БА-20М, получившее обозначение ГАЗ-МС (специальное) или просто МС, на Выксунский завод ДРО поставляли с Горьковского автозавода, где был налажен их серийный выпуск.
...
Следует сказать, что в сентябре 1941 года Выксунский завод ДРО вошел в состав новосозданного наркомата танковой промышленности и стал именоваться завод № 177. Его основной продукцией стали бронекорпуса и башни танков Т-60 и Т-34, выпуску которых предавали первоочередное значение. Поэтому производство БА-20М отошло на второй план — война показала, что боевая ценность этих машин невелика. А с принятием на вооружение легкого полноприводного бронеавтомобиля БА-64, спроектированного на Горьковском автомобильном заводе, принимается решение о свертывании изготовления бронемашин БА-20М. "
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

Бронеавтомобиль БА-64

"... в сентябре 1941 года на ГАЗе прошло совещание под руководством главного конструктора завода А. Липгарта и его заместителя Н. Астрова (только что прибывшего из Москвы), на котором обсуждалась концепция нового броневика. В результате было принято единственно возможное в то время решение — использовать в качестве базы для новой машины шасси ГАЗ-64, производство которого ГАЗ начал в конце августа 1941 года. Из-за малых габаритов ГАЗ-64 решено было ограничиться экипажем из двух человек и вооружением из одного пулемета ДТ. При конструировании бронекорпуса решили использовать свой опыт по ЛБ-62, а также схему немецкого трофейного [346] броневика Sd.Kfz. 221, доставленного в Горький (впрочем, форма бронекорпуса ЛБ-62 во многом была заимствована от немецкой машины).
Предложение по разработке нового легкого бронеавтомобиля доложили «наверх», в наркомат среднего машиностроения, а оттуда — в ГАБТУ Красной Армии. Инициатива ГАЗа была одобрена, и завод получил задание — разработать детальный проект и изготовить опытный образец нового броневого автомобиля к 1 января 1942 года."
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

Единственный БА-64 ("узкий"), восстановлен из фрагментов

"Следует сказать, что в ходе серийного производства в конструкцию БА-64 был внесен ряд изменений. Так, в июне 1942 года перестали устанавливать противогранатные сетки на башне — их эффективность оказалась невысокой, они больше мешали. Кроме того, опыт летней эксплуатации машин показал, что температура в боевом отделении очень высокая — доходила до 55–60 градусов. Поэтому в июле 1942 года в передней части крыши корпуса прорезали вентиляционное отверстие, которое сверху закрыли броневым кожухом, что позволило улучшить вентиляцию боевого отделения, особенно в движении. В сентябре ввели дополнительный лючок в крыше моторного отделения (по типу бронемашины БА-10), что позволило несколько улучшить охлаждение двигателя, который из-за недостаточного притока воздуха часто перегревался. Опыт боевой эксплуатации БА-64 выявил ненадежность работы машины — при гарантированном километраже в 10 000 км многие броневики ломались после 1000–4000 км."
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

"Выявилось и большое количество различных недостатков в конструкции броневика — слабость подвески, неудовлетворительное охлаждение двигателя, плохой обзор водителя и высокий центр тяжести при довольно узкой [354] колее. Последний фактор часто приводил к опрокидыванию броневика при маневрировании и поворотах, особенно если за рулем сидел неопытный водитель (а во фронтовых условиях это встречалось очень часто). Поэтому осенью 1942 года конструкторы ГАЗа начали работы по совершенствованию конструкции БА-64. Естественно, основной работой стало проектирование машины с более широкой колеей. Уже в конце октября 1942 года опытный образец такого броневика, получившего заводской индекс ГАЗ-64–125-Б, вышел на испытания. Несмотря на несколько возросшую массу — 2,425 т против 2,36 т у БА-64, — динамические качества новой машины не изменились, а благодаря более широкой колее (1446 мм, у БА-64 1290 мм передние, 1245 мм задние) значительно возросла боковая устойчивость. Кроме того, были внесены изменения в конструкцию подвески — на передней оси установили 4 гидроамортизатора, в результате чего значительно улучшилась ее работа по сравнению с БА-64, а также упразднить торсионный стабилизатор боковой устойчивости. Кроме того, на новой машине несколько повысили мощность двигателя (до 54 л.с.), улучшили охлаждение двигателя, а в передней части бортов прорезали два круглых лючка для улучшения обзорности водителя. Все новые элементы прошли испытания на нескольких опытных образцах осенью 1942-го — зимой 1943 годов, а в конце февраля началась сборка первого серийного образца модернизированного бронеавтомобиля, получившего обозначение БА-64Б."
Источник: М.В. Коломиец «Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925–1945 гг»

Дополнительно по БА-64:
Бронеавтомобиль БА-64. Выставка «Моторы Войны»
Бронеавтомобиль БА-64Б на открытой площадке Центрального музея Вооруженных Сил
Лёгкий бронеавтомобиль БА-64Б. Музей отечественной военной истории в Падиково
Бронеавтомобиль БА-64Б. Музей техники Вадима Задорожного
Бронеавтомобиль БА-64Б образца 1942 года в музее «Боевая слава Урала»
Макет легкого бронеавтомобиля БА-64Б у музея-панорамы «Сталинградская битва»

Бронеавтомобиль БА-64Б

Бронеавтомобиль Chevrolet CT15A Armoured Truck

Экспонат долгое время служил в армии Нидерландов

Бронеавтомобиль Dingo Mk.III

Бронеавтомобиль Dingo Mk.III выпущен в 1944 году. После войны долго служил, затем попал в одну из частных коллекций.

