Авиационная и космическая техника в Саратовском музее боевой и трудовой славы
Навигация по странице:
Ракетоносец Ту-22КД
Учебно-тренировочный самолёт Ту-134УБЛ
Палубный штурмовик Як-38
Учебно-тренировочный самолёт Аэро Л-29 «Дельфин»
Учебно-боевой самолёт Аэро Л-39 «Альбатрос»
Ударный вертолёт Ми-24В
Спускаемый аппарат КА «Ресурс-Ф2»
Спускаемый аппарат КА «Союз-25»
Истребитель Миг-17
Истребитель Миг-21СМТ
Истребитель Миг-23МЛД
Истребитель-бомбардировщик Миг-27М
Истребитель-перехватчик Миг-31
Месторасположение: Саратов, тер. Соколовая гора, СГМБТС
Официальный сайт: Саратовский историко-патриотический комплекс «Музей боевой и трудовой славы» в Парке Победы
Дополнительно:
Бронетехника. Саратовский «Музей боевой и трудовой славы»
Техника ПВО, ракетных войск и артиллерии. Саратовский «Музей боевой и трудовой славы»
Авиационная и космическая техника. Саратовский «Музей боевой и трудовой славы»
Инженерная и другая техника. Саратовский «Музей боевой и трудовой славы»
Ракетоносец Ту-22КД
Ракетоносец Ту-22КД (заводской номер 5598021, серийный номер 59-02), произведён на КАПО в 1969 году. Самолет служил в 1-й авиаэскадрилье 121-го гвардейского тяжёлого бомбардировочного авиационного Севастопольского Краснознамённого полка (аэродром Мачулищи, Белоруссия) 22 тбад, а в 1994 году его перегнали для утилизации в Энгельс. 3 ноября 1999 года установлен в Парке Победы как памятник коллективам Саратовского авиазавода и 9 ЦАРЗ.
Эмблема 121 тбап
Ниша носовой стойки
Входные отверстия двигателей закрыты заглушками
Фугасная авиационная бомба ФАБ-5000
Фугасная авиационная бомба ФАБ-5000
Фугасная авиационная бомба ФАБ-5000
Гермоконтейнер ГК-120 предназначен для хранения и транспортировки крылатых ракет Х-55
Крылатая ракета Х-22
Крылатая ракета Х-22
Крылатая ракета Х-22
Учебно-тренировочный самолёт Ту-134УБЛ
Учебно-тренировочный самолёт Ту-134УБЛ создан на базе пассажирского Ту-134 и предназначен для обучения экипажей лётчиков стратегической и морской авиации, а также курсантов авиационных училищ. Тренажёр позволяет осваивать пилотирование по приборам в простых и сложных метеоусловиях, самолетовождение, заходы на посадку. На самолете установлена носовая часть фюзеляжа, подобная Ту-22М3. Он обеспечивает одновременное обучение и тренировку до 12 курсантов. Для обучения бомбометанию Ту-134УБЛ оснащен 4-мя многозамковыми бомбодержателями с типовым вариантом загрузки 8 бомб ПБ-50-70 или ПБ-120. Первая машина этого типа построена в 1981 году.
Ту-134УБЛ (заводской номер: 03564182) выпущен 2 сентября 1981 года Харьковским государственным авиационным производственным предприятием. Самолёт эксплуатировался в 22-й гвардейской тяжёлой бомбардировочной авиационной дивизии, где применялся для поддержания навыков строевых пилотов, без увеличения налёта бомбардировщиков.
Заводской номер 64182
Палубный штурмовик Як-38
Як-38 (Заводской номер 7977861706107, серийный номер 05-03) построен 13 июля 1977 года на Саратовском авиационном заводе. Самолёт использовался для испытаний на ЛИС САЗ, вероятно в то время не имел бортового номера. Как минимум с 1991 года на хранении. Списан 24 февраля 1999 года, затем установлен как памятник в Парке Победы в Саратове.
НУР УВ-16-57
Учебно-тренировочный самолёт Аэро Л-29 «Дельфин»
Учебно-боевой самолёт Аэро Л-39 «Альбатрос»
Ударный вертолёт Ми-24В
Спускаемый аппарат КА «Ресурс-Ф2»
Спускаемый аппарат КА «Союз-25»
В сети можно найти единственное упоминание с привязкой этого музейного экспоната к неудачному полёту в октябре 1977 года: "На этом спускаемом аппарате в 1977 году совершил посадку уроженец Саратова В. В. Ковалёнок.". Источник: Спускаемый аппарат космического корабля «Союз» - Саратов
Насколько достоверно это утверждение — пока неясно.
С 9 по 11 октября 1977 года Владимир Васильевич Ковалёнок совершил свой первый полёт в космос в качестве командира корабля «Союз-25». В состав экипажа также входил бортинженер Валерий Викторович Рюмин. По программе полёта «Союз-25» должен был состыковаться со станцией «Салют-6». Из-за нештатного режима работы системы сближения три попытки стыковки постигла неудача, и полёт был досрочно прекращён, после 32 витков вокруг Земли. Топливо в основных баках было израсходовано в ходе трёх попыток стыковки, поэтому для ТДУ впервые взято топливо из резервного бака. Общая продолжительность полёта составила 2 суток 44 минуты и 45 секунд.
Истребитель Миг-17
Истребитель Миг-21СМТ
Модификация: МиГ-21СМТ Самолет имеет еще внешнезаводской номер 50019062. С 1972 года в связи с усилением завесы секретности пошла ничего не значащая заводская нумерация, в которой серийный номер оказался скрыт.
