Полный текст: Бодрихин Н.Г., «Туполев»
Навигация:
Лицензионный договор на производство мотора БМВ-VI
ТБ-1, он же АНТ-4, он же Г-1
АНТ-6 (ТБ-3) с двигателями М-17
Туполев и нецензурная брань
Сотрудничество авиастроителей Великобритании и люфтваффе
Воспоминания об Орджоникидзе
Воспоминания о Курчевском
АНТ-25
Су-2
Осуждение Туполева
Ту-2
Чувство юмора Туполева
Что копировать: В-17 или В-29?
Самолет «64» - альтернатива копированию B-29
Вопрос внесения изменений при копировании B-29
Интуиция Туполева
Как "обжимали" Ту-16
Соперничество Туполева и Мясищева
Прототип Ту-128 в Монино
Ту-114
Известно письмо, которое в декабре 1929 года К. Е. Ворошилов, встревоженный задержкой выпуска новых моторов, написал И. В. Сталину: «14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ-VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 года. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора: на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части — коленчатый вал, ролики — в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии… Новейший в 1927 году мотор БМВ-VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота».
ТБ-1, он же АНТ-4, он же Г-1 — созданный под руководством А. Н. Туполева, стал одним из первых в мире цельнометаллических двухмоторных тяжелых бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы. Этот самолет строился с импортными двигателями «Нэпир-Лайон» (опытный самолет), БМВ-VI (дублер «Страна Советов»). В серии на самолет ставились двигатели М-17 — советский лицензионный аналог БМВ-VI, выпускавшийся в Рыбинске. В. Б. Шавров отмечает: «Конструкция крыла была своеобразной (непохожей на другие), рациональной и технологичной. Узлы разъема крыла имели вид простых стаканов под конусные болты, в отличие от накидных гаек Юнкерса. Гофрированная обшивка имела толщину в основном 0,3 мм, кроме верхней стороны центроплана, где по ней ходили ногами».
Запуск в серию. АНТ-6 (ТБ-3) с двигателями М-17 был запущен в серийное производство 20 февраля 1931 года. С июля 1930 года освоением нового самолета занялся авиазавод № 22, располагавшийся в Филях. В то время это предприятие имело наибольший в стране опыт постройки современных цельнометаллических самолетов и выпускало двухмоторный бомбардировщик АНТ-4 (ТБ-1). В октябре 1931 года в НИИ ВВС, где и находился в это время АНТ-6, прибыла немецкая делегация. Ей показали истребители И-4 и И-5, а также бомбардировщик ТБ-1. На последнем даже дали полетать немецкому пилоту, после чего «экскурсанты» двинулись дальше, и вот тут, у одного из ангаров, делегация вместе с сопровождающими «наткнулась» на выкаченный наружу гигантский бомбардировщик. Офицеры рейхсвера тут же закидали наших специалистов вопросами об этой машине, но те отвечали уклончиво.
Великая Отечественная. Огромный и медленный (скорость до 280 км/ч), с неважным (малый калибр), но удачно расположенным на машине оборонительным вооружением (как правило, 6–8 пулеметов «винтовочного» калибра 7,62 мм) бомбардировщик ТБ-3 был идеальной целью для неприятельских истребителей. Но сбить эту неуклюжую на первый взгляд машину было далеко не просто. Самолет был очень «летуч», конструктивно прочен, в воздухе держался хорошо, даже с очень значительными боевыми повреждениями. Советские летчики сумели использовать этот тяжелый бомбардировщик (а брал он до пяти тонн бомб) для нанесения значительного ущерба противнику в ночных налетах. Были разработаны специальные приемы «бесшумного налета» (когда на несколько минут выключались двигатели), значительно усилено оборонительное вооружение. Некоторые из этих машин совершили в годы Великой Отечественной войны более сотни боевых вылетов, а единицы — более двухсот, бомбардировщики ТБ-3 совершали ночные налеты на врага в ходе Курской битвы и в некоторых операциях 1944 года.
В начале Великой Отечественной войны ТБ-3 применялись и в качестве воздушного авианосца. Истребителям с бомбами, стартовавшим с ТБ-3 в августе 1941-го, удалось существенно повредить стратегический Черноводский мост в Румынии, приостановив столь необходимую противнику подачу нефти. ТБ-3 часто использовались для выброски десантов, доставки оружия, продовольствия, боеприпасов и снаряжения окруженным войскам и партизанам. Изношенные машины, исчерпавшие ресурс, летали в ГВФ, доставляя необходимые грузы. Три ТБ-3 были подготовлены для пролета над Москвой в ходе Парада Победы. Эта было бы данью памяти старой машине, появившейся еще в «первобытную» аэродинамическую эпоху, но сумевшей достойно провоевать и остаться в небе до самой победы.
…Василий Васильевич Фролов, профессор, доктор технических наук, заведующий кафедрой химии МВТУ имени Н. Э. Баумана, чей бюст находится сегодня в галерее выдающихся ученых МВТУ, много и плодотворно работал в области сварки. Автору этих строк в конце 1970-х годов посчастливилось слушать лекции этого яркого преподавателя. Читал Василий Васильевич свой предмет (это были «Физпроцессы в металлах при сварке») легко, артистично, остроумно, нередко прибегая к точным наглядным примерам. До войны ему довелось вести непростую работу по обеспечению надежной свариваемости турелей для ТБ-3 и других бомбардировщиков. При активной динамической нагрузке на турель, возникавшей из-за отдачи при стрельбе установленного на ней пулемета, сварные соединения конструкции растрескивались и разрушались. С помощью специальных присадок Василию Васильевичу удалось пластифицировать сваренный металл, не снижая его прочности, и тем самым решить поставленную задачу.