Бронеавтомобиль Scout Car M3A1

Командирский автомобиль Kfz.1 Stoewer R 200

"С конца 20-х годов в немецкую армию стали поступать легковые автомобили, известные как кюбельвагены. Делались они на базе гражданских моделей. Вместо обычного кузова ставился упрощенный, без дверей, а также с сиденьями, имеющими развитую боковую поддержку. Преимуществом кюбельвагенов было то, что они достаточно легко переделывались из гражданских легковушек. Минусами стали невысокая проходимость, а также то, что производились они небольшими сериями массой заводов. Поэтому очень быстро число моделей кюбельвагенов перевалило за несколько десятков.
В середине 30-х годов немецкое командование запустило программу единых армейских легковых машин повышенной проходимости. Легкие полноприводные автомобили (leichter gelandegangiger Personenkraftwagen) достались Stoewer, которая создала модель Stoewer R 180 W. Машина была не только полноприводной, но и полноуправляемой."
Источник: Переджип из Штеттина: yuripasholok — ЖЖ

Базовый вариант машины, с четырехдверным кузовом Kfz.1

Ранняя машина, 1938 года выпуска в трехцветном камуфляже

Машина потеряна вермахтом летом-осенью 1941 года в Смоленской области

"Stoewer R 180 W был отнюдь не джипом. Эта машина относилась к более тяжелому классу автомобилей грузоподъемностью 400 кг (8 CWT). В то время он был весьма популярен. В сравнении с тем же Willys MB немецкая машина была на полметра длиннее и на треть тяжелее. Она, конечно, получилась полноценным 4-местным автомобилем, но при этом не такой резвой, как появившиеся позже джипы. К тому же и мотор был слабее, причем значительно.
...
Слабоватый для такой машины мотор явно заметили в войсках. Поэтому в 1938 году на свет появился герой данного материала - Stoewer R 200. В основном это был тот же R 180 W, разница заключалась в моторе. Специально для данной модели был разработан новый двигатель, Stoewer AW 2, объемом 2 литра (1997 кубических сантиметров) и мощностью 50 лошадиных сил при 3600 об/мин. Вроде бы прибавка небольшая, но в целом машина стала явно более резвой.
...
Но в целом ситуация вокруг немецких легких армейских машин была весьма тоскливой. Мало того, что именно "единой" машины не получилось (BMW 325 и Hanomag Typ 20 имели ряд отличий), так и объемы выпуска выглядели смехотворными. Так что появление Volkswagen Typ 82 стало прямо манной небесной. Более 50 тысяч выпущенных машин данного говорят сами за себя."
Источник: Камуфляжный единый легкий из Штеттина | Юрий Пашолок | Дзен

Командирский автомобиль Kfz.2 BMW 325

"Программа по созданию единых легких полноприводных автомобилей (leichter gelandegangiger Personenkraftwagen) стартовала в 1935 году. Если со средними и тяжелыми "едиными" машинами ситуация выглядела более-менее нормально, то с легкими машинами изначально что-то пошло не так. "Единый легкий" находился в довольно специфичной категории. Это, можно сказать "пере-джип", то есть в габаритах тогдашних малолитражек.
...
Ни в коем случае нельзя говорить, что l.gl.Einheits-Pkw - это джип но-немецки. Дело в том, что джипы создавались как альтернатива мотоциклу с коляской. Немцы же создавали машину классом повыше, и в этом состояла ее главная проблема. Выбирать оказалось особо не из кого.
...
Что же касается непосредственно l.gl.Einheits-Pkw, то контракт на разработку достался Stoewer. Выбор немного странный, хотя в Штеттине уже строили армейские легковые машины. Главная проблема заключалась в том, что Stoewer - это совсем не Horch или Daimler-Benz. Производственные возможности завода не потрясали объемами выпуска. Спроектировать-то машину можно, а вот с выпуском сразу вылезла беда. "
Источник: Полноприводная машина связистов из Айзенаха | Юрий Пашолок | Дзен

"Дело, впрочем, оказалось не только в производственных возможностях Stoewer. Немецкие военные, когда разрабатывали требования к единым внедорожникам, скромностью не страдали. В результате l.gl.Einheits-Pkw получил не только полный привод, но и обе управляемые оси. Задняя ось была поворотной только на небольших скоростях. Подвеска делалась полностью независимой. Но и этого Stoewer показалось мало. Stoewer R 180 W имел едва ли не самую сложную раму среди всех "единых" машин. Она получила развитые боковины, а элементы привода задней оси спрятали внутри своеобразной "ванны". Таким образом удалось снизить число выступающих деталей, мешающих на бездорожье.
Одним словом, получилось дорого и сложно.
...
В 1937 году к Stoewer присоединились Hanomag (Hanomag Typ 20B) и BMW (BMW Typ 325).
По факту у всех трех машин разными оказались не только моторы, но и коробки передач, а унификация по деталям шасси была относительной. То есть эксперимент провалился. Также выяснилось, что массовой машина не будет. В период с 1936 по 1940 годы сдали 7797 l.gl.Einheits-Pkw. Это очень мало, неудивительно, что в 1938 году начался выпуск Mercedes-Benz typ 170 VK, а потом появился знаменитый Volkswagen Typ 82."
Источник: Полноприводная машина связистов из Айзенаха | Юрий Пашолок | Дзен

"Выпускались l.gl.Einheits-Pkw в четырех основных вариантах исполнения. Базовой моделью был кузов Kfz.1, с четырьмя дверьми и четырьмя посадочными местами. Прямо за задними сиденьями находился открытый сверху багажник, которым было не очень удобно пользоваться. Второй кузов, Kfz.2, имел 3 посадочных места и вместительный багажник с открывающейся вверх крышкой. Вместо правого заднего сиденья находился короб. Кузов Kfz.2 имел три варианта исполнения - машина связистов, мобильная радиостанция, а также малая полевая мастерская. Кузов Kfz.3, предназначенный для артиллерийской инструментальной разведки, был 4-местным, имелся полноценный багажник. Четвертый вариант исполнения, Kfz.4, представлял из себя ЗСУ. Вместо задних сидений устанавливалась зенитная установка Zwillingsockel 36 с парой пулеметов MG 34. У такого кузова дверей было только 2, а по бокам появились короба под боезапас.
Из всех ранних l.gl.Einheits-Pkw самым массовым (и самым лучшим) оказался BMW 325. Всего их изготовили 3225 штук, то есть больше трети от "единых легких" раннего типа. Далее началась реализации плана Шелла, согласно которому число производителей сокращалось. Для BMW более приоритетным направлением стало производство в Айзенахе авиационных моторов BMW 801, которые ставились на целый ряд самолетов. В 1941 году завод полностью свернул производство автомобилей. Поскольку после войны Айзенах оказался в советской зоне оккупации, возрождать производство автомобилей пришлось в Мюнхене. Stoewer повезло еще меньше. Марка умерла, завод вывезли в СССР, а Штеттин ныне является польским городом Щецин. "
Источник: Полноприводная машина связистов из Айзенаха | Юрий Пашолок | Дзен

