Морской музей Барселоны

В движение галера приводилась двумя косыми парусами и 60 веслами. Площадь парусности составляла 691 кв.метр.

На веслах работало 236 гребцов, а кроме них экипаж галеры насчитывал около 400 солдат и матросов.

Паруса на галере полосатые, красно-белые, что подчеркивало её статус флагмана, так как обычные галеры имели паруса из некрашеной ткани.

Модель выполнена Хосе Каррерасом в мастерской Морского музея Барселоны в 1968-1971 годах.

Реплика испанской галеры «Real»

Галеру «Реал» реконструировали по предложению директора Морского музея Барселоны Хосе Мартинес-Хидальго. Работы над репликой начаты в 1965 году. В качестве источников информации для чертежей парусно-гребного судна XVI века использовались старинные описания, рисунки, гравюры и модели. Результат представили публике 7 октября 1971 года, в день 400-летнего юбилея сражения при Лепанто.

Корпус у галер изготавливали длинным и узким. Это объяснялось следующим: чем шире галера, тем больше сопротивление воды движению и тем тяжелее на ней грести; чем короче, тем меньше гребцов можно на нее посадить. Поэтому чем меньше была галера, тем больше требовалось уменьшить сопротивление ей воды, а это означало, что ее необходимо было построить как можно уже. Эти же соображения приводили к выводу: чем большая галера уже, тем она быстроходнее, причем количество гребцов на ней не уменьшалось.
...
Основная трудность при строительстве галеры состояла в том, чтобы ее длинному и узкому корпусу придать необходимую прочность. Киль и шпангоуты для этого были недостаточны. Поэтому две или три мощные поперечные балки в нижней части корпуса препятствовали его скручиванию и придавали шпангоутному набору большую жесткость. Для предотвращения изгиба корпуса, представлявшего известную опасность, на судне устанавливали второй (после киля) "позвоночник" - куршею - связь в виде помоста для ходьбы, протянувшуюся вдоль диаметральной плоскости судна от бака до кормовой надстройки. Куршея выполнялась из мощных досок и была связана со шпангоутами и палубой, закрывавшей корпус сверху. Этот помост в основном использовался матросами и солдатами, которым был поручен надсмотр за гребцами и "подбадривание" их бичами.
....
Весельное устройство как главное средство движения галер и галеасов не только занимало большое место на этих судах, но оно также определяло их общий вид. Для гребных судов действуют два основных правила: первое, уже упоминавшееся, – корпус судна, по возможности, должен быть длинным и узким, второе – весла должны быть как можно длиннее, чтобы они могли захватывать воду подальше от судна. Поэтому для работы с ними точку вращения весла следует вынести тоже наружу, чтобы выгоднее использовать принцип рычага. Проблему, как при узком корпусе точку вращения весла отнести как можно дальше от судна, уже в античное время решили так же, как в настоящее время ее решают в гребном гоночном спорте – посредством уключин, установленных на выносных кронштейнах. Применение последних существенно расширяет корпус над ватерлинией, а чтобы меньше влиять на осадку судна, выносное устройство большей частью выполняют в виде легкой балочной конструкции.
...
В корме находилась каюта командира, перед ней небольшое помещение с трапом на палубу. К нему примыкали помещение для офицеров и помещение для их припасов. В середине судна находились отделения для хранения воды, хлеба и прочих продуктов питания команды и гребцов, которые и занимали большую часть места. В так называемой таверне находились запасные паруса и большой брезент, который ночью или в гавани натягивали на все судно для защиты от непогоды. В ней размещались также солдаты и вольнонаемные матросы команды, в то время как гребцы спали на банках или на широких досках под ними. В середине судна находилась крюйт-камера, а на итальянских и испанских судах - камбуз. На французских и на мальтийских галерах камбуз помещали на палубе слева, на месте одной из банок. В передней части корпуса был маленький госпиталь для больных и раненых, а в носу хранились запасные блоки, запасные тросы и якоря. Здесь же было помещение для боцмана и хирурга.
Источник: Устройство галеры. Цикл статей

Узкий мелкосидящий корпус вкупе с широкой платформой, уложенной на боковые кронштейны, обеспечивал достаточно высокую скорость хода, но в то же время делал галеру недостаточно остойчивой и маломореходной

Реконструированная галера стоит под крышей музея без мачт и парусного вооружения

Тяжелейшее орудие ставили точно по линии киля на переднем конце куршеи. Так как здесь речь шла о главном орудии судна, то чаще применяли тяжелый калибр. Это куршейное или погонное орудие, так как оно стреляло точно по курсу погони.