Запомнились слова, которыми он характеризовал Андрея Николаевича в той давней и достаточно напряженной ситуации: «Туполев был тонкий интеллигентный мужчина, но ругался матом, как сапожник!» При случае Андрей Николаевич любил и умел блеснуть «неформальной лексикой»: в его исполнении она становилась особенно ядреной и забористой. Порой он даже с оттенком гордости говорил разошедшимся подчиненным: «Ну, что вы ругаетесь, что стараетесь, что пыжитесь? Лучше меня все равно не выругаетесь!» Эти слова были очень близки к истине.
Рассказывают, что в конце 1950-х он нечаянно услышал среди слесарей-жестянщиков деда, которого явно «поцеловал бог сквернословия». Андрей Николаевич почти тайком, но с очевидным удовольствием выслушал неповторимую тираду, касавшуюся некачественной работы одного из товарищей рабочего, и ошарашил деда собственным тяжелым словесным сооружением из существительных и наречий, построенным в лучших традициях народного языка. Дед было удивленно замолк, но матерщинник не будет настоящим, если позволит сбить себя словесной атакой. Подстроившись под ритм сказанного, дед быстро выпустил еще более ядреное облако с силлабическим оттенком и несколькими новыми словами, значение которых позволяло предположить лишь глубинное знание сразу нескольких языков, применявшихся на территории и царской, и советской России. Андрей Николаевич был восхищен. Ликуя, он оглянулся за разделением своего восторга, но увидел лишь нескольких удивленных, растерянных и отчасти даже смущенных инженеров и разочарованно махнул на них рукой. Андрей Николаевич познакомился с рабочим, похвалил его за редкое выразительное мастерство, незаменимое порой для русского человека при напряженной работе, выразил уверенность, как оказалось, полностью оправданную, что с таким умением человек должен быть мастером-рукотворцем…
Надо заметить, что Туполев переходил на «грубые формы общения» весьма избирательно: только с теми, кого они радовали (например П. В. Демичева) или кому, по его мнению, требовались. Ни дочь, ни жена, ни внуки, ни, в большинстве своем, заказчики, ни многие друзья-товарищи никогда не слышали от него грубого слова. Ни одного, с позволения сказать, «выражения» не слышал от Туполева генерал-полковник авиации, командующий Дальней авиацией, Герой Советского Союза Василий Васильевич Решетников, который провел за одним рабочим столом с Туполевым десятки часов. «В моем окружении она (матерная брань. — Н. Б.) как-то не прививалась», — говорил он. Ближайший помощник Туполева С. М. Егер в своих записках вспоминает, как решительно возразил однажды против попытки Андрея Николаевича «свободно выражаться». Повторять свою просьбу ему больше не пришлось. «Речь его всегда была красочной, образной, точной и предельно доходчивой. Поговаривали, что русским языком он пользуется во всем его необъятном богатстве, прибегая подчас к оборотам отнюдь не литературным. Мне, однако, ни разу не довелось в этом убедиться: в отношениях с женщинами Андрей Николаевич был безукоризненно корректен и неизменно галантен: не было случая, чтобы он забыл пропустить даму у дверей, предложить ей сесть, когда она входила в его кабинет, — вспоминала ведущий конструктор ОКБ Туполева О. И. Полтавцева. — Как-то раз сгоряча при мне чертыхнулся, разговаривая с кем-то по телефону. Повесив трубку, взглянул на меня: „Извини, милая“».
Уже в середине 1960-х годов, когда не ладился вопрос с двигателями для Ту-22, циамовцы, получая от Туполева жестокие разносы с применением «неформальной лексики», остроумно, но недальновидно придумали, как им нейтрализовать грозного Аэнтэ. Они нашли у себя двух эффектных дам с инженерным образованием, попросили их «выглядеть на „отлично“» и стали брать их с собой на совещания, сажая напротив Андрея Николаевича. Туполев остался верен себе: не изменил принципам, но изменил тактику. В полемике он стал предельно корректен, но использовал язвительную аргументацию и проявлял еще большую требовательность. А в авиационной полемике он не знал себе равных.
Между тем 9 марта 1935 года, после обвинения Англии и Франции в стремлении оставить немцев безоружными, Германией было объявлено о создании новых национальных ВВС — люфтваффе. К тому времени, в феврале, уже совершил первый полет «пассажирский» Хе-111, в конце марта был поднят в воздух Ю-87 (Ju 87) с английским роллс-ройсовским двигателем, а 28 мая с тем же двигателем в Аугсбурге взлетел Me-109.
Кадровые вопросы. Не раз Туполев вспоминал, как в один из приездов на серийный завод Серго предложил ему снять главного инженера, с которым, как он сказал, «вы авиацию не восстановите». Несмотря на заступничество Андрея Николаевича, считавшего этого инженера хорошим специалистом, Серго через какое-то время подписал приказ о его снятии с должности. Андрею Николаевичу запомнилось то, что ему сказал при этом Серго: «Тебе нужны другие люди, я тебе дам главных инженеров и директоров с тех заводов, на которых мы наладили массовое производство по сельскохозяйственным машинам. Я оттуда сниму и тебе дам. Вот они помогут в авиационной промышленности наладить серийное производство. А этого инженера вы найдете, где использовать. Я ничего плохого про него сказать не могу, но вам нужны другие люди, имеющие другие привычки и навыки». «И действительно, он дал нам прекрасных работников на этот же самый завод и на ряд других наших заводов, которые очень и очень помогли нам в становлении и обращении серийных заводов в действительно серийные и поточные заводы. И вот роль Баранова, роль Орджоникидзе состоит в том, что они твердо понимали, что нужна не только техника, создать нужно не только самолеты, а создать нужных людей, — подытожил Туполев.
Создание СБ. О приезде Туполева тогда Стефановский умолчал, зато рассказал в своих мемуарах весьма характерный для того времени, хотя и совершенно несвойственный для Туполева эпизод: «В 1936 году коллектив авиаконструкторов во главе с А. А. Архангельским под общим руководством А. Н. Туполева разработал двухмоторный бомбардировщик СБ с весьма высокими летными данными. В процессе его испытаний выявилась потребность произвести некоторые доводки и переделки. Замечания летчика-испытателя Константина Павловича Миндера А. А. Архангельский посчитал несущественными, доводки и переделки совершенно ненужными.