Командирский автомобиль Kfz.69 Steyr Typ 270 (он же Porsche Typ 147) — первая версия Steyr Typ 1500A

"Тяжелый командирский автомобиль Steyr Typ 270 Kfz. 69. В 1941 году Ферденанд Порше разработал тяжелую командирскую полноприводную машину грузоподъемностью 1500 кг. для замены Horch 108. Одним из главных отличий автомобиля, получившего обозначение Posche Typ 147, являлся V-образный 8-цилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. По кузовам автомобиль был максимально стандартизирован с Horch 108, вместе с тем, они не являлись взаимозаменяемыми. Производство автомобиля было налажено на мощностях фирмы Steyr, в серию машина пошла летом 1941 года под индексом Steyr 270."
Источник: Олдтаймер галерея Ильи Сорокина осень 2012. Часть первая.: mclaud2007 — ЖЖ

Командирский автомобиль Kfz.69 Steyr Typ 1500A

Командирский автомобиль Kfz.70 Phanomen Granit 1500A

Командирский автомобиль Kfz.70 Steyr2000A

Командирский автомобиль Kfz.12 Horch 830R

"... в Германии имелось несколько десятков автомобильных марок, из которых не менее двух десятков, так или иначе, пыталась получить, что называется, место под солнцем. В Рейхсвере, конечно, попытались провести попытки стандартизации, но по мере того, как немецкая армия стала расти, эти попытки во многом провалились. Случилась болезнь роста, когда на один и тот же сегмент претендовало сразу несколько марок, что приводило к бардаку вместо орднунга.
...
Такое понятие, как "кюбельваген", обычно рождает в головах вполне определенную машину. На самом деле Volkswagen Typ 82 являлся всего лишь одной из многих машин подобного типа, причем слово Kubelwagen (изначально Kubelsitzewagen) означало кузов. Кузов этот поначалу был без дверей (двери были брезентовыми и весьма условными), с сиденьями, имевшими развитую боковую поддержку. Первым таким автомобилем стал Adler Typ 10 N, появившийся в 1928 году. Собственно говоря, именно сиденья, похожие на бадьи, стали источником прозвища Kubelsitzewagen. Впрочем, Kubel - это не только бадья, но и, пардон, ночной горшок (а порой и чего покрепче). Зная любовь немцев к сортирному юмору, может быть всякое."
Источник: Единый средний от Августа Хорьха | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

Автомобиль принадлежавший штабу генерала Хубе, потерян 22 августа 1942 года при переправе 16-й танковой дивизии через реку Дон. Переправа была разбомблена советской авиацией. Horch 830R бросили на правом берегу Дона.

"После прихода нацистов к власти заказы на армейские машины резко взлетели. Касалось это и кюбельвагенов, в том числе и среднего типа. Это, разумеется, привело к резкому увеличению числа моделей. В средней категории имелись такие модели, как Adler Typ 12 N-3G, Wanderer W 11 и Mercedes-Benz 10/50 PS Typ Stuttgart 260. В 1934 году к ним присоединился Horch 830R. Эти машины имели типичные для ранних кюбельвагенов армейские кузова, установленные на гражданские шасси. Проходимость несколько возрастала за счет использования "зубастых" покрышек, но особого на их наличие рассчитывать не стоило. В условиях раскисших дорог подобные машины имели высокие шансы завязнуть.
Вообще немецкое командование, как могло, пыталось в сложившемся бардаке создать хоть какую-то иллюзию порядка. Еще в 20-е годы была создана система специальных индексов Kfz (Kraftfahrzeuge, то есть автомобиль), которая означала тип машины. Для машин среднего типа в основном предназначались номера от Kfz.11 (средний внедорожный автомобиль) до Kfz.17 (радиомашина), но на практике один и тот же номер мог означать разные типы. Под Kfz.12 мог скрываться и автомобиль с фаркопом, и обычный военный внедорожник. Ну а радийный Kfz.15 расплывался на 11 типов. В общем, орднунг был крайне специфичный. Тем не менее, с этим пытались хоть как-то бороться, а заодно и придти к получению одной машины, которая заменила бы 4-5 имеющихся."
Источник: Единый средний от Августа Хорьха | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

"Благодаря поддержке Гитлера Daimler-Benz смогла занять лидирующие позиции в сегменте престижных легковых автомобилей. До того там главной была марка Horch. С 1932 года Horch, вместе с Audi, Wanderer и DKW, вошла в состав концерна Auto Union. Одновременно к своим обязанностям вернулся Август Хорьх, создатель сначала марки Horch, а затем и Audi. Он хоть был и почетным директором Horch, но некоторые решения принимал он, хотя главным было слово за бароном Клаусом фон Ёрценом, главой Auto Union. Концерн хоть и потерял часть рынка гражданских машин, но смог поквитаться на рынке военной техники. Для начала, моделями Wanderer W 11 и Horch 830 R удалось сильно подвинуть Daimler-Benz в сегменте средних армейских легковых машин. А далее был сокрушительный удар в конкурсе на единый средний полноприводной автомобиль. Успех Horch базировался на том, что еще в 1934 году там были созданы первые образцы тяжелого полноприводного шасси Horch 801. Данное шасси делалось для легких бронемашин (поэтому нередко эти самые броневики причисляют к Horch, хотя это не так). Используя наработки по шасси Horch 801, были созданы образцы тяжелого и среднего автомобилей."
Источник: Единый средний от Августа Хорьха | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

