Дизель-электрическая подводная лодка Б-413 в Музее Мирового океана, г.Калининград

Навигация по странице:
I отсек: носовой торпедный
II отсек: носовой аккумуляторный и жилой
III отсек: центральный пост
Боевая рубка
IV отсек: кормовой аккумуляторный и жилой
V отсек: дизельный
VI отсек: электромоторный
VII отсек: кормовой торпедный
Ограждение рубки

Месторасположение: г.Калининград, набережная Маршала Баграмяна
Официальный сайт: Музей Мирового океана
Дополнительно: Самолёт-амфибия Бе-12 в Музее Мирового океана, г.Калининград
22.02.2014, 01.03.2014, 29.06.2016

Дополнительно:
ДЭПЛ Б-307 проекта 641Б, Тольятти
ДЭПЛ Б-396 проекта 641Б «Новосибирский комсомолец», Москва
ДЭПЛ С-189 проекта 613, Санкт-Петербург
ДЭПЛ Д-2 «Народоволец», Санкт-Петербург
ДЭПЛ Б-413 проекта 641 в Музее Мирового океана, Калининград
ДЭПЛ С-49 проекта 633 в сухом доке объекта 825 ГТС, Балаклавский подземный музейный комплекс
ДЭПЛ «Лембит» в Морском музее Эстонии. Таллин

Краткий обзор проекта 641 читаем в справочнике Ю.В.Апалькова "Корабли ВМФ СССР. Том I. Подводные лодки. Часть 2. Многоцелевые подводные лодки": "ПЛБ пр. 641 разрабатывалась ЦКБ МТ «Рубин» под руководством С.А. Егорова, а затем – З.А. Дерибина. Она являлась развитием пр. 611 и классифицировалась как большая многоцелевая подводная лодка, предназначенная для борьбы с надводными кораблями и судами противника при действиях на океанских и морских коммуникациях. ПЛБ пр. 641 имела развитые надстройки со штевневой носовой оконечностью легкого корпуса. Цилиндрический прочный корпус с оконечностями в виде усеченных конусов изготовлялся из стали толщиной 22 – 35 мм. Водонепроницаемыми переборками он был разделен на семь отсеков. Главный балласт размещался в десяти цистернах, значительная часть которых была оборудована кингстонами и использовалась в качестве топливно-балластных.
Лодка пр. 641 обладала хорошими мореходными и маневренными качествами, большими автономностью, дальностью плавания в надводном положении и в режиме РДП, что позволяло ей оперировать практически во всех районах Мирового океана. Однако в подводном положении, из-за принятых обводов легкого корпуса, корабль имел неудовлетворительные ходовые и маневренные качества. Кроме того, его подводная дальность плавания была ограничена, что сказывалось на боевых возможностях. Особенно ярко это проявилось во время Карибского кризиса в 1962 г., когда из четырех кораблей пр. 641, оперировавших у о. Куба, три были обнаружены противолодочными силами ВМС США.
В период с октября 1962 г. по декабрь 1970 г. на Ново-Адмиралтейском ССЗ и ЛАО для советского ВМФ было построено 58 лодок пр. 641, 47 из них выведены из состава флота до 1991 г."

Историческую справку и фамилии командиров именно Б-413 лучше смотреть на сайте капитана 2-го ранга Ильи Курганова – Русский подплав. Там есть занятные детали боевой службы, отсутствующие на сайте музея, например, эпизод с повреждением практической торпедой винто-рулевой группы крейсера «Мурманск». Если кратко, то лодку построили в 1968 году на Ново-Адмиралтейском заводе (г.Ленинград). Боевая служба на Северном, затем Балтийском флотах, а по её завершении, субмарину в 2000 году передали Музею Мирового океана.

Отмечу лишь самый необычный эпизод в долгой службе субмарины – тот, что был связан с дипломатической деятельностью. "В начале декабря 1980 г. лодка получила необычное правительственное задание – защитить честь Советской судостроительной промышленности. Дело в том, что подводные лодки пр. 641 пользовались большой популярностью на мировом рынке вооружения. Их покупали Куба, Индия, Ливия и Алжир. Правительство Ливии выставило претензии к СССР за, якобы, некачественные винты кораблей данного проекта. Для разрешения конфликта командованием ВМФ СССР была выделена Б-413. На ее борт поднялись представители государственной комиссии, по указанию которой командир задавал различные режимы работы энергетической установки на различных глубинах и скоростях. По возвращению в базу на лодке создавали дифферент на нос, чтобы визуально осмотреть состояние винтов. Работа в таком интенсивном режиме продолжалась несколько дней, пока государственная комиссия не убедилась в высоком качестве винтов. По результатам этих испытаний претензии Ливии были отвергнуты".
Источник: К.Кузнецов, Е. Баврин "Звезда мирового океана" ("Техника и вооружение", №7/2011)

В ходе музеефикации современных отчественных подлодок их подвергают существенной переделке. Да, доступ посетителям упрощается, пропускная способность музея, а с ней и доходы от билетов, растут. Однако, своеобразная атмосфера утрачивается безвозвратно. Пожалуй самый известный пример такой "выпотрошенной" подлодки – московская Б-396, пр.641Б. Калининградская субмарина выгодно отличается максимальной сохранностью своего внутреннего устройства. Доработки внутреннего интерьера минимальны, добавлены немногочисленные экспонаты, а металлические двери кают заменены на более лёгкие, с застеклёнными проёмами.

Если хотите ещё больше достоверности – посмотрите на фотоснимки строевой ПЛ этого проекта. Для этого – добро пожаловать по ссылке в Живой Журнал Антона Блинова. У него есть замечательный фоторепортаж с борта бывшей Б-435 ВМФ СССР, а затем ПЛ "Запорiжжя" ВМС Украины. Отличные снимки и прекрасные пояснения. Никаких перлов, типа "вертикальная лестница, ведущая в боевую рубку" или "Аварийный выход. Если подняться наверх, то можно посмотреть в перископ".

Блестящий металл антенн на носовой оконечности субмарины, сверху вниз: МГ-13 «Свет-М», МГ-15 «Свияга», МГ-10 «Кола»

У самой ватерлинии, на зелёном фоне едва заметен волнорезный щит торпедного аппарата №6

Горизонтальные рули отвалены

Ограждение рубки и поднятые выдвижные устройства

В нижней носовой части корпуса – ГАС пеленгации МГ-200 «Арктика-М» (естественно, нам она не видна). Надо сказать, что МГ-200 является первой отечественной станцией с совмещенной рефлекторной антенной. ГАС обеспечивала работу в режиме шумопеленгования и измерения дистанции со сканированием диаграммы направленности в вертикальной плоскости. Советские подводники получили возможность брать на автоматическое сопровождение цель в горизонтальной плоскости и по углу места.

Далее внимание туристов привлекает блеск широкой полосы серебристого металла в носовой части корпуса. Это антенна пассивной ГАС шумопеленгования МГ-10 «Кола», размещённая в выступающем бульбе. Приёмные антенны ГАС МГ-10 размещены на ограждении рубки – на её тёмной поверхности хорошо видны квадраты полированного металла. Интересно, что на головной лодке этого проекта Б-94 устанавливалась ГАС «Тулома», которая в серию она не пошла, но путаницу в описаниях создала. Шумопеленгатор МГ-10 был разработан ОКБ завода «Водтрансприбор» (главный конструктор М.М.Магид) и принят на вооружение в 1959 году. Как пишет А.Широкорад: "Это первая отечественная станция, в которой наряду с фазовым и максимальным методом пеленгования реализован один вариант корреляционного метода пеленгования, что улучшило отстройку сигнала от нестационарных помех".

Здесь же, над лёгким корпусом, возвышается обтекатель антенны МГ-15 «Свияга». Станция звукопроводной связи «Свияга» была разработана в 1950-х годах в НИИ-3 МСП (главный конструктор Н.Б.Кусков). ГАС предназначалась для подводных лодок среднего и большого водоизмещения, а также надводных кораблей. Она обеспечивала телефонную и телеграфную связь, а также измерение дистанции до кораблей, вошедших в связь. Станция обеспечивала совместное боевое маневрирование группы подводных лодок, при их тактическом рассредоточении на глубинах, не позволяющих осуществлять управение средствами радиосвязи. Кроме того, ГАС «Свияга» позволяла организовать связь погрузившейся субмарины с надводными кораблями при эскортировании, а также при учебных торпедных стрельбах.

О необычном эпизоде применения «Свияги» вспоминает участник кубинского похода 1962 года В.В.Наумов, бывший штурман Б-36. Рассказывая об отрыве от американского эсминца, он пишет: "Но главным фактором успеха в отрыве от слежения стало решение командира корабля капитана 2 ранга Дубивко А.Ф. применить технический приём подавления гидролокатора эсминца, предложенный мичманом Панковым. Во время всего совместного плаванья с ПЛ эсминец непрерывно работал радиолокатором и гидролокатором. Определив частоту работы гидролокатора, Панков заметил, что она лежит в диапазоне частот нашей станции гидроакустической связи «Свияга» и предложил настроить её на частоту гидролокатора эсминца, чтобы в нужный момент сделать его бесполезным с помощью непрерывного направленного сигнала «Свияги». Успешность маневра отрыва превзошла все ожидания. Практически с момента погружения Б-36 эсминец не смог ни на минуту установить с ней гидроакустический контакт".

Выше обтекателя антенны ГАС «Свияга» находится небольшая антенна станции обнаружения гидроакустических сигналов и звукоподводной связи МГ-13 «Свет-М».

Первый отсек: носовой торпедный

В лодку спускаемся через вход, обустроенный в проёме торпедо-погрузочного люка. Таким образом мы оказываемся в носовом торпедном отсеке. До музеефикации этим же путём внутрь подлодки подавали торпеды, которые затем с помощью талей опускали на свой уровень, крепили и ставили на своё место. Таким образом в отсек загружали боезапас – шесть торпед в аппараты и ещё по девять на каждый борт. Относительно разнообразия типов торпед применяемых на 641 проекте, процитирую капитана 1-го ранга Лариона Михаиловича Бозина:
"В начале 80-х годов заканчивали жизненный цикл дизельные подводные лодки 613 и 611 проектов. В строю оставались, в основном, лодки 641 проекта. Они имели 6 торпедных аппаратов в носу (2 – с противокорабельными торпедами 53-65к, 2 – с противолодочными торпедами СЭТ65 и 2- с торпедами "на всякий случай" или приборами помех) и 4 торпедных аппарата в корме с противокорабельными торпедами САЭТ-60м. При атаке групповой цели – отряда боевых кораблей или конвоя – лодки 641 проекта имели возможность усилить двухторпедный залп из носовых аппаратов четырехторпедным залпом с кормы и, таким образом, накрыть групповую цель шеститорпедным залпом. Успех в бою мог быть достигнут путем массового применения торпед".