О возникших разногласиях между летчиком и конструктором узнал Народный комиссар тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе и пообещал сам приехать на аэродром, чтобы „помирить стороны“. Наши ребята подготовились к встрече наркома весьма своеобразно. Ведущий инженер самолета написал на фанерках краткие характеристики дефектов, установленных при испытаниях, и развесил эти фанерки на самолете: каждая вешалась там, где необходимо было произвести переделку или заводскую доработку. Приехав на аэродром, Серго Орджоникидзе сразу же направился к самолету. За ним поспешил и А. Н. Туполев. Машина, разукрашенная фанерками, удивила наркома, а конструктора привела в негодование. Срывая надписи, он бросал их на землю и сердито выкрикивал:
— Что за номер выкинули? Не самолет, а рождественская елка. Хулиганство!
— Почему — хулиганство? — охладил его пыл нарком. — По-моему, это очень оригинальная и убедительная рекламация.
Г. К. Орджоникидзе внимательно прочитывал надписи на фанерках и спокойным голосом говорил конструктору: — Надо устранить.
Вот нарком поднял с земли еще одну сорванную рекламацию, прочел ее и подал Андрею Николаевичу. Там значилось: „Для того, чтобы снять магнето, нужно сначала снять мотор“.
— Это уж никуда не годится, — произнес Серго. — Обязательно нужно устранить.
Остановившись у стрелковой точки штурмана, вслух прочел висевшую там надпись: „Установка не жесткая и при стрельбе вызывает большое рассеивание, практически не дает возможности вести прицельную стрельбу“.
Серго рассмеялся и, обращаясь к нам, столпившимся у самолета, сказал: — У нас получилась картина, аналогичная той, которую я наблюдал однажды на футбольном поле: громадной силы футболист бил по мячу, но никогда не попадал в ворота.
— Повернувшись к Туполеву, добавил: — Не годится так, товарищ конструктор. Надо устранить.
На все эти „надо устранить“ конструктору оставалось только согласно кивать головой. Кто-кто, а Серго Орджоникидзе отлично знал технику, в том числе и авиационную. Закончив осмотр самолета, нарком пригласил руководящий состав института поехать с ним. В Кремле собрались руководители партии и правительства. Серго Орджоникидзе обстоятельно доложил о недоработках на новом самолете. Затем в деловой, непринужденной беседе, в которой участвовали и мы, были намечены практические мероприятия и сроки по устранению выявленных на испытаниях недостатков скоростного бомбардировщика. Конструктор со всем согласился, а под конец… попытался охарактеризовать обнаруженные недостатки как „мелочи“, не стоящие большого внимания. Вот тогда-то мы и услышали сказанные И. В. Сталиным слова: — В авиации нет мелочей, в авиации все является серьезным. Любая неустраненная мелочь может привести к гибели машины и экипажа».
Отношение А. Н. Туполева к Леониду Васильевичу Курчевскому, создателю динамореактивных пушек, которыми по личному настоянию начальника вооружений РККА M. H. Тухачевского были вооружены истребители, было двойственным. Туполев познакомился с ним еще до революции, в Кучинском институте, встречался с ним и в 1918 году в приемной у Горбунова. С одной стороны, он отдавал ему должное как энергичному и плодовитому, полному идей изобретателю, с другой — отмечал его крайнюю разбросанность, техническую поверхностность и безалаберность. Курчевский занимался и пушками, и гранатометами, и вездеходами, и танками, и глиссерами, и торпедами, и бомбами… Для Андрея Николаевича была очевидна научная бессистемность, авантюризм, «нахрапистость» — стремление Курчевского получить заказ любой ценой и умение избежать ответа за предыдущий. «Творчество» Курчевского дорого обошлось стране. Исключительно над его сухопутными, авиационными, морскими безоткатными орудиями в канун войны (1931–1937) работали сразу несколько крупных артиллерийских заводов, а вот на фронт ни одно из этих орудий не попало ввиду очевидной небоеспособности. Надо ли говорить, что судьба конструктора была печальной. Объяснять подобный государственный просчет лишь настойчивой всеядностью одержимого изобретателя неверно, важно отметить низкую техническую образованность советского правительства в то время, отметить отсутствие необходимых научно-исследовательских институтов и оторванность Академии наук от контроля поставленных и решаемых научно-технических задач.
Впервые принятое на АНТ-25 большое удлинение крыла — с размахом в 2,5 раза превышающим длину самолета, с аэродинамическим качеством, превышающим 17 единиц, предопределило колоссальные летные успехи и рекорды этого самолета. В перелете M. M. Громова 10–12 сентября 1934 года было пройдено расстояние 12411 километров, а 12–14 июля 1937 года — 11500 километров, при остатке топлива по крайней мере на 1500 километров. «Наш самолет проложил себе путь сквозь все невзгоды, — писал А. Н. Туполев в своей статье в газете «Правда» от 26 июля 1936 года. — Он выдержал до конца тяжелейшие испытания, и это наполняет гордостью наше сердце за детище коллектива ЦАГИ — самолет АНТ-25. Что представляет собой самолет, на котором совершили дальнее и опасное путешествие наши героические летчики? Это классический моноплан с низко расположенными крыльями. Размах крыльев достигает 34 метров, удлинение — 13. Площадь крыльев 88 квадратных метров. Можно с полной уверенностью заявить, что ни в одной стране среди самолетов аналогичного класса нет машин с таким большим удлинением. Сконструировать подобное крыло заставила необходимость значительно увеличить радиус действия самолета… Наш институт изучил в аэротрубе многочисленные модели на самых различных скоростях, доводя модели иногда до разрушения. Профессор В. Ветчинкин совместно с инженером В. Беляевым дал конструкторам безупречный теоретический расчет крыльев на вибрацию. Это был новый шаг в теоретической аэродинамике, в расчетах крыла на прочность. Самолет АНТ-25 представляет собой сгусток технических новшеств. Он был, например, первой советской машиной, на которой поставили убирающееся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом.