Командирский автомобиль Kurogane type 95

Командирский автомобиль Tatra 57K

Командирский автомобиль Fiat 508 CM

Артиллерийский тягач Dodge WC-52

"В годы Второй мировой войны американская автомобильная промышленность совершила впечатляющий скачок, за считанные года догнав и уверенно обогнав другие страны. К моменту вступления США в войну американская армия получала полный спектр грузовых и легковых машин, основная часть которых получила полный привод. Рывок впечатляющий, но удивляться ему не стоит. Еще до войны в США шли работы по армейским автомобилям повышенной проходимости. Поначалу речь шла о военной версии коммерческих автомобилей, но к 1940 году был накоплен богатый опыт, который и трансформировали в новые модели.
Среди них оказался и многоцелевой автомобиль грузоподъемностью 500 кг. Первые такие машины с полным приводом в американскую поставляла Marmon-Herrington, но в 1940 году большой контракт получила Dodge. На свет появился автомобиль T202, выпускавшийся в сразу в нескольких вариантах (Dodge VC-1/VC-6). В их числе оказался и разведывательно-штабной автомобиль Dodge VC-1, выпускавшийся также в варианте VC-2. Выпуск T202 продолжался недолго: в 1941 году появилась модель T207, выпускавшаяся в 11 версиях (Dodge WC-1/WC-11). Разведывательно-штабные машины входили и в это семейство."
Источник: Динамический показ Dodge WC-56: yuripasholok — ЖЖ

Автомобили WC-51 и WC-52 использовались в Красной Армии как тягачи 76-мм дивизионных пушек ЗИС-3 и 57-противотанковых пушек ЗИС-2

"Последовательно развивая автомобиль, во второй половине 1941 года Dodge получила основной вариант - Dodge T214, с увеличившейся до 3/4 тонн грузоподъемностью. Таким образом эволюция привела Dodge в один из наиболее популярных классов легких армейских автомобилей. T214 также выпускался в 12 вариантах (WC-51/WC-61 и WC-64), и снова в линейке нашлось место разведывательно-штабным машинам. Речь идет о Dodge WC-56 и WC-57, кроме того, выпускался специальный радийный вариант WC-58. Суммарно эти машины стали самыми массовыми командирскими автомобилями среднего класса, выпускавшиеся во время Второй мировой войны."
Источник: Динамический показ Dodge WC-56: yuripasholok — ЖЖ

Командирский автомобиль Dodge WC-56

"Американские легкие многоцелевые полноприводные машины семейства Dodge T214 достаточно хорошо известны у нас. Чаще всего их называют "Додж 3/4", такое имя появилась с намеком на грузоподъемность. Автомобиль хорошо запомнили, поскольку по май 1945 года включительно к нам их завезли более 19 тысяч штук. Другой вопрос, что известны у нас артиллерийские тягачи моделей WC-51 и WC-52. Именно они и составили основной поток "Доджей", пришедших в Советский Союз. Еще можно вспомнить пару сотен штабных фургонов WC-53. Между тем, семейство Dodge T214 отличалось большим многообразием. В него входили и санитарные машины, и истребители, и радийные автомобили. Также выпускались и специализированные машины-разведчики, которые применялись и как командирские.

Официально разведывательно-командирские Dodge WC-56/WC-57 в СССР не поставлялись, но единичные экземпляры всё же оказывались в Красной Армии. Иногда их записывают в маршальские машины, но на самом деле у нас были другие командирские "Доджи" - со специальными кузовами разработки ЗИС. "
Источник: Dodge WC-56 на "Моторах Войны": yuripasholok — ЖЖ

"Огромный дорожный просвет, шины с мощными грунтозацепами, полный привод позволяли преодолевать очень серьезное бездорожье. Отсутствие понижающей передачи компенсировала первая, на которой производитель разрешал ехать не быстрее 9 миль в час (примерно 14 км/ч). На нормальных дорогах машине без прицепа первая передача не нужна вовсе.
...
Мотор в 92 л.с. для машины полной массой около 3000 кг очень неплох и по меркам 1950-х, а уж в сравнении с нашими автомобилями времен войны разгоняется «американец» просто замечательно. Управлять коробкой передач без синхронизаторов для настоящего шофера не проблема. Как и отчаянный вой трансмиссии, немного стихающий лишь на прямой – четвертой передаче. Главное, чтобы все исправно работало, а уж с каким звуком – не важно! Тормоза на «Додже» тоже куда лучше, чем на отечественных грузовиках, вполне сравнимы с тормозами многих вседорожников 1950-х и даже начала 1960-х годов.
...
Семейство «Додж-WC» выпускали с 1940 по 1945 год. Среди модификаций – грузовики с тентом и цельнометаллической кабиной, фургоны и универсалы, санитарные автомобили, версии с пулеметами, командирские машины. В конце войны выпускали также трехосные «доджи» WC-62 и WC-63 грузоподъемностью 1,5 т. Автомобили оснащали «шестерками» мощностью 79–99 л.с., четырехступенчатой коробкой передач, отключаемым передним приводом. Всего выпустили около 260 тысяч автомобилей, из них, по разным оценкам, 20–25 тысяч отправили в СССР."
Источник: Dodge WC-56: Однополчане

Командирский автомобиль Willys MB

Командирский автомобиль ГАЗ-67Б

Командирский автомобиль ГАЗ-61-73

"Советскую автомобильную промышленность война застала врасплох. Она и так находилась в сложном положении. В серию, с большим трудом, успели запустить ЗИС-32, ГАЗ-61 и ГАЗ-64, случилось это уже в первые месяцы войны. Часть из этих машин можно увидеть в экспозиции, например, ГАЗ-61, первый советский серийный внедорожник. Увы, война не дала в полной мере запустить его в серию. Уже осенью 1941 года началась переориентация промышленности на танки и броневики."
Источник: Моторы войны на Рогожском Валу | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

