ДЭПЛ Д-2 «Народоволец». VI отсек: дизельный

Навигация:
I отсек: носовой торпедный
II отсек: аккумуляторный
III отсек: аккумуляторный, жилой
IV отсек: центральный пост
IV отсек: боевая рубка
V отсек: аккумуляторный
VI отсек: дизельный
VII отсек: кормовой торпедный
Внешний вид и экспонаты филиала Центрального военно-морского музея

Дизель-электрическая подводная лодка Д-2 «Народоволец», г.Санкт-Петербург
Месторасположение: г.Санкт-Петербург, Васильевский остров, ул. Шкиперский проток, 10
Официальный сайт: Мемориальный комплекс «Подводная лодка Д-2 “Народоволец”»

Другие корабли-музеи:
ДЭПЛ Б-307 проекта 641Б, г.Тольятти
ДЭПЛ Б-396 проекта 641Б «Новосибирский комсомолец», г.Москва
ДЭПЛ С-189 проекта 613, г.Санкт-Петербург
ДЭПЛ Д-2 «Народоволец», г.Санкт-Петербург
ДЭПЛ Б-413 проекта 641 в Музее Мирового океана, г.Калининград

Энергетические установки советских подводных лодок рассматриваемого периода были классическими дизель-электрическими. Для надводного хода использовались дизели, они же обеспечивали зарядку аккумуляторной батареи, вращая электродвигатели в режиме электрогенераторов. Для подводного хода использовались электродвигатели постоянного тока разных типов напряжением 110 вольт. Аккумуляторные батареи "Д-2" имели четыре группы и обеспечивали электроэнергией гребные электродвигатели и другие потребители при подводном ходе.

Практически весь шестой отсек занимают два дизельных двигателя (мощностью по 1100 л.с.), обеспечивавшие зарядку аккумуляторных батарей и ход в надводном положении. Скорость в надводном положении – 15 узлов, что в привычной нам метрической системе составляет немногим менее 30 км/ч. Кроме дизелей в шестом отсеке располагались баллоны пускового воздуха дизелей, разобщительные фрикционные конические муфты линий валов, цистерна циркуляционного масла и входной люк с выходом на палубу надстройки.

Дизельные двигатели

Возможно, вас беспокоит вопрос: "1100 лошадиных сил – много это или мало для подводной лодки?" Смотрите сами: в качестве двигателей надводного хода на подлодках типа "Барс" (проект 1912 года) должны были служить пары дизелей петербургского механического завода "Людвиг Нобель" мощностью по 1320 л.с. Это несколько больше, чем у первой серии советских субмарин. Да ещё учтите, что у "Барсов" водоизмещение надводное 650 тонн, а у "Декабристов" в полтора раза больше.

Впрочем, в Первую мировую войну заказ на мощные дизели был сорван – их выпустили только в 1916 году и всего 10 штук. Отличались они неудачной конструкцией систем охлаждения и смазки, а также неудобством в обслуживании. Так что "Барсы" оснащались двигателями по 420 и даже по 250 лошадиных сил. Однако оставим дореволюционные дела и "сравнения с уровнем 1913 года". Посмотрим, как обстояли дела с двигателями для первых советских субмарин.