Справа и слева от куршейного попарно стояли лёгкие пушки. Чем легче пушка, тем дальше она отстоит от основной. Кроме того, пушки одинакового калибра должны находиться на равном расстоянии от линии киля.

"Хотя разные варианты гребных боевых кораблей и играли заметную роль в морской войне на Средиземном море, основу галерных флотов эпохи ренессанса составляли обычные галеры (galia sottil). В сражении при Лепанто из 233 христианских галер только 32 были большими галеасами, флагманскими галерами и т. п., то есть доля нестандартных галер не превышала 14 %. С турецкой стороны доля больших галер была еще меньше — 11 %, хотя из 280 турецких галер 64 были галиотами. Таким образом, исход сражения определяла численность именно обычных галер.
Кораблестроители Венеции, Константинополя и Барселоны, строившие галеры в XVI веке, действовали эмпирически, никаких математических расчетов не производили. Несмотря на это, публиковались полунаучные трактаты по строительству галер в Венеции и Испании, есть свидетельства о том, что подобная деятельность велась и в Стамбуле. Первыми по-настоящему научный подход к строительству галер применили итальянцы.

Кораблестроительные трактаты (partisoni) весьма информативны. Например, мы знаем, что к началу XV века каркас галеры собирался из легких рам, соединявшихся деревянными продольными стрингерами (maistre). Каркас обеспечивал форму корпуса. Снаружи каркас обшивался досками встык. Дополнительные рамы добавлялись, чтобы усилить всю конструкцию. Таким образом, конструкция галеры представляла собой гибрид античного способа строительства «сначала обшивка» со средневековым способом «сначала каркас». Венецианский арсенал хранил достаточный запас деталей каркаса и обшивки. Кораблестроители просто соединяли уже готовые детали, процесс напоминал сборку модели «из коробки». Благодаря такой системе венецианцы могли быстро восполнять потери в галерах. Аналогичного принципа строительства придерживались и турки. Венецианский кораблестроитель Стеффано де Цуанне создал систему унификации деталей, необходимых для строительства кораблей: «255 уникальных деревянных деталей плюс детали днища и каркаса требуются для сборки галеаса… Для сборки галиота нужны только две разновидности каркасных деталей и 240 деревянных деталей. Этот принцип работает великолепно. Достаточно просто соединить необходимые детали правильным образом, чтобы получить отличный корпус».
Источник: Иванов С.В., «Галеры. Эпоха ренессанса, 1470–1590»

Шпиронная фигура – Нептун верхом на дельфине. Для оригинальной галеры она была изготовлена скульптором Габриэлем Алабертом. Интересно, что дон Хуан приказал спилить шпироны перед началом боя при Лепанто, чтобы увеличить диапазон вертикальной наводки орудий.

Кормовой фонарь в то время устанавливался только на флагманских галерах, а на «Real» были установлены сразу три кормовых фонаря.

" Сам «набор» деталей возник в результате тщательных математических расчетов. Главный шпангоут (самый толстый) укладывался в центральной части корпуса. К нему добавлялись остальные шпангоуты. Получившийся каркас определял форму корпуса. Затем шпангоуты удлинялись. Шпангоуты, расположенные ближе к носу и корме ставились под более острым углом, тогда как в центральной части корпуса шпангоуты шли более полого. Далее начинался третий этап сборки. Устанавливались легкие шпангоуты, определявшие изогнутые участки корпуса. В дальнейшем оставалось только обшить каркас и настелить палубы, установить степс мачты, оборудовать артиллерийскую платформу и другие палубные постройки, в том числе гребную раму. Опять же, все это собиралось из заранее изготовленных и запасенных деталей. Лишь сложные по конструкции форштевни и ахтерштевни изготавливались на месте, для чего требовалось привлекать опытных мастеров-кораблестроителей.

Османы разработали собственную систему предварительного изготовления унифицированных деталей, которые хранились в Константинополе и Салониках.
Другие средиземноморские державы пытались внедрить подобную систему у себя. Генуя с конца XV века придерживалась принципа предварительного изготовления деталей каркаса, хотя и придерживалась системы mezza luna, заключавшейся в том, что размеры шпангоутов определяли триангуляционно. По этой причине генуэзские галеры по форме несколько отличались от венецианских. Неаполитанские корабелы в своей работе не руководствовались принципом изящества форм. Каждое государство строило себе галеры, руководствуясь собственными стратегическими нуждами. Например, турки предпочитали делать плоскодонные галеры с тем, чтобы при необходимости их было легко вытащить на берег. Венецианцы делали галеры с более выраженным килем, так как это улучшало ходовые качества галеры и делало ее более стабильной орудийной платформой. В Испании внедрили систему сборки галер из предварительно изготовленных частей, превратив в 1546 году барселонскую верфь в склад таких деталей. Вскоре также поступили Португалия и Франция. Североафриканские пираты, египтяне и госпитальеры продолжали строить галеры традиционными способами.