"Во второй половине 30-х годов советская конструкторская школа уже имела определенный опыт. Первые шаги в направлении создания собственных машин начались с ГАЗ-М1, который вроде Ford B, а на самом деле уже не совсем. В случае с машинами повышенной проходимости различий оказалось еще больше, Грачев шел своим путем. Похожая ситуация оказалась и с полноприводной машиной. В апреле 1938 года из США приехал Ford-Marmon-Herrington LD2-4, который послужил носителем технологий.
...
10 июня 1939 года ГАЗ-61 (точнее, ГАЗ-61-40, номер кузова сохранился) прошел первые километры заводских испытаний. Далее он получил шины Forestone Ground Grip. Это были первые американские шины с развитым "внедорожным" протектором. В таком виде машина вышла на полноценные испытания, где она соревновалась с Ford-Marmon-Herrington LD2-4. Новая резина повысила проходимость и дала преимущества перед американским автомобилем, но создала также проблемы. Поскольку размер обычных и внедорожных покрышек был разный, вылезли некоторые дефекты. Поэтому пришлось машину дорабатывать. Всего к 1 октября 1939 года опытный образец ГАЗ-61 преодолел 9405 километров. Автомобиль показал себя с наилучшей стороны.
...
В дальнейшем вся ранее выпущенные фаэтоны ГАЗ-11-40 тоже стали ГАЗ-61-40. Увы, серийного производства столь необходимой армии машины именно в таком виде не случилось. Во-первых, в октябре 1940 года Наркомат Авиационной Промышленности "откусил" у ГАЗ цех по производству моторов ГАЗ-11. Там стали формировать завод №466, где осваивали выпуск моторов М-105. Решение откровенно ошибочное: НКАП позарился на новые станки, а для авиационного мотора они попросту не пригодились. Зато по автомобильной программе был нанесен поистине чудовищный удар. Единственная причина, почему вообще мотор ГАЗ-11 выжил, стал гневный окрик из ГАБТУ КА. Мотору повезло, поскольку он ставился в серийный танк-разведчик Т-40, в иных условиях на этом всё бы и закончилось. Во-вторых, решение НКАП самым прямым образом образом повлияло на другие процессы в Горьком. Руководство завода отменило работы по тягачу ГАЗ-22 (он остался без мотора), застопорилась программа ГАЗ-63 и во многом ГАЗ-61. Замедлилось освоение ШРУС-ов. В-третьих, затихла работа и по изготовлению штампов кузова ГАЗ-11-40/ГАЗ-61-40. Нет мотора, нет кузова. Поэтому когда всё же дело дошло до производства, выяснилось, что фаэтоны завод делать не может. Поэтому ГАЗ-61 запустили с кузовом седан, то есть как ГАЗ-61-73.
...
Исходя из документов, всего за 1941 год сдали 149 седанов, плюс в войска ушло дополнительно 4 фаэтона. По факту их было 5 штук. Так и оставшийся седаном первый ГАЗ-61 использовался Грачевым как тестовая машина, в 1942 году ее реквизировал будущий начальник ГАБТУ КА генерал Б.Г. Вершинин. Первый и второй образец ГАЗ-11-40, переделанные в ГАЗ-61-40, стали маршальскими. Первую машину передали Буденному, вторую Тимошенко. Пятый образец ГАЗ-61-40 тоже оказался маршальским - его передали будущему маршалу К.К. Рокоссовскому. Наконец, оставшийся ГАЗ-61-40 достался будущему маршалу Г.К. Жукову, судьба этой машины неизвестна, как и почти всех ГАЗ-61. Но одному первенцу повезло. Тот самый второй образец, что так долго испытывался, оказался в распоряжении Ворошилова. Далее ему передали обычный седан ГАЗ-61-73 (один из первых), а фаэтон в июле 1941 года отправился командующему 19-й армией генерал-лейтенанту И.С. Коневу. Зимой 1941-42 года машина была переделана в седан, поскольку такой кузов оказался более практичным. Исключением судьба машины не стала - и она оказалась маршальской. Прослужила она в штабе Конева до конца войны."
Источник: Командирский внедорожник, оказавшийся маршальским | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

Командирский автомобиль ГАЗ-64

"17 апреля любители советских внедорожников будут отмечать круглую дату. 75 лет назад на испытания вышел ГАЗ-64 — для советского автопрома машина эпохальная. Несмотря на то, что формально первым советским внедорожником был ГАЗ-61, именно ГАЗ-64 открыл эру по-настоящему массовых полноприводных легковых автомобилей отечественного производства. Так получилось, что история создания этой машины дошла до нас в несколько искажённом виде. Сложилось мнение, что её «срисовали» с Bantam BRC 40, хотя к ней ГАЗ-64 не имеет никакого отношения. Благодаря найденным несколько лет назад в ЦАМО РФ документам появилась возможность восстановить истинную картину истории создания опытного ГАЗ-64.

Принятый на вооружение РККА в декабре 1939 года, ГАЗ-61 должен был стать основным командирским автомобилем Красной армии. Предполагалось, что такие машины будут выпускать тысячами. Беда пришла оттуда, откуда не ждали: в октябре 1940 года цех по производству двигателей ГАЗ-11, которыми оснащался, в том числе, и ГАЗ-61, передали Наркомату авиационной промышленности. Вместо автомобильных моторов там решили выпускать авиационные. Тем самым «летуны» оставили Красную армию не только без командирских машин, но и грузовиков ГАЗ-63, которые также предполагалось выпускать с 1941 года. Этими же моторами оснащались плавающие танки-разведчики Т-40 и бронеавтомобили ЛБ-62. Оставшихся моторов хватило лишь на поддержание выпуска Т-40, а о ЛБ-62, ГАЗ-61 и ГАЗ-63 пришлось на время забыть. Одним словом, начало 1941 года руководство ГАЗ им. Молотова встретило отнюдь не в радужном настроении.