Торпедный аппарат №5, правее – один из приборов ПУТС «Ленинград-641» и корабельная трансляция

Открыта задняя крышка торпедного аппарата №3

Вот такое ассорти из "стальных рыбок". Тип торпеды, которая заряжена в аппарат №3 я определить не смог, а вот на стеллаже боезапаса правого борта находится противокорабельная 53-65К. Официальная версия её рождения суха и неинтересна. В 1965 году советский ВМФ получил газотурбинную перекисно-водородная торпеду 53-65. Она шла на смену 53-61 и имела более мощную газовую турбину и энергосиловую установку с двумя камерами сгорания. Эти особенности обеспечивали 53-65 два режима: скорость около 68 узлов при дальности хода 12 км и скорость 44 узла при дальности 22 км. Через четыре года эту скоростную торпеду модернизировали "в целях повышения эксплуатационной надежности энергосиловой установки" и предложили флоту модификацию 53-65М. В том же 1969 году начат выпуск модификация 53-65К, разработанной бюро торпедного завода им. С.М.Кирова в инициативном порядке. В общем, скучно, уныло, не интересно.

Между торпедными аппаратами – пульт ПУТС "Ленинград-641"

Пульт 2Л предназначен для ввода данных в в приборы курса торпеды (угол встречи, путь торпеды, скорость распространения зигзага) от ТАС (торпедный автомат стрельбы)

Ещё один пульт ПУТС "Ленинград-641" – управление числом торпед в залпе

Стрельбовой щиток с рукоятками, которыми осуществляется пуск торпеды

А теперь ознакомимся с неформальным рассказом о событиях, происходивших в недрах советского ВПК. Снова обратимся к книге "Торпедная жизнь Лариона Бозина":
"Вскоре была принята на вооружение торпеда 53-65, которая разрабатывалась под наблюдением наших ученых. На нее возлагались не просто большие, а огромные надежды. Гребные винты поражали своей мощью, преобразуя 1800 л.с. турбины в почти фантастическую скорость около 70-ти узлов. Куда этим американцам до нас! Главком, заслушав красочный доклад по этой торпеде, сказал: "хорошая торпеда!". Не знал он того, что докладывали по-американски: "говорите правду, как можно больше правды, никогда не говорите всю правду". Ее и не говорили. Возможно потому, что и сами ее еще не знали. Одно дело – плакаты, совсем другое – живая торпеда.
...
- Торпеда ни одного дня не находилась в боекомплекте подводных лодок.
- Единственный выстрел в порядке освоения торпеды флотом закончился неудачей.
- Стоимость серии к тому времени составила около 25-ти миллионов рублей. Стоимость разработки – раза в два больше.
...
В результате к началу 70-х годов по торпедам на тепловой энергетике мы имели торпеды:
- 53-56, 53-57 – без систем самонаведения с эффективной дистанцией стрельбы порядка 3,5 км.
- 53-61, 53-61МА – с трехмесячным сроком содержания на подводных лодках и всеми хлопотами с перекисью водорода.
- 53-65 – пригодилась только на запчасти.
И всеми этими торпедами вооружались подводные лодки."

В верхней части – щиток световой сигнализации объёмного пожаротушения (индикаторы – 1,2,3 отсеки). Правее – щит сигнализации открытия клапанов системы беспузырной торпедной стрельбы

Запасной пост управления горизонтальными рулями

Бортовая аппаратура устройства РСУ-1Д аварийно-сигнального буя (для обозначения места нахождения аварийной ПЛ на грунте)

Прибор газового анализа вредных примесей ПГА-ВПМ Ц2551 (принцип работы: оператор прокачивает через прибор воздух, содержание вредной примеси определяется по длине столбика наполнителя индикаторной трубки, изменившего окраску)

Уже интереснее, но всё ещё непонятно: что же это за учёные, под присмотром которых создали дыру в бюджете под названием "53-65"? Цитирую по книге Р.А.Гусева, "Такова торпедная жизнь":
"В 1948 г. в г. Ломоносове был создан специализированный центр по разработке дальноходных торпед на тепловой энергетике с применением высококонцентрированной перекиси водорода. К работам были привлечены немецкие специалисты. За четыре года была разработана серия торпед: 53-57, 53-61, 53-61МА, 53-65, 53-65М. Достигнутые технические характеристики этих торпед в то время были лучшими в мире, а скорость торпеды 53-65М не превышена до сих пор. За этот приоритет пришлось заплатить высокой сложностью и низкой надежностью торпеды. В погоне за скоростью азарт победил здравый смысл. Ни одна торпеда 53-65М не содержалась в боекомплекте кораблей. Все изготовленные торпеды использовались только в научно-исследовательских работах. Чтобы сохранить лицо, УПВ ВМФ пришлось заменить торпеды 53-65М новой торпедой 53-65К, которая после ряда модификаций некоторых узлов находится в эксплуатации с конца 60-х годов.
Впрочем, прием замены неудачных торпед был вполне отработанным. Таким же способом вывели из эксплуатации кислородную торпеду 53-56, заменив ее парогазовой торпедой 53-56В, разработанной на экспорт. Лес рубят – щепки летят. Работы велись широким фронтом. Может быть, излишне широким. Всякий реализуемый проект получал требуемое финансирование. Потом были разочарования и укладка некоторых проектов на полку. Легли рядком изящные оптические системы самонаведения и взрыватели. Не будем забывать – все помнили войну, торопились, было не соревнование, была гонка".

Средства малой механизации для погрузки боезапаса

Аварийно-спасательное снаряжение: индивидуальный дыхательный аппарат ИДА-59М

Баллоны воздуха высокого давления (ВВД)

Из приведённой цитаты не совсем ясно – откуда у Управления Подводного Вооружения ВМФ появилась замена в виде 53-65К? Действительно, это изделие в инициативном порядке разработали в КБ Машиностроительного завода им.С.М.Кирова (г.Алма-Ата). Конструкторы ОКБ завода во главе с начальником сектора Даниилом Гинзбургом хорошо знали, что каждая из изготавливаемых заводом моделей торпед имеет по два-три безукоризненно обкатанных агрегата. Тогда у них родилась идея: взяв за основу надежные узлы, создать новую торпеду. Получилась однорежимная торпеда на паре "кислород-керосин" выдававшая скорость хода около 45 узлов и дальность около 20 км. Преимущества новой торпеды заключались не в ТТХ, а в простоте и надежности. Говорить о "новой торпеде" было нельзя – ТТХ выглядели не очень амбициозно. Поэтому конструкторы использовали обтекаемое выражение "глубокая модернизация 53-65". Под эту самую "модернизацию" и было открыто финансирование.

Вход в лодку для туристов – через торпедопогрузочный люк

Носовые торпедные аппараты. Справа, на стеллаже – мина РМ-2 Слева – музейные стенды

Подводная лодка могла брать мины МДТ или РМ-2 для скрытой постановки из своих 533-мм торпедных аппаратов

На стеллажах боезапаса правого борта мина РМ-2 и торпеда 53-65М

Таким необычным путём ВМФ СССР получил надёжное изделие с ТТХ на уровне 53-65М. Долгое время она оставалась основной советской противокорабельной торпедой. Отдельно хочу отметить, что наличие в торпеде прибора курса, обеспечивающего установку угла поворота торпеды в любой точке траектории, позволяло применять ее при любых курсовых углах цели от 0 до 180 градусов. Популярности добавляло и то обстоятельство, что 53-65К использовались как подводными лодками, так и надводными кораблями (с заменой нескольких мелких узлов). Также была создана модификация 53-65КЭ, которой оснащались экспортные советские корабли.

Прибор 38 – репитер курсоуказания

Прибор газового анализа ПГА-КМ предназначен для измерения содержания кислорода в воздушной среде корабельных помещений

Люк в переборке между I и II отсеками

Таблица условных сигналов

На стеллаже рядом с 53-65К находится якорная реактивная всплывающая мина РМ-2. Разумеется она тут не случайно – подлодка проектировалась с учётом возможного применения в качестве подводного минного заградителя. В этом качестве она могла бы вести активные скрытные минные постановки из своих носовых торпедных аппаратов. Для этого взамен 16 торпед субмарина принимает 32 мины типа МДТ (мина донная трубная), ПРМ (противолодочная реактивная мина), РМ-2 (реактивная всплывающая мина) и т.д. В завершении рассказа о минном оружии Б-413, приведу цитату из книги Карла Деница "Немецкие подводные лодки во Второй мировой войне": "Постановка мин подводными лодками вблизи портов и в узлах морских коммуникаций вблизи побережья, то есть на небольших глубинах, в условиях сильных приливно-отливных течений и непосредственной близости от противника, требует от командиров подводных лодок большого мастерства и хладнокровия.
...
Кроме того, при ведении боевых действий вблизи побережья противника возрастали возможности для применения торпедного оружия по его боевым кораблям".

Второй отсек: носовой аккумуляторный и жилой

По высоте все отсеки разделяются палубами. Во втором отсеке мы движемся по такой вот палубе вдоль коридора, в котором расположены: каюты командира и офицеров, офицерская кают-компания, рубка гидроакустиков, аппаратные ГАС МГ-10 и «Арктика-М». Ниже палубы, в аккумуляторных ямах в два яруса размещены I и II группы батарей. Каждая группа состояла из 112 аккумуляторов типа 46 СУ. Там же находилась установка механического перемешивания электролита. Дистиллированная вода для доливки аккумуляторных батарей хранилась в специальной цистерне, разделенной на две половины. Перегонка воды в расходные бочки производилась путем подачи в одну половину спеццистерны забортной воды, для замещения расходуемой воды, в другой половине хранилась дистиллированная вода.
Двигаясь по проходу, обратите внимание на щиты из которых собраны переборки в отсеке. Выпускал эти щиты Ужгородский механический завод, который входил в Минсудпром и делал мебель для флота. Сделаны они из листов слоистого негорючего пластика, наклееных на плиту конструкционного, противопожарного материала. Материал называется асбосилит – это пористый асбестосодержащий наполнитель, внешне похожий на поролон, только твердый и тяжелый.

Переборка между I и II отсеками

II отсек

Аппарат каталитического окисления водорода

Агрегатная ГАС

Жилые помещения описывать смысла не вижу – даже на фотографиях видно, что условия проживания достаточно скромны. Гораздо интереснее узнать – как обстояли дела у гидроакустиков в условиях длительных боевых походов. На форумах Авиабазы я набрёл на воспоминания офицера о 13-месячной автономке на Б-440 (пр.641) в 1973-74 гг. Вот что пишет он о реальных контактах с ПЛАРБ противника в Средиземном море и об эффективности ГАС МГ-10 и МГ-200: "Первым районом для поиска нам дали Тирренское море, где мы впервые и обнаружили свою первую ПЛАРБ. Преимуществом наших лодок на начальной стадии было то, что мы практически находились в засаде, имели ход 2,5 – 3 узла на ЭХ, и ПЛАРБ, циркулировавшие в районе своего боевого дежурства нас не слышали и "натыкались" на нас. Существенно помогало и то, что лодка была новая, с новым образцом ШПС МГ-10М на транзисторах.
Этот первый контакт запомнился больше всех еще и тем, что вели мы ракетоносец необычно долго – 1 час 56 мин., он так и остался нашим своеобразным рекордом. Но дальше, на следующей стадии – поддержании контакта и преследовании ПЛАРБ сразу начиналось сказываться наше техническое отставание: мы давали средний ход (св. 6 уз.) и амер сразу нас обнаруживал, начинал уклонение и прибавлял ход. На 14 – 16 узлах он легко от нас уходил (такую скорость ненадолго мы бы могли развить, но при этом полностью "оглохли" бы и сразу потеряли бы контакт). Но в этот раз наверху бушевала гроза, шторм, и были удивительные гидрологические условия – мы продолжали слышать ПЛАРБ с увеличением дистанции и следовали за ним. Через некоторое время он это понял и выпустил имитатор ПЛ, очень точную свою копию по шумам. Поддерживать контакт с двумя целями на ШПС мы не могли, как и определить, какая цель истинная. В результате контакт потеряли, после чего подвсплыли на перископную глубину, из-за грозы с сильными молниями с трудом передали радиограмму. Горизонт был чист.
Обычно по времени контакт с ПЛАРБ составлял 10 – 20 мин., больше мы не могли держать "супостата" (причины я указал выше). Но наши донесения об обнаружении очень помогали ГШ ВМФ выяснять маршруты патрулирования ПЛАРБ и наводить на них другие силы. За время этой автономки Б-440 всего имела 14 устойчивых контактов с ПЛАРБ.