Результатом внедрения системы сборки галер из заготовленных деталей стала стандартизация конструкции. Явление уникальное для доиндустриальной эпохи. Как замечал один венецианец: «Все галеры одного размера и так похожи друг на друга во всех отношениях, что человек, перешедший с одной галеры на другую, едва ли заметит разницу». Известно и такое сравнение: «Венецианские суда походят друг на друга, как ласточкины гнезда».
Источник: Иванов С.В., «Галеры. Эпоха ренессанса, 1470–1590»

«Real» была спроектирована как 30-баночная 2-мачтовая галера с пропорциями, характерными для парусно-гребных судов данного типа

Впускной проход (по одному с каждого борта).

Надстройка на юте снаружи была украшена чередующимися скульптурами и живописными картинами на античные и библейские сюжеты работы выдающихся мастеров своего времени Хуана Баутиста Васкеса Старшего и Бенвенуто Тортелло

Палуба юта

"О внешнем виде галер мы можем судить по сборочным планам галер разных государств. К сожалению, данные о турецких галерах отрывочны, но документы, хранящиеся в Турецком военно-морском музее, свидетельствуют о том, что турецкие галеры по размерам, форме и внешнему виду весьма походили на венецианские. Модель турецкой галеры, сделанная около 1570 года, показывает, что турецкий корабль во многом соответствует итальянским спецификациям. Компиляция источников того времени позволила определить, что простая галера имела в длину около 51 метра, в ширину около 5,5 м и осадку около 1,5 м. Галера имела 25 гребных скамей на борт, каждым веслом гребли три гребца, таким образом, численность гребного экипажа составляла 150 человек. Гребцы на венецианских галерах обычно располагались по схеме alia sensile, то есть каждый греб одним веслом, а три весла гребцов одной скамьи объединялись в группу. В других странах уже перешли к схеме alia scaloccio, когда три гребца одной скамьи гребут одним веслом. Турки перешли на новую систему около 1550 года. В результате внешне турецкие галеры мало чем отличались от галер европейских. Впрочем, некоторые источники того времени отмечают полные обводы венецианских галер и грубую конструкцию турецких галер. При этом венецианские и турецкие галеры пользовались славой быстрых кораблей. По-видимому, дело было в том, что турки и венецианцы старались не перегружать галеры, чем отличались от испанцев.
Источник: Иванов С.В., «Галеры. Эпоха ренессанса, 1470–1590»

В XV веке кормовую надстройку, предназначенную исключительно для рулевых и офицеров, стремятся покрыть крышей.

Вначале это был простой каркас из шестов, над которым, как на палатке, был натянут тент. Затем на галерах устраивают открытый дугообразный каркас, над которым и натягивают тент.

Богато и великолепно украшенный транец, замыкающий кормовую надстройку.

"Движущей силой галер была мускульная сила гребцов, сидевших на гребных скамьях (banchi). В бою весла становились уязвимой частью корабля. Весла лежали на утлегаре (apostis), который, в свою очередь, поддерживался двумя хомутами и рядом подпорок. Вся эта конструкция в сборе называлась telaro. Она обеспечивала гребцам определенную защиту от пуль и стрел, а также позволяла солдатам и матросам перемещаться по ней, исполняя свои обязанности. Между гребными скамьями имелся проход (corsia), соединявший ют и носовую артиллерийскую платформу. В бою здесь находилась боевая позиция лучников и аркебузиров. Кроме того, сюда выходили трапы, ведущие в помещения под палубой, где хранились припасы и паруса. Настил прохода придавал корпусу галеры дополнительную продольную прочность. Рулевое устройство обеспечивало управление галерой. Перо руля приводилось в движение румпелем. Рулевой стоял на крытом помосте на юте, перед помостом находилось место капитана галеры и старших офицеров. Обычно галера несла одну мачту с косым латинским парусом, но с начала XV века на большие галеры начали ставить дополнительные мачты: фок-мачту или бизань-мачту. В исключительных случаях большие галеры могли нести сразу три мачты: фок-, грот- и бизань- мачту. Простой такелаж позволял поднимать и спускать парус, а также рею.
Источник: Иванов С.В., «Галеры. Эпоха ренессанса, 1470–1590»

Перо руля имеет серповидный изгиб.

Впускной проход (по одному с каждого борта).

Судно было очень узким относительно своей ширины. Длина галеры равнялась 60 метрам, ширина по мидельшпангоуту – 6,2 метра. Осадка составляла 2,08 метра.

