Авиационная техника в военно-историческом парке «Патриот»

Навигация по странице:
Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62
Истребитель Миг-17
Учебно-боевой самолёт Миг-23УБ
Истребитель Миг-29 (9.12)
Истребитель Су-27
Транспортный вертолёт Ми-8ТВ
Ударный вертолёт Ми-24В

Месторасположение: Саратовская область, город Энгельс, 51.446802° 46.075367°
Дополнительно:
Техника стран-участников антигитлеровской коалиции. Парк «Патриот», Московская область
Музей боевой техники Мемориального комплекса «Победа», Чебоксары
Нижегородский городской музей техники и оборонной промышленности
Оренбург. Выставочный комплекс «Салют, победа!» в парке им. Фрунзе
Мемориальный Парк Победы в городе Казани
Военная техника у окружного дома офицеров и штаба ЦВО, Екатеринбург
Прочая техника в военно-историческом парке «Патриот», Энгельс
Авиационная техника в военно-историческом парке «Патриот», Энгельс
Бронетехника в военно-историческом парке «Патриот», Энгельс

Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62

Пассажирский самолёт Ил-62 с заводским номером 2725456 (серийный 25-05) выпущен на авиационном заводе №22 в Казани. С 25 мая 1977 года лайнер находится в эксплуатации у польской авиакомпании «LOT» с бортовым номером SP-LAG и собственным именем "Maria Curie-Sklodowska". В 1983 году самолёт передан в ВВС СССР, где получает регистрацию СССР-86557. Затем, в составе в ВВС России, уже с бортовым номером RA-86557, он летает примерно до 2008-2009 гг. Со второй половины 2010 года Ил-62 поставлен на прикол, т.к. закончился ресурс у двигателей. В 2012 году самолёт передан в музей Дальней авиации на авиабазе Энгельс. 16 сентября 2023 года бывший флагман советской гражданской авиации перевезён в военно-исторический парк «Патриот». Максимально облегченное воздушное судно буксировал КрАЗ-250.
Источник: Карточка самолёта: Ильюшин · Ил-62 · RA-86557 (зав.н. 2725456) на russianplanes.net

Особенность компоновки Ил-62 — центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси. Для соблюдения эксплуатационной центровки при перелёте пустого самолёта, в передней части фюзеляжа заполняется водой балластный бак на 3700 литров.

Для предотвращения опрокидывания пустого самолёта на хвост при стоянке применяется выпускаемая вертикально вниз четвёртая задняя опора шасси.

Заводской номер 2725456

Ниша в которую убирается тележка основной стойки шасси

Передняя опора убирается вперёд по полёту

Основные опоры убираются перпендикулярно полёту в крыло, при этом тележки шасси уходят в ниши в фюзеляже

На каждой из основных опор шасси имеется двухосная четырёхколёсная тележка (у значительно более лёгкого Ту-154 — шестиколёсная)

Четвёртая хвостовая опора убирается вертикально вверх и в убранном положении находится в задней части фюзеляжа и частично — в киле. Её колёса убираются не полностью, предохраняя устройства от касания ВПП задней частью фюзеляжа при больших углах тангажа на взлёте/посадке.

Четыре двигателя НК-8 (Ил-62) или Д-30КУ (кроме Ил-62М стоят также на Ил-76) установлены попарно, каждый в своей мотогондоле

Между соплами двигателей установлен вытянутый обтекатель (стекатель газов). Наружные двигатели получили реверс тяги — впервые для советских реактивных самолётов.

Киль с рулём направления и стреловидный переставной стабилизатор из двух консолей

Назначение этих двух антенн установить не удалось

Истребитель Миг-17

Относительно идентификации экспоната. Хорошо различим номер 5431 1720 на обтекателе ствола авиационной пушки Н-37. На руле высоты еле-еле читается номер 1720 нанесённый черной краской. В этом наборе цифр "54" — код изделия МиГ-17 (перехватчик МиГ-17П это "57", а МиГ-17ПФ "58"). "31" это авиазавод №31 (Тбилиси, Грузинская ССР), который начал производство МиГ-17 в 1953 году (годовой объём выпуска 206 машин). В 1952 году этот завод ещё собирал Миг-15. Между тем, из реестра на russianplanes.net нам известно, что машины с заводским номером начинавшимся с цифр 5431 собирались в 1952 году. Нестыковка...

