Грузовые автомобили, автобусы, автоцистерны и фургоны. Выставка «Моторы Войны»

Месторасположение: Москва, ул. Рогожский Вал, дом 9, строение 2
Официальная страница в социальных сетях: Моторы Войны Warmotors | Facebook
Дополнительно:
Бронеавтомобили, командирские и легковые автомобили. Выставка «Моторы Войны»
Грузовые автомобили, автобусы, автоцистерны и фургоны. Выставка «Моторы Войны»
Тягачи, трактора, танки, самоходные артиллерийские установки. Выставка «Моторы Войны»
Мотоциклы и другая техника. Выставка «Моторы Войны»
Автомобили. Музей техники Вадима Задорожного
Автомобили. Музей отечественной военной истории в Падиково
Автомобильная техника в Техническом музее, г.Тольятти
Авиационная, инженерная и прочая техника. Военно-технический музей в селе Ивановское Московской области
Автотехника, мотоциклы и бронемашины. Военно-патриотический парк «Патриот»
Автомобильная техника в музее «Боевая слава Урала»

Грузовой автомобиль Уайт-АМО

"Автомобилестроение в России развивалось очень тяжело. Автомобилестроительный завод имелся всего один, выпускал он легковые модели и совсем немного грузовиков. Между тем, армии требовались грузовики, много грузовиков. В начале 1916 года начались работы по постройке 6 заводов, в их числе оказался и АМО братьев Рябушинских.
По планам, здесь организовывался полноценный выпуск грузовиков FIAT 15 ter. Максимум, что удалось Рябушинским — это отверточная сборка грузовиков из итальянских машинокомплектов. Неудивительно, что Русская Императорская Армия использовала грузовики зарубежного выпуска. Наиболее массовыми среди них стали американские White TAD."
Источник: Презентация первого советского грузовика Уайт-АМО

Поисковики обнаружили в Ленинградской области раму грузовика «Уайт-АМО», а рядом с ней фрагменты трансмиссии

4-цилиндровый двигатель «Уайт-АМО»

"В 1918 году началось формирование автомобильных частей РККА, основу парка которых составила техника иностранного производства, закупленная еще во время Первой мировой войны. Наиболее распространенными военными грузовиками были американские 3-тонные White TAD и 1,5-тонные White TBC. По состоянию на 1 января 1917 года в строю насчитывалось 2 591 единица White различных моделей. Американские машины использовались для перевозки грузов, на их шасси строили бронеавтомобили, устанавливали зенитные орудия.
Во время Гражданской войны большая часть грузовиков White вышла из строя, но они по-прежнему оставались самыми массовыми в РККА. А поскольку заменить их было нечем, то было принято решение об организации на нескольких заводах восстановительного и капитального ремонта. Планировалось, что головным предприятием по ремонту White должен был стать Казенный завод военных самоходов (КЗВС) в Мытищах. Однако в 1918 году его передали в артиллерийское ведомство, а останки примерно 250 грузовиков перевезли в Москву на завод АМО. Там с 1919 по 1920 год из этого «задела» собрали 26 машин, после чего производство остановилось, так как исправные комплектующие закончились."
Источник: «УАЙТ-АМО» — 100 ЛЕТ СПУСТЯ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Русская копия американского грузовика White TAD

Колеса со сплошной резиной и цепной привод

Передняя рессорная подвеска

"Стоит заметить, что на тот момент АМО был довольно передовым автомобильным предприятием, хотя еще и не до конца достроенным. До революции производственные корпуса были почти готовы, завезено много оборудования, установлена половина станочного парка. Получив полный комплект документации, там уже начали сборку из итальянских комплектующих 1,5-тонных грузовиков Fiat-15ter. А поскольку оборудование на предприятии было универсальным, то в начале 1920-х годов приняли решение полностью локализовать на АМО и производство грузовиков White TAD.
К концу 1922 года на АМО заново разработали документацию и освоили серийный выпуск 4-цилиндровых двигателей White. На него устанавливали отечественный карбюратор «Зенит». Наладили серийное производство новых коробок передач и дифференциалов. Радиаторы тоже были оригинальные, сделанные по образцу Fiat, но большего объема. Заново изготавливались бортовые платформы, кабины и оперение. Большая часть машин выпускалась открытыми, но существовали варианты и с закрытой кабиной. Кроме рамы, все комплектующие были уже советского производства. В 1922 году собрали 51 грузовик «Уайт-АМО», а в 1923 году еще 90.

... поскольку основное оборудование на АМО было все-таки рассчитано на сборку Fiat 15ter, в ноябре 1924 года завод начал массовый выпуск модернизированных 1,5-тонных грузовиков АМО-Ф-15. Последние 12 автомобилей «Уайт-АМО» сделали в Москве в начале 1924 года. Затем всю документацию на АМО У-3 и комплектующие для автомобилей White передали в Ярославль. Там последний автомобиль White собрали в апреле 1926 года."
Источник: «УАЙТ-АМО» — 100 ЛЕТ СПУСТЯ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Грузовой автомобиль ГАЗ-ААА

16 июля 1941 года, обойдя советскую группировку войск, сражавшихся за Смоленск, авангард гитлеровцев прорвался к автостраде Москва-Минск в районе Ярцева. Задачу остановить фашистов, командование Западного фронта возложило на созданную 17 июля "группу генерала Рокоссовского". 19 июля части этой группы освободили город. Ярцево стал первым городом отбитым у врага. Спустя 70 лет, в болотистой местности на реке Вопь в окрестностях Ярцево были обнаружены останки ГАЗ-ААА. Осмотр находки показал что машина горела. Судя по всему, автомобиль был загружен немецкими боеприпасами 37 мм, в округе были раскиданы их останки. Под машиной обнаружились немецкие каски. Фаркоп установлен не штатный, а немецкий. Исходя из этого можно предположить что гитлеровцы ехали на трофейном грузовике, но были уничтожены. Реставрация автомобиля заняла более года.

