ДЭПЛ Д-2 «Народоволец», III отсек: аккумуляторный, жилой

Навигация:
I отсек: носовой торпедный
II отсек: аккумуляторный
III отсек: аккумуляторный, жилой
IV отсек: центральный пост
IV отсек: боевая рубка
V отсек: аккумуляторный
VI отсек: дизельный
VII отсек: кормовой торпедный
Внешний вид и экспонаты филиала Центрального военно-морского музея

Дизель-электрическая подводная лодка Д-2 «Народоволец», г.Санкт-Петербург
Месторасположение: г.Санкт-Петербург, Васильевский остров, ул. Шкиперский проток, 10
Официальный сайт: Мемориальный комплекс «Подводная лодка Д-2 “Народоволец”»

Другие корабли-музеи:
ДЭПЛ Б-307 проекта 641Б, г.Тольятти
ДЭПЛ Б-396 проекта 641Б «Новосибирский комсомолец», г.Москва
ДЭПЛ С-189 проекта 613, г.Санкт-Петербург
ДЭПЛ Д-2 «Народоволец», г.Санкт-Петербург
ДЭПЛ Б-413 проекта 641 в Музее Мирового океана, г.Калининград

На жилой палубе третьего отсека размещались две одноместные каюты для командира и комиссара, офицерская кают-компания, спальные диваны для офицерского состава, штурманская рубка и камбуз. В этом же отсеке располагались баллоны ВВД и входной люк с выходом на палубу настройки. Междубортное пространство занимали топливные цистерны. В этом же отсеке располагались системы принудительной и естественной вентиляции отсеков и аккумуляторных ям. В трюме третьего отсека – две группы аккумуляторных батарей (АБ). Нынешнее содержимое трюма третьего отсека показывает нам, как выглядели аккумуляторные батареи советских подводных лодок. Полагаю, тут будем уместно рассказать именно о предмете вечных хлопот – об аккумуляторных батареях. Гораздо лучше, чем я это сделал Мирослав Морозов в своей работе "Советский подводный флот 1922 -1945 гг.: О подводных лодках и подводниках". Цитата:

"Собственное производство аккумуляторов в дореволюционной России не соответствовало потребностям флота. Использовалась продукция французских фирм "Мате", "Тюдор" и "Рекс". Две последние открыли собственное производство в России. Организованное в 1913 году отечественное предприятие "Акционерное общество электрической обработки металлов "ТЭМ"" располагалось в Петербурге. Нормальный срок службы аккумуляторных батарей, изготовленных из импортных материалов (свинец, глет и сурик) высшего качества и высокой химической чистоты, составлял от двух до четырех лет. В военные годы из-за неизбежного падения качества и чистоты материалов происходило разрушение отдельных элементов и целых групп батарей. В послереволюционный период приходилось обходиться такими аккумуляторами. Но к 1924 году вопрос со снабжением субмарин АБ стал особенно остро. Выход был найден как в закупках сырья и аккумуляторов за рубежом, так и в развертывании отечественного производства.

В жилой палубе III отсека на месте узкого люка в аккумуляторную яму сейчас прорезан большой проём и установлен трап для посетителей

В левой части снимка – дверь в крохотную каюту командира

Кают-компания и спальные диваны для офицерского состава

Камбуз

Бывший завод "ТЭМ" получил имя лейтенанта Шмидта. К началу 30-х годов на этом предприятии было развернуто производство аккумуляторов для подлодок первых серий. Быстро выяснилось, что отечественные батареи имеют ряд серьезных недостатков. Уже сданные флоту АБ отличались разбросом по параметрам отдельных элементов, не выдавали указанной мощности, быстро теряли емкость, обладали коротким сроком службы (два с половиной, три года вместо пяти лет по заданию), нагревались при зарядке, что приводило к ускоренному испарению электролита. Самым серьезным недостатком оказалось повышенное выделение водорода – в четыре-пять раз по сравнению с иностранными образцами. Это приводило к взрывам ("Л-4", "Л-2") и пожарам (9 декабря 1935 года на "Щ-110" пострадало шесть человек). Пришлось разрабатывать специальные устройства для сжигания водорода, устанавливать не только общеямовую, но и поэлементную вентиляцию в батареях.