Обшивку крыла для жесткости выполнили поначалу из гофрированного кольчугалюминия, но после испытаний обтянули полотном и покрыли лаком для уменьшения аэродинамического сопротивления. Внутри крыльев поместили пакеты с аварийными продуктами и снаряжением, которое могло понадобиться при вынужденной посадке. С убранным шасси самолет имел возможность сесть на воду и некоторое время держаться на плаву. Для этого были предусмотрены надувные баллоны из прорезиненной ткани. Место соединения несущих поверхностей с фюзеляжем закрыли обтекаемым зализом. В районе стыков консолей с центропланом к первому лонжерону крепились главные стойки шасси с масляно-пневматической амортизацией. Каждая стойка была снабжена двумя спаренными колесами. Впервые в практике отечественного самолетостроения они выпускались с помощью электромоторов. В полете колеса наполовину убирались в крыло, а внешняя часть для уменьшения лобового сопротивления, также как и неподвижный костыль с колесом, закрывалась обтекателями. Фюзеляж состоял из двух частей: передней, выполненной заодно с центропланом, и хвостовой типа монокок. Обшивка фюзеляжа гладкая, дюралюминиевая, с выступающими полукруглыми головками заклепок, поперечный набор из штампованных шпангоутов. Через всю хвостовую часть проходили четыре лонжерона, расположенных поверх обшивки.
В переднем отсеке разместили V-образный двигатель конструкции АМ-34 мощностью 750 л. с. Первые же полеты показали, что самолет недодает заявленной дальности. Ждали форсированного мотора с редуктором. Туполев в ожидании мотора не мог сидеть сложа руки. Он искал новые технические решения, позволившие бы улучшить аэродинамику, а с ней и дальность самолета. В. П. Чкалов после перелета на остров Удд дал восторженную характеристику надежности форсированного двигателя А. А. Микулина: «Самый придирчивый человек не смог бы найти в нем недостатка. Экипаж был убежден, мощность мотора окажется достаточной для отрыва от земли одиннадцатитонного гиганта. У нас не было ни малейшего сомнения в надежности работы мотора».
За двигателем располагалась кабина с откидным фонарем, оборудованная всем необходимым для полета в сложных метеорологических условиях. Под ногами летчика находился бачок контроля расхода топлива. Сразу за креслом пилота проходил кессон центроплана, в котором помещался резервный маслобак: из него можно было ручным насосом пополнить рабочий бак. За стыком передней и хвостовой частей фюзеляжа оборудовали места штурмана и второго летчика, причем из-за тесноты второе пришлось расположить на резервном бачке с водой.
Перед перелетом Чкалова Сталин, принимая его, Байдукова и Белякова, с сомнением спросил: — Достаточно ли надежно лететь на одном моторе? — Достаточно, товарищ Сталин, — ответил Чкалов. — Один мотор — сто процентов риска, а четыре мотора — четыреста процентов! «…Вскоре после возвращения экипаж вызвали в Политбюро, — вспоминал Г. Ф. Байдуков. — Присутствовали Сталин, Молотов, Ворошилов и Туполев. Сталин спросил Леваневского о причинах неудачи. И тут произошло неожиданное. Леваневский прямо заявил, что он больше никогда не будет летать на туполевских самолетах, что он ему, Туполеву, не доверяет. Такие самолеты, сказал он, может делать только вредитель и враг народа. Ворошилов пытался прервать его, но Сигизмунд, видя, что Молотов что-то пишет, и почему-то решив, что тот записывает ход разговора, еще больше распалился и, тыча в листки, повторил: „Да, Туполев — вредитель, и я требую это застенографировать!“
Когда Леваневский обвинил Андрея Николаевича — тот побледнел, когда повторил свое вздорное обвинение — тому уже стало плохо. Вызвали Поскребышева, и Туполева отправили домой. Разговор продолжался. Сталин, напомнив, что Леваневский является не только Героем Советского Союза, но и национальным героем Америки (за вывоз Маттерна), предложил экипажу отправиться в США и посмотреть, что можно закупить там для задуманного перелета через полюс». Заметим, что позднее, в беседе с Ф. И. Чуевым, Г. Ф. Байдуков вспоминал о той встрече: «Я никогда прежде и потом не видел таким рассерженным Сталина, хотя не раз встречался с ним».
Из двух построенных экземпляров АНТ-25 до наших дней дожила машина чкаловского экипажа. Самолет демонстрировался на Всемирной выставке в Нью-Йорке в декабре 1939 года, в январе 1941-го морем вернулся во Владивосток и позднее нашел свое место в павильоне-ангаре мемориального музея В. П. Чкалова, созданном в 1939 году на родине летчика — в селе Василеве (ныне город Чкалов).