"Все летчики полка летали на проверенных Миг-21бис и были мастерами боевого применения: летчиками первого класса было процентов девяносто, а пять или шесть процентов составляли летчики-снайперы. В отличие от транспортной авиации в истребительной авиации летчик первого класса от летчика-снайпера отличался немногим - снайпер лишь летал на разных типах самолетов, а денег получал столько же, сколько платили и за первый класс. Но, все-таки, летчики-снайперы считались привилегированной кастой и, если ими совершались какие-то ошибки, то “пороли” их в два раза больше чем простых летчиков.
...
Мы привыкли летать на МиГ-21ПФ, у которого при взлете и посадке ноги летчика оказываются выше его головы. Там принцип был такой: если полосу не видишь, значит идешь на полосу. Из-за таких больших углов ориентироваться при взлете-посадке приходилось, лишь глядя по бокам влево-вправо и градусов на пятнадцать вперед. На появившихся впоследствии МиГ-21бис, МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ был сдув пограничного слоя, позволяющий из-за щелевидных закрылков уже немного видеть взлетную полосу. "
Источник: Колузаев Владимир Владимирович, 126 иап. Я Помню. Воспоминания участников современных войн и конфликтов
Истребитель Миг-23МЛД
Заводской номер 0390323408
Наиболее совершенная модификация Миг-23МЛД в серии с 1984 года. Самолёт получил доработки аэродинамики, обеспечивающие существенное улучшение манёвренности при минимальной модификации планера, а также систему ограничительной сигнализации СОС-3-4. РЛС «Аметист» (Н008, «Сапфир-23МЛА») способна обнаруживать и сопровождать до шести воздушных целей, в том числе на фоне земли. Для защиты на малых высотах от ПЗРК и УР с ИК системами самонаведения на неподвижных частях крыла установили блоки контейнеров с ИК-ловушками. Вооружение: УР Р-24Р, Р-24Т, а в дальнейшем устанавливались высокоманевренные ракеты ближнего боя Р-73 с ИК системой самонаведения. В вариант «МЛД» поэтапно переоборудовались самолёты «М» и «МЛ» при плановых ремонтах на АРЗ.
"МиГ-23 по своей сути был не самолетом, а летающим комплексом. На нем стояли практически все виды вооружения того времени, оптический прицел, теплопеленгатор, радиоприцел “Сапфир”, использующий в работе моноимпульсный метод. Но самое главное, что этот самолет был с изменяемой стреловидностью крыла. Был еще такой самолет - Су-17М3, с изменяемой геометрией крыла, но у него только законцовки изменялись. А у МиГ-23 полностью двигалось все крыло. Но несмотря на все эти новшества нам не хотелось летать на этих недоработанных “махолетах”.
...
Не с первого раза мы освоили свои самолеты. На первых полетах из семи прошедших обучение летчиков шестеро снесли так называемый “подфюзеляжный гребень”, который складывается перед посадкой. Несмотря на все сложности, после такой интенсивной подготовки в полку, я уже к концу года сдал экзамен на третий класс.
Мы привыкли летать на МиГ-21ПФ, у которого при взлете и посадке ноги летчика оказываются выше его головы. Там принцип был такой: если полосу не видишь, значит идешь на полосу. Из-за таких больших углов ориентироваться при взлете-посадке приходилось, лишь глядя по бокам влево-вправо и градусов на пятнадцать вперед. На появившихся впоследствии МиГ-21бис, МиГ-21СМ, МиГ-21СМТ был сдув пограничного слоя, позволяющий из-за щелевидных закрылков уже немного видеть взлетную полосу. А МиГ-23 с прямым крылом на посадку шел уверенно, со слегка опущенным носом и его пилоту взлетно-посадочную полосу было прекрасно видно. Но прямое крыло очень боится бокового ветра, поэтому в Монголии, где ветра были сильными, к полосе приходилось подходить практически боком и рулями помогать, чтобы самолет при посадке не вынесло с полосы. При таких маневрах велика вероятность опрокидывания машины. В Афганистане у нас подобным образом опрокинулся самолет, управляемый заместителем командира полка, у которого из-за усталости металла подвернулась стойка.
...
В Афганистане, при сбросе четырех ФАБ-500, создавалось ощущение, словно самолет отталкивается от воздуха, становясь легче и уходя в высоту. Причем отталкивается с такой силой, что он вот-вот переломится пополам. Требования к бомбометанию были довольно чрезвычайно критичными, однако мы их в Афганистане полностью игнорировали. Например, согласно требованиям, атака наземной цели должна производиться с углом в двадцать градусов и если на зачете угол составлял уже, допустим, двадцать два градуса, то экзаменуемый получал двойку. Забегая вперед скажу, что в Афганистане мы работали с углами в пятьдесят - шестьдесят градусов, ведь чем больше угол, тем точнее кладется бомба. А у нас задачей было точно поразить цель, и если я буду заходить с углом в двадцать градусов, практически на бреющем, то меня сшибут тут же.
...
- Да, у нас был учебно-тренировочный самолет. Мы даже днем подвешивали на эту “спарку” светящиеся авиабомбы и, зная, что в этом районе слишком сильная ПВО, “спарка” поднималась высоко и сбрасывала оттуда светящуюся бомбу. У нас это называлась “работа под люстрой”. Когда бомба опускалась ближе к земле, мы заходили сверху нее и под ее прикрытием начинали работать по целям. При пуске ракет у нас еще дополнительно срабатывали свои собственные тепловые ловушки."
Источник: Колузаев Владимир Владимирович, 126 иап. Я Помню. Воспоминания участников современных войн и конфликтов
Истребитель-бомбардировщик Миг-27М
Заводской номер 83712508006
Истребитель-перехватчик Миг-31
МиГ-31 заводской номер 69700112811 выпущен 3 июля 1981 года.
Сверхзвуковой воздухозаборник с "горбатой" верхней панелью