ШПС МГ-10М была 2-х диапазонной, но, конечно, лучше всего всего она хватала на низких частотах. Проблем с ее эксплуатацией не было, но в конце автономки появилась потребность смены блочков предварительных усилителей, где повышенно зашумели транзисторы. Кое-какой запас был, но все заменить не могли. Гораздо хуже было то, что обнаружили обнуление изоляции десятка приемников антенны. Оказалось, потоками воды между прочным и легким корпусом сорвало с крепления металлические кожухи ограждения вводов "морковок" кабелей, и они, болтаясь, перерезали изоляцию кабелей. Срезали эти кожухи и выбросили, нового обнуления не наблюдалось.
Практически бесполезной оказалась ламповая МГ-200, ПЛАРБы или вообще не слышала, или очень слабо, зато грелась как самовар. Проблемы были у нее с системой гидравлики – антенна провисала по углу наклона. Постоянно из-за высокой влажности выходила из строя ее ВВ часть генератора, то там пробой, то здесь, коротили трансформаторы, др. элементы. Применили ГЛ по ПЛАРБ один раз, дали 2 посылки, эхо получили слабенькое, размытое, дистанция была порядка 20 кб, зато американец рванул, как будто ему в зад кипятком плеснули."

Радиоприёмник «Волна-К»

Офицерская кают-компания

Медицинские софиты для использования кают-компании в качестве операционной

Медицинские инструменты в офицерской кают-компании

Обратите внимание на фотографию радиоприёмника «Волна-К», установленного в офицерской кают-компании. Эти приёмники выпускались с 1959 по 1985 годы на Петропавловском радиозаводе имени С. М. Кирова. Любопытно, что на лодках проекта 613 этот радиоприёмник ещё ставили в радиорубку. С чем же связана ссылка прибора с боевого поста в кают-компанию? «Волна-К» планировался как вспомогательный связной приёмник морских и речных судов. Однако, имел существенный недостаток – от ударных нагрузок в барабане расстраивались контура. В ряде изделий сердечники были на резьбовых диамагнитных шпильках, которые фиксировались контрагайками. В «Волне-К» решили ничего такого не делать и использовали сердечник большего диаметра на резьбе. Расчёт был на то, что за счёт большего момента вращения такой сердечник раскручиваться не станет. В результате он и раскручивался, и трескался. В общем, из-за разбалтывания контуров, приёмник «Волна-К» использовался только как вещательно-трансляционный. Так что эти 36 килограмм советской электроники только на то и годились, что в кают-компании новости послушать.

Судя по фотоотчётам о посещении Б-413, софиты под потолком замечают решительно все туристы. Феномен локального обострения памяти также распространяется на информацию о том, что стол офицерской кают-компании при необходимости превращался в операционный. При этом мало кто знает, что после операции каюта доктора превращалась в палату для больного. Ну не на штатное же койко-место его тащить после операции?

Люк в трюм II отсека

Каюта командира

Рубка гидроаккустиков

Щит управление системой пожаротушения

Чтобы полнее раскрыть тему условий в которых проходило хирургическое вмешательство, позволю себе ещё одну цитата из воспоминаний об автономке на Б-440: "Но доктор стал беспокоиться – вторая половина автономки, а он еще не совершил подвига. Тогда он стал поочередно обходить всех членов экипажа и интересоваться их самочувствием, особенно жалобами на какие-нибудь боли. И надо же, нашел, что искал – у одного матроса-электрика выявил признаки аппендицита. Доложил командиру – нужна операция. Доложили на плавбазу – оттуда спросили "Сами справитесь?". Док ответил командиру да. Дело начиналось вечером, легли на ровный киль на глубине 80 м, начали готовить операционную, которой служила кают-компания, она же офицерская столовая. 2 часа мыли, чистили, устанавливали софиты, натянули простыни на подволок, чтобы тараканы и конденсат с него не падали вниз".

Третий отсек: центральный пост

Третий отсек – это центральный пост (ЦП). Он до предела насыщен приборами и устройствами, с помощью которых ведется управление движением лодки, погружением и всплытием, оружием. Здесь стоят индикаторы радиолокационных станций «Флаг», «Накат». В этом же отсеке основное штурманское оборудование: один из двух гирокомпасов «Курс-5», лаг «ЛР-2», эхолот НЭЛ-6, эхоледомер ЭЛ-1, радиопеленгатор АРП-53. Это место командира корабля и службы, обеспечивающих боевое управление подводной лодки. В походе командир либо отдыхает, либо находится в ЦП: слушает доклады, оценивает обстановку, принимает решения. Перемещение личного состава через ЦП ограничено, всё движение происходит по второй палубе (ниже ЦП).
Над ЦП – боевая рубка и выход в её ограждение. Вертикальный трап, ведущий в рубку оснащён шлюзом (тубус из прорезиненной ткани), трап из ЦП на вторую палубу также со шлюзом.

Штурманская рубка

Рубка радиометристов

Маркировка на переборочной двери указывает объём отсека и допустимое давление

На одном из снимков, сделанных в ЦП, вы видите штурманскую рубку. Ну скользнули взглядом и пошли дальше? Не тут-то было, предлагаю проделать краткое погружение в 1962 год. Напомню, что в тот год, по предложению Н.С.Хрущёва, была начата операция «Анадырь». Суть: грубый троллинг супостата путём размещения ядерного оружия у его границ или, в терминах Никиты Сергеевича, "подложить Америке ежа". И вот уже 85 советских кораблей, стараясь соблюдать секретность, скрытно везут на остров Куба советское ядерное оружие и его носители. При этом все понимали, что выгрузку ракет и строительство пусковых сооружений не скрыть от американской аэрофоторазведки. С целью противодействия самолётам-разведчикам, места разгрузки и строящихся объектов на Кубу отправили 4 дивизиона ЗРК С-75. К сентябрю 1962 года на Кубу успели доставить примерно 160 ядерных зарядов: 60 боеголовок к ракетам средней дальности Р-12 и Р-14, 12 боеголовок к оперативно-тактическим ракетам «Луна», 80 зарядов для фронтовых крылатых ракет С-2 «Сопка», 6 авиабомб для Ил-28 и 4 морские мины.

Арсенал зарядов и носителей пополнялся до 24 октября 1962 года, когда американцы ввели морскую блокаду острова. США требовали от всех судов, направляющихся на Кубу, полной остановки и предъявления груза к досмотру. В случае отказа командира корабля допустить на борт осмотровую команду, ВМС США предписывалось подвергнуть корабль аресту и препроводить его в американский порт. Исполнение плана «Анадырь» было остановлено, 16 советских грузовых судов легли на обратный путь, а командование ВМФ СССР отказалось от реализации планов создания на «острове Свободы» 5-ого флота ВМФ СССР в составе надводной и подводной эскадр не были реализованы. Единственными надводными кораблями, перебазированными на Кубу, были 12 ракетных катеров проекта 183Р с крылатыми ракетами П-15, перевезённые в трюмах сухогрузов.

Пост управления носовыми и кормовыми горизонтальными рулями

Над указателем дифферента – пульт сигнализации выдвижных устройств (слева), а правее пульт управления сигнализациями основных систем (отвал носовых рулей, забортных отверстий, кингстонов, клапанов вентиляции и др.)

Щит сигнализации захлопок газоотвода и подачи воздуха

Щит сигнализации забортных отверстий

В то же время военно-морская составляющая плана (операция «Кама») полностью отменена не была и четыре дизельных торпедных подводные лодки 641 проекта двигались к цели. Предполагалось, что Б-4, Б-36, Б-59 и Б-130 вместе с 7 дизельными лодками 629 проекта (каждая из которых несла три баллистические ракеты Р-13) образуют подводную эскадру 5-го флота. Фактически же, к Кубе не были отправлены ни атомные подводные лодки, ни дизельные лодки 629 проекта.

На атомных субмаринах после анализа аварии на К-19 (июль 1961 года) меняли парогенераторы и они были не боеготовы. Проблема заключалась в низком ресурсе парогенераторов главной энергетической установки. "Уже через несколько сот часов работы в трубных пучках парогенераторов возникали микроскопические трещины, сквозь которые вода из первого контура попадала во второй контур, повышая в нем уровень радиоактивности. Недостаточная надежность ГЭУ не позволила использовать атомоходы проекта 627А во время Карибского кризиса осенью 1962 года, хотя в составе Северного флота имелось к тому времени уже шесть АПЛ проектов 627 и 627А" (Ильин, Колесников, "Отечественные АПЛ. Проект 627А" "Техника и вооружение" №5-6/2000).
Что касается лодок проекта 629, то они могли осуществлять пуск ракет только в надводном положении. Было очевидно, что американские ВМС и авиация просто не дадут нашим подводникам времени на всплытие, подготовку и пуск.