Решение проблемы тоже пришло неожиданно. В своё время ГАЗ-61 появился благодаря тому, что Виталий Андреевич Грачёв, главный конструктор горьковских внедорожных машин, прочитал заметку, посвящённую полноприводному Ford-Marmon-Herrington LD1. Вот и в этот раз помогло изучение зарубежной прессы, но на сей раз отличился начальник Автотракторного управления Красной армии генерал-майор И. П. Тягунов. Изучая американские журналы, которые приходили к нему с завидной регулярностью, Иван Петрович заинтересовался заметкой, опубликованной в журнале Automotive Industries от 15 декабря 1940 года. Заметка была озаглавлена «Форд строит грузовики «Пигмей» для армии США».

Тягунова заинтересовала не только сама машина, но и то, в каких объёмах её планировала закупать американская армия. Шутка ли – в статье речь шла о 30 тысячах «пигмеев». Для того времени это была огромная цифра. Дело было в конце января 1941 года, а уже 1 февраля в адрес НКСМ (Наркомат Среднего Машиностроения) пришло письмо от Тягунова с просьбой изготовить к 15 апреля опытные образцы «по образцу американского автомобиля «Пигмей». Вряд ли Тягунов знал, что Ford Pygmy был выпущен всего в двух экземплярах.
В Москву был вызван Грачёв, которого принял у себя Нарком Среднего Машиностроения В. А. Малышев. Малышев ознакомил Грачёва с американскими публикациями и дал указание сделать автомобиль аналогичного назначения. Всё, что Виталий Андреевич имел в своём распоряжении – это данные из Automotive Industries. Согласно заметке, американский «Пигмей» имел 42-сильный 4-цилиндровый двигатель, полный привод, колёсную базу, составлявшую 81 дюйм (206 см), а также шины размерностью 5,5х16 дюймов с внедорожным протектором."
Источник: Юрий Пашолок «Горьковский пигмей» | Warspot.ru

"Работы над новой машиной, позже получившей заводское обозначение ГАЗ-64, начались 3 февраля в Экспериментальном цеху ГАЗ им. Молотова. Следует отметить, что тактико-технические требования на автомобиль были окончательно оформлены только 22 марта, когда работы уже подходили к финалу. Согласно требованиям, длина автомобиля не должна была превышать 3100 мм, колёсная база 2100 мм, колея 1200 мм, высота по верху капота 970 мм. Масса автомобиля оценивалась в 1000 кг, грузоподъёмность в 200 кг, вместимость 4 человека. Автомобиль должен был разрабатываться в трёх вариантах: командирском, разведывательном и как артиллерийский тягач. В первом случае предполагался кузов «фаэтон», который должен был обеспечивать возможность установки радиостанции РБ. Автомобиль-разведчик предполагалось оснастить таким же кузовом, но при этом в салоне ставился вертлюг для пулемёта ДС. Тягач планировалось оснастить кузовом «пикап».
...
Возвращаясь к избитой теме «срисовывания с Бантама», стоит сравнить опытный образец ГАЗ-64 и Bantam BRC. Итак, машина, разработка и постройка которой были закончены к 15 апреля 1941 года, имела длину 3140 мм и ширину 1400 мм. Длина её колёсной базы составляла 2100 мм, ширина колеи передних колёс была 1240 мм, а задних – 1200 мм. А теперь характеристики Bantam BRC60: длина 3200 мм, ширина 1397 мм, колёсная база 2020 мм, колея обеих осей – 1206 мм. Даже этих данных достаточно, чтобы лишний раз усомниться в распространённой теории. Это не говоря о том, что ни по агрегатам, ни по кузову опытный ГАЗ-64 не был похож на заокеанского «прародителя»."
Источник: Юрий Пашолок «Горьковский пигмей» | Warspot.ru

Автомобиль связистов Ford EGa (Kfz.23)

Автомобиль связистов Ford EGa (Kfz.23) — мобильный телефонный узел, вариант Horch 108, выпускавшийся на заводе Форд в Кёльне.

Штабной автомобиль Humber FWD Heavy Utility Car

"Во время Второй мировой войны английская автомобильная промышленность сконцентрировалась на грузовиках и бронемашинах. Военные легковые автомобили повышенной проходимости оставили в низшем приоритете, на что имелись веские причины. С одной стороны, в 1941 году начались поставки Bantam BRC 40 и Willys MB, смысла делать свой аналог англичане не видели. Вместо этого они строили легкие броневики-разведчики. С другой стороны, собственный аналог Dodge T214 им как-то особо не требовался, тем более что машины класса 15 CWT (762 кг) они выпускали сами. В основном заднеприводные модели, но имелись и полноприводные канадские Ford/Chevrolet. С третьей стороны, именно как штабные чаще применяли обычные гражданские машины. Но имелась и модель, которая оказалась наиболее близкой к военным Dodge со штабным кузовом Carryall. Речь идет о Humber FWD с кузовом Heavy Ulility, единственной по-настоящему массовой английской военной машине с полным приводом, которую можно назвать армейским внедорожником.
...
Прекрасно понимая, что машина с задним приводом на бездорожье будет чувствовать себя плохо, в 1940 году английские военные заказали у Humber полноприводной автомобиль. Так на свет появился Humber FWD. Его колесная база стала на 2 дюйма короче базовой машины, но если вы увидите раму Super Snipe и FWD, всё встанет на свои места. По большому счету, это была полнопривоная версия Super Snipe, у которой сохранилась независимая подвеска передних колес с поперечной рессорой. Появилась такая подвеска еще у Humber Snipe в 1936 году. Также полностью изменилась носовая часть машины. Вместо обычного бампера появилось что-то вроде "кенгурятника", форму капота, фальшрадиаторной решетки и передних крыльев существенно упростили."
Источник: Штабной Додж 3/4 по-английски | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