"Внешне галеры богато украшались росписью и позолоченными скульптурами. Корма итальянских и испанских галер обычно украшалась рисунками религиозного содержания, часто роспись делали наиболее известные и модные художники. Наиболее тщательно украшалась корма галеры, но и остальные части корабля не были лишены декораций, поэтому внешне галера выглядела очень нарядно. Пестроту отделки усиливали многочисленные флаги и шелковые полотнища. Корпус был расписан вдоль утлегарей и на корме, использовались красная, черная, белая краска и охра. Национальные флаги, церковные хоругви, личные гербы старших командиров дополняли пеструю отделку галер XVI века. Галеры можно считать наиболее сложными боевыми машинами того времени. Отделка галеры по стоимости была сравнима с затратами на строительство самого корабля.
Источник: Иванов С.В., «Галеры. Эпоха ренессанса, 1470–1590»

В днище есть вырез, через который видно, как в трюме располагались бочки и припасы.

Один из якорей галеры

"Чтобы понять природу галерной войны, нам надо постараться забыть о ныне существующих представлениях на счет морской войны вообще. Во- первых, галеры не были военно-морскими кораблями в современном понимании этого термина. Галера представляла собой средство, в равной степени позволявшее вести войну как на море, так и на берегу. Галеры применялись для совершения набегов на береговую линию противника, поддержки сухопутных войск, обстрела береговых позиций противника, а также снабжения своих войск. Галеры также часто использовались для быстрой переброски войск, наподобие тому, как японцы в 1942 году использовали эсминцы в ходе сражения за Гуадалканал. Другими словами, для капитана галеры эпохи ренессанса умение высадить десант на побережье было более важным, нежели умение вести артиллерийскую дуэль. Сражения между галерными флотами случались редко. Боевые действия в основном заключались в поддержке сухопутных операций и набегах на побережье противника. Сама по себе галера имела небольшую значимость, гораздо важнее были солдаты и артиллерия на ее борту. Галеру можно было легко заменить, при необходимости галерами легко жертвовали, если это давало возможность экипажу спастись. Строительство испанской галеры в 1530-х гг. обходилась казне в 2300 дукатов. Содержание галеры обходилось в 577 дукатов в месяц, таким образом, годовые расходы на содержание галеры достигали 6924 дукатов, что в три раза превышало расходы на ее строительство.

Другим важным элементом галерной войны была тесная взаимосвязь тактики и стратегии. Взяв в 1453 году Константинополь, османы начали наступление, вытесняя венецианцев и рыцарские ордена из Эгейского моря и восточного Средиземноморья. Галерная война шла с опорой на базы, так как дальность действия галеры ограничивалась запасом продовольствия и воды на борту. Галера могла находиться в море не более четырех суток. Блокаду побережья противника проводить не представлялось возможным. Без опорных баз галерный флот обрекался на пассивную оборону. Таким образом, стратегия галерной войны заключалась в захвате баз.

Другой важной особенностью галерной войны была низкая скорость. Венецианская обычная галера со схемой расположения гребцов alia sensile при 24 гребных скамьях могла развивать на веслах скорость порядка 7 узлов. Такую скорость гребцы могли поддерживать не более часа. Поэтому маршевая скорость галеры была еще меньше, так как силы гребцов следовало беречь. По этой причине капитаны галер стремились при любой возможности поднимать парус. Крейсерскую скорость обычной галеры можно ценить в 4 узла. При необходимости хороший гребной экипаж мог показать на короткой дистанции более высокую скорость — порядка 200 м в минуту. Но при движении на такой скорости гребцы полностью выдыхались через 20 минут.
Источник: Иванов С.В., «Галеры. Эпоха ренессанса, 1470–1590»

Модель 80-пушечного корабля

Модель 80-пушечного корабля изготовлена в арсенале Гаваны примерно в 1740 году. Сначала она странствовала по испанским военно-морским базам: из Гаваны в Картахену, затем в Феррол. В 1808 году офицер Наполеоновской армии вывез её во Францию. Во время Первой мировой войны модель переместилась в США. Наконец, в 1985 году, Музей китобойного промысла в Нью-Бедфорде (New Bedford Whaling Museum) подарил её Морскому музею. Таким образом, модель переместилась из американского штата Массачусетс в Барселону.