ПУТС «Ленинград-641»

ПУТС «Ленинград-641»

Торпедный аппарат стрельбы. Щиток слева – кормовые ТА, справа – носовые ТА

Гидравлическая машинка клапана вентиляции балластной цистерны №4

Ознакомьтесь с фрагментом воспоминаний о том, как несли свою службу обитатели штурманской рубки одной из лодок, прорывавшихся на Кубу. Текст принадлежит участнику кубинского похода 1962 года В.В.Наумову, бывшему штурману Б-36. "Из бытового технического оборудования на лодки 69-й бригады ранее предлагались даже дополнительные холодильники. Но от них пришлось отказаться, потому что холодильники «ЗИЛ» в прочный корпус подводной лодки не пролезали даже через съёмные листы для погрузки аккумуляторов. На «догоняющую» Б-36 не хватило даже настольных электровентиляторов. Ну а кондиционеров на подводных лодках 641 проекта в те времена вообще не было. Для того чтобы спастись от жары и духоты, пришлось на один из запасных сельсинов к гирокомпасу, прикрепить вырезанный из консервной банки пропеллер и обеспечить обдув в штурманской рубке.
Хуже всего, что корабль для навигационного обеспечения не имел импульсно-фазовых приборов КПИ и КПФ, уже появившихся в ВМФ для определения места кораблей по системе "МАРШРУТ". Они позволяли в этих же целях пользоваться американскими системами «ЛОРАН», надежно работавшими в Атлантике и в местах предполагаемого базирования 69-й бригады подводных лодок. Единственно возможным способом определения места в океане оказались астрономические обсервации по звездам и солнцу, как во времена Колумба. Наличие на корабле трех хорошо подготовленных наблюдателей (два штурмана и помощник командира), проводивших обсервации одновременно, позволяло с высокой точностью получать «осредненное место». Дополнительным контролем служило хоть и менее точное, но всё равно полезное «осредненное место», полученное всеми вахтенными офицерами и командованием корабля путём обсервации по солнцу.
К сожалению, все астрономические обсервации были возможны только в надводном положении, когда это позволяла тактическая обстановка. С увеличением активности противолодочных сил ВМС США астрономические обсервации производились крайне редко и с большим риском быть обнаруженными из-за понижения скрытности. Тем не менее в течение всего похода удавалось обеспечивать необходимую точность плавания.
Мне, как штурману, погода не давала возможность уточнить счислимое место корабля путём астрономических наблюдений, а других способов у нас в походе после отрыва от побережья Норвегии просто не было. В результате после прохода Фареро-Исландского противолодочного рубежа на всех четырёх кораблях (как выяснилось после похода) была невязка около 13-18 миль назад по курсу, что свидетельствовало о наличии Северо-Атлантического течения, которое, не имея на кораблях абсолютного лага, мы просто не знали, как учитывать".
Если вас заинтересовала подводная составляющая этих драматических событий, попробуйте найти книгу Александра Мозгового. Называется она "Кубинская самба квартета "Фокстротов". Правда вышла она в печать в 2002 году и с тех пор не переиздавалась.

В штурманскую рубку вход закрыт, но раз уж речь зашла о штурманском хозяйстве, то давайте коротко пройдёмся по гирокомпасам. Предназначены эти устройства для непрерывной автоматической выработки и передачи курсоуказания во всей системе, требующих данных курса. К примеру, включение того же курсограф требует согласования с гирокомпасом, ну а репитеры гирокомпаса вы можете увидеть на снимках из боевой рубки и центрального поста. В общем, устройство незаменимо для моряков, которые, как известно, любят знать своё место в морских просторах. Любопытна история их появления на отечественных подводных лодках. Первые наши субмарины оснащались магнитными компасами, лотами, секстантами, хронометрами, биноклями. Устройства, без сомнения, проверенные и полезные, но слабо подходящие для навигации под водой. Интересно, что в 1907 году Главное гидрографическое управление Морского министерства Российской империи даже предложила издавать для подлодок специальные карты. Их должны были печатать в виде открыток, на непромокаемой бумаге, с дополнительным изображением вида берегов, приметных ориентиров, навигационных знаков и маяков.
Однако прогресс не стоял на месте и в 1889 году французы впервые установили маятниковый гирокомпас на подводной лодке "Gymnote". Эксперимент – дело хорошее, но широкое распространение этот прибор получил после 1908 года, когда немецкий инженер Герман Аншютц-Кемпфе и американский изобретатель Элмер Сперри по раздельности создали свои образцы и запатентовали их в своих странах. Не знаю как американские, но немцы точно оснащали свои подлодки гироскопами. Так, например, на широко известной серии фотографий немецкой ПЛ UB-110 хорошо виден корпус гироскопа, установленного в ЦП. Удивительно, почему в России, активно заказывавшей корабли на английских и немецких верфях, не был использован опыт зарубежных строителей субмарин.

Носовой гирокомпас «Курс-5», над ним автоматический переключатель носового и кормового гирокомпасов

Корпус носового гирокомпаса «Курс-5» (выпускался заводом «Аскольд», г.Арсеньев, Приморский край)

Курсограф — прибор, записывающий курс лодки на бумажной ленте

Один из приборов обеспечивающих работу гирокомпаса

Как бы то ни было, но "проклятый царский режим" не оставил молодому советскому государству приборостроительного наследия. Между тем, в 1926 году Советский Союз приступил к реализации морской программы. Вот тут, при постройке первых субмарин типа "Декабрист" встал вопрос с отсутствием отечественного гирокомпаса. Любопытное совпадение: в том же 1926 году профессор Эйнштейн принял участие в разработке гироскопического двухроторного прибора, и он получил название "компас Эйнштейна-Аншютца".
С импортозамещением как-то не заладилось и до 1932 года подлодки ВМС РККА оснащались гирокомпасами уже известного нам американского изобретателя Элмера Сперри. Однако курс на индустриализацию давал свои результаты и вот, на Заводе мореходных инструментов начали производство первого отечественного гирокомпаса "ГУ марка 1" (копия "Sperry Mark VIII"). Они были не слишком надёжны, но их ставили на подлодки ВМФ РККА до тех пор, пока в 1937 году в СССР не скопировали вышеупомянутый немецкий гирокомпас образца 1926 года.
"Развитие экономических связей с ведущими морскими державами позволило отечественным специалистам более подробно ознакомиться с последними мировыми достижениями в области гироскопии. Это привело к созданию в середине 30-х годов комиссии во главе с академиком Крыловым А. Н. для решения вопроса об окончательном выборе прототипа гирокомпаса для советского флота. Наряду с продукцией «Sperry Gyroscope Company» внимание комиссии привлек гирокомпас германской фирмы «Anschutz & Co» образца 1926 года, так называемый «Neue Anschutz» («Новый Аншютц»). Это двухроторный гироскопический прибор, в котором механически связаны взаимно перпендикулярные оси двух вращающихся роторов-гироскопов, помещённых внутрь свободно плавающей в жидкости гиросферы. «Новый Аншютц» оказался проще в эксплуатации и значительно надёжнее приборов фирмы «Sperry Gyroscope Company», поэтому и был рекомендован после проведения сравнительных испытаний на стенде в качестве прототипа нового отечественного гирокомпаса «Курс-1», разработку которого, начиная с 1933 года, вели специалисты ГГУ и завода электроизмерительных приборов «Электроприбор» (Ленинград). В 1937 году первый образец гирокомпаса «Курс-1» прошёл государственные испытания, по итогам которых прибор был принят на вооружение советского флота.".
Источник: А.С. Борцов, "Развитие навигационно-гидрографического обеспечения боевой деятельности отечественных подводных лодок в период 1914 – 1945 годов"
Вот так гирокомпасы типа "Курс" стали основным и наиболее распространённым курсоуказателем отечественного флота. На 641 проекте стоит его модификация "Курс-5".

Место боцмана

Пост управления носовыми и кормовыми горизонтальными рулями

Пост управления носовыми и кормовыми горизонтальными рулями

Черное вращающееся кресло – место боцмана корабля. Это мичман с большим опытом (прежде всего опытный механик), который совместно с другими специалистами ЦП обеспечивает основные мероприятия по всплытию и погружению боевого корабля, его передвижению по горизонту. Например, получив приказание на всплытие боцман выставляет угол атаки горизонтальных рулей – через гидроусилитель усилие передаётся на рули. Кстати, в первом отсеке вы могли видеть две штанги с поворотом 90 градусов на левый и правый борт – они приводят носовые рули в движение. Попутно замечу, что носовые рули при необходимости могут убираться в лёгкий корпус.

Левый циферблат – репитер гирокомпаса. Тёмный циферблат – индикатор эхолота НЭЛ-6

Пост управления вертикальным рулём

Машинный телеграф, ниже – курсоуказатель и управление вертикальным рулём

«Каштан» – внутрикорабельная электрическая связь

Однако вернёмся в ЦП. Ближе к кормовой переборке расположена станция высокого давления. Воздух высокого давления (ВВД) под давлением примерно 200 атмосфер (примерно – потому что давление регулируемое) вытесняет забортную воду из балластных цистерн через шпигаты (отверстия в лёгком корпусе, выше ватерлинии). Подводная лодка приобретает положительную плавучесть и всплывает на заданную глубину или на поверхность. Боцман отслеживает процесс всплытия по глубиномеру.
Что же касается обратного процесса – погружения, то тут обычно звучит избитый вопрос: а на сколько может нырнуть эта лодка? Для 641 проекта рабочая глубина – до 280 метров, а предельная – 300 метров.

С точки зрения упрощения подачи технической информации, считаю полезным дать описание работы системы управления погружением и всплытием лодки от лица срочнослужащего. Матросы выражают свои мысли без лишних технических подробностей и обилия терминов. В этом смысле мне повезло найти текст, составленный матросом М.И. Вольновым, служившим на подводной лодке 651 проекта. Называется он так: "Мои воспоминания о службе на Северном флоте ссср 1962 – 1966 гг. на К-85".
"Цистерна – металлическая емкость, приваренная к прочному корпусу корабля снаружи. Она имеет клапана вентиляции вверху и кингстоны внизу. По команде «Срочное погружение» автоматически, из центрального поста, гидравликой открываются сначала кингстоны, затем клапана вентиляции и в цистерны поступает вода. Что происходит в это время с экипажем?
По боевому расписанию за каждым клапаном закреплён матрос. Услышав эту команду, матрос должен смотреть на свой механизм открывания клапана (кингстона) и считать до шести, если после счёта «шесть» гидравлический механизм открывания клапана (кингстона) не сработал, матрос должен открыть клапан вручную. Для этого имеется розмах. Розмах – накидной гаечный ключ, длина ручки которого метр при диаметре три сантиметра. Бывали случаи, когда матрос накидывал ключ на привод клапана, не досчитав до шести, это очень плохо. Можете себе представить вышеописанный металлический рычаг, взмывающий вверх или вниз, приведённый в действие гидравликой".
Полагаю, суть вещей изложена кратко и доходчиво, с правильным акцентом на соблюдении мер и правил техники безопасности.