"... Heavy Utility имел деревянный кузов (из ясеня), обшитый металлом. На крыше которого могли размещаться дуги для крепления багажа. Нередко в машине монтировали радиостанцию. В общем, полноценная штабная машина.
За характерную форму корпуса Humber FWD с кузовом Heavy Utility получил прозвище Box, то есть "коробка". Из 5199 выпущенных с 1941 по 1945 годы Humber FWD в варианте Heavy Utility произвели 3960 автомобилей. Они делятся на ранние и поздние, наиболее характерным отличием поздней машины является закругленная рамка лобового стекла.
...
Служба Humber FWD Heavy Utility продолжилась после окончания войны, пока их не сменили более современные модели. Ныне эти машины изредка, но появляются на военно-исторических мероприятиях. В России таких машин сейчас две штуки. Первая, очень редкий открытый вариант, ныне находится в коллекции Музея внедорожных автомобилей, Самара. Вторую же можно видеть на выставке "Моторы Войны". У машины своя судьба, которая забросила ее в США. Это один из экспонатов Музея Победы, который находился в Оберне, штат Индиана. В 2012 году музей было решено закрыть, а его экспонаты распродали на аукционе. Так автомобиль, с еще несколькими редкими машинами, показался в России. Ныне он находится в коллекции Вячеслава Лен, машина, которой чаще всего управляет Людмила Лен. Она периодически участвует в различных мероприятиях. По ее словам, машина более легкая в управлении, нежели тот же Dodge WC-56.
...
Красавцем его вроде и не назовешь, но когда начинаешь разбираться в мелочах, понимаешь, что перед тобой ладно скроенная машина, проработанная в мелочах. В отличие от немецкой машины, где порой многое делалось по принципу "потому что мы так можем", у английского автомобиля просматривается разумный баланс. Это, в том числе, влияло и на массовость производства."
Источник: Штабной Додж 3/4 по-английски | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

" Даже в случае с капотом автомобиля наблюдается эта самая утилитарность. В то время весьма распространенным явлением были капоты, состоящие из трех частей - верхней части и боковин. У немцев такая система обычно означала либо съемные, либо откидывающиеся вверх боковины, полностью капот не открывался. Капот, конечно, при особом желании можно было снять полностью, но это так себе решение. У Humber FWD капот строился по совсем другой системе. Вы могли откинуть вверх боковины, получив доступ к основным агрегатам двигателя. Если же нужен более существенный уровень доступа, просто откручиваете два барашка в передней Части, и поднимаете капот вверх. При этом капот весьма крепкий, это не тоненькие немецкие детали, где железа "как украли".
Точно такая же утилитарность у Humber FWD наблюдается и дальше. Это и передние крылья, довольно простые, но куда более технологичные, чем то, что можно видеть у аналогичных машин других стран. Это и фары (в разные годы их могло быть разное количество, и разные типы), которые крепились на стойке передних крыльев. У этого экземпляра фара унифицирована с танковой. Вместо передних дверей боковые зеркала, как и у английских танков, крепились на передних крыльях. Также у машины имело крепление под 2-галлонную канистру. Крепление непростое, с защитой от любителей поживиться чужими запасами.
Функциональность можно легко найти и в передней части кузова. Он, как уже говорилось ранее, изготовлен из ясеня, причем в ряде мест он даже не прикрыт панелями из листового железа. Это касается и передних стоек. Выбор ясеня объясняется просто: это довольно крепкое дерево, которое одновременно более подходит для механической обработки. По бокам установлены поворотники, работающие по типовой для того периода схеме. То есть выдвигается флажок и он начинает мигать. Такая же функциональность наблюдается и в случае с лобовым стеклом. Выполнено оно из двух половинок, как на ряде грузовиков того периода, их можно поднимать вверх."
Источник: Штабной Додж 3/4 по-английски | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

Легковой автомобиль Mercedes-Benz 230 W153

Автомобиль приобретён в Краснодарском крае, в семье фронтовика. Экспонат ждёт очереди на реставрацию.

Легковой автомобиль Mercedes-Benz 770 Cabriolet D

"Одним из символов немецкого автомобилестроения межвоенного периода стал "Большой Мерседес". Речь идет о Mercedes-Benz 770, флагмане знаменитой автомобильной марки. Первый автомобиль модели W07 появился осенью 1930 года, а выпускалась эта версия до 1938 года. За это время было выпущено менее 120 машин. "Большой Мерседес" стал символом роскоши и технического прогресса. Большинство этих автомобилей выпускалось с 200-сильным мотором объемом 7,66 литров, оснащенным нагнетателем Roots. Это был самый дорогой автомобиль Mercedes-Benz, но его стоимость была лишь на треть больше Einheits-Diesel typ HWa 526 D, армейского грузовика, который также выпускался Mercedes-Benz. Ныне что первая, что вторая машина является большой редкостью. Но сейчас обе эти машины можно видеть на одной выставке."
Источник: Юрий Пашолок | Mercedes-Benz 770 Cabriolet D 1937 года на выставке "Моторы Войны"

"Mercedes-Benz 770, который в немецком народе называли "Большой Мерседес", - интересная машина с удивительной судьбой.
Для своей эпохи (1930-ые годы) был символом роскоши и технического прогресса. Восьмицилиндровый мотор 7,7 литра с наддувом (230 л.с.) обеспечивал разгон до 170 км/ч. Всего их выпустили не более 180, что, конечно же, очень мало. Промышленность бы справилась и с большими объемами, но нужно было найти покупателей. А Гросс-мерседес стоил неприлично дорого. Даже небронированная версия обходилась владельцу в 44,5 тыс. рейхсмарок. В то время народный "Фольксваген Жук" можно было купить за 990 рейхсмарок ...
...
Конкретная машина, представленная на выставке - 5-местный Mercedes-Benz 770 Cabriolet D 1937 года выпуска - некоторое время служила в гараже Гитлера, хотя и не была его личной. Затем фюрер ее подарил принцу-регенту Югославии князю Павлу Карагеоргиевичу. За лояльность.