Именно эта модель служила руководством при строительстве трёх кораблей, заложенных в 1760-ых годах в Арсенале Гаваны. С кубинской верфи сошли 80-пушечные линейные корабли третьего ранга, шириной 51 фут и длиной 180 британских футов (измерение по орудийной палубе). Вооружение располагалось на трёх орудийных палубах: нижняя — 30 испанских 36-фунтовых пушек; средняя — 30 испанских 18-фунтовых пушек; верхняя — 20 испанских 8-фунтовых пушек. Головной «San Carlos» спустили на воду 30 апреля 1765 года. Позднее его трижды модернизировали (в 1801 и 1805 годах) с увеличением числа орудий до 112 и переквалификацией в корабль первого ранга. «San Carlos» прослужил испанской короне достаточно долго, до 1829 года. На однотипных «San Fernando» (29 июля 1765 года) и «San Luis» (30 сентября 1767 года) при модернизации количество пушек увеличили до 94 штук. Затем последовал их перевод в линейные корабли второго ранга.

Интересно, что проектировал и строил вышеперечисленные корабли англичанин Matthew Mullins. Он пару раз упоминается в британских документах за 1729 год. Упомянутый «San Luis», постройки 1767 года — его последний корабль. Казалось бы, на испанских верфях достаточно собственных специалистов, чтобы не прибегать к помощи поданных одного из злейших соперников страны. Однако, Мэтью Маллинз (он же Mullin Mateo) оказался далеко не единственным английским судостроителем на службе у испанского короля. Как же сложилось столь необычное положение дел?

С 1739 по 1742 годы Испания и Великобритания вели колониальную войну в бассейне Карибского моря, суть которой заключалась в борьбе за контроль над торговыми путями из Вест-Индии. Английское название конфликта: «Войны за ухо Дженкинса». Происходило оно от формального повода к началу военных действий. 9 апреля 1731 года бриг «Ребекка», нелегально торговавший ромом в карибских владениях Испании, был остановлен для таможенного досмотра испанским военным кораблём «Ла Исабела». Командир испанцев Хулио Леон Фандиньо отконвоировал английское судно в порт Гаваны. Как впоследствии заявил капитан Дженкинс, под дулами мушкетов его заставили встать на колени, а когда он попытался возмутиться, испанский офицер отрезал ему ухо, издевательски посоветовав отвезти этот «трофей» королю Георгу и добавив: «То же самое случится и с ним (королём), если он будет пойман на контрабанде». Последующая демонстрация бутыли с заспиртованным капитанским ухом вызвала большой шум в парламенте. Под давлением оппозиции премьер-министр Роберта Уолпол был вынужден объявить Испании войну.

Испанцы же называли этот конфликт гораздо точнее: «Война за асьенто». Дело в том, что по условиям Утрехтского мира, 1713 года, завершившего Войну за испанское наследство, Великобритании отошла прежде принадлежавшая французам «асьенто» — монополия на ввоз рабов в испанскую Вест-Индию, на чём держалась вся экономика колоний. По этой монополии Англия получила право ежегодной доставки в испанские колонии неограниченного количества рабов и 500 тонн товаров. Это способствовало вторжению английских купцов на прежде закрытые для них испанские колониальные рынки. Испанские власти крайне слабо контролировали потоки грузов, а британцы стремились расширить своё присутствие. Противоречие привело к тотальному росту контрабанды. Дошло до того, что испанские колониальные администрации устанавливали особые налоги на контрабанду, которая де-факто превратилась в основной источник выживания колоний.

Обе стороны конфликта считали своё дело правым. Англичане жаловались, что их монополия подрывается конкуренцией французских и голландских контрабандистов, которые открыто ввозили в Америку рабов, мануфактуру и другие товары. Испанцы возмущались действиями английских купцов, не соблюдавших годовой лимит, установленный правом «асьенто». Колониальная война плавно перетекла в более крупное общеевропейское противостояние — Войну за австрийское наследство, которая длилась до 18 октября 1748 года.