Приборный щиток левого дизеля

Машинный телеграф

Масляные фильтры

" Разработка первых советских дизелей шла с большими трудностями. Ещё в 1922 году Коломенским заводом им. Куйбышева был заключен договор с немецкой фирмой "MAN" сроком на десять лет об оказании технической помощи в организации производства дизелей. Для первых советских подлодок типа "Декабрист" моторы марки F6V (четыре штуки) были закуплены у той же фирмы, причем одновременно в Коломне развернули их производство под маркой 42Б/БМ6. На подводной лодке "Л-6" "Карбонарий" проводились испытания дизеля 42БМ6 с наддувочным устройством "Бюхи". Расчетных параметров увеличения мощности достичь не далось, обслуживание моторов в отсеке оказалось невозможным, температура воздуха сильно возросла. От устройства пришлось временно отказаться. С использованием технических решений 42Б/БМ6 для лодок среднего и малого водоизмещения в начале 30-х годов разработали дизель 38В8 в 685 л.с, впоследствии форсированный до 800 л.с. и выпускавшийся под маркой 38К8.
Первые образцы этих моторов обладали рядом дефектов: 42Б/БМ6 имел быстро изнашивающуюся шестеренчатую передачу распределительных валиков и часто выходившие из строя клапаны циркуляционных насосов; у 38В8 через 200-300 ч работы выкрашивался баббит из подшипников, из-за быстрой изнашиваемости пружин, рычагов и втулок клапанов расстраивалось газораспределение по цилиндрам, быстро ржавели форсунки. Позже в производстве эти дефекты изживались, но на их устранение на уже сданных двигателях заводы шли с неохотой. Для подлодок типа "Правда" дизели M10V опять-таки закупили у фирмы "MAN". Разработка нового проекта средней подводной лодки в сотрудничестве с фирмой "Deschimag" позволила продолжить ознакомление с германским дизелестроением. Разработка отечественного аналога двигателя M6V Коломенским заводом (марки 47ЛН8) отстала от графика. Начатая в 1935 году под руководством Н.М. Урванцева, она спустя год не дала желаемого результата, и только в 1938 году, после серьезной переработки конструкции, под обозначением 1Д новый образец был запущен в массовое производство".
Источник: Морозов М.Э., Кулагин К.Л. "Советский подводный флот 1922-1945 гг. О подводных лодках и подводниках".

Словом, при рождении "Д-2" повезло с немецкими дизелями. К сожалению, это везение продолжалось лишь до 1941 года. К началу Великой Отечественной войны Балтийский завод закончил упоминавшуюся выше модернизацию и капитальный ремонт морально устаревшей подлодки. Оставалось только заменить дизельные двигатели, ремонт которых задерживал Коломенский завод. Тем не менее, «Народовольца» подготовили к боевым действиям и ввели в состав Краснознамённого Балтийского флота. Мирослав Морозов в своей книге ""Первые подлодки СССР. «Декабристы» и «Ленинцы»" высказывает предположение о том, что для этого на "Д-2" поставили старые агрегаты, не прошедшие ремонта, предположительно снятые с поставленного в капремонт минзага "Л-1".

Газоотвод дизеля левого борта (устройство из труб, клапанов с приводами и арматурой для вывода выхлопных газов в атмосферу или в воду)