В левой нише стойки шасси сохранился шильдик на котором номер производственной серии под слоем краски не различить, а вот номер агрегата почти нормально читается: 5431 62_. По моему мнению последняя цифра либо 2, либо 9. В нише правой плоскости шильдик с другим номером: 5431 304. Для старого самолёта такой винегрет (плоскости от других машин) — обычное дело.

Над воздухозаборником — объектив фотопулемёта С-13

Номер 54311720 на обтекателе ствола авиационной пушки Н-37. На руле высоты еле-еле читается номер 1720 нанесённый черной краской.

В нише правой плоскости шильдик с номером агрегата 5431 304

В правой нише основной опоры шасси найден шильдик с номером 5431 304

На сдвижной части остекления кабины – перископический прибор наблюдения ТС-27АМ (введён с 1953 года) для обзора задней полусферы

Хвостовое оперение

Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни — по три на каждой консоли

Носовая опора по типу поздней передней опоры истребителя МиГ-15бис

Одна из ниш основных опор шасси. Шильдики корродировали.

Основная стойка шасси

37-мм Н-37 по правому борту, две 23-мм НР-23 – по левому борту. Обслуживались пушки на опускаемых лафетах-платформах.

Учебно-боевой самолёт Миг-23УБ

Заводской номер 3901404 говорит нам о том, что самолёт выпущен в 1973 году Иркутским авиационным заводом № 39 , где в период 1970-1985 года изготовлено 1008 единиц МиГ-23УБ. Ранее этот борт находился в Музее дальней авиации с номером "64 синий".

Заводской номер 3901404

Истребитель Миг-29 (9.12)

Истребитель Миг-29 раннего типа (9.12) выпущен в 1985 году. За годы службы самолёт эксплуатировался в составе следующих воинских частей: 968 ИАП (Россь, №43) – 06.1985; 968 ИАП (Альтенбург, №43) – 07.1989; ИИАП (Липецк-2, №91) – 06.1992; 968 ИИСАП (Липецк-2) – 12.1992; в.ч. 13828 – 03.1993; 960 ИАП (Приморско-Ахтарск, №27) – 03.1994; после переформирования 960 ИАП в 960 ШАП сдан на 4020 БРС (Липецк-2) - 06.1998.
В 2012 году машину использовали как учебно-практическое пособие для курсантов Военно-воздушной академии в Воронеже (номер RF-94408, бортовой 07 красный). В парке Патриот города Энгельс этот списанный истребитель появился в конце апреля 2021 года.
Источник: Реестр МиГ-29 на forums.airforce.ru

Ранний Миг-29 (9-12) с заводским номером 2960509169. Серийный номер отыскать не удалось.

Подфюзеляжные гребни под основными килями характерны для первых серийных машин (до 16-ой производственной серии). Всего выпущено примерно 56 производственных серий по 15 самолетов в каждой.

Выполнена доработка — увеличенная площадь рулей высоты. Строевые машины дорабатывались до конца 1987 года.

"Недостатки первых МиГ-29 быстро стали очевидными прежде всего – неудовлетворительная продолжительность полета и отсутствие в ассортименте боевой нагрузки высокоточного оружия класса воздух- поверхность.
...
Первые серийные МиГ-29 внешне идентичны предсерийным машинам. От истребителей более поздней постройки их отличают подфюзеляжные кили и отсутствие на верхних поверхностях фюзеляжей перед килями блоков АСО. В начале своей карьеры истребители МиГ-29 обладали способностью нести спецбоеприпасы. Свободнопадающая ядерная бомба (длина 6 м) РН-40 с тротиловым эквивалентом 30 кт подвешивалась на внутренний пилон левой консоли крыла. В истребительных авиационных полках ВВС СССР задачи нанесения тактических ядерных ударов обычно возлагались на 1-ю эскадрилью, в то время как 2-я эскадрилья обеспечивала истребительное прикрытие атомоносцев, а перед 3-й ставилась задача ПВО авиабазы. Представляет интерес распределение летного состава по эскадрильям. Первые комплектовались лучшими кадрами. во 2-х эскадрильях служили «середнячки из тех, которые «борозды не испортят». 3-и эскадрильи считались «молодежными», в них начинали свою службу в строю лейтенанты – выпускники высших авиационных училищ летчиков. Процедура подготовки и использования спецбоеприпасов мало отличалась от аналогичных процедур, принятых в ВВС США. Спецбоеприпасы имели ограничения по боевому применению. Типичным считался следующий маневр – полупетля с высоты 185 м при перегрузке 5G и сброс с высоты 1100 м при угле тангажа 120 град."
Источник: С.В. Иванов «Миг-29» («Война в воздухе» №128)

