Музей космонавтики и ракетной техники им. В.П.Глушко

Газодинамическая лаборатория

"Огневой испытательный стенд располагался в Петропавловской крепости, у стены Меншикова бастиона, между двумя старыми тополями, давно уже срубленными. Двигатели устанавливали соплом вверх. И когда на высоту соборного шпиля с оглушительным грохотом взлетала бурая струя огня и дыма, прохожие на левом берегу Новы останавливались, недоумевая. Вмешался знаменитый «Большой дом», что на Литейном, и распорядился убрать струю. Над соплом установили бронекрышку, закрепив ее дюжиной стальных болтов. Получился гигантский примус. Струя исчезла, превратившись в огненный венчик, а рев только усилился. Но руководящее указание было выполнено