Боевой пост управления погружением и всплытием подводной лодки

Белый щит-сигнализация состояния клапанов вентиляции и кингстонов цистерн главного балласта

Верхний ряд – управление клапанами вентиляции балластных цистерн. Нижний ряд – управление кингстонами четырёх групп балластных цистерн. Рукоятка на себя – открыто, от себя – закрыто

Маховики колонок продувания групп цистерн главного балласта

Чтобы пояснить значение этих рукояток для субмарины, процитирую фрагмент рассказа одного из поводников Как снимался фильм. Описывается реальный случай, произошедший во время съёмок фильма «Слушать в отсеках». В главных ролях – клапана вентиляции балластных цистерн и ключ для их проворачивания (он же – упомянутый выше розмах).
"Снимали эпизод проползания ПЛ по какой-то подводной расщелине в бухту Голубую, роль которой выполняла Балаклавская бухта (если кто не был – смотри описание в рассказе «Купание»). Карту нарисовал настоящий художник, и ее было довольно сложно отличить от настоящей – работал мастер своего дела. В рубке штурмана артист, изображающий командира БЧ-1 под руководством командира ПЛ – артиста, лихо наносил курс, с упоением тыкая в произведение акварельного искусства измерителем и чертя карандашом ломанные линии, даже не подозревая о магнитных склонениях и подводных течениях…
А в это время помощник режиссера решила подергать за ручки приводов клапанов вентиляции. На 641 проекте в ЦП они расположены по правому борту примерно по середине отсека в проходе и представляют собой манипуляторы с ручками, которые замками закреплены за ушки, дабы исключить нечаянное их перемещение в пространстве и, как следствие, открытие клапанов вентиляции. Замки висели, но, как всегда у нас, закрыты на ключ не были. Все моряки знали, что их трогать нельзя, и не трогали. А вот немолодой даме захотелось… Замки снять она уже успела, и ее шаловливая ручка потянулась к ручке манипулятора, дабы потянуть ее на себя. Но тут из второго отсека в ЦП влез старпом. Как я уже говорил, старпом был опытный, служил в должности лет пять, поэтому он ничего говорить не стал, а потихоньку начал подтягивать к себе ключ для проворачивания клапана вентиляции.
Но не только старпом обладал повышенной интуицией, тетя тоже. Поэтому то ли шестым чувством, то ли краем глаза она увидела, что жизни ее угрожает штуковина весом килограмм под десять с длинной ручкой. Она ринулась по направлению в четвертый отсек. Но так как инстинкт самосохранения сработал раньше, нежели сознание, то она рванулась, а один манипулятор остался в ее руке, что и привело к его перемещению и открытию клапана вентиляции правого борта. Раздался шум и лодка медленно покатилась на правый борт. А на борту торпеды, а на борту люди, а люк отдраен, а концы питания не отсоединены, и так далее и тому подобное…"

Станция сигнализации системы пожаротушения "ЛОХ" (лодочная объёмная химическая)

Гальюн подводного пользования

Вертикальный трап в боевую рубку. Виден верхний рубочный люк

Боевая рубка

Итак, поднимаемся по вертикальному трапу из центрального поста в боевую рубку. Пост управления перископами, боевой пост рулевого-вертикальщика и боевой пост управления торпедной стрельбой. Полагаю, рассказ про особенности перископов не слишком увлечёт читателя, зато другие аспекты военно-морской жизни, протекающей в тесной боевой рубке будут вполне интересны. Вновь обратимся к воспоминания матроса М.И.Вольнова. Он проходил срочную службу на подводной лодке 651 проекта, но в данном случае это не столь важно.

Аксиометры – указатели положения носовых и кормовых горизонтальных рулей, выше – дифферентометр

Машинные телеграфы в боевой рубке

Слева от машинных телеграфов- указатель скорости лодки (в узлах), репетир гирокомпаса и указатель положения вертикального руля

Тахометры в боевой рубке показывают обороты гребных валов

Зенитно-навигационный перископ ПЗНГ-8М

Следы личной жизни подводников

Перископ командирский ПК-8.5, за ним – боевой пост рулевого-вертикальщика по готовности №2

"По причинам, известным только командиру, он поставил меня на пост в боевой рубке на машинных телеграфах. Дело в том, что установить машинные телеграфы на капитанском мостике на подводных лодках невозможно, так как капитанский мостик на подводных лодках находится вне прочного корпуса.
Кстати, что такое машинный телеграф? Это прибор, передающий команды с боевого поста командира корабля мотористам и дизелистам, управляющим двигателями лодки. На циферблате машинного телеграфа написаны команды: «Правый малый вперёд», «Левый малый вперёд», то же самое для средних и полных ходов, также для ходов назад. Команда подаётся поворотом чёрной ручки вправо или влево. При этом красная стрелка показывает, какая команда поступила, а чёрная стрелка показывает, что тебя поняли и команда принята.
Рядом с машинным телеграфом приборы – тахометры, которые показывают скорость вращения гребного вала. Таким образом, отслеживаются подача и исполнение команды. Телеграфы используются при швартовке и проходе узостей.
По команде: «Швартовая команда наверх» или «Боевая тревога. Проходим узкость» я мчался в боевую рубку и усаживался на открытую крышку люка, соединяющего боевую рубку с прочным корпусом лодки, руки на ручках машинных телеграфов. Командир уже на мостике. Он командует – кричит мне: «Правый малый вперёд!» Я переключаю правый телеграф на команду «Правый малый вперёд!», получаю от мотористов ответ. Стрелка, управляемая из моторного отсека, встаёт на место стрелки, управляемой мной. «Есть правый малый вперёд!», – ору я в просвет люка боевой рубки, направленного вверх. По показанию тахометра второй доклад: «Работает правый малый вперёд». Работа очень ответственная".

Вентиляция

Таблица условных сигналов для переговоров водолаза с личным составом аварийной подлодки

Нижний рубочный люк

Глубиномер в боевой рубке

Объяснение этому увлекательному случаю применения голосового управления я нашёл всё в тех же воспоминаниях ветерана с Б-440. Причина проста: затекающий «Каштан» на мостике. Дословно: "Из неприятностей больше всего досаждала неустойчивость герметизации фидерных узлов на больших глубинах – от 200 м и ниже. Затекали водой фидерное соединение Ивы (на палубе под кожухом), и мы сразу лишались дальнобойной антенны, надо было разбирать и осушать соединение, естественно, только в надводном положении. Затекало приемо-передающее устройство «Каштана» на мостике, и в НП вахтенному офицеру приходилось орать вниз команды и еще через посредника в боевой рубке, пока радист не вскроет и не осушит "педальный" «Каштан» на мостике. А «Штырь» так вообще был всегда залит, и починить его для работы на передачу не было возможным, работал он только на прием".

Четвёртый отсек: кормовой аккумуляторный и жилой

Переходим из ЦП в четвертый отсек. Здесь находятся рубка ОСНАЗ (ЗАС), секретная часть, а также рубка радиосвязи, где установлены радиоприемники и радипередатчики УКВ, КВ и ДВ диапазонов, аппаратура сверхбыстродействующей связи «Акула-2ДП». Помещения бытового назначения в IV отсеке представлены каютой старшего помощника командира, каютой командира БЧ-5, кают-компанией старшин и камбузом. Под палубой отсека – две аккумуляторные ямы, в которых размещены III и IV группы батарей. Для оживления рассказа, немного разбавлю сухую техническую информацию. Вот фрагмент воспоминаний командира моторной группы Б-36 старшего инженер-лейтенанта Германа Александровича Кобякова о походе к берегам США во время Карибского кризиса:
"Из-за напряженной обстановки аккумуляторная батарея обслуживалась с нарушениями требований "Правил ухода за аккумуляторными батареями подводных лодок ВМФ" (ПУАБ-64). Аккумуляторная батарея не имела системы охлаждения электролита, поэтому во всех случаях заряд АБ должен быть немедленно прекращен без прекращения искусственного вентилирования АБ при достижении температуры электролита 47 °C. Но мы продолжали заряд АБ, так как в подводном положении подводная лодка должна обеспечена быть любой скоростью хода, а для этого аккумуляторная батарея должна иметь полную емкость. Для снижения температуры электролита почти постоянно работала система механического перемешивания электролита (МПЭ), что увеличивало расход воздуха высокого (низкого) давления.
При зарядке АБ в нормальных условиях МПЭ включают:
а) на 15 минут в конце каждого второго часа заряда на всех 3 ступенях, кроме последней;
б) на 15 минут в конце каждого часа последней – 4 ступени заряда;
в) на 15 минут перед окончанием заряда, однако для АБ без СВО допускается непрерывная работа системы МПЭ на последней ступени нормального и форсированного зарядов.
При проведении зарядки АБ электрики контролировали не только температуру электролита, но концентрацию водорода Чем выше температура электролита, тем интенсивнее увеличивается выделение водорода. Например, при повышении температуры электролита от 20°C до 40°C на каждые 10°C выделение водорода увеличивается примерно в два раза. А концентрация водорода в воздухе свыше 4 % (по объему) образует опасную взрывчатую смесь, которая легко воспламеняется от открытого пламени, от искры любого происхождения, при контакте с любой поверхностью, нагретой до температуры 330 °C.
Контроль за концентрацией водорода осуществлялся переносными газоанализаторами. При этом электрики четко знали, что при достижении концентрации водорода в аккумуляторных ямах 3 %, заряд АБ должен быть немедленно прекращен при продолжении ее искусственного вентилирования. А если подводная лодка вынужденно погрузилась, то электрики начинали вентилировать АБ батарейными вентиляторами в аккумуляторные отсеки при включенных приборах КПЧ-6. В отдельных случаях температура электролита достигала +65 °C, но ни одной аварийной ситуации электрики не допустили".

Дверь секретной части

Аппарат внутрикорабельной связи

Общий вид IV отсека

Кают-компания старшин

То, что с гремучим газом шутки плохи, полагаю, понятно всем. Если прозевать выделение водорода из аккумуляторных батарей, то любая искра может привести к фатальным последствиям. Из походного дневника командира штурманской боевой части подводной лодки Б-4, капитан-лейтенанта Евгения Шеховца: "Последняя ночь перед приходом в базу, последняя зарядка аккумуляторной батареи. Я отдыхаю во 2-м отсеке на чужой койке под шум просасываемого через отсек и батарею воздуха. Просыпаюсь от потряхивания за плечо. - Товарищ старший лейтенант, выйдите из отсека!
Я никак не пойму: почему выйти? На вахту? В отсеке тишина. Я вышел в Центральный. Там командир, старпом. Все хмурые и все молчат. И тоже тишина. Наконец командир запрашивает через открытую переборку во 2-й отсек:
- Сколько?
- Все также, 4 %.
Водород! В результате неправильного приготовления системы вентиляции во 2-м отсеке к концу зарядки водород не выводился из отсека, а накапливался, достигнув концентрации гремучей смеси! Все было остановлено, даже вентиляторы. Водород удалялся "естественно, в атмосферу" (это не ирония, а цитата из документа). Через полчаса, когда концентрация упала до 2,5 %, были пущены вентиляторы".

Рубка ОСНАЗ

Рубка ОСНАЗ

Каюта командира БЧ-5

Каюта старпома

Необходимый комментарий относительно реалий жизни рубки с красивым названием ОСНАЗ взят мною всё там же – из воспоминаний ветерана с Б-440. "... на лодке в надводном положении постоянно работала группа ОСНАЗ – радиоразведки. Я был искренне удивлен их высочайшим профессионализмом. На устаревшей радиоприемной аппаратуре (Р-670 Русалка) они эффективно обнаруживали и прослушивали переговоры американцев, устанавливая примерные места носителей и их классифицировали. Так, они очень радовались, когда первыми осуществили перехват радиопереговоров авиакрыла авианосца, вошедшего в Средиземное море. Обычно разведданные о надводной обстановке на Средиземном море и в Атлантике нам сообщали в радиограммах по данным разведавиации. Ребятки ОСНАЗа были срочной службы, но очень натасканные – настоящие профи".