Примерно в это же время, в 1746 году, испанский престол занял мягкосердечный меланхолик Фердинанд VI. Он желал оставаться нейтральным в международных отношениях и сосредоточивал свои заботы на реформах армии, флота, суда и администрации, на оживлении земледелия, промышленности и торговли. Откровенно говоря, монарх подчинялся влиянию своей умной и энергичной жены Барбары, и был непреклонен в своем желании, чтобы его правление прошло мирно.
Премьер-министр Зенон де Сомодевилла, 1-й маркиз Энсенада, который привел Испанию к победе (вместе с Францией и Пруссией) в войне за австрийское наследство, поддерживал намерения своего короля. Маркиз Энсенада была решительным сторонником французского альянса и политики, враждебной Британии, но при этом активно развивал политику "вооруженного нейтралитета".
"Испания, утверждал он, не имеет военного и морского потенциала, чтобы бросить вызов либо Великобритании, либо Франции в одиночку, но она может расширить свои силы так, что потенциальный союз с одним из них будет представлять реальную угрозу для другого. Тогда обе страны будут уважать интересы Испании. Энсенада, поднявшийся по служебной лестнице в военно-морском флоте, считал, что флот нуждается в реформировании и расширении (Rodriguez Villa,1878: PP.109-11, 113-42).
Осознавая напряженную европейскую ситуацию и необходимость срочных действий, Энсенада, осуществил в 1750-х годах беспрецедентное военно-морское строительство. За тринадцать лет правления Фердинанда VI построено 48 линейных кораблей. Для сравнения, за 46 лет правления Филиппа V флот получил 62 линейных корабля, за 29 лет правления Карла III — 57 единиц, а за 12 лет правления Карла IV — 16 штук.
Эти корабли были построены по новым проектам, появившимся в результате шпионской миссии в Англию, осуществлённой испанским морским офицером Хорхе Хуаном и Сантацилией. С 1749 по 1750 год он изучал Королевский флот Великобритании и набирал судостроителей для работы в Испании."

Однако проект постройки кораблей "британского стиля" с использованием знаний наёмных англичан, был слишком зависим от господства определённой политической фракцией. Когда эта фракция потеряла власть, то новые политики не захотели поддерживать переход на корабли "британского стиля". Поведение специалистов, завербованных в Великобритании, зачастую провоцировало сопротивление местной военно-морской администрации. Кроме того, реформе препятствовали люди, кровно заинтересованные в возвращении к прежней системе строительства — без контроля центрального правительства.
Тем не менее, в долгосрочной перспективе, проект Хорхе Хуана всё-таки дал положительные результаты. Вызов традиционным испанским методам судостроения породил размышления на эту тему, элементы британского стиля либо сразу внедрялись в конструкцию кораблей, либо к ним обращались позднее. Однако самым существенным достижением стало создание инфраструктуры. Сухие доки, сушильные печи, государственные парусные и канатные заводы — все они построены на основе их британских аналогов.
Источник: Catherine Scheybeler, "British Ships for the King of Spain: An experiment in technology transfer".

Модель каракки «Виктория»

Каракка «Виктория» — первый корабль, обогнувший земной шар.

"20 сентября 1518 года из Санлукара-де-Баррамеды отплыл флот каравелл и каракк, состоявший из «Тринидад», «Сан-Антонио», «Консепсьон», «Виктории» и «Сантьяго», под руководством португальского капитана Фернандо Магеллана, который обещал Карлу V добраться до Молуккских островов в Индонезии и, тем самым, направить в Испанию поток специй. Однако только один из этих кораблей и очень немногие из экипажа, сумели достичь Индонезии и вернуться в Испанию. Таким образом, первое кругосветное путешестввие осталось в истории скорее как трагедия, чем подвиг.

27 ноября, после подавления бунтов и преодоления серьезных трудностей, пересекши пролив, который ныне зовется Магеллановым, Магеллан с оставшимися «Тринидадом», «Викторией» и «Консепсьон» оказался в неизведанном Тихом океане. Для прославленного португальца, убитого жителями Филиппин, а также для большинства из 239 членов экипажа, эти воды стали могилой. Только «Виктория» под руководством Себастьяна Элькано смогла вернуться с Молуккских островов в Испанию, обойдя мыс Доброй Надежды и португальские территории. 6 сентября 1522 года Себастьян Элькано и 17 бесстрашных моряков прибыли в Санлукар-де-Баррамеда.

Помимо того, что водоизмещение «Виктории» составляло 85 тонн, а экипаж состоял из 45 человек, мало что достоверно известно об этой каракке. Сейчас совершенно невозможно понять, как этот маленький корабль смог обойти земной шар. Под конец древесина корабля оказалась изъедена и побита выпавшими на его долю злоключениями, паруса были залатаны, а многие члены экипажа лежали, подкошенные различными болезнями."
Источник: Cesar Cervera, Luis Cano, "Las naves con las que el Imperio espanol domino los mares del mundo durante siglos"

Каталонская рыбацкая лодка «Jean & Marie»

Руссильон — исторический район (комарка) Каталонии, который сейчас находится на территории французского департамента Восточные Пиренеи. В этой местности, на берегах Средиземного моря, суда такого типа называли каталонскими лодками. Их использовали их попарно, для запрещённого ныне метода лова сетью, называвшегося "pesca del bou". Эта рыбацкая лодка построена в 1906 году, принадлежала Michel Bonafos.