Грузовой автомобиль ЗИС-6

Грузовой автомобиль ГАЗ-ММ-91-120

Грузовой автомобиль ГАЗ-ММ-82-120

Грузовой автомобиль Tatra T27B

Радиатор охлаждения разделён на отдельные секции. Бензобак в кабине на уровне панели приборов (отделён от мотора противопожарной перегородкой).

Легкие трубы по бокам -- крепление радиатора и бампера. Характерная особенность -- мотор, торчащий за передней осью.

Полностью независимая подвеска, хребтовая рама, картеры КПП и мотора собраны с рамой в едином блоке

Грузовик с обтекаемой кабиной на 3 тонны груза и с двухскатным мостом. Фирменная косолапость Tatra присутствует

"... чехословацкий грузовой автомобиль Tatra T 27 B, выпущенный в 1941 году. Впервые данная модель появилась в линейке Tatra в 1930 году, а выпускалась аж до 1946-47 годов. За это время выпустили немного машин данного типа - 7200 штук. Средний грузовик (2,5 тонны грузоподъемности), но брутальный.
У этой машины бурная судьба. Не знаю, где она служила изначально, первый цвет немецкий серый, но можно найти поздний Dunkelgelb. В нем она была в 1944 году. Дальше она попала под раздачу в Нормандии, захвачена французами, после чего ее немного использовали FFL. Дальше ее бросили на свалке, где машину подобрал недавно умерший Андрэ Беккер. Самое удивительное, что после небольших манипуляций грузовик, никогда не реставрировавшийся - поехал!"
Источник: Живой участник боев во Франции в 1944 году: yuripasholok — ЖЖ

Грузовой автомобиль Einheitsdiesel

"Когда речь заходит про немецкую технику времен Второй мировой войны, у многих возникает иллюзия идеала механизации. Действительно, по ряду направлений немцы достигли больших успехов. Моторизованные части первой линии у них обладали впечатляющим парком техники, как гусеничной, так и колесной, а также полугусеничной. В 30-е годы были созданы передовые образцы грузовых и легковых автомобилей, а также полугусеничных тагячей, ряд из которых являлся едва ли не лучшим в своём классе. Не менее важным моментом являлось то, что эти образцы не просто создали, но еще и запустили в крупносерийное производство. Это выгодно отличало немецкий автопром от французского. Если французы выпускали свои передовые машины сотнями, то немцы это делали тысячами. Результатом стало то, что с точки зрения обеспечения передовых частей немцы имели существенное преимущество. Это и позволяло реализовывать тактику блицкрига. Идущие в глубокий прорыв части оказывались обеспечены колесным транспортом, а это, в свою очередь давало возможность проводить длительные марши. Столь существенный объем механизации и являлся одним из успехов побед.

Вместе с тем, не стоит думать, что всё было столь идеально. То, что максимальная механизация касалась, прежде всего, моторизованных частей, неоднократно упоминается не просто так. На начало Второй мировой войны в немецкой армии имелось 514 тысяч лошадей, а дальше их число только росло. На пике боевых действий число лошадей превышало миллион голов. Такая ситуация сохранялась до конца войны, даже в 1943 году типовой состав немецкой пехотной дивизии подразумевал наличие 256 грузовиков, на которых приходилось 2652 лошади. Ими таскали и артиллерию, даже 149-мм гаубицы. Не стоит удивляться подобной ситуации: стремительный рост вермахта привел к тому, что даже мощная немецкая автомобильная промышленность попросту не успевала обеспечивать его необходимым объемом техники. При этом немецкое командование порой не замечало угрожающей ситуации. Одним из примеров подобного поведения является история создания "единого" армейского грузовика l.lg.Lkw. (leichter gelandegangiger Lastkraftwagen, то есть легкий внедорожный грузовик), более известного как Einheitsdiesel. "Единый дизель", как дословно можно перевести данное прозвище, должен был стать семейством армейских грузовиков, в перспективе заменив остальные машины данного класса. Из трех вариантов машины в серию пошел всего один, да и эта машина оказалась весьма неоднозначная. Передовой по конструкции и оснащенный дизельным мотором, Einheitsdiesel вошел в историю как самый дорогой армейский грузовик в своём классе. "
Источник: Немецкий грузовой дизель, так и не ставший единым | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

Машина была потеряна вермахтом зимой 1941 года. Экспонат восстановлен в мастерской реставратора Вячеслава Лен

Домкрат

Кабина имеет мягкий верх, причем механизм складывания напоминает кабриолетный. Моторы стеклоочистителей — на рамке ветрового стекла

Деревянные рейки — чтобы не касаться зимой металлических поверхностей кузова.

" В 1926 году началась программа моторизации рейхсвера, а к концу 20-х годов стал формироваться облик немецкого армейского грузовика легкого и среднего классов. Облик этот оказался весьма специфичным, хотя в рациональности подхода немцам точно не откажешь. Для начала, типовой армейский грузовик легкого и среднего класса был трехосным. Колесная формула 6Х4 обеспечивала более высокую проходимость, а также более равномерно распределялась нагрузка. Естественно, это имело обратную сторону медали. Прежде всего усложнение конструкции шасси повышало его стоимость, да и расход топлива оказывался выше. Вместе с тем, плюсов у трехосной схемы было явно больше. Второй визитной карточкой немецких армейских грузовиков стали "зубастные" покрышки, повышавшие проходимость. Появились они не сразу, но именно немцы стали теми, кто постарался максимально насытить ими армейскую технику. Третьим элементом стали кабины со съемным верхом. Вообще в Германии зимой тоже бывает холодно, но немцы посчитали, что так будет лучше. Четвертой визитной карточкой стали специализированные кузова. В этом плане немцы были впереди планеты всей.