Назначенная приказом начальника Морских Сил РККА от 8 октября 1934 года специальная комиссия для обследования состояния аккумуляторов на флоте пришла к весьма неутешительным выводам. Причинами низкого качества батарей были как производственные (низкое качество и высокая загрязненность сырья, неудачная конструкция самих элементов, неудовлетворительное качество сборки, отсутствие должного ухода за батареями на заводах), так и эксплуатационные (неправильный выбор режимов зарядки, недозарядка и перезарядка батарей) причины. К сентябрю 1935 года в составе ВМФ числилось с неисправными батареями: на МСДВ – одна, МСБМ – три, МСЧМ – три подлодки; с некондиционными батареями: на МСДВ – шесть, МСБМ – три, МСЧМ – четыре, СВФ – три корабля.

Главной проблемой оказалась неспособность завода им. лейтенанта Шмидта и Саратовского завода свинцовых аккумуляторов перестроить производство в соответствии с современными технологиями. Первая попытка ленинградцев освоить новые методы дала семь бракованных батарей, ко всем недостаткам предшественниц имевших режим полной зарядки продолжительностью 24-30 ч с перерывами для остывания электролита. Это самым серьезным образом отражалось на боевых характеристиках корабля, поскольку один день действий на позиции с заряженной батареей пришлось бы чередовать с двумя-тремя ночами, затраченными на ее зарядку. Возвращение к старому способу дало на такую же партию только три бракованные батареи. Пока шло разбирательство, снабжение строящихся лодок батареями оказалось сорванным – вместо запланированных шестидесяти двух АБ флоту поставили только тридцать четыре. Дело дошло до Совета народных комиссаров и Комиссии советского контроля. Руководство заводов было сменено. Вновь использовали палочку-выручалочку в лице иностранцев. С немецкой фирмой "AFA" был заключен договор по оказанию помощи Саратовскому заводу, официально – в производстве мирной продукции. В итоге к началу войны кризис с аккумуляторами удалось преодолеть.

Рядом с тележкой – совершенно чужеродный ящик Я-1. Предназначен он, в частности, для хранения регенеративных пластин из комплекта «В-64», не поместившихся в РДУ при ее доснаряжении (РДУ – регенерационная двухярусная установка)

Тележка использовавшаяся при замене аккумуляторных батарей

Война спутала все карты. Ленинград был блокирован, а саратовцы в основном производили аккумуляторы для малых лодок. К началу 1942 года оказались исчерпаны возможности для маневра, и перемещать батареи с лодки на лодку удавалось только в определенных пределах, а некоторые батареи были просто невзаимозаменяемы. Пришлось о поставках батарей договариваться с союзниками (см. подробнее гл. 14). Всего со второй половины 1942 года до момента окончания войны было получено 42 английских и 40 американских комплектов батарей, что позволило преодолеть кризис до того момента, как к удовлетворению нужд флота подключилась отечественная промышленность.

С лета 1942 года для повышения живучести батарей при близких взрывах глубинных бомб их стали устанавливать на импортные амортизаторы, а 03.06.1944 г. вышел приказ HK ВМФ №0439, который объявлял такую установку обязательной. Кроме того, тем же приказам предписывалось оснащать батареи механической системой перемешивания электролита и дополнительной системой общеямовой вентиляции. По причинам военного времени выполнение этого указания осуществлялось довольно низкими темпами. По состоянию на весну 1945 года системой для механического перемешивания электролита было оснащено всего восемь подлодок, а еще на 38 ее собирались установить в ближайшие месяцы".

Описав ситуацию в целом, перейдём непосредственно к "Декабристам". Для этого вновь заглянем в книгу М.Э. Морозова и К. Л. Кулагина "Первые подлодки СССР. "Декабристы" и "Ленинцы" ". ""Декабристы" имели АБ типа "ДК", расположенную в герметичных ямах 2-го (1 группа 60 элементов), 3-го (2 группы по 60) и 5-го (1 группа 60) отсеков. Элементы могли подключаться как последовательно, так и параллельно. Система вентиляции – общеямовая и индивидуальная по элементам. Предельное напряжение при зарядке 160-300 вольт. Для стабилизации напряжения (56-150 вольт при зарядке АБ) в сети приводов вспомогательных механизмов, системы освещения и вентиляции использовались реостаты."