Порт Барселоны

Модель дока в порту Барселоны, 1929 год

Акварель «Утренний вид портового района Молл-де-Сан-Бертран», А. Казальс, 1912 год

Одна из машин, использовавшихся в работе комплекса насосов доков порта Барселоны, 1898 год

Модель ковшового земснаряда, работавшего в порту Барселона. Первое промышленное применение парового двигателя в Испании. 1829 год.

Вид порта Барселона. На картине изображён район Молл-де-Сан-Бертран. На заднем плане гора Монжуик, а на переднем плане — баржи, используемые для погрузки и разгрузки. Раннее утро. Один мужчина,гребущий на лодке, и еще один в барже, держит крюк. Одна из самых интересных деталей акварели — грузовая система, известная в народе как les bicicletes (велосипеды). Это канатная дорога, используемая для выгрузки угля с судов, прибывающих из Англии или Астурии. Трос закреплён к одному из бортов судна. Ковши, транспортирующие уголь, подвешены к тросам. Систему приводят в движение механизмы, размещённые в башне что стоит на берегу.

Механизмы буксира «Ligera»

Паровой движитель буксира «Ligera»постройки Burell shipyards, 1904 год.

Паровая машина двойного расширения.

Паровой котёл "шотландского типа"

В нижней части - угольная топка

Паровой котёл "шотландского типа" — жаротрубный котел , в котором горячие дымовые газы проходят через трубы, установленные в резервуаре с водой. Над печью проходит множество трубок малого диаметра, обычно диаметром 3 или 4 дюйма каждая. Так увеличивается отношение площади нагрева к поперечному сечению и уменьшается общая длина котла.

Модель пассажирского судна «Ciudad de Sevilla»

«Compania Trasmediterranea» была образована в Испании в 1916 году. Её корабли осуществляли пассажирские перевозки между Испанией и Балеарскими островами, Канарскими островами и Северной Африкой. В период с 1920 по 1921 годы корабли компании совершили десять рейсов между Барселоной и Нью-Йорком. В 1927 году флот компаниии пополнился пассажирским лайнером «Infanta Beatriz» водоизмещением 5943 тонн. Судно получило имя в честь Беатрисы Испанской - дочери испанского короля Альфонсо XIII и принцессы Виктории Евгении Баттенберг. В 1931 году случилась Испанская революция, монарх отрёкся от престола и покинул страну. Вмиг ставшее неполиткорректным название лайнера сменилось на идеологически-нейтральное «Ciudad de Sevilla» (Город Севилья). Больше об этом судне ничего особенного не известно. Разве что музейная табличка особо отмечает: в 1940 году «Ciudad de Sevilla» принимал участие в эвакуации евреев из капитулировавшей перед немцами Франции.

Надо сказать, что Франкистская Испания вовсе не была привлекательным убежищем для евреев, бежавших от "нового порядка". Франко считался если не союзником Гитлера, то уж точно его единомышленником. Испания была наводнена немцами, велась пронацистская пропаганда. Придя к власти, националисты закрыли синагоги в Мадриде и Барселоне. Тем не менее, с началом второй мировой войны в Испанию потекли беженцы-евреи из Франции, Бельгии и Нидерландов. Они рассматривали франкистское государство как перевалочный пункт на пути в Эрец-Исраэль или за океан. Испанские власти хорошо это понимали и беспрепятственно принимали тех беженцев, у которых на руках имелась французская выездная виза. Именно в этот период (1940-1941 гг.) «Ciudad de Sevilla» выполнила несколько рейсов в Нью-Йорк, перевозя беженцев от войны через Атлантику.
В июле 1942 года, когда начались депортации евреев из Западной Европы в нацистские концентрационные лагеря, власти Виши перестали выдавать евреям выездные визы. Период легального бегства в Испанию закончился. Теперь беженцы переходили границу нелегально, а документы у многих из них были фальшивые.
Что же касается «Ciudad de Sevilla», то следующий рейс в США состоялся только в 1944 году. Ничего необычного в эксплуатации пассажирского судна не происходило. В 1966 году его отправили на слом.

Марка Compania Trasmediterranea — желтая труба с широкой красной полосой

Модель пактебота «Royal Edward»

В июле 1907 года в Глазго на верфи шотландской компании Fairfield Shipbuilding and Engineering спустили на воду однотипные пакетботы «Каир» и «Гелиополь». Длинна корабля этого типа составляла 160 метров, ширина 18,4 метра, водоизмещение 11 117 GRT. Три паровые турбины приводили в движении три винта, разгонявших пакетбот до 19 узлов. Обслуживалось судно экипажем в 220 человек. Оба лайнера получили приставку «RMS» к своему названию. Буквы означали «Королевское почтовое судно». Действительно, пакетботы имели не только пассажирские каюты, но и специальные почтовые отделения. Что же касается пассажиров, то как «Cairo», так и «Heliopolis» могли принять до 1114 пассажиров в трех классах: 344 в первом, 210 во втором и 560 в третьем.