В 1936 году командование ВВС объявило редкий в те годы «конкурс на осуществленный в натуре моноплан-разведчик и ближний бомбардировщик под условным девизом „Иванов“». Над заданными самолету тактико-техническими характеристиками (ТТХ) трудились сразу три конструкторских бюро — И. Г. Немана, Н. Н. Поликарпова и А. Н. Туполева. Новый самолет должен был сменить имевшиеся на вооружении устаревшие штурмовики-разведчики бипланы Р-5 и Р-Зет. Туполев с энтузиазмом взялся за проект: на основе полученного задания разработал общую концепцию самолета, вместе с Б. М. Кондорским прорисовал и выбрал общие виды и передал детальную разработку самолета в конструкторскую бригаду П. О. Сухого, прекрасно зарекомендовавшего себя как начальник бригады, отвечавшей за проектирование АНТ-25. Су-2 оказался неважной боевой машиной, хотя кому-то эта оценка покажется чрезмерно резкой. Он нес значительно меньшую бомбовую нагрузку (до 600 килограммов против 1800), чем немецкий Ю-87, имел заметно более слабое стрелковое вооружение (три — шесть пулеметов ШКАС против пушек) и бронирование, не имел системы динамического торможения и соответствующей механизации крыла, что делало пикирующим знаменитый одномоторный «лаптежник». Ведь Ю-87, ведомый опытным летчиком, без «крайних мер», с высокой вероятностью мог поразить одиночный танк! Причина появления «сырого» самолета была прежде всего в неподготовленности руководства ВВС и авиапрома СССР. Военные были не в состоянии выдать реальные, обусловленные предсказуемыми условиями надвигавшейся войны тактико-технические требования к самолету. Авиапромышленность не могла вовремя предоставить необходимый двигатель. Пожалуй, единственное, в чем Су-2 соответствовал современным требованиям, была просторная, обогреваемая, с хорошим обзором кабина.
Большинство из нас — дети своего времени, и многие официальные лица тогда считали Туполева виновным. Начальник ВВС Я. И. Алкснис, в частности, писал Ворошилову, говоря о низком уровне производственной культуры в авиационной промышленности: «Теперь ясно, что все это было маскировкой преступных сознательных действий врагов народа — вредителей: Туполевых, Марголиных, Беленковичей, Тухачевских, Лавровых и иже с ними“». «Наконец-то свалили „Дуба“», — комментировал арест Туполева В. П. Чкалов. «Для ликвидации последствий туполевщины и превращения завода в активно действующий центр самолетостроения…» — писал в июле 1938 года нарком оборонной промышленности M. M. Каганович председателю Комитета обороны при СНК СССР В. М. Молотову.
Количество «закладных» на А. Н. Туполева было до смешного велико, и насколько сопоставимо с масштабом его огромной фигуры, настолько ничтожно по своей сути. «Наиболее пагубным изо всех бедствий, какие принесли с собой те времена, было то, что даже виднейшие из сенаторов не гнушались заниматься сочинением подлых доносов, одни явно — многие — тайно», — доводит до нас в своих «Анналах» Тацит, говоря об обстановке в Римской империи (I век н. э.), только что сменившей Республику. Разные люди: и специалисты, и чиновники, и энкавэдэшники, и анонимщики ставили ему в вину затруднения с каждым большим самолетом, работы над которым хоть как-то велись в СССР: «Вредительская позиция Туполева не позволила довести до производства самолет АСК…» «Туполев… систематически создает препятствия для создания самолета „Сталь-5“…» «Необходимо отметить вредительскую деятельность Туполева при работе над тяжелым бомбардировщиком К-7…» «Используя положение главного инженера ГУАП, затруднял выбор решений при проектировании ЦКБ-30 (ДБ-3)…» Еще одной причиной недоверия, а порой и ареста крупных инженеров и ученых был тезис об их «буржуизации» в ходе социалистического строительства, обсуждавшийся высшим партийным руководством страны, который было трудно оспорить, и было решено парировать идеологически.
«63П» не были закончены. Формальной причиной была названа выработка ресурсов опытных двигателей М-43В и отсутствие им замены. Но по сути к моменту проведения испытаний Ту-1 А. Н. Туполев со своими ближайшими помощниками пришел к выводу, что создать современный перехватчик на базе поршневого Ту-2 в реактивную эру невозможно. Если в конце войны скорость Ту-2 в варианте истребителя превышала скорости основных серийных бомбардировщиков, то с появлением во второй половине 1940-х годов первых реактивных бомбардировщиков, скорости которых приблизились к 900 км/ч, возможности по перехвату подобных целей самолетами класса Ту-2 резко уменьшились. Дальнейшие работы по перехватчикам типа Ту-1 были прекращены. За разработку Ту-2 в разгар войны, в 1943 году, Андрею Николаевичу Туполеву была присуждена Государственная премия I степени. В августе 1944 года ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы (ИАС), тогда же он был награжден полководческим орденом Суворова II степени.
Л. Л. Кербер с присущим ему юмором вспоминает: «В институте академика А. Г. Иосифьяна, занимавшем особняк (фон Дервиза. — Н. Б.) у Красных Ворот (Хоромный тупик, 4. — Н. Б.), для Ту-4 проектировалось дистанционное управление оружием. Произошла какая-то заминка, и Туполев поехал туда. Потолок плафона в кабинете директора был расписан весьма фривольными картинами. Осмотревшись, Туполев произнес: „Я понимаю, Андроник Гевондович, почему у вас так много задержек, — вы, наверное, не столько вникаете в нашу систему, сколько созерцаете потолок“… Все рассмеялись. Иосифьян, ожидавший тяжелого разговора, ожил, и деловая беседа потекла спокойно.
А. П. Александров приехал по поводу подвески их бомбы в Ту-4. Возникли затруднения. Поздоровавшись, Туполев усмехнулся: „Что-то вы так размохнатились, Анатолий Петрович?“ Надо сказать, Александров был лыс, но остатками волос затейливо прикрывал череп. У каждого свои причуды. „По-моему, волосы № 6 и № 11 вы уложили неверно“». Заметим, что Всесоюзный научно-исследовательский институт электромеханики с заводом носит сегодня имя А. Г. Иосифьяна, ну а имя трижды Героя Социалистического Труда, кавалера девяти орденов Ленина, Анатолия Петровича Александрова, выдающегося ученого-ядерщика, в течение десяти лет возглавлявшего АН СССР, и сегодня еще памятно многим.