К моменту, когда Германия перестала изображать, что она соблюдает условия Версальского договора, ее военный автопарк уже сформировался. Собственно говоря, теоретически требовалось только наладить массовый выпуск уже отработанных моделей, и дело в шляпе (точнее, в фуражке). Но не всё так просто. Для начала, надо взглянуть на список немецких автопроизводителей, чтобы понять, какая засада ждала In 6 (Inspekteur fur Heeresmotorisierung, Инспекция моторизованных войск). Это даже не Франция, где большое количество автомобильных фирм создавало немало проблем. У немцев "грандов" оказалось куда больше - Bussing-NAG, Daimler-Benz, Henschel, Krupp, Magirus, MAN и Phanomen. Это только те, кто занимался специализированными военными грузовиками. Часть из них имела "лапу" в NSDAP, и все очень хотели кушать. Поэтому даже в категории легких грузовиков как-то с единой машиной дела обстояли не очень. И это только надводная часть айсберга. Само по себе понятие "легкий грузовик" у немцев получилось расплывчатым.

По результатам происходящих процессов к середине 30-х годов образовалась такая каша, что впору вешаться (точнее, стреляться). Дополнительная "радость" была в том, что объемы выпуска грузовиков были скромными. 2-3 тысячи штук лет за пять выпуска - это вполне нормальная ситуация в то время. Посему даже в сегменте легких армейских грузовиков творился тихий ужас. Даже если отбросить штучные модели, выпускавшиеся в конце 20-х годов, получалась не очень веселая картина. В сегмент легких армейских грузовиков попадали Bussing-NAG Typ G 31, Mercedes-Benz Typ G 3 a, Krupp Typ L 2 H 43 и Magirus M 206. Это если мы считаем только специальные машины, а ведь уже к тому моменту In 6 была вынуждена начать закупку коммерческих машин, дабы закрыть огромную дыру в системе моторизации вермахта. Посему появились те самые легкие грузовики, которые выходили за категорию 1,5 тонн, доходя до 2,5 тонн. Они были двухосными, часто без зубастых покрышек, часто с закрытыми кабинами, но деваться-то некуда. Надо как-то армию снабжать, хоть чем-нибудь. Аналогичная веселуха творилась и в средней весовой категории, где специальные грузовики тоже начали смешивать с коммерческими машинами. Одним словом, над рассказывающими про орднунг можно смело издеваться. О творящемся кошмаре наверху были в курсе, поэтому с 1934 года началась работа по стандартизации военного парка. Сама идея была вполне разумной. Создавалось три типа легковых шасси и три типа грузовых. Все автомобили должны были иметь полный привод, а грузовики еще и дизельные двигатели."
Источник: Немецкий грузовой дизель, так и не ставший единым | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

Вместо откидного заднего борта конструкторы спроектировали дверь

Буксирное устройство

"Зубастные" покрышки, повышавшие проходимость

"Производители грузовых автомобилей как-то умудрились договориться друг с другом. Еще бы, всего в программу l.lg.Lkw. оказалось вовлечено 9 автопроизводителей. Если бы там было даже как со средними и тяжелыми едиными легковыми машинами, в Управлении Вооружений можно было сразу стреляться. А так случилось распределение обязанностей. В качестве центровой фигуры выступил концерн Henschel, уже имевший опыт создания похожего грузовика. Речь идет о Henschel typ 33, среднего армейского грузовика, являвшегося детищем программы моторизации рейхсвера.
...
Надо сказать, что шасси Einheitsdiesel не имело с Henschel typ 33 ничего общего. Получилось маленькое произведение инженерного искусства, имевшее немало общего с "едиными легковыми" машинами. Похоже была выполнена рама с внутренними усилителями, весьма сложная в изготовлении. Такая конструкция служила цели обеспечении максимальной жесткости при минимальной массе. Впрочем, наиболее близкой к "единым легковым" оказалась подвеска. Она была полностью независимой, с А-образными рычагами и пружинами в качестве упругих элементов. Вообще полностью независимая подвеска, как и полный привод, вполне встречались на армейских грузовиках второй половины 30-х годов. Но столь прогрессивная конструкция была именно у детища Henschel. Можно было бы еще сказать, какая она сложная, но тут французы и итальянцы начинают посмеиваться.
В качестве разработчика силовой установки был выбран MAN, который создавал ее совместно с Henschel и Humboldt-Deutzmotoren AG. Оно и не удивительно, ведь Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg одной из первых стала ставить дизельные моторы на грузовики. Для l.lg.Lkw был разработан рядный 6-цилиндровый мотор HWA 256 D объемом около 6,2 литров. Он развивал мощность 85 лошадиных сил при 2400 об/мин. Надо сказать, что насчет грузоподъемности 2,5 тонны явно лукавили. Дело в том, что в инструкции на l.lg.Lkw указывались немного другие данные. Масса машины 3800 кг, грузоподъемность 3500 кг, максимальная масса 7300 кг. То есть реально получался классический средний грузовик.
Более традиционной оказалась конструкция кабины и носовой части автомобиля. В базовой комплектации кабина имела мягкий верх, причем механизм складывания больше напоминал кабриолетный. Весьма непростой, но позволявший весьма оперативно поднимать тент. Также имелась возможность опустить ветровое стекло. В целом создается впечатление, что при разработке кабины ее создатели ориентировались даже не на грузовики, а на те самые "единые легковые". Порой даже превосходя их по технологичности. Например, у кузовов "единых легковых" массово применялось дерево, а у l.lg.Lkw кабина была цельнометаллическая. Внутри имелись крепления для карабинов Mauser 98K. В холодное время года на дверях крепились боковины с целлулоидными стеклами. Всё то же самое можно увидеть на других немецких армейских грузовиках довоенной разработки, но на их фоне Einheitsdiesel всё же выделялся более продвинутой проработкой. Традиционной оказалось и оперение капота. В случае необходимости боковины капота можно было снять, полезная особенность в странах с жарким климатом.
Весьма продвинуто выглядел и базовый вариант машины, предназначенный для перевозки 24 солдат вместе с их вооружением. Назывался он Pritschenwagen, и его конструкция явно выделялась на фоне других немецких грузовиков. Обычно они имели деревянные кузова, здесь же деревянным был только пол, да "рабочие" поверхности лавок (скорее для того, чтобы не отморозить зольдатенам пятую точку и спину). В остальном же кузов Pritschenwagen был металлическим, причем весьма вычурной конструкции. Особенно это касается задней двери. Откидной задний борт делать авторам Einheitsdiesel было явно оскорблением лучших чувств. Кузов также имел съемный верх, вполне традиционной для немцев конструкции"
Источник: Немецкий грузовой дизель, так и не ставший единым | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