В январе 1908 года они приступили к работе на линии Марсель - Александрия. Два года «Каир» и «Гелиополис» обслуживали Египетское почтовое пароходство. Однако в 1910 году их продали Канадской Северной Пароходной Компании, где они получили новые имена: «Royal Edward» и «Royal George». Свои приобретения канадцы вывели на трансатлантические линии, летом: Бристоль — Монреаль, зимой: Бристоль — Галифакс. В одном из рейсов летом 1914 года «Royal Edward» столкнулся с айсбергом. К счастью, капитан помнил о выводах следственной комиссии по ошибке, допущенной первым офицером «Titanic», поэтому перед столкновением лишь уменьшил скорость и не пытался изменить курс. Тем самым он спас корабль, у которого оказались затоплены лишь передние отсеки. Действительно, лобовое столкновение с айсбергом для судна с водонепроницаемыми переборками оказалось предпочтительнее бокового удара.

Модель приобретена Institut Nautic de la Mediterrania в 1931 году, а когда он в 1936 году закрылся, то его экспонаты были переданы в Морской музей Барселоны

Создатель модели: Луис Якоби Гомес, 1929 год. Инвентарный номер экспоната: 1.

С началом Первой мировой войны «Royal Edward» и «Royal George» реквизировали для использования в качестве военных транспортов. 28 июля 1915 года в Бристольском порту Авонмут «Royal Edward» принял на борт 1367 человек. Большинство из них направлялись в Галлиполи для пополнения 29-ой британской пехотной дивизии. Спустя три дня «Royal Edward» разминулся в море с британским плавучим госпиталем «Sudan», двигавшимся в противоположном направлении. За этим расхождением наблюдал командир немецкой подводной лодки UB-14 обер-лейтенант Хейно фон Хеймбург. Для атаки он выбрал воинский транспорт, который шёл без сопровождения. Две торпеды, выпущенные с дистанции около мили, попали в корму «Royal Edward». Прошло всего шесть минут и судно затонуло кормой вперёд. Радист торпедированного корабля успел подать сигнал SOS, поэтому спустя шесть часов к месту трагедии подоспел «Sudan», который спас 440 человек. Два французских миноносца и несколько траулеров спасли еще 221.

Что же касается их противника, то за годы Первой мировой войны подводные лодки под командованием Хейно фон Хеймбурга потопили 20 торговых судов общим тоннажем 44 892 брт и 5 военных кораблей. Ещё 8 судов общим тоннажем 49 699 брт были повреждены. До сегодняшнего дня Хейно фон Хеймбург считается самым результативным мастером дуэлей, потопившим 4 подлодки противника. Свой конец он нашёл в 1945 году, когда отставного вице-адмирала арестовали советские военнослужащие. Умер Хейно фон Хеймбург в советском лагере для военнопленных.

Модель тяжёлого крейсера «Канариас»

Два тяжёлых крейсера «вашингтонского» типа, названные «Балеарес» и «Канариас» были заказаны для испанского флота по королевскому декрету от 13 июля 1926 года. «Канариас» вошёл в строй 18 сентября 1936 года. Служил флагманским кораблём франкистского флота и потопил 34 корабля и судна, включая республиканский эсминец «Альмиранте Фернандис» и советский транспорт «Комсомол».

6 марта 1938 года к северо-востоку от Картахены близ мыса Палос произошел бой между эскадрами сторонников Франко — крейсеры «Балеарес», «Канариас», «Альмиранте Сервера» и 4 эсминца и Республиканским флотом — крейсеры «Либертад», «Мендес Нуньес» и 9 эсминцев.
В 0.40 эсминец республиканцев «Санчес» обнаружил франкистские корабли и, сообщив об этом флагману, дал по ним двухторпедный залп. Атака оказалась безуспешной.
В 2.15 республиканские эсминцы «Санчес», «Антекера» и «Лепанто» выпустили соответственно 4, 5 и 3 торпеды по вражеским крейсерам, а «Либертад» вступил в артиллерийскую перестрелку с «Балеаресом» и «Канариасом». Три торпеды «Санчеса» угодили в «Балеарес». Одна торпеда «Лепанто» попала в «Канариас». Флагманский крейсер «Балеарес» затонул. Франкистская эскадра вышла из боя.

«Канариас» исключён из состава флота в 1975 г., в 1977 г. продан для разделки на металл.

Модель фрегата «Каталония»

Модель подводной лодки «Ictineo II»

Грузовая лебёдка