Штанга основного приёмника воздушного давления раннего образца, без металлических пластин генератора вихрей. Видна передняя антенна системы ближней навигации "Пион-НМ"

Подкрыльевые плоские воздухозаборники внешнего сжатия сверхзвукового потока

Табличка с заводским номером крепилась к задней стенке ниши носовой опоры шасси. К сожалению, экспонат лишён шильдика.

Первые МиГ-29 могли нести свободнопадающую ядерную бомбу РН-40, которая подвешивалась на внутренний пилон левой консоли крыла

Истребитель Су-27

Бортовой номер RF-94406, 51 красный. Заводской номер 36911019408. Он хорошо виден на заголовнике катапультируемого кресла К-36ДМ.

Истребитель скорее всего эксплуатировался в 60-ом иап, который в течение длительного времени делил ВПП аэродрома Дзёмги (Комсомольск-на-Амуре) с авиационным заводом. Оттуда зимой 2008 году этот Су-27 прибыл в Иркутск на борту Ан-22. Предполагалось использование самолёта в качестве учебного пособия для курсантов Иркутского ВВАИУ (расформировано в 2008-2010 годах). По неизвестным причинам, менее чем через месяц, борт "51, красный" отправили в Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище.
Источник: Карточка борта на russianplanes.net

Заводской номер 19408 хорошо виден на заголовнике катапультируемого кресла К-36ДМ.

Транспортный вертолёт Ми-8ТВ

Цитата из статьи С. Мороза "Вертолет Ми-8. История легенды. Часть 1" в апрельском номере журнала "Наука и техники" за 2009 год:
"Недостатки первого варианта вооружения были очевидны, и в 1974 году был выпущен второй вариант Ми-8ТВ. Пулеметную установку НУВ-1-2М с крупнокалиберным пулеметом Афанасьева 12,7 мм установили в нижнем сегменте остекления кабины экипажа. Вместо четырёх балочных держателей 3-й группы, то есть допускающих подвеску боеприпасов массой до 500 кг, установили шесть. А над четырьмя внешними БД поставили балочные пусковые установки под противотанковые управляемые ракеты «Фаланга». Но испытания показали, что такой «летающий дредноут» теряет летные качества, и серийных Ми-8ТВ построили немного." Также обращают на себя внимание полусферические выпуклости в углах остекления кабины, их назначение выяснить не удалось.
Аналогичный вертолёт установлен в г. Анапа, id264392.
Источник: Андрей Цымбал на russianplanes.net

Шесть балочных держателей установленные на фермах по бортам позволяют предположить что это Ми-8ТВ. Однако, я не вижу над внешними балочным держателями направляющих и кабелей системы управления ПТУР «Фаланга»

Втулка несущего винта. Горизонтальные шарниры обеспечивают маховые движения лопастей вверх-вниз, вертикальные позволяют лопастям совершать колебания в плоскости вращения винта, осевые шарниры предназначены для изменения углов установки лопастей.