Регент - фигура для истории сложная и противоречивая, именно при нем в 1940 году были установлены дипотношения между Белградом и Москвой, но в 1941-м Югославия присоединилась к фашистскому Тройственному пакту. Что привело к госперевороту, в результате которого регента выгнали из страны… Впрочем, судьба князя известна. Сложнее с его "большими мерседесами". Кабриолет часто путают с другим уникальным Mercedes-Benz 770, на котором катались руководители Югославии. Он тоже попал в СССР. Но это 7-местная версия, и сейчас она в коллекции знаменитого реставратора Вадима Задорожного."
Источник: "Моторы войны" пополнились гросс-мерседесом - Российская газета

Пикап ГАЗ-М415

"Появление легкового автомобиля ГАЗ-М1 стало сигналом к разработке машин на его базе. Самой массовой среди них оказался пикап ГАЗ-М1-415,разработанный под руководством Ю.М. Сорочкина. Грузопассажирская версия ГАЗ-М1 лишилась одного из недостатков предшественника, ГАЗ-4. В отличие от него, Кабина и кузов были раздельными, что устранило проблему дополнительной деформации кабины при изгибе рамы. Первые образцы пикапа на базе ГАЗ-М1 изготовили в 1937-38 годах, а с 1939 года началось серийное производство. Всего за 3 года удалось сдать 5383 ГАЗ-М1-415. Ныне их сохранилось совсем немного. Один из таких пикапов, восстановленных мастерской Евгения Шаманского, можно видеть на выставке "Моторы Войны"."
Источник: Появление легкового автомобиля ГАЗ-М1 стало.. | Моторы войны | ВКонтакте

Легковой автомобиль ГАЗ-А

Кузов типа "фаэтон"

Санитарный фургон ГАЗ-А

Легковой автомобиль Cord 812

"Это авто - порождение мира авиации. У истоков разработок стояли немецкие братья-инженеры, которые переехали в Америку. Где их предприятие разорилось, и они перешли со своими идеями в компанию Cord, которую ее владелец Эррет Лобан Корд назвал в честь себя. Известная производством авиадвигателей компания "Лайкоминг" разработала для этой машины достойный мотор: алюминиевый V8 объемом 4,7 литра. Первоначально - мощностью 125 л. с., позже его форсировали до 190 л.с."
Источник: "Моторы войны" пополнились гросс-мерседесом - Российская газета

"Дизайн Cord 812 тоже во многом навеян авиацией: стремительный облик, даже панель приборов в авиационном стиле тех лет. Хотя это логично, Эррет Корд сам был летчиком, создал авиакомпанию "American Airlines". По скорости машина обгоняла некоторые самолеты своей эпохи.
"Для каждой машины максимальную скорость замеряли индивидуально, - продолжает рассказ хозяйка раритета. - Компания приглашала именитого автогонщика, он разгонял авто насколько мог. Скорость фиксировали, выбивали показатель на металлической табличке, и закрепляли ее на приборной доске".
На экземпляре, который выставлен на "Моторах войны", табличка сохранилась: в 1937 году машина достигла 110,8 миль в час - то есть 177 км/ч.
Снималась в фильме "Там, где шпионы". Автор сценария, писатель Джеймс Лизерт, владел раритетом, и предоставил его для съемок. Следующим владельцем стал шоколадный король Германии барон Клаус фон Обервальд, конфеты Merci - это его. А еще на Cord 812 ездили летчица Амелия Эрхарт, звезда Голливуда Джонни Вейсмюллер, авиатор Говард Хьюз."
Источник: "Моторы войны" пополнились гросс-мерседесом - Российская газета

Легковой автомобиль Ford model T

Бронеавтомобиль Sd.Kfz.231 (8-rad)

"В 30-е годы немецкое командование запустило программу модернизации армии. Вермахт, в который преобразовали рейхсвер, резко набирал численность. Вместе с тем, одно только количества было мало. Требовались современные виды вооружения и военной техники. Среди них были и бронеавтомобили, которые в немецкой армии выполняли роль разведки и связи. После первого опыта создания броневиков на коммерческих шасси была запущена программа создания единых полноприводных шасси, на которые ставились различные типы корпусов.
В 1935 году Bussing-NAG получила задание на разработку единого тяжелого шасси. Оно получило обозначение Bussing-NAG GS. Его сделали не только полноприводным, но и полноуправляемым. Непосредственно Bussing-NAG выпускала только шасси, производством броневиков занимались другие фирмы — Deutche-Werke из Киля и Schichau-Werke из Эльбинга."
Источник: Динамический показ немецкой бронемашины Sd.Kfz.231 (8-rad)

"Как и предыдущие, 3-осные бронемашины, 4-осные полноприводные бронемашины получили индексы Sd.Kfz.231, Sd.Kfz.232 и Sd.Kfz.263. Чтобы не путать из с более старыми броневиками, появилась приставка 8-rad (8-колесные). Базовым броневиком-разведчиком стал Sd.Kfz.231, вплоть до 1941 года он не имел радиостанции. Радийной была вторая версия — Sd.Kfz.232, ее можно было отличить по поручневой антенне.
Также выпускалась штабная версия — Sd.Kfz.263. Вместо башни корпус получил рубку, а также пулемет в лобовом листе. Уже в ходе войны в серию запустили бронемашину поддержки — Sd.Kfz.233. Она также не имела башни, в открытом сверху боевом отделении находилась 75-мм пушка 7,5 cm KwK L/24.
4-осные броневики получились технически совершенными, но при этом очень сложными. Это привело к тому, что их выпуск происходил в довольно скромных объемах. С 1936 по 1943 год изготовили всего 610 бронемашин семейства Sd.Kfz.231/232, из них до наших дней дожил всего один экземпляр. Он находится в военно-техническом музее Кобленца, без мотора."
Источник: Динамический показ немецкой бронемашины Sd.Kfz.231 (8-rad)