Судя по воспоминаниям наших подводников, штаб не баловал командиров информацией о событиях в мире. В этих условиях отслеживать международную обстановку сильно помогали радиоперехваты группы ОСНАЗ (радиоразведки). Особую важность такая работа приобретала в периоды обострения "холодной войны". Так, например, 23 октября 1962 года командиры четырёх подлодок получили радиограмму от главного штаба ВМФ, который приказал занять позиции на расстоянии 300 миль восточнее Багамских островов и предупреждал о возможности провокаций против Кубы. Когда эти лодки вошли в Саргассово море, то переговоры между американскими кораблями и самолетами по открытым каналам связи прекратились. О начале морской блокады Кубы на лодках стало известно только после перехвата американского радио. Вот, к примеру, фрагмент рассказа командира Б-36 капитана 1-го ранга Алексея Дубивко:
"- Мы ничего не знали, что происходит вокруг нас. Спасибо осназовцам. У меня целая группа радиоразведчиков на борту была, они слушали американские переговоры. Докладывают мне – Президент США приказал всем судам, всем гражданским транспортам идти в порты Флориды. Соображаю: зачем? Скорее всего – готовиться к высадке десанта на Кубу. Они там, как позже выяснилось, даже лагеря для наших военнопленных начали строить. Потом новая информация: на Кубу прилетел Микоян и давай челночить между Гаваной и Вашингтоном. Тут нас от пролива Кайкос-то и отодвинули на триста миль на восток. Если б не Микоян, я бы на Кубу прорвался бы…
Источник: Н.А. Черкашин, "Штрихи к кубинскому ракетному кризису" из сборника "Возмутители глубин. Секретные операции советских подводных лодок в годы холодной войны".

Переборка между III и IV отсеками. Батарейный автомат №3 кормовой аккумуляторной группы

Секретная часть

Рубка радистов

Рубка радистов

Встречаются также упоминания о том, что перехваченные радиодонесения противолодочных сил использовались в качестве источника точных координат подводной лодки и принимались для дальнейшего счисления места. Приведу ещё один пример из уже упоминавшейся книги Николая Черкашина. Итак, из походного дневника штурмана подводной лодки Б-36, капитан-лейтенанта Владлена Наумова: "Вскоре на пределе видимости появились американские эсминцы с постоянно работающими гидро- и радиолокаторами. В дневное время можно было наблюдать, как эсминцы быстро сближались с каким-то судном Вероятно, они проводили досмотр корабля, после чего поворачивали прочь от Кубы и удалялись.
Теперь уже противолодочные самолеты США стали наведываться в наш район один за другим. То ли засекли с воздуха наш перископ, то ли действовали по данным гидрофонов системы СОСУС (освещения подводной обстановки), о существовании которой мы тогда еще не знали. Самолеты сбрасывали вокруг нас радиогидроакустические буи системы "Джулли". Они давали серию подводных взрывов для уточнения места цели за счет отражения лодочным корпусом взрывной гидроакустической волны. С этими системы мы тоже были незнакомы, но о назначении взрывов догадались, особенно после того, как радиоразведчики перехватили донесение самолета с координатами обнаруженной подводной цели.
- Уж не наше ли место передают? – спросил старпом.
- Вряд ли… – ответил я. – У них ошибка в десять миль.
Но через сутки, получив возможность точно определить свое место, я вынужден был признать, что самолет работал по нашей лодке. Кстати, переданные им координаты можно было принять для дальнейшего счисления, ибо точность систем, которыми он пользовался, были на порядок выше нашего астрономического определения места".

Камбуз

Камбуз

Аппарат каталитического окисления водорода КП-6А4М

Кормовая перебока IV отсека, дверь в V отсек

Коль уж мы дошли до камбуза, то никак нельзя обойти стороной тему питания на подводной лодке. Из того же источника, ознакомьтесь с бытовыми подробностями автономки: "Лодка пр. 641 изначально рассчитана на автономность 90 суток, в основном по провизии и запасу пресной воды (80 т в цистерне). Уходя в более длительное плавание провизией затаривались как можно больше. Провизионку-холодильник набивали мороженым мясом, консервы и сухие продукты распихивали по всем возможным и невозможным местам. Чтобы матросики не воровали консервы при погрузке помощник командира под личным контролем привлекал треть личного состава, но это не спасало положение, матросы умудрялись тайком распихивать часть консервов по "своим" местам.
Первым через месяц кончалось мясо, причем сначала "духовно" (из-за периодического размораживания холодильника), затем физически. Переходили на мясные и рыбные консервы. Хлеб был консервированный (заспиртованный белый батон), его можно было есть только распарив по определенным правилам. Если правильно его распарить, то он получался очень вкусным как свежий. Природный картофель тоже кончался или сгнивал, переходили на консервированный (в банках) картофель, вкус неважный, но есть можно. С его окончанием переходили на сушеный картофель (мерзкий вкус, это не чипсы).
Основой 1-го блюда была капуста, но природная также кончалась, переходили на консервированную в жестяных банках. На 3-й-4-й месяц эти банки от высокой температуры в отсеках начинали вздуваться и превращаться из цилиндров в шары. Раствор в них превращался в небезопасное кислотное соединение, матрос должен был предусмотрительно отворачиваться при пробивке ножом такой банки, "кислота" вылетала под сильным давлением. Дальше эту капусту сутки мочили в воде и только после этого направляли в первое. И все равно оно получалось очень кислым. Компот консервированный, вкусный. Дополнительно в день выдавалось 50 г вина, 1 вобла и 1 маленькая шоколадка".
Надо сказать, что командиры лодок пытались компенсировать эти неудобства, тщательно подбирая кока. На камбузе нужен был такой специалист, который умел бы готовить пищу, подходящую к разным температурным условиям, и понимал бы, что при жаре в отсеках под 40 градусов горячие блюда неуместны.

Пятый отсек: дизельный

В пятый отсек ведёт овальная дверь большого для ПЛ размера. Попадаем в шумовую выгородку, в которой находилась вахта. Из этого герметичного подотсека и осуществлялось управление дизелями. В самом же отсеке при работе дизельных двигателей становилось слишком неуютно – высокая загазованность и шум. Поэтому выгородка отделена герметичной дверью с иллюминатором от основного пространства отсека. Здесь разместились три дизеля, два дизелькомпрессора, система кондиционирования воздуха, а так же вдувной и вытяжной вентиляторы.

Шумовая выгородка дизельного отсека, в которой находятся мотористы при работе дизелей

В ряд – приборные щитки всех трёх дизелей. Красного цвета – маховик переключения расходных топливных баков

На пульте сигнализации аварийной остановки дизеля, под синей табличкой, указатель, шкала которого имеет англоязычные надписи: forward и backward

Щит сигнализации забортных отверстий: захлопок воздушных и газоотводных

Изначально лодки 641 проекта оснащались тремя двухтактными дизельными двигателями 37Д с газотурбонаддувом мощностью по 2000 л.с. После 1964 года их сменили четырёхтактные дизели Коломенского завода 2Д42 (1900 л.с.) или 2Д42М (2000 л.с.). Новые двигатели работали с системой дистанционного управления ДАУ-2Д42 и имели массу на 8 тонн меньше, чем 37Д.

Три дизельных двигателя надводного хода

Четырехтактные дизели 2Д42 Коломенского завода мощностью 1900 л.с., с турбонаддувом и дистанционным управлением (модернизация после 1964 года)

Поднята крышка среднего дизельного двигателя

"Самые страшные вахты несли мотористы. В их раскаленных дизельных отсеках температура поднималась выше 60 градусов. От тепловых ударов падали даже крепкие сибирские парни. Один из них, бывший старшина 2-ой статьи Колобов рассказывает:
- Для поддержания сил нам выдавали одну банку компота на четверых. Ничего иного душа не принимала… И ничего вкуснее, чем эти кисловатые вишни в собственном соку, казалось, в мире больше нет. Цедишь из кружки по капельке и думаешь, если вернусь домой живым, куплю ящик таких банок и буду пить каждый день, пока пупок не развяжется. Нет, еще лучше сделаю: приеду на этот самый, – посмотрел на этикетку, – Ейский плодоконсервный комбинат, и женюсь там на самой красивой девушке, и буду каждый день пить с ней вишневый компот и рассказывать, как умирали мы от жары в этом треклятом Саргассовом море.
После службы уехал в родной Барнаул. Конечно же, забыл о своих компотных грезах. Да только как сглазил кто: не заладилась личная жизнь, и все тут! Невеста не дождалась, с другой подругой тоже ничего не вышло… И тут как-то выпала из военного билета этикетка того самого вишневого компота. На память ее тогда с лодки прихватил…
Эх, была – не была! Нарядился я в свою дембельскую форму, бушлат накинул, чуб из-под бескозырки выпустил и махнул в город Ейск. Прихожу в дирекцию плодоконсервного комбината и говорю, так, мол, и так, прибыл с Северного флота, чтобы поблагодарить от имени геройских подводников ваш комбинат за отличную продукцию. Прошу собрать трудовой коллектив. Собрали всех в клубе – одни женщины. Как глаза ни разбегались, а одну симпатичную дивчину высмотрел…
Выхожу на трибуну и давай рассказывать страсти-мордасти про тропическую жару и как мы все вишневым компотом спасались. Спасибо, вам, дорогие труженицы! Тут аплодисменты и все такое прочее… А теперь, говорю, я должен сказать главное… Но сначала прошу поднять руки тех, кто не замужем. Лес рук. Смотрю, и моя подняла… И вот тут я признался о своем зароке жениться на самой красивой девушке комбината. Спускаюсь с трибуны в зал, подхожу к своей черноокой красавице и предлагаю ей руку и сердце. В зале буря восторга: "Галька, соглашайся! Выходи за него! Мы вам такую свадьбу сгрохаем!"
Девушка, понятное дело, смущается, молчит… Беру я ее за руку, вывожу на сцену и понимаю – моя!
Свадьбу сыграли в столовой комбината на средства профкома. Мне ящик вишневого компота подарили".
Источник: Н.А. Черкашин, "Штрихи к кубинскому ракетному кризису" из сборника "Возмутители глубин. Секретные операции советских подводных лодок в годы холодной войны"

Дизель-компрессор воздуха высокого давления. 4 манометра показывают давление на 4-х ступенях сжатия воздуха

Два дизель-компрессора типа ДК-2 используются для пополнения запаса воздуха высокого давления

Корабельный радиометр воды и пищи КРВП-ЗАБ (при необходимости используется для исследования пищевых продуктов перед выдачей на камбуз)