По бортам вертолёта имеются съёмные фермы с вооружением на пилонах

Один из двух так называемых подвесных топливных баков, закреплённых стальными лентами снаружи, по бортам грузовой кабины

Бортовая стрела с электролебёдкой

Обтекатель антенны доплеровского измерителя скорости и сноса

Створки грузового люка

Рулевой винт справа — вертолёт выпущен до конца 1970-ых годов, когда винт перенесли на левый борт

Ударный вертолёт Ми-24В

Ми-24В (изделие «242») — первая крупная серия вертолёта, строился серийно 10 лет с 1976 по 1986 год. Относительно Ми-24А произведены принципиальные изменения — кабина переделана в тандемную, с расположением оператора впереди пилота. Из-за недоведённости комплекса «Штурм» вертолёты с новой кабиной пришлось оборудовать по типу Ми-24Б, и этот «промежуточный вариант» пошёл в серию. На доводку Ми-24В ушло 8 лет. В 1976 году вертолёт официально был принят на вооружение и строился самой массовой серией — около 1000 вертолётов. Вооружение: подвижная пулемётная установка УСПУ-24 с пулемётом ЯкБ-12,7. Комплекс управляемого оружия 4 ПТУР 9М114 «Штурм-В» с полуавтоматическим наведением на цель «Радуга-Ш».

"... идея использовать «двадцатьчетверку» в качестве летающей БМП так и не нашла широкого практического применения. Лишь эпизодически имели место случаи доставки с их помощью личного состава, в основном связанные с высадкой спецгрупп. Так, на учениях «Запад-81» две эскадрильи пружанского полка доставляли группы для захвата мостов и КП аэродромов. Вертолетчики брали на борт по 6 спецназовцев. Десантирование выполнялось беспосадочным методом с высоты нескольких метров при скорости около 50 км/ч."
Источник: Вадим Михеев «Винтокрылый штурмовик Миля» («Авиация и время» №3/1996)

Андрей Цымбал пишет что на двух шильдиках в десантном отсеке есть номер 14322. Заводской номер 3532421014322. Бортовой номер "22 красный".

Отсутствуют пылезащитные фильтры на воздухозаборниках газотурбинных двигателей ТВ3-117В. Те самые колпаки на которых иногда рисуют глаза, приводя облик вертолёта в соответствие с афганским прозвищем "шмель".

Тандемное расположение оператора и пилота. Видна дверь кабины летчика. Кабина оператора имеет откидной люк в фонаре по левому борту.

Двустворчатые двери десантно-транспортной кабины. На Ми-28 её убрали и получился действительно боевой вертолет. Транспортые задачи лучше решает семейство Ми-8. Красный круг — жестяная заглушка на месте выхлопного сопла левого двигателя.

"... концепция "летающей БМП" не оправдала себя: стрелков для ведения огня через бортовые блистеры брали крайне редко, экипажи не хотели воевать на "автобусе с автоматчиками", предпочитая сохранять "летучесть". Ми-24 был все же тяжеловат. Сиденья и броню в грузовом отсеке часто снимали, боевую нагрузку ограничивали парой блоков или бомб, достаточных для большинства заданий, а горючего заправляли не более 2/3 от объема баков. С полной загрузкой всех узлов выполнялись только 16% вылетов - на "коротком плече" к месту атаки.
...
Благодаря высокой надежности (а еще больше из-за перегруженности людей, проводивших на аэродроме "от темнадцати до темнадцати"), удалось ввести в практику эксплуатацию вертолетов "по состоянию", с обслуживанием "когда нужно" вместо "когда положено". Выработавшим ресурс двигателям разрешалось отлетать еще до 50 ч, а многие агрегаты и вовсе трудились до отказа. Проявляя недюжинную изобретательность, техники на месте дорабатывали Ми-24 и выполняли весьма сложные ремонты. Безнадежно забитые фильтры продували сжатым воздухом, закипавшие в жару аккумуляторы остужали в проточных арыках, двигатели запускали от аккумуляторов танков и БМП, на замену агрегатов пускали "вторсырье" со сбитых машин (осенью 1982 года, оставшись без двигателей, техники Кандагара сумели собрать вполне рабочий ТВ3-117 из трех изношенных).
...
Призванные повысить огневую мощь вертолетные гондолы (ГУВ) в пулеметном и гранатометном вариантах не прижились во многом из-за неподъемности. Экипажи соглашались брать 450-кг ГУВы разве что под страхом наказания, резонно указывая, что 4350 патронов пулеметного ГУВ попросту некуда расходовать - для такого ливня огня не находилось целей. "
Источник: Виктор Марковский «Ми-24 в Афганистане»

Оптическая часть системы «Радуга-Ш» — установка объектива станции 9С475. Створки внешних защитных стекол объектива сделаны двойными – внутренние из оргстекла, внешние – полностью металлические. Они имеют последовательное открытие — каждая пара своими приводами.