Прямоугольные конструкции по бокам от рамки ветрового стекла — указатели поворотов

В жаркую погоду боковины капота можно было снять

Эмблема компании Henschel

"... серийное производство и использование Einheitsdiesel оказалось, скажем так, весьма специфичным. Как и ценник за машину. Грузовик в базовом исполнении стоил чуть меньше 30 тысяч рейхсмарок, в ценах 1940 года это где-то 60-62 тысячи рублей. Для понимания, это дороже пушечного броневика БА-10, и примерно равно цене танка Т-60. Хотя тут правильнее сравнить с немецким товарами. За 30 тысяч рейхсмарок можно было купить 5-тонный полугусеничный тягач Sd.Kfz.6. Более близкий по ТТХ 3-тонный полугусеничный тягач Sd.Kfz.11 стоил 22 тысячи рейхсмарок, а бронетранспортер Sd.Kfz.251 на его базе - 22,5 тысячи рейхсмарок. Ну а легкий танк Pz.Kpfw.II обходился в 50 тысяч рейхсмарок.
... в начале 1938 года Гитлер смог избавиться от тех сил в руководстве немецкой армии, которые сдерживали его планы по военному решению вопросов. Маховик немецкой военной машины стал раскручиваться, самое время запускать производство машины на полную мощность. Но именно в этот момент развивались крайне любопытные события, которые самым лучшим образом характеризуют творившийся бардак.
Да, автопроизводители смогли договориться, машина выпускалась единой, без чехарды моторов, определить производителя можно только по табличкам внутри, да серийным номерам шасси. Но это вообще никак не мешало им развивать свои собственные программы производства грузовиков. Только Bussing-NAG, Krupp, VOMAG и FAUN реально перешли на Einheitsdiesel.
...
И ежели посмотреть на объемы выпуска машин "отщепенцев", выяснится, что они выше, причем в разы, нежели то, что у них вроде как приоритетная машина.
Больше того, подготовка к войне привела к тому, что в армию хлынул дополнительный объем грузовых машин среднего класса. Например, Opel Blitz 3,6-36 и Ford V8 G 917 T, коммерческие грузовики, которые при этом были куда более массовыми, нежели специальные армейские модели. И так непростая ситуация стала сущим кошмаром. Теперь средние грузовики, к которым фактически относился Einheitsdiesel, были представлены несколькими десятками моделей. Еще до войны общее число моделей грузовиков всех типов составляло 119 штук, дальше ситуация грозила быть только хуже.
В сложившейся ситуации полковник Адольф фон Шелл, которого 15 ноября 1938 года назначили на должность генерал-инспектора по автомобилям, был вынужден прибегнуть к крайним мерам. В марте 1939 года он составил план по оптимизации производства немецких легковых и грузовых автомобилей. По его плану, известному как "план Шелла", число грузовых моделей снижалось до 19 штук. Средние грузовики теперь выпускались Ford, Opel, Borgward, Daimler-Benz, Magirus и MAN. Причем речь шла про двухосные грузовые машины, больше напоминающие коммерческие грузовики. Их них Borgward, Daimler-Benz, Magirus и MAN выпускал дизельные модели. Одним словом, Einheitsdiesel и другим трехосным моделям недвусмысленно указали на дверь. Einheitsdiesel стал первым "единым" образцом, чей выпуск прекратился, случилось это в 1940 году.