Генерал-лейтенант артиллерии К. Т. Резаков вспоминал о показе установок 200-го зенитно-ракетного комплекса в Кубинке правительственной комиссии, в состав которой входил и Туполев (комплекс этот, один из первых, оснащался транспортно-заряжающими машинами на железнодорожных платформах): «Наконец гости подходят к нам. Докладываю о новой системе. В конце доклада следуют слова: „А заряжание здесь предусмотрено автоматическое“. Эти слова — условный сигнал, по которому один из офицеров нажимает кнопку, и тележка с ракетой начинает движение по рельсам к пусковой установке. Тележка с огромной ракетой движется быстро. Вдруг присутствующий среди гостей и, видимо, отвлекшийся во время нашего доклада авиаконструктор А. Н. Туполев восклицает: — Что они делают? Сейчас все разобьют! Хрущев, слушавший более внимательно, гордо произносит: — Не разобьют. Заряжание-то ав-то-ма-тическое!»
25 июня 1944 года Туполеву позвонил маршал авиации А. Е. Голованов. Дежурно доложил, что «бьем и гоним», и, понизив тон, сказал, что 22 июня 1944 года немцы нанесли по аэродрому в Полтаве, где базировались американские самолеты после очередной «челночной» бомбардировки, сильный удар. — Уничтожено несколько десятков «крепостей». Союзники обломков не считают, сильно битых не восстанавливают. Привезем вам навалом. Полк — не знаю, а эскадрилью собрать точно можно. Команда дана, дня через четыре ждите. Немного позднее разговор на ту же тему состоялся с наркомом А. И. Шахуриным. Конечно, Туполев хорошо знал бомбардировщик В-17. Но в 1944 году машине этой было уже почти десять лет, а во время войны, отличавшейся сверхстремительным развитием авиации, это был слишком большой срок. Тем более что были захвачены фрагменты, а то и целые образцы нескольких немецких машин, не то что дававших пищу, но предлагавших целое пиршество для конструкторских размышлений. Тем не менее в сентябре 1944 года Сталин поставил вопрос о возможном копировании американского четырехмоторного бомбардировщика. Туполев решительно возражал против этого, подчеркивая, что В-17 — самолет вчерашнего дня, что, насколько ему известно из литературы и конфиденциальных источников, у Штатов появился гораздо более совершенный бомбардировщик В-29, пока используемый ими только на Тихоокеанском театре.
На основании предварительных работ по самолету «64» в августе 1944 года ВВС подготовили проект тактико-технических требований к высотному дальнему бомбардировщику с четырьмя двигателями АМ-42ТК. Согласно этому проекту ОКБ А. Н. Туполева должно было спроектировать и построить самолет-бомбардировщик, способный помимо ударных задач вести стратегическую разведку и обеспечивать десантно-транспортные операции. В варианте дальнего бомбардировщика самолет должен был иметь боевую высоту 9—10 тысяч метров, тактический радиус действий не менее 2000 километров (при полете с бомбовой нагрузкой пять тонн), мощное пушечное вооружение с круговым обстрелом, а также бомбовый отсек, вмещающий 18 тонн бомб (из них две бомбы по пять тонн и четыре бомбы по две тонны). Помимо основного варианта силовой установки с двигателями АМ-42ТК предлагалось проработать возможность использования двигателей АМ-46ТК и М-84. Состав экипажа и его размещение были близки к первому варианту эскизного проекта «64», проработанному в ОКБ: два летчика, два штурмана, борттехник-стрелок, стрелок-радист и три стрелка, всего девять человек. Экипаж должен был размещаться в герметичных кабинах. На самолете предлагалось использовать самое современное оборудование, которым располагала на тот период отечественная авиационная промышленность. Как видно из эскизного проекта и требований ВВС к самолету «64», советская авиация должна была в обозримом будущем получить современный дальний бомбардировщик, соответствующий по своим летно-тактическим данным лучшим западным аналогам, в частности американскому Б-29. Однако большим недостатком проекта было отсутствие бортовой радиолокационной станции, связанной с оптическим бомбардировочным прицелом, имевшимся на том же Б-29.
Вопрос о скорейшем создании носителя нового оружия приобретал крайне острую форму. Тем временем в ОКБ приступили к выпуску чертежей самолета «64» и к постройке стапелей для сборки первого экземпляра. По планеру и силовой установке практически вопросов не было. Камнем преткновения стало оснащение самолета в нужные сроки современным оборудованием, соответствующим требованиям ВВС. Предприятия-смежники ОКБ А. Н. Туполева не могли на этом этапе обеспечить самолет «64» не только заказанным навигационным и радиолокационным оборудованием, но и автоматизированной дистанционной системой управления стрелково-пушечным вооружением. Ввиду того что работы по самолету «64» имели первостепенное государственное значение, все подробности докладывались Л. П. Берии, курировавшему атомную программу, и непосредственно И. В. Сталину.
Информация о причинах задержек и сбоев в проектировании и постройке самолета была им хорошо известна и привела руководителей страны к принятию кардинального решения по созданию стратегического авиационного носителя.
Сталин счел наиболее целесообразным скопировать американский Б-29, четыре экземпляра которого в разное время оказались на территории СССР, на Дальнем Востоке, после вынужденных посадок. Работы по копированию и освоению самолета серийным производством были поручены ОКБ А. Н. Туполева и заводу № 22 в Казани. В начале июня 1945 года А. Н. Туполев и его заместитель А. А. Архангельский были вызваны в Кремль к Сталину. Оба они были уверены, что речь пойдет о проекте «64», поэтому захватили с собой красочный альбом с основными данными и впечатляющими цветными рисунками. Но разговор у Сталина пошел на другую тему, и альбом не пригодился. По воспоминаниям Архангельского, Сталин, поздоровавшись, сразу перешел к сути вопроса: «Товарищ Туполев, вам надо скопировать американский Б-29. Подробности — у Шахурина». Туполев, несколько растерявшись от неожиданного поворота событий, промолчал. Архангельский ответил за обоих, что задание будет выполнено. Они быстро покинули кабинет Сталина и направились к наркому авиационной промышленности А. И. Шахурину. 6 июня 1945 года вышло решение Государственного Комитета Обороны, по которому ОКБ Туполева поручалось организовать производство самолета Б-4 — советской копии-аналога американского бомбардировщика Б-29. Начало этих работ в ОКБ стало окончанием активного проектирования самолета «64».