Музейная экспозиция в трюме III отсека

Военно-морской флаг подводной лодки Д-2

Награды и личные вещи членов экипажа Д-2: командира отделения трюмных Павла Стенюшкина, старшего электрика Степана Черкашина, строевого боцманской команды Константина Кузьмин

Зима 1941-1942гг. Замаскированная Д-2 у Синопской набережной. Список членов экипажа ушедших на сухопутный фронт в сентябре 1941 года. Фотография старшего политрука Якова Тарасовича Кощубова (15.09.1941 пропал без вести в бою за деревню Гостилицы)

Глубиномер подводной лодки Л-3 (год выпуска: 1929). Именно такими были приборы на Д-2. Обратите внимание на двойную шкалу – в метрах и в футах

На стенде две загадочные (по крайней мере для меня) таблички. Первая – марка с немецкого дизельного двигателя. Действительно, Д-1 и Д-2 при строительстве получили двигатели F6V фирмы MAN, но откуда на табличке 1943 год – это остаётся для меня загадкой.

Личные вещи членов экипажа Д-2: морской чемодан (киса) старшины группы торпедистов мичмана К.И.Родионова, фуражка А.И.Филиппова, наушники старшины группы радистов Г.Г.Кононова

Марка с немецкого дизельного двигателя

Марка с харьковского дизеля

Кренометр из центрального поста Д-2 – подарок командиру УТС-6

Подпись ко второму экспонату поясняет, что перед нами марка с харьковского дизеля стоявшего на Д-2. Однако Мирослав Морозов в своей книге о «Декабристах» пишет, что Коломенский завод срывал капитальный ремонт дизелей Д-2. Поэтому после начала войны на Д-2 поставили старые двигатели 42БМ6, предположительно снятые с Л-1, которая проходила капремонт на заводе №196 в Ленинграде (готовность на 01.07.1941 всего 64%). Причем тут Харьковский электромеханический завод, который никогда не производил дизельные двигатели – непонятно. По всей видимости, какое-то время Харьковский электромеханический завод (ХЭМЗ) был объединен с Харьковским турбинным заводом (ХТГЗ), который был введен в эксплуатацию 21 января 1934 года (ныне ОАО "Турбоатом"). В тот период предприятие имело название Харьковский электромеханический и турбогенераторный завод имени товарища Сталина И.В. (ХЭТЗ).

Форсирование подводными лодками КБФ противолодочных рубежей противника в Финском заливе в 1943 году

Личные вещи командира 4-го дивизиона бригады подплава КБФ капитана 2-го ранга В.Егорова и фото командира Щ-317 капитана 3-го ранга Н.К.Мохова. Погибли вместе с Щ-317 в июле 1942 года (потоплены три транспорта и повреждён ещё один). Лодка стала жертвой глубинных бомб шведского эсминца «Стокгольм» 12 июля 1942 года

Первый выход Щ-406 результатов не дал, затем командование принял её старпом Евгений Яковлевич Осипов. За последующие три похода (12 атак с выпуском 18 торпед) достоверно потоплены 2 судна, результаты ещё трёх атак не установлены. Где и когда погибла Щ-406 точно неизвестно, но в мае 1943 года связь с субмариной была потеряна

Личные вещи командира Щ-408 капитан-лейтенанта П.С. Кузьмина. 19.05.1943 при форсировании Нарген-Поркалаудского заграждения Щ-408 была обнаружена и повреждена немецким самолетом. 22 мая по масляному следу её обнаружили силы ПЛО. Подлодка всплыла на поверхность, оторваться от противника не смогла. В артиллерийском бою получила повреждения, погрузилась с поднятым флагом

Подводная лодка Д-3 «Красногвардеец» стала первым кораблем ВМФ СССР, добившимся одновременно Гвардейского звания и ставшим Краснознаменным. До своей гибели в июне 1942 года субмарина совершила 8 боевых походов, претендовала на 8 потопленных судов противника. Достоверность побед документально не подтверждена.