Einheitsdiesel был вполне неплох на бездорожье, пока вез самого себя. Но вообще-то грузовик, исходя даже из его названия, предназначен для перевозки грузов. При полной загрузке машине становилось немного так плохо. Пока боевые действия шли в Европе, данная проблема не была столь уж существенной. А вот в условиях советско-германского фронта ситуация поменялась. Выяснилось, что этому самому джипу часто нужен трактор, причем в ситуациях, которые не выглядели экстремальными. По факту машина оказалась не более внедорожной, нежели 3-осные грузовики, которые она должна была заменить. Они, конечно, были тяжелее, но при этом и мощнее.
Естественно, напрямую про это не пишут, но есть одна занятная деталь. Очень часто Einheitsdiesel можно видеть не как машину для перевозки пехоты, а в качестве носителя полевой кухни. Ее закидывали прямо в кузов, с такой нагрузкой машина вполне неплохо ездила. Согласитесь, не самая лучшая идея для того, чтобы потратить почти 30 тысяч рейхсмарок. 3-тонные полугусеничные тягачи Sd.Kfz.11 в этом плане были куда более грамотной идеей. И они, в отличие от Einheitsdiesel, по нашей грязи ехали.
Первый массовый "падеж" Einheitsdiesel случился осенью-зимой 1941 года. Уже в 1942 году чаще можно было встретить Opel Blitz и другие модели, которые находились в "плане Шелла". После Сталинграда Einheitsdiesel и вовсе стал большой редкостью.
...
В заключение стоит отметить, что Einheitsdiesel вошел как весьма неоднозначная машина. С одной стороны, это, можно сказать, элитный грузовик, созданный на острие технологий того периода. А вот с другой... Когда у вас ту же самую работу выполняет Opel Blitz, в техническом плане близкий нашему ЗИС-5, возникает масса вопросов. Прежде всего на тему того, стоило ли вообще всё это городить. Особенно с учетом ценника."
Источник: Немецкий грузовой дизель, так и не ставший единым | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

Грузовой автомобиль Mercedes-Benz L4500S

Автомобиль Mercedes-Benz L4500S выпущен в 1941 году. Летом 1944 года, во время боёв за Нормандию, машину захватили французские войсками. Спустя некоторое время грузовик оказался на свалке в Трене, откуда его спас коллекционер Андрэ Беккер. Машина сохранилась в оригинальном состоянии. Двигатель завёлся после 70 лет бездействия.

Полугусеничный грузовой автомобиль ЗиС-33

"История этой машины началась осенью 1939 года. В ходе Освободительного похода возникла идея создания довольно простой конверсии ЗИС-5 и ГАЗ-АА в полугусеничные машины. Практически все источники сходятся во мнении, что идея исходила от Н.С. Хрущева, на тот момент члена военного совета КОВО (Киевского Особого Военного Округа). Нет, сам Никита Сергеевич не был конструктором, а идею подал его водитель. Идея была весьма простой и, казалось бы, эффективной. На грузовик крепился гусеничный движитель, при этом, в случае необходимости, гусеничные ленты снимались, привод переводился в походное положение, после чего машина превращалась в обычный ЗИС-5. Идея выглядела интересной, поэтому за нее Хрущев и вцепился. Ну а дальше всё это счастье свалилось на КБ ЗИС и лично на голову Б.Н. Фиттерману. Борис Михайлович на ЗИС заведовал шасси повышенной проходимости, так что ему и пришлось идею Хрущева сотоварищи приводить в разумный вид. То, что идея машины исходила от Хрущева, подтверждает и текст постановления №443сс Комитета Обороны при СНК Союза СССР от 19 декабря 1939 года. Там четко указывалось, кто был инициатором, а заодно говорилось, где изготовили опытные образцы машины."
Источник: Полугусеничный вездестой от ЗИС | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

"Первые образцы машины, получившие обозначение ЗИС-33, были готовы в начале 1940 года. Испытания проходили с февраля по апрель 1940 года, и результаты получились если не разгромными, то уж точно неоднозначными. В зимних условиях машина использовалась на лыжах, но по факту проходимость мало отличалась от ЗИС-5, снабженного цепями Гаянта. А вот расход топлива порой достигал чудовищных 470 литров на 100 километров. Также выявился целый ряд дефектов, включая износ зубьев венцов ведущих колес и шин. На весенних испытаниях машина показала себя ничуть не лучше: часто случались спадания гусеничных лент, а проходимость была близка к ЗИС-6, оснащенном цепями Галля. Да и в целом НИБТ Полигон высказал сомнения в целесообразности полугусов, особенно ЗИС-33. Это не помешало запустить ЗИС-33 в серию. Сколько их было выпущено точно, сказать сложно. Основной выпуск шел в 1940 году, за это время в войска ушло 3595 машин данного типа. Об "успешности" может говорить тот факт, что за 1941 год в войска ушло всего... 16 машин (15 на Дальневосточный Фронт и 1 в Орловский Военный Округ). Общий же объем выпуска оценивается в 4,5 тысячи штук."
Источник: Полугусеничный вездестой от ЗИС | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

"Точных данных по распределению ЗИС-33 в войска нет, но наиболее интенсивно их использовали в КОВО (учитывая инициатора появления этих машин, неудивительно). Так вот, там машины, именно как вездеходы, показали себя неплохо. Вместе с тем, имелись жалобы, очень похожие на выводы, сделанные НИБТ Полигоном. Особенно это касалось износа гусеничных лент, шин и задних мостов. Но надо иметь в виду, что КОВО - это довольно теплый регион. А вот из ЛВО (Ленинградский Военный Округ) шли более жесткие отзывы. Там жаловались на перегрев моторов, частые поломки элементов движителя, ослабевающие через 120 километров винты и невысокую грузоподъемность. По сути машины возили собственные запчасти, а вместо 3 тонн дел не доходило до более чем 2. Да и вообще предлагалось переделать грузовики обратно в ЗИС-5."
Источник: Полугусеничный вездестой от ЗИС | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