... период разработки Ту-4, впрочем, как и во все советские времена, активно работали изобретатели и рационализаторы. Министерство авиационной промышленности поспешило в этом плане избавиться от опасного груза инициатив, передав все права по разбору и премированию лично Туполеву. Тот принял воистину соломоново решение: «Толковые предложения принимать, авторов премировать, изобретений не внедрять». Л. Л. Кербер в книге «Туполев» вспоминает, что при разборке хвостовой части фюзеляжа были обнаружены в кабине радиооператора высокочастотные кабели, подходившие к пустым разъемам для какой-то аппаратуры. «Поразмыслив, мы пришли к выводу, что это должна быть аппаратура помех. Но в Японии радиолокаторов не было. Следовательно, помехи создавать некому, практичные американцы ее не устанавливали на самолетах тихоокеанского фронта. А как быть нам? Запросили. Ответ был четким: высокочастотные кабели проложить, места для установки аппаратуры предусмотреть…»
... вес пустого В-29 составлял 34930 килограммов, а скопированного Ту-4 — 35200 килограммов. Разница в весе составляла менее процента! Туполев, как всегда, вникал во все мелочи проектирования. Заметив, что поставлявшиеся отечественные поршневые 18-цилиндровые двигатели Швецова АШ-73ТК были тяжелее американских, и, вникнув в чертежи, он понял, что толщины рубашек цилиндров, лопатки компрессоров, некоторые другие детали имели толщины больше, чем у американцев. Конструкторы вносили эти размеры ввиду меньшей прочности применяемых отечественных сталей. Андрей Николаевич немедленно «взъелся» на известнейшего металлурга страны, академика, вице-президента Академии наук И. П. Бардина, благо он был соседом — директором Института черной металлургии. Одно время ситуация накалилась настолько, что мирить директоров приезжали из ЦК. Настойчивость и остроумие Туполева сыграли свою роль — прочность сталей была увеличена и вес двигателей удалось снизить.
Интуиция Андрея Николаевича поражала окружающих, о ней ходило немало рассказов и анекдотов. Так, известно, когда он, слегка покачав или даже просто потрогав самолет, указывал места его конструкции, где начнется разрушение, или, присмотревшись к новой незнакомой ранее машине, уверенно говорил: «Некрасивая. Не полетит». Рассказывают, что порой Андрей Николаевич начинал править готовый к сдаче в производство чертеж: «Главный аэродинамик ОКБ тихонько вздыхал у него за спиной, а „старик“ рисовал, стирал нарисованное резинкой, а то и пальцем, и снова рисовал… Совсем извозил чертеж, приговаривая: „Вот этак-то лучше выходит, и ты там давай, знаешь, не поднывай зря!“».
Удивительная интуиция Туполева явилась результатом его колоссального опыта, глубоко систематизированных, проверенных экспериментом знаний, врожденным и благоприобретенным умением применять эти знания на практике. Андрею Николаевичу принадлежит еще одна известная фраза: «Информация — мать интуиции». Еще в 1933 году Андрей Николаевич стал объектом исследования психолога П. М. Якобсона, впоследствии доктора психологических наук. Статья Якобсона, опубликованная в журнале «Вопросы психологии» уже после смерти Андрея Николаевича, в 1973 году, называлась «Тайны конструкторского ясновидения». Одно из его наблюдений состояло в том, что Туполев практически постоянно находился в состоянии «внутреннего наблюдения». Он «наблюдал» проблему «внутри себя». Сам Туполев отмечал, что негодность решений он ощущал физиологически: «Сознаешь, ощущаешь, что оно не годится, оно уже кажется неприятным, иногда даже физиологически противным».
«На одном четырехмоторном бомбардировщике установили винты новой конструкции. Новые винты должны были резко улучшить летно-тактические данные машины, но стоило запустить моторы — весь самолет забило, как в лихорадке. Что только не предпринимали инженеры — тряска не прекращалась. Андрей Николаевич долго ходил вокруг машины, приглядывался, прислушивался, думал и неожиданно поразил всех: — Обрежьте лопасти винтов средних моторов на ладонь. Посмеиваясь, обрезали, и тряска прекратилась.
Когда Чкалов стартовал на своей перегруженной машине к полюсу, проблема старта беспокоила всех. Вдоль взлетной полосы растянулась цепочка инженеров, механиков, летчиков. Каждый считал, что АНТ-25 должен оторваться в той точке, где стоит он. Говорят, даже пари заключались. Машина оторвалась несколько дальше расчетного места, как раз там, где стояла фигура в сером скромном макинтоше. Кто-то даже сострил: „Ничего удивительного, самолет должен своего хозяина знать“. …Один из старейших сотрудников конструкторского бюро, мне кажется, очень точно охарактеризовал способность Андрея Николаевича Туполева предвидеть порой самые неожиданные вещи: „У него не просто инженерная интуиция, у него интуиция высшего порядка — синтез огромных знаний и колоссального опыта“».