Переговорная труба

О последствиях такого вынужденного решения лучше всего расскажет один из членов экипажа. Иван Яковлевич Князев, который во время войны служил командиром отделения электриков на "Д-2". Цитирую: "После пятисуточного форсирования минных полей мы вышли в Балтийское море. Это произошло в 00 часов 20 минут 29 сентября. И сразу же поднялось настроение: здесь и глубина есть, и ширина, и мин вроде бы нет или, по крайней мере, они не так часто встречаются. Но зато есть фашисты. А они-то нам и нужны. В первую же ночь, когда мы всплыли в надводное положение и пошли на юг, на свою позицию, вдруг обнаружилось, что стоило только поднять обороты дизелей, как вместе с выхлопными газами наружу начали вылетать снопы искр. По такому факелу фашисты могли засечь лодку на очень далеком расстоянии. Только этого нам не хватало! Благополучно миновать все преграды в Финском заливе и вдруг уже здесь, на просторах Балтики, лишиться возможности ходить в надводном положении ночью. С этим нельзя было мириться. Командир пригласил на мостик дивизионного механика инженер-капитана 2 ранга Р. Ю. Гинтовта, который пошел с нами в море. Надо было что-то предпринимать.
Гинтовт, Чернышев, офицеры, старшины БЧ-5 посоветовались. Сначала решили из жести больших квадратных консервных банок сделать листы и закрепить их под углом у выхлопных отверстий с таким расчетом, чтобы выхлопные газы отбивались от этих листов и направлялись в воду. Идея была неплоха. Но беда заключалась в том, что листы тут же "слизывали" волны. И не помогали никакие крепления. Мы еще лишний раз убедились, что с морем шутки плохи.
Тогда дивмех подал другую идею: гасить искры распыленной водой, подавая ее трюмной помпой прямо в газопровод. Однако для этого нужны были распылительные насадки – раз, и просто трубы, чтобы подать к ним воду, – два. Выход нашел все тот же Гинтовт. Он предложил демонтировать систему аварийного орошения артиллерийского погреба, где были и трубы, и нужные нам насадки. Командир разрешил. За несколько часов свободные от вахты мотористы и трюмные машинисты сделали все, что требовалось. Запустили помпу – и искрение тут же прекратилось. Все облегченно вздохнули.
Но оказалось, что радоваться рановато. Наши испытания на этом не кончились. Через какое-то время на мостик поступил доклад от командира БЧ-5:
- Разрешите остановить правый дизель? Вышел из строя пятый цилиндр.
Командиру пришлось разрешить. Но резкое снижение скорости лодки срывало все его планы, а ремонт потребовал бы не один час. Выручил смекалистый Седогин, большой знаток своего дела. Он отключил вышедший из строя цилиндр и перераспределил нагрузку двигателя равномерно на остальные. И хотя дизель после этого работал с некоторой перегрузкой, необходимый ход лодке был обеспечен. А цилиндр ремонтировали потом, когда легли на грунт".
Источник: Князев И.Я., "«Народоволец» выходит в море"

По возвращении в базу были подведены итоги борьбы с искрением выхлопа. Дивизионный механик инженер-капитан 2 ранга Р.Гинтовт, мотористы Г.Ростокин и А.Соловьёв, трюмный Б.Жердёв были награждены орденами Красного знамени за реализацию идеи пламягасителей и орошения выхлопов дизелей. Опубликованный в 1979 году рассказ ветерана написан в оптимистичной тональности, но в действительности действия лодки сильно затруднялись искрением дизелей и большим парообразованием при выхлопе дизелей в воду. Дым и пар, поднимавшийся от выхлопных патрубков дизелей, заволакивали мостик и затрудняли наблюдение за морем и воздухом. В то же время облако пара делало лодку более заметной. Вновь приведу цитату из книги М.Э. Морозова:

"Искрение выхлопов дизелей наблюдалось ещё в первом походе, но теперь оно достигло феерического масштаба в прямом и переносном смысле. "Временами кажется – писал в своем донесении Линденберг, – что в выхлопных трубах дизелей кто-то оставил солому. Эти постоянно действующие фейерверки в условиях темных ночей видны с исключительно большого расстояния". Устранить данное явление, о наличии которого было известно задолго до похода, можно было только сменой дизелей или изменением конструкции выхлопа, но ничего этого своевременно не сделали".

Выходной люк снабжён тубусом, который позволял осуществлять выход из аварийной ПЛ путём затопления отсека

Ну и для того, чтобы прочувствовать ответственность мотористов за жизнь экипажа и их старой подлодки, ещё раз обратимся к рассказу И.Я. Князева о боевом походе «Народовольца», предпринятом осенью 1942 года: "Мотористы В. Тышкевич, А. Овсянников и В. Макашин вскрыли подшипник. Оказались подплавленными упорные подушки переднего хода. Дело неприятное, но вполне поправимое: в таких случаях меняют местами подушки переднего и заднего хода. Мотористы выкатили подушки, промыли их, почистили и только собрались ставить на место, как лодка сорвалась с жидкого грунта, образовался дифферент на корму и опорный вал сдвинулся, да так, что между ним и корпусом подшипника не то что подушку, лезвия ножа всунуть нельзя. Опять незадача! Пришлось отдифферентовать лодку на нос. Вал вновь сдвинулся, но теперь уже в противоположном направлении, ну а дальше все было просто".
Источник: Князев И.Я., "«Народоволец» выходит в море"