"Следует отметить, что жалобы на перегрев моторов, сброс гусеничных лент и другие подобные дефекты являлись вполне привычным описанием эксплуатации ЗИС-33 в войсках. При этом и "нормальные" полугусеничные машины (ЗИС-22 и ГАЗ-60) удостаивались похожих эпитетов. Наверное, самым метким стало определение, которое дали ЗИС-33 и другим полугусам в Саратовском Танковом Училище. Там их откровенно называли "вездестоями", намекая на внедорожные качества. В ряде округов ЗИС-33 и вовсе использовались как обычные грузовики, не прибегая к полугусеничной конфигурации. На этом фоне не стоит удивляться, что выпуск машины прекратили. В дальнейшем единственной полугусеничной машиной, которая доводилась до кондиции, стал ЗИС-22М. НАТИ и ЗИС пытались создать похожую на ЗИС-33 конструкцию, но война прекратила эти опыты. Ну а те ЗИС-33, что пережили войну, в дальнейшем переделывали в ЗИС-5. Как правило, машину загоняли в лес, свинчивали оборудование для гусеничного хода, выкидывали и, довольные, уезжали. Лишь в последнее время появилась тенденция к восстановлению этих грузовиков."
Источник: Полугусеничный вездестой от ЗИС | Юрий Пашолок | Яндекс Дзен

Грузовой автомобиль GMC CCKW-353

"Неопытный взгляд, особенно с неблизкого расстояния, возможно, спутает его с легендарным Студебекером. Похож, причем не только внешне (разве что кабина покомпактнее), но и конструктивно. Полноприводные автомобили того времени строили по типовой инженерной схеме — простой, но, как показало время, правильной.
Первые 2,5-тонные грузовики концерна GMC появились в 1940 году. Подавляющее большинство машин, воевавших на фронтах Второй мировой, имело мудреное обозначение CCKW, где первая литера С указывает на то, что это модернизированная модель 1941 года. Остальные буквы символизируют: С — обычную кабину, К — полный привод, W — два задних моста, то есть трехосность машины К этой аббревиатуре обычно прибавляли индекс 352 (машина с базой 3680 мм) или 353 (4240 мм).
В начале 1940-х у машин GMC был очень современный силовой агрегат. Верхнеклапанная рядная «шестерка» объемом 4,4 л развивала 90 л.с. Пятиступенчатая коробка передач — с повышающей передачей (овердрайв). Правда, без синхронизаторов. Впрочем, на грузовики такие коробки ставили еще очень долго, а в США — вообще чуть ли не до конца двадцатого столетия. В паре с коробкой работала двухступенчатая раздатка. Большинство GMC были полноприводными, с подключаемым передним мостом, но у части машин, в том числе и в нашей армии, колесная формула — 6х4. Для американских фирм было обычно, что основная модель (бортовой грузовик) имеет уйму модификаций самых разных назначений — в том числе вот такую, как этот самосвал с тентом."
Источник: Грузовик времен Великой Отечественной войны GMC CCKW — история и фото — журнал За рулем

GMC CCKW-353

Приборы снабжены наружной подсветкой

Ранние GMC имели металлическую закрытую кабину с подачей теплого воздуха к ветровому стеклу, более поздние — с брезентовым верхом

"Массовый поток GMC пошел в Европу после высадки союзников в Нормандии. К тому времени такие машины делали уже два завода: в Понтиаке, где до войны собирали в основном автобусы Yellow Coach, и в Сент-Луисе, на предприятии отделения Chevrolet. В августе — ноябре 1944 года GMC несли основную нагрузку по снабжению войск союзников, продвигавшихся на север Европы. До освобождения антверпенского порта в ежедневных конвоях работало до шести тысяч машин.
С легкой руки американских солдат грузовики GMC получили прозвище Jimmy — видимо, по аналогии с кличкой Jeep. Кстати, оба имени позднее стали фирменными: Jeep — маркой, а Jimmy — моделью американских вседорожников.
...
В Красной Армии грузовики GMC служили задолго до открытия второго фронта — с 1942 года. Правда, к нам попало менее семи тысяч машин — капля по сравнению со «студерами», которых, по некоторым данным, завезли не менее 100 тысяч. А испытывали у нас GMC явно не для оценки пригодности к военной службе на фронтах (с этим всё и так было очевидно), а с точки зрения перспектив советского автопрома. Черты американских грузовиков, в том числе и GMC, легко читаются в наших ЗИС-151 и ЗИЛ-157."
Источник: Грузовик времен Великой Отечественной войны GMC CCKW — история и фото — журнал За рулем

Грузовой автомобиль Opel Blitz 3,5-157

"После поражения в Первой мировой войне Германия долго находилась в упадке. Страну охватил невиданный ранее кризис, сопровождаемый гиперинфляцией. Производство 3-тонных грузовиков Opel в начале 1920-х годов прекратилось, в программе остались только развозные платформы и фургоны грузоподъёмностью до 2 т. Однако в сегменте легковых машин завод работал успешно, в 1928 году выпуск достиг 44% всего автопрома страны. Великая депрессия, начавшаяся 24 октября 1929 года с биржевого краха в США, привела германскую экономику на грань катастрофы. Но фирму Adam Opel AG кризис не погубил, спасли её инвесторы из-за океана. Ещё 17 марта немцы продали 80% акций американской компании General Motors. К 1931 году пострадавшие больше всех от кризиса американцы взяли полный контроль над предприятием. Они согласились оставить руководящие должности братьям Опель и сохранить торговую марку, но ввели на заводе свои порядки и методы работы. Значительно сократили издержки, главным образом, путём внедрения в производство простых и надёжных автомобилей американской конструкторской школы, подогнав их к особенностям европейского рынка.