>Боевая деятельность подлодок первой советской серии I типа «Декабрист». Д-1 погибла при невыясненных обстоятельствах 13.11.1940, Д-6 попала под авиабомбы в Севастополе в 12.11.1941, взорвана экипажем 26.07.1942

Пластинка с количеством побед подводной лодки Д-3 «Красногвардеец»

Фото слева подписано: И.Я.Трофимов, командовал Д-5, затем Д-4. В 1943 году Трофимов погиб во время похода в район Каламитского залива. На фото в витрине он странно похож на командира Д-2 Р.В.Линденберга. В центре – до 1941 года командир Д-3 Ф.В.Константинов. Справа – командир Д-3 М.А.Бибеев (с октября 1941 года)

Пилотка и Золотая Звезда Героя Российской Федерации командира подлодки «Лембит» Алексея Михайловича Матиясевича. 7 боевых походов, 8 торпедных атак (выпущено 14 торпед, 5 минных постановок). Потоплено два корабля и один подорвался на минах выставленных «Лембитом»

Минные заградители «Лембит» и «Калев» построены в 1937 году в Великобритании по заказу эстонского правительства. 06.08.1940 на сессии Верховного Совета СССР Эстония была принята в состав СССР. Аналогичным образом были присоединены Латвия и Литва. Вооруженные силы прибалтийских республик влились в РККА и ВМФ СССР. 18 сентября 1940 года на кораблях был поднят советский военно-морской флаг. В связи с этим произошло почти полное обновление экипажей. 1 ноября 1941 года «Калев» погиб по неизвестной причине во время выполнения задания по высадке разведгруппы. Предположительно, «Калев» подорвался на мине и затонул к западу от острова Найсар 1 ноября 1941 года.

Лучше всего об этой подлодке и её экипаже скажет очевидец. Уже упоминавшийся мной комнадир отделения электриков "Д-2" Иван Яковлевич Князев писал: "Умение бороться за живучесть корабля мы перенимали у экипажа подводной лодки "Лембит", которой командовал капитан 3 ранга А. М. Матиясевич. "Лембит" вернулся в Кронштадт за пять дней до нашего выхода в море. Когда я заглянул внутрь лодки, то не сразу сообразил, как же она самостоятельно смогла дойти до родной базы. "Лембит" успешно атаковал вражеский транспорт. Но корабли охранения обрушили на него десятки глубинных бомб. Воспламенился скопившийся водород. Последовал взрыв – в центральном посту начался пожар. Взрывной волной сорвало клинкет лага, и на глубине 36 метров в отсек начала поступать вода.
Казалось бы, сделано все, чтобы лодка не всплыла: над головой – фашистские противолодочные корабли, внутри лодки – пожар. Хлещет вода, распространяются ядовитые газы. Часть личного состава обожжена и контужена. Но советские люди оказались сильнее врага, пожара, воды. Искалеченную подводную лодку они привели в Кронштадт".

Подлодка С-11. В центре стенда – сборник работ В.И.Ленина, подаренный капитану 3 ранга Ивану Тузову, командованием подводной лодки «Народоволец»

Командир С-11 капитан-лейтенант Середа Анатолий Михайлович. Середа не командовал подлодками этого типа, поэтому на борту находился командир 14-го дивизиона ПЛ капитан 3 ранга Тузов Иван Николаевич. Оба командира погибли вместе с кораблём

Вещи с С-11, поднятой в 1955 году

Три матроса, которые вышли из лодки через освободившуюся трубу торпедного аппарата

Возвращаясь из первого боевого похода, 02.08.1941, подводная лодка С-11 подорвалась на немецкой донной мине. Находившиеся в кормовом отсеке затонувшей С-11 матросы смогли вытолкнуть торпеду. Через шесть часов из VII отсека затонувшей лодки на поверхность выбрались комендор В.Зиновьев, торпедист Н.Никишин, электрик А.Мазнин. Таким образом, из 50 человек спаслись только трое. Никишин сумел проплыть 12 км до маяка и вызвать спасателей, поднявших из воды остальных двоих. После этого сурового испытания подводником остался лишь Никишин. Зиновьев попал на тральщик, а Мазнин — на один из кораблей Ладожской флотилии. После окончания войны все трое работали на Балтийском судостроительном заводе.