Гидравлическая машинка клапана вентиляции балластной цистерны №7

Труд у мотористов ДЭПЛ действительно каторжный, а задачи серьёзней некуда. Как вам, например, ремонт в море дизельного двигателя, схватившего гидроудар? А если качаясь на волнах, да в тесноте отсека, при температуре в 50°C и высокой влажности? А напильником стачивать повреждённый участок чугунного блока цилиндров? Вспоминает командир моторной группы ПЛ Б-36 старший инженер-лейтенант Герман Кобяков: "Погода стояла штормовая. С одной стороны – это было хорошо, так как противолодочная авиация вероятного противника не летала, а от обнаруженных кораблей и судов уклонялись срочным погружением. С другой стороны – при большой качке усложнялся контроль за нагрузкой дизелей. Из-за постоянного оголения гребных винтов нагрузка на дизели уменьшалась, а при погружении гребных винтов – нагрузка на дизели резко возрастала Эти скачки в нагрузке дизелей электрики электромоторного отсека выравнивали нагрузками генераторов. Штормовая погода угнетающе действовала на моряков, но вахтенные мотористы дизельного отсека и вахтенные электрики 6-го отсека мужественно переносили качку, бдительно несли вахту на своих боевых постах.
Первая неисправность возникла на левом дизеле. В работе пятого цилиндра мотористы обнаружили, что один из подшипников распределительного вала имеет повышенного температуру. Доложили в центральный пост об обнаруженной неисправности. После остановки его и вскрытия кожуха крышки пятого цилиндра обнаружили, что баббитовая наплавка вкладышей подшипника шейки распределительного вала подплавлена.
Чтоб поддержать заданную скорость перехода подводной лодки, по приказанию из центрального поста отключили носовую шинно-пневматическую муфту, а левый гребной электродвигатель типа ПГ-101 пустили для работы на винт. Электроэнергию для его работы брали со среднего ГГЭД типа ПГ-102 и правого ГГЭД типа ПГ-101, работающих в режиме "винт-расход" с одноименными дизелями. Таким образом, опять работали три линии вала, обеспечивая заданный ход После этого с мотористами, свободными от вахты, я стал устранять неисправность. Это был мой первый опыт проведения ремонтных работ в походе. Подплавленные вкладыши подшипника сняли, а на их место поставили новые из ЗИПа, предварительно с помощью шабера и краски подогнав баббитовую наплавку стальных вкладышей и добившись плотного прилегания к шейке распределительного вала. Здесь мне пригодился опыт шабровки вкладышей подшипников в учебной лаборатории училища и на производственной практике после 3-го курса на Коломенском тепловозостроительном заводе. Подшипник собрали, кожух крышки 5-го цилиндра поставили на место и доложили в центральный пост, что дизель готов к пуску.".

"После недельного ремонта правого дизеля он был опробован в работе и стал использоваться во всех режимах, что повысило техническую боеготовность ПЛ. Предварительно все спускные клапаны с газовых полостей дизелей и газоотводов были прочищены, также были проверены на проходимость спускные краники из ресивера, промежуточного колена с компенсатором, выхлопного коллектора и ресивера продувочного воздуха.
При осмотре левого дизеля было обнаружено, что шатун 1-го цилиндра имеет погиб в поперечной плоскости и касается втулки, а втулка 1-го цилиндра в нижней части имеет повреждение (отколот кусок втулки). Остальные цилиндры замечаний не имели. На совещании в присутствии инженер-капитана 2-го ранга В.В. Любимова и инженер-капитан-лейтенанта Л.Г. Потапова было принято решение — отремонтировать дизель для работы на пяти цилиндрах. Ремонт проводили свободные от вахты мотористы и привлеченные матросы других боевых частей. Была снята крышка 1 — го цилиндра, а затем с большим трудом были демонтированы поршень и шатун, так как последний своим погибом плотно прилегал к втулке. Затем откачали масло из картера дизеля, последний насухо протерли ветошью через вскрытый люк фундаментальной рамы в районе 1-го цилиндра. После этого поочередно через вскрытый люк матросы с помощью напильника скругляли острые кромки втулки в районе отколотого куска. Это делалось для того, чтобы при движении поршня его маслосъемные кольца не касались острых кромок втулки и не ломались. Это была трудоемкая операция, так как чугунная втулка цилиндра с большим трудом поддавалась обработке.
Через неделю подготовительная работа была закончена, из ЗИПа был взят новый шатун, к которому подсоединили поршень, предварительно сняв с него два нижних маслосъемных кольца, так как они могли при движении поршня вниз достигать отколотого куска втулки и поломаться"

Вспоминает командир Б-36 капитан 1-го ранга Алексеем Дубивко: "Каждую ночь всплывали и били зарядку. Потом погружались. Температура в отсеках свыше 70 градусов. По 16 тепловых ударов в день. Вытаскивали людей в концевые отсеки. Там температура под 40. Но можно было дышать. Доктор Буйнович с замом ходили по отсекам, людей откачивали… Я же не мог центральный пост ни на минуту покинуть. Целый месяц там спал. Тулуп на палубе постелил и кемарил, когда сил не было.
От жары вырубались целыми сменами. Приказал вахты по полчаса нести. А ведь никакой кондиции. Опреснители слабые. Воды – по стакану в сутки. Никто ничего не ел. Только компоты и чуть-чуть сухого вина. Я же и вина ни капли не пил. Не мог. Все, как скелеты, ходили. Потеря веса на одну треть почти у всех.
Очень выручал старшина команды акустиков, главстаршина Панков. Вовремя услышал, когда эсминец таранить нас пошел. Американец снес нам антенну, "Рамку" над рубкой. Полтора метра глубины отделяли нас от верной гибели! Мы потом с замом, когда на лодку один орден Красной Звезды дали, посоветовались и решили Панкова к нему представить. И это совершенно справедливо было".

Шестой отсек: электромоторный

В отсеке находятся два электродвигателя подводного хода ПГ101 мощностью по 1350 л.с. которые работают на бортовых валы и электродвигатель подводного хода ПГ102 мощностью 2700 л.с. для центрального вала. С их помощью приводятся в движение три гребных винта. Кроме них имеется ещё электродвигатель экономического подводного хода ПГ104 (140 л.с) – он вращает центральный вал. Также в отсеке установлены опреснительные установки ЭД-25-45 и электрокомпрессор ЭК-10. Бытовые удобства: душевая и ещё один гальюн, используемый в подводном положении.

Носовая переборка VI отсека

Насосы гидравлики

Вентиляторы охлаждения гребных электродвигателей

Вентиляторы охлаждения гребных электродвигателей

Гальюн и душ, VI отсек

Автоматы регулировки напряжения

Главная ходовая станция (ГХС) управления средним и правым главными гребными электродвигателями (ГГЭД)

Электрокомпрессор воздуха высокого давления ЭК10 (конечное давление 150-230 атмосфер)

Кормовая переборка VI отсека. Слева от люка – щит с 1000А предохранителями сети главного тока. Выше него – рубильник электропитания с базы

Над люком – подпорный бак для смазки ГУП трех линий валов при малых и средних оборотах

Седьмой отсек: кормовой торпедный

В кормовом торпедном отсеке находятся четыре 533-мм торпедных аппарата, а также запасной командный пункт, используемый для управления подводной лодкой при выходе из строя центрального поста. На Б-413 в отсеке размещена экспозиция, посвященная гибели атомных подводных лодок «Комсомолец» и «Курск». Чтобы освободить место под стенды часть оборудования и почти всей койки пришлось демонтировать. Впрочем, торпедные аппараты, приборы управления торпедной стрельбой мы уже видели в носовом торпедном отсеке. Давайте лучше ещё раз обратимся к теме Карибского кризиса и участия в нём лодок 641-го проекта.

VII отсек

Носовая переборка VII отсека

У носовой переборки – клапан затопления отсека (зелёного цвета)

У переборки – тубус (рукав из прорезиненной ткани) аварийно-спасательного люка

Вспоминает капитан 1 ранга в отставке Николай Шумков, бывший командир Б-130, одной из четырёх лодок, что осенью 1962 года пытались прорвать американскую блокаду острова Куба. "На каждую перед переходом погрузили по 22 торпеды, из них по одной с ядерным боевым зарядным отделением. Единственная дополнительная мера предосторожности: в первом отсеке на задней крышке аппарата с ядерной торпедой висел наборной замок. Код знал лишь командир лодки. Поэтому только он и имел право открывать аппарат перед залпом, остальные свободно открывали торпедисты. Приказ на применение даже обычных торпед мог дать только главнокомандующий Военно-морским флотом, а ядерных – лишь министр обороны. Если ожидалось начало боевых действий – по радио из Москвы мы обязаны были получить распоряжение перейти на непрерывный сеанс связи. Лодка всплывала под перископ с выставленными над водой антеннами. Расшифрованную радиограмму после шифровальщика положено было еще раз проверить замполиту. Если все правильно, тогда залп. Хоть простой торпедой, хоть ядерной. Самостоятельно принять такое решение командир не мог".

Дифферентометр: стрелка влево – дифферент на нос, вправо – дифферент на корму

Автомат батарейный

Аварийно-сигнальный буй

Гидравлическая машинка

Командир подлодки Б-4, также ходившей на Кубу в разгар Карибского кризиса капитана 2-го ранга Рюрик Кетов по тому же поводу вспоминал: «Провожать нас прибыл заместитель главнокомандующего ВМФ адмирал Фокин… Фокин спрашивает: “Давайте, товарищи, говорите, что вам неясно?”
Все мнутся. Тут начальник штаба Вася Архипов: “Нам неясно, зачем мы взяли атомное оружие?”
“Установка такая. Вы должны с ним освоиться”, — ответил кто-то из начальства.
“Хорошо. Но когда и как его применять?” Молчание. Потом Фокин выдавил, что не имеет полномочий сообщать об этом.
Начальник Главного штаба флота, адмирал Россохо крепко выругался и произнес: “Так вот, ребята, записывайте в журналы: “Применять спецоружие в следующих случаях. Первое, когда вас будут бомбить и вы получите дырку в прочном корпусе. Второе, когда вы всплывете и вас обстреляют, и опять же получите дырку. И третье — по приказу из Москвы!”».

Кормовые торпедные аппараты № 7, 8, 9 и 10

Открыта задняя крышка ТА №10

Стрельбовой щиток с рукоятками, которыми осуществляется пуск торпеды

Один из приборов ПУТС «Ленинград-641»

Впрочем, находившееся на борту ядерное оружие также служило и предметом розыгрышей. Вспоминает штурман подводной лодки Б-36, капитан-лейтенант Владлен Наумов: "Как я уже говорил, с нашей бригадой впервые выходили офицеры 6-го отдела из "головастиков" РТБ (ракетно-технической базы). Они головой отвечали за сохранность торпеды с СБП. Каждый день проверяли пломбы, опечатанные французской проволокой. Как-то за обедом [старпом, капитан 3-го ранга] Копейкин обронил, между прочим, не глядя на представителя 6-го отдела, опекавшего ядерную торпеду:
- И чего там особенного, в этой торпеде? Мы сегодня на проворачивании вытащили ее, посмотрели. Торпеда как торпеда…
"Головастик" побледнел, вскочил и бросился в торпедный отсек. За столом потом все долго веселились…"

Спасательное снаряжение: гидрокомбинезон СГП-60, на груди – индивидуальный дыхательный аппарат ИДА-59М

Выход для туристов, организован при музеефикации подводной лодки. Видно, что почти все койки из отсека демонтированы