Правление завода решило подготовить к выпуску новое поколение коммерческих автомобилей и сделать их по американским лекалам – просто, дёшево, надёжно и массово, сопроводив перемены напористой рекламой. Результатом инноваций стала конструкция нового «быстроходного грузовика» (Schnellastwagen) похожего на проверенный в Штатах массовый грузовой Chevrolet, который уже неплохо продавался во многих странах Европы. Специалистам по рекламе поручили найти бойкое название, чтобы оно гармонично звучало не только на немецком, но и «на любом другом современном языке». Одно из главных условий: оно должно было состоять не более чем из пяти букв. Завод Opel выбрал необычный для Германии, но проверенный в США метод, объявив конкурс по всей стране и разыграв между откликнувшимися гражданами призы, среди которых был один автомобиль и четыре мотоцикла.

«Мы ищем название, которое сделает нас всемирно известными! Новый грузовик должен начать своё победное шествие в Германии и за её пределами под именем, которое обозначит его как немецкий продукт и одновременно выразит его выдающееся качество», – заявил Вильгельм фон Опель (в 1917 году великий герцог Эрнст Людвиг Гессенский возвёл братьев Опель, Вильгельма и Генриха, в дворянское достоинство) в анонсах, которые заняли целые полосы в газетах. Крайний срок подачи предложений – 6 октября 1930 года. Откликнулось на воззвание почти 1,5 миллиона немцев, 24 ноября объявили, что выбор пал на имя Blitz. Так уже с 1889 года назывались некоторые велосипеды Opel, теперь этим именем окрестили коммерческие автомобили фирмы."
Источник: Станислав Кирилец, "Грузовику «Опель Блиц» – 90 лет" | Журнал «Грузовик Пресс»

Один из самых массовых немецких грузовиков Opel Blitz 3,5-157 грузоподъёмностью 2,5 тонны выпускался до 1937 года. Машина потеряна в 1941 году.

Шестицилиндровый двигатель Opel (рабочий объём 3,5 литра, мощность 60 л.с.)

"На конвейер поставили две базовые модели Opel Blitz грузоподъёмностью 1,5 и 2 т с тремя вариантами колёсной базы и двумя двигателями: 4-цилиндровым 2,6-литровым и 6-цилиндровым 3,6-литровым Marquette американской конструкции. В последующие годы ассортимент постоянно расширялся, фирма учла желания клиентов. Вскоре появилась 2,5-тонная модификация. Спрос на новые грузовики стремительно рос, через пять лет пришлось начать строительство завода для их производства в городе Бранденбург-на-Хафеле. 7 апреля 1935 года состоялась церемония закладки фундамента нового завода, а уже в июле 1937-го из его ворот выехал 25-тысячный Blitz.
...
К середине 30-х годов грузовики Opel Blitz стали самыми массовыми не только в гражданском секторе Германии, но и в возродившейся армии. Американских владельцев поначалу это не смущало, как не смущало и назначение на ключевые должности в их немецком филиале нацистов, и массовые увольнения рабочих и служащих еврейской национальности. Гешефт процветал, дивиденды акционерам в США переводились исправно. В марте 1938-го солдаты вермахта въехали на «Блицах» в Австрию, полным ходом шла подготовка к вторжению в Чехословакию, а 9 июня того же года рейхсканцлер Гитлер наградил ответственного за филиал Opel вице-президента компании General Motors Джеймса Д. Муни Орденом Заслуг германского орла 1-й степени. В тот год Adam Opel AG обеспечил 46,6% всего экспорта Германии, автомобили этой марки нашли своих покупателей в Швеции, Дании, Польше, Аргентине, Южной Африке и даже Коста-Рике, Китае и Новой Зеландии.

Вскоре началась Вторая мировая война. В 1941 году после объявления Германией войны США последние американские служащие фирмы Adam Opel AG вернулись домой. Заводы же оставались формально в собственности General Motors и были объявлены американцами своим «имуществом во вражеских руках»."
Источник: Станислав Кирилец, "Грузовику «Опель Блиц» – 90 лет" | Журнал «Грузовик Пресс»

Топливозаправщик на базе ЗИС-6

"Колесная техника любой армии - это не только грузовик и легковые машины, но и специализированная техника. К ней относятся санитарные машины, топливозаправщики, полевые мастерские и аналогичная ей техника. В Красной Армии вопросам создания спецмашин уделялось немало внимания. Вместе с тем, полноценно приступить к их созданию удалось только после того, как появились базовые шасси, на основе которых уже можно было приступить к проектированию.
Часть спецмашин создавалось на шасси обычных грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-АА, вместе с тем, их возможности оказались ограничены. Полноценные работы начались после того, как в Москве освоили выпуск трехосных грузовиков ЗИС-6, а в Горьком - трехосных грузовиков ГАЗ-ААА. Производились они и как обычные грузовые машины, но приоритетным направлением стало использование в качестве шасси. В полной мере это касалось ГАЗ-ААА, первой машины, созданной под руководством В.А. Грачева. Трехосное шасси грузоподъемностью 2 тонны имело широкую гамму применения. Помимо спецмашин, база ГАЗ-ААА применялась и как основа для средних пушечных бронемашин."
Источник: Динамический показ топливозаправщика ГАЗ-ААА на "Моторах Войны": yuripasholok — ЖЖ

ГАЗ-ААА - трехосная (6х4) версия полуторки ГАЗ-АА.

Шасси машины принадлежало грузовику, который участвовал в Курильской десантной операции, а позже использовался на острове Шумшу. Рама и бочка с насосом — из Белгородской области, от грузовика, который погиб в 1941 году.