Размещение турбореактивного двигателя в корне крыла позволяло разрешить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем — самом аэродинамически напряженном узле в компоновке самолета. Положительное решение проблемы интерференции в данном случае происходило за счет создания «активного зализа» — реактивная струя двигателя подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, упорядочивая тем самым обтекание в этой зоне. Оригинальная компоновка прикорневой зоны самолета родилась на свет из-за настойчивого желания А. Н. Туполева предельно уменьшить мидель на участке фюзеляж — гондолы — крыло, отсюда максимально возможное «утапливание» двигателей. Это компоновочное решение настойчиво проводилось и контролировалось Андреем Николаевичем, постоянно просматривавшим и браковавшим предлагаемые компоновки самолета. «Обжимать, обжимать и обжимать», — постоянно, в свойственной ему манере, требовал он от ближайших помощников — сначала от Кондорского, затем от Черемухина, Егера, Бабина…
Известен случай, когда Андрей Николаевич „хитро“ поступил по отношению к конструктору В. М. Мясищеву. Он узнал, что к Мясищеву на летную станцию на аэродроме Раменское должен приехать Хрущев. Туполев поехал на перекресток и ждал там кавалькаду машин. Хрущев, увидев его, приказал остановить машину. В результате они повернули на перекрестке не направо, к Мясищеву, как они собирались, а налево — на летную станцию Туполева. После представления своих разработок он открыл занавеску, за которой были поставлены напитки и закуски (несмотря на то, что в каком-то подобном случае в этот период „сверху“ было сказано — угощений не устраивать). В результате Хрущев к Мясищеву не попал, не посмотрел его новейший самолет и настроился в пользу Туполева.
Когда решался вопрос о серийном производстве новейшего ракетоносца конструктора П. О. Сухого, известного сегодня как „сотка“, министр авиационной промышленности П. В. Дементьев был настроен „зарубить“ самолет. Он не очень жаловал Павла Осиповича, кроме того, видимо, опасался трудностей освоения его самолета в серийном производстве (в его конструкции широко применялся титан). Туполев поддержал Дементьева, сказав, что он сделает самолет не хуже „сотки“, и быстрее. Это и решило дело. „Сотку“ закрыли. На самом деле самолет Туполева создавался очень долго и далеко не достиг расчетных летных данных „сотки“.
Идея создания летающей площадки для ракет большой дальности класса «воздух-воздух» наполнилась реальным содержанием. Ту-128 построен по аэродинамической схеме низкоплана с тонким стреловидным крылом (56 градусов по передней кромке). Силовая установка состояла из двух двигателей АЛ-7Ф-2 конструкции А. М. Люльки. Комплекс оборудования был аналогичен дальним бомбардировщикам, что обеспечивало барражирование в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Вооружение состояло из четырех ракет «воздух-воздух» К-80 (Р-4) с тепловыми и полуактивными головками самонаведения. Перехватчики Ту-128 в комплексе Ту-28-80 в 1960-е и в начале 1970-х годов несли службу по защите северных границ СССР. Они обнаруживали цели на удалении до 60 километров и обеспечивали их поражение на дальности до 40 километров. Уже после смерти А. Н. Туполева, 28 июня 1979 года, был принят на вооружение ПВО новый, более совершенный комплекс перехвата Ту-128С-4М в составе самолета Ту-128М и ракет Р-4ТМ и Р-4РМ. В конце 1980-х годов Ту-128М стали сменять перехватчики нового поколения МиГ-31.
Прототип Ту-128, как и несколько других исторических самолетов (первый Ту-22, Ту-114, на котором Н. С. Хрущев летал в Америку), удалось сохранить, и до настоящего дня они хранятся под открытым небом (как и большинство других крылатых экспонатов) в музее ВВС в Монине. Надо заметить, что хотя алюминиевые сплавы, из которых были созданы самолеты второй половины XX века, и обладают более высокой коррозионной стойкостью, чем обычная сталь, но за десятилетия подвергаются катастрофическим разрушениям. Крылатые экспонаты должны находиться под крышей, должны быть защищены надежными покрытиями и ингибиторами, иначе музей ВВС превратится в музей новоделов (каким уже является по ряду экспонатов), а то и в собрание узлов и агрегатов.
Утром 28 июня 1959 года в составе советской делегации, возглавляемой первым заместителем председателя Совета министров СССР Ф. Р. Козловым, на открытие Выставки достижений Советского Союза в области науки, техники и культуры вместе со своими замами — А. А. Архангельским и С. М. Егером в США отправился и Андрей Николаевич. Главный испытатель машины «114» Алексей Петрович Якимов вспоминал, что Андрей Николаевич перед отлетом подошел к нему, похлопал по плечу и сказал: — Ты не волнуйся, все будет в порядке. А некоторое волнение у Якимова было. Одно дело обычный испытательный полет, другое — испытательный полет на дальность, с полной загрузкой, со светилами конструкторской мысли и членами правительства на борту. Правда, экипаж был подобран отменный: летчики М. А. Нюхтиков, И. К. Ведерников (впоследствии Герои Советского Союза), К. П. Сапелкин (командир резервного экипажа), штурманы К. И. Малхасян (впоследствии Герой Советского Союза) и Н. Д. Солянов, бортинженеры Л. А. Забалуев, М. К. Щербаков, бортрадист Н. Ф. Майоров…
В полете Андрей Николаевич несколько раз приходил в кабину, внимательно следил за показаниями приборов, подбадривал летчиков шуткой. Уже над Северной Атлантикой к воздушному гиганту пристроились два «Старфайтера» («Starfighter»), позднее поодиночно, парами и четверками несколько раз подходили истребители самых разных типов — F-100, F-102, F-105 «Тандерчиф» («Thunderchief»). Андрей Николаевич заметил, как четверка F-100 «Суперсейбров» («Super Sabre») минут пять шла параллельным курсом. В руках его появилась неизменная камера.
— Меряют нашу скорость, — усмехнулся Туполев, кивнув за окно. Через 11 часов и 6 минут перелет длиной в 8 тысяч километров был закончен: самолет со второго круга, в условиях ограниченной видимости был блестяще приземлен в нью-йоркском аэропорту. На второй круг Якимов эффектно ушел с высоты 30 метров, когда 170-тонная машина вывалилась из низко нависшего тумана над аэродромом. На следующий день фотографии гигантского самолета, с креном уходящего от аэродрома, украсили страницы многих американских газет. Успех советской выставки в США был очевиден. Еще более очевиден был интерес к Ту-114, открытому для обозрения публики с 1 июля 1959 года. С десяти часов утра до четырех часов дня, выстаивая в очереди, порой более часа, американцы шли к советскому самолету.