Приборы гидроакустических помех

Приборы гидроакустических помех

Знакомясь с материалами о гибели «Комсомольца» и «Курска» невозможно обойти стороной тему спасения экипажей гибнущих субмарин. В этом смысле очень интересно познакомиться с рассказом матроса о его спасательном снаряжении. "Снаряжение подводника состоит из: СГП – спасательного гидрокомбинезона подводника; ИДА-59 – индивидуального дыхательного аппарата. Все это вместе плюс водолазное белье и стальные стельки – ИСП-60 (изолирующее снаряжение подводника). СГП полностью резиновый, в районе живота, груди входное отверстие в виде резинового цилиндра, в который человек влезает ногами, натягивает нижнюю часть костюма, затем, просовывая руки в рукава, надевает верхнюю часть и натягивает на голову шлем. Затем «аппендикс», так называется входное отверстие, наглухо скручивается в толстый жгут, перетягивается резиновым толстым шнуром, похожим на медицинский жгут только круглый, и заправляется за пояс. Костюм одет.
На груди у вас два литровых баллона: один с азотногелиевокислородной смесью, другой с кислородом. Это необходимо для приготовления дыхательной смеси – на разных глубинах она разная. Вокруг шеи дыхательный мешок, похожий на спасательный круг, в который поступает дыхательная смесь. Мешок посредством шлангов и механических приспособлений, байпасом, соединён с маской, внутри которой есть загубник, как у ныряльщика, который подводник держит во рту. Байпас служит для подключения дыхания подводника или от дыхательного мешка, или от атмосферы. Таким образом, даже если в костюм попадала вода, дыхательная система автономна и подводник обеспечен дыхательной смесью в любом случае.
Дыхательный мешок оснащен предохранительным клапаном – для стравливания избытка давления воздушной смеси. В костюме на шлеме в том месте, где у человека уши, висят две резиновые сосульки – для стравливания излишнего давления воздушной смеси в шлеме, которые работают по принципу ниппеля. На шлеме очки как у противогаза и ещё один клапан стравливания, которым можно стравливать воздушную смесь, нажав на него головой.
На СГП в районе бёдер помещены две кассеты пальчиковых баллончиков (по 100 мл, кажется) по одному на ногу. При всплытии матрос может открыть кассету пальчиковых баллонов, с помощью которых надуваются небольшие емкости в СГП, что позволяет ему плавать «горизонтально». Кроме того, необходимо было после всплытия переключить клапанную коробку на дыхание «в атмосферу», заполнить газовой смесью дыхательный мешок ИДА и пристегнуться карабином к товарищу, чтобы собиралась «гроздь» из подводников в одном месте. Для работ на глубине костюм снабжен съёмными грузами для удержания отрицательной плавучести".
Источник: М.И.Вольнов, "Мои воспоминания о службе на Северном флоте ссср 1962 – 1966 гг. на К-85"

Фрагменты корпуса К-141 "Курск"

Таблица – процентное содержание водорода в отсеке и показаний термометров грелок – приборов беспламенного (каталитического) дожигания водорода

Насосы и манометры гидравлики

Станция пожаротушения ВПЛ-52

Запасной пост управления горизонтальными рулями

Баллоны воздуха выского давления, расположенные вне прочного корпуса

Одна из матросских коек

Ограждение рубки

Покидая кормовой отсек туристы поднимаются по лестнице установленной при музеефикации в кормовой части лодки. Над лёгким корпусом лодки возвышается только надстройка, которая ограждает цилиндрическую боевую рубку. В самом ограждении рубки размещены приборы и механизмы управления лодкой в надводном положении. В носовой части ограждения хорошо видны два перископа – командирский и зенитный. За ними – шахта забора воздуха РДП (работа дизеля под водой) диаметром 400 мм, но с палубы мы её не видим.

Далее идёт ряд подъемно-мачтовых устройств, которые служат для обеспечения связи, навигационного наблюдения, радиолокационных, астронавигационных и других измерений. Как правило, они представляет собой круглую цилиндрическую мачту, имеющую на свободном конце ту или иную наделку (радиолокационный антенный пост, штыревую антенну и т.п.) и установленную в двух или трех круглых опорах, жестко связанных с корпусом подводной лодки. При подъеме и опускании устройства перемещается вдоль своей продольной оси. Итак, сразу за перископами мы видим антенну станции радио-технической разведки «Накат» (предназначена для обнаружения работы РЛС противника), за ней – антенну радиопеленгатора АРП-53 «Завеса» (рамка).

Светлые квадраты – приёмная антенна ГАС МГ-10 "Кола". Первые 2 выдвижных устройства: перископы (командирский и зенитно-навигационный). Шахта РДП нам не видна

За перископами антенны: станция разведки «Накат» – обнаружения работы РЛС противника, радиопеленгатор АРП-53 «Завеса» (рамка), РЛС обнаружения надводных целей «Флаг», антенна радиосвязи ВАН, газовыхлоп дизелей (под РДП), отдельно стоящая антенна радиосвязи «Ива-МВ»

Газовыхлоп (при работе под РДП)

Газовыхлоп (при работе под РДП)

Следующая антенна – РЛС обнаружения надводных целей «Флаг». РЛС использовалась как для обеспечения навигационной безопасности плавания, так и для определения координат целей. Измеренные параметры цели (дальность и курсовой угол) вводились в ПУТС для выработки данных на стрельбу. Станцию разработали конце 1940-ых годов в НИИ-49 МСП. Она могла работать не только в надводном, но и в перископном положении.
Замыкает ряд выдвижных устройств антенна радиосвязи ВАН. Кормовая части ограждения рубки увенчана газовыхлопом дизельных двигателей (в режиме работы дизеля под водой).

Отдельно, за ограждением рубки, установлена 17-метровая телескопическая мачт антенны радиосвязи ВЧ «Ива-МВ». Сейчас она находится в поднятом положении, а в походном положении мачта заваливалась на палубу и крепилась стопорами. «Ива-МВ» устанавливалась на часть лодок в ходе среднего ремонта, начиная со второй половины 1960-ых годов.

Антена радиостанции «Ива-МВ» в походном положении опускалась и крепилась на ложементах вдоль правого борта

Подъёмно-мачтовое устройство К-650 радиостанции дальней связи «Ива-МВ»

Газовыхлоп левого борта

Один из трёх гребных винтов

Рядом с выходом для туристов находится ещё один объект всеобщего внимания – отполированное кольцо комингс-площадки с входным люком. Площадка предназначена для герметичного присоединения к аварийной подводной лодке спасательного колокола или спасательного снаряда. На шахту входного люка установлена круглая водонепроницаемая выгородка с опорным фланцем. На опорный фланец приварено стальное кольцо шириной 20 см, которое обеспечивает герметичное присоединение спасательного аппарата. Вынос ходового троса колокола осуществляется с помощью кабель-троса АСБ или капронового линя специальной буй-вьюшки. Ходовой трос, выбранный на поверхность, заводится на лебедку спасательного колокола, и он погружается для установки на комингс-площадку.

Аварийно-сигнальный буй с радиосветосигнальным устройством РСУ-1Д (для обозначения места нахождения аварийной ПЛ на грунте, обеспечения двусторонней телефонной связи личного состава со спасательными судами, приема электроэнергии через кабель-удлинитель, для выноса ходового троса спасательного колокола)

Одна из эпроновских выгородок аварийно-спасательных устройств, позволяющих продуть ЦГБ по шлангу с поверхности и пополнить запасы ВВД подводной лодки

Комингс-площадка обеспечивает герметичную стыковку с камерой присоса (переходной шахтой) спасательного подводного аппарата или спасательного колокола

Комингс-площадка и устройство для выноса ходового троса спасательного колокола. Предназначены для спасения экипажей "сухим" способом. Соответственно, в VII отсеке – тубус аварийного люка

Что же касается реальной эксплуатации аварийно-спасательного оборудования, то об этом есть много интересных воспоминаний. Вот, например, что пишет командир моторной группы ПЛ Б-36 старший инженер-лейтенант Герман Александрович Кобякова: "Когда всплыли в надводном положении, то в океане был шторм более девяти баллов. Крен достигал 45–50 градусов. Такая погода нас сопровождала более суток. Но личный состав и техника с честью выдержали эти погодные испытания. Однако не обошлось без поломок отдельных механизмов и устройств. Штормовыми волнами отжало верхнюю крышку устройства ВИПС над 7-м отсеком, а также оторвало носовой аварийный буй над 1-м отсеком и несколько откидных листов над эпроновской арматурой на палубе над отсеками живучести.
Из-за повреждения верхней крышки устройства ВИПC сразу же уменьшились боевые возможности подводной лодки, так как глубина погружения уменьшалась. С другой стороны, когда наша ПЛ была погружена американским фрегатом, мы не могли через это устройство выпустить сигнальный имитационный патрон, чтобы отвлечь акустиков фрегата от подводной лодки. Мы не смогли открыть нижнюю крышку ВИПСа в 7-м отсеке, так как это устройство было заполнено забортной водой из-за негерметичности верхней крышки.
А вот за потерю носового буя и откидных листов эпроновской арматуры после возвращения ПЛ в родную базу был предъявлен денежный иск. Поэтому в дальнейшем при приготовлении подводной лодки к боевой службе и после проверки ее АСС флота оба буя и откидные листы эпроновской арматуры стальными полосками приваривались к легкому корпусу. Это подтверждаю из опыта своей службы на ПЛ. Тем более там, где мы несли боевую службу, глубины не давали никаких шансов на спасение личного состава". Источник: Н.А. Черкашин, "Возмутители глубин. Секретные операции советских подводных лодок в годы холодной войны"

В заключение рассказа ещё раз процитирую слова ветерана, служившего на пр.641: "Вообще лодки пр.641 оказались удачным проектом, надежными в общей эксплуатации. Если не принимать во внимание взрыв торпед на Б-37 в 1967 г. (т.е. причина не в лодке) и пожар на Б-31 в 1962 г. (из-за разгильдяйства старшины, заправлявшего бензином зажигалку из канистры и чиркнувшего ею), то все другие лодки этого проекта не имели крупных аварий с человеческими жертвами. В надежности корпуса мы сумели убедиться, когда ПЛ внезапно провалилась по глубине. Я был в это время в 3-м отсеке (ЦП) и успел заметить, что стрелка глубиномера рванула за отметку 300 м. Корпус лодки затрещал как сжимаемый грецкий орех (это деформировалась внутренняя обшивка), заклинило раздвижные двери помещений.
...
У Б-440 были тихие и низкие малогабаритные дизели 2Д42, замечательное изделие; надежный дальнобойный радиопередатчик, неплохие радиоприемники, но с неважным диктофоном записи; очень хорошая ШПС МГ-10М (правда, с одним АСЦ, но акустики предпочитали РУ), но паршивым был магнитофон «Комета» для записи шумов, а запись была обязательным подтверждением контакта; старый добрый поисковый «Накат», мы следили за чистотой выгородки и поэтому всегда была хорошая изоляция детекторов приема, и не позволяли Ориону сжечь детекторы сильным сигналом; РЛС «Альбатрос» применяли только в навигационных целях, временами он капризничал, но текущим ремонтом исправляли ситуацию. Устойчивой к штормам показала себя мощная 17-метровая антенна «Ива», но только в поднятом положении. На соседней лодке на переходе во время дикого шторма лежачую «Иву» сорвало со стопоров и било о корпус.
В общем надежной оказалась эта ПЛ – детище советского кораблестроения, и я благодарен за это нашим корабелам. Но как любое техническое произведение она, конечно, требовала добросовестных и грамотных эксплутационщиков, и мы старались быть такими, за что она сохранила нам жизнь"