"В числе специальных машин, которые строились на основе шасси ГАЗ-ААА, были и бензовозы. Наиболее известна модель БЗ-38, а также маслозаправщик МЗ-38, производившиеся, прежде всего, для нужд ВВС. Но имелись и менее известные модели, которые предназначались для снабжения топливом бронетанковых соединений. Машины эти были массовыми, но пока нет точных данных как они назывались. Не так давно удалось восстановить один такой образец. ...
Представленная машина базируется на шасси грузовика, который участвовал в Курильской десантной операции. Позже машина долго работала на острове Шумшу, а далее ее бросили. Благодаря кропотливой работе реставраторов ржавый остов превратился в полноценную машину. Точно такие же бензовозы использовались в Красной Армии как заправщики бронетанковой техники."
Источник: Динамический показ топливозаправщика ГАЗ-ААА на "Моторах Войны": yuripasholok — ЖЖ

Радийный фургон Chevrolet K51 Panel Van

Штабной фургон Dodge WC-17

Штабной автобус ГАЗ-05-193

Произведено всего 194 автобуса этого типа. Остов будущего экспоната найден при сносе хозяйственного блока на одном из садовых участков в Ленинградский области. За три года остов и фрагменты обшивки восстановлены в мастерской Игоря Шишкина до нынешнего состояния

Санитарный автобус ЗИС-44

Фургон для перевозки хлеба на шасси ГАЗ-АА

Хлебный фургон на базе ГАЗ-АА был изготовлен в 1938 году. В 1941 году машину мобилизовали для использования в качестве обычного фургона. Позже её использовали по первоначальному назначению. В 1960 году машину установили на постамент возле московской автобазы «Мосхлебтранса» №23. Ради съёмок в фильме «Место встречи изменить нельзя» автомобиль временно снимали с постамента. В настоящее время машина на ходу. Она отреставрирована военно-патриотическим клубом "Дивизион".

Фургон Chevrolet C60X

"Трехосный грузовик из коллекции военно-исторического клуба «Капонир» использовался, как правило, как база для спецмашин. Из 2710 машин данного типа почти 1500 штук отправили в Советский Союз, в переписке они проходили как полевые мастерские.

Среди ведущих производителей армейских машин времен Второй мировой войны обычно указывают Германию, США, Англию и так далее. Между тем, среди них есть страна, которую часто не вспоминают. Речь идет о Канаде, чьё автомобилестроение для многих вообще неизвестно. Ничего удивительного тут нет, поскольку здесь находятся филиалы автомобильных концернов США. Тем не менее, во время Второй мировой войны канадские отделения Ford и General Motors разработали самобытное семейство армейских машин, известных как CMP (Canadian Military Pattern).

В целях унификации грузовики канадских отделений General Motors и Ford имели идентичную конструкцию, различаясь лишь эмблемами и фальшрадиаторными решетками. Также отличались и силовые установки. В общей сложности было изготовлено более 350 тысяч грузовиков семейства CMP с тремя типами кабин — № 11, № 12 и № 13. В семейство входили машины грузоподъемностью от 400 до 3000 кг, с задним, либо полным приводом. Некоторые из этих грузовиков поставлялись в Советский Союз по программе ленд-лиза."
Источник: Интерактивный показ полевой мастерской на базе Chevrolet C60X

Санитарный фургон Phanomen Granit 25H Sanitatsfahrzeug (Kfz.31)

Санитарный фургон Phanomen Granit 25H (1939 год, Германия) — обычный коммерческий грузовик, переоборудованный под военные задачи. Машина экспонировалась в Музее Победы (Оберн, Индиана) в США. После ликвидаци музея фургон выкуплен российскими коллекционерами.

Phanomen Granit 25 разработан под руководством инженера Альфреда Хэснера в качестве лёгкого грузовика для рейхсвера (серийное выпуск в 1930—1931 годах на автозаводе в Цвиккау).

Закрытый кузов с распашными дверями в задней части. Кузов переоборудован для размещения четырёх раненых на носилках.

Производившаяся до 1941 года модель стала типовым немецким санитарным автомобилем начального периода Второй мировой войны.

"Как их в ряде армий мира, немцы начинали Вторую мировую войну со специализированным санитарным транспортом. В его качестве использовался легкий Санитарный фургон Phanomen Granit 25H Sanitatsfahrzeug. Самый натуральный "квадратиш, практиш, гут". Базовая машина, Phanomen Granit 25, выпускалась довольно долго - с 1931 года. Традиционно для этой фирмы, на машине грузоподъемностью 1,5 тонны ставился двигатель воздушного охлаждения. Уже позже санитарки стали делать из чего попало, а Phanomen Granit 25H практически повывелись. Всего их по миру несколько штук осталось ..."
Источник: Главная неотложка Вермахта: yuripasholok — ЖЖ

Четырёхцилиндровый двигатель Phanomen (2,97 литра, 37 л.с.)

Указатель поворота

Аскетичная панель приборов армейского автомобиля

Пожарный автомобиль Mercedes-Benz L1500S

Пожарная версия получила четырёх дверный кузов, за которым располагался внутренний отсек для цистерны и ящики для пожарного инвентаря

В 1941 году компания Mercedes-Benz разработала полноприводное шоссе с заводским индексом L301 грузоподъемностью 1,5 тонны. Заднеприводная модель L1500S использовалась для постойки грузовиков и спецмашин.

На крыше крепилась пожарная лестница, а спереди размещалась фара-искатель

Специализированные пожарные автомобили применялись чаще всего как аэродромные машины. Экземпляр попал в коллекцию из пожарной части.