Обтекатель антенны передачи команд ШТВ-12. Наведение ракеты осуществляется в полуавтоматическом режиме. Управление линией визирования оператором вручную, а управление полётом ракеты - автоматически по радиокомандам с вертолёта.

Установка ПТУР «Штурм-В» потребовала нового прицельного комплекса, установки лазерного дальномера, стабилизированных прицелов летчика и оператора

Пусковые устройства ПТУР устанавливались на левой и правой вертикальной законцовках крыла. К ним подвешивалась пара сверхзвуковых 9М114 в транспортно-пусковых контейнерах. На внутренних пилонах обычно размещались блоки НАР.

"Hа выходе из атаки Ми-24 получал 46-48% всех попаданий против 26-27% у оснащенных кормовым пулеметом "восьмерок". В 1985 году ОКБ осуществило такую доработку, установив на месте заднего радиоотсека 12,7-мм пулемет HСВТ "Утес", к которому из кабины вел туннель-лаз, "прорубленный" в заднем топливном баке. Для стрелка в тесном отсеке толком места не нашлось и его ноги в своеобразных прорезиненных "штанах" свешивались наружу. Такой установкой неудобно было пользоваться, к тому же при показе руководству ВВС один из высокопоставленных чинов, пожелав лично опробовать изобретение, намертво застрял в тесном лазе.

Hа Ми-24 продолжали обходиться прикрытием стрелка-борттехника, использовавшего окна десантного отсека. Чтобы увеличить сектор об стрела, ввели раздельное открытие только верхних створок дверей, в которых можно было свободнее орудовать пулеметом (прежде они распахивались вместе с нижними и стрелку не на что было опереться). Обычно использовали уважаемый за дальность и точность боя пулемет ПК (ПКТ), а иногда и пару чтобы не тратить время на перебрасывание оружия с борта на борт (в Кабуле был случай, когда борттехник при этом задел спуск и расстрелял изнутри свой вертолет). Hа иных машинах брали с собой еще и более легкий и удобный "ручник" РПК. Весной 1986 года командование "с целью сокращения неоправданных потерь" приняло решение оставлять борттехника на земле, но этому воспротивились сами экипажи, соглашавшиеся летать вдвоем только по своему усмотрению, выбирая выигрыш в весе или прикрытие."
Источник: Виктор Марковский «Ми-24 в Афганистане»

На Ми-24В рулевой винт перенесли на левый борт. Стеклопластиковые лопасти, на их передних кромках – противообледенительное устройство.

Пятилопастный несущий винт с шарнирным креплением лопастей

Хвостовая опора предохраняющая от касания поверхности земли

Шасси – убираемое по потоку, трехстоечное

"Уже в ходе эксплуатации вертолетов выявилась недостаточная эффективность рулевого винта. Особенно это чувствовалось при маневрировании на висении и наличии ветра определенной величины. Дело порой доходило до предпосылок к летным происшествиям, когда начавший вращение вертолет, даже при полной даче ноги не удавалось "укротить". Выход нашли довольно простой, перенесли винт с правого борта на левый, изменив направление его вращения. Его лопасти стали двигаться навстречу потоку воздуха, отбрасываемого несущим винтом. Это привело к уменьшению углов установки лопасти и повышению их запаса для парирования отрицательного влияния ветра на эффективность рулевого винта. Рулевой винт из толкающего превратился в тянущий, обладающий несколько большими потерями за счет обдувки концевой балки с большей скоростью.
После доработки хвостового редуктора под изменение направления лопастей рулевой винт снова возвратили на свое место со статусом толкающего.
В печати нередко, даже специалисты МВЗ связывают это с заменой толкающего винта на тянущий. В действительности, тяга винта от такой перемены не зависит. Все дело - во влиянии несущего винта на рулевой, работающего в поле скоростей индуцированном несущим винтом и изменение направления вращения одного из них и приводит к росту его тяги."
Источник: Уголок неба ¦ Миль Ми-24В (не удалось установить из какой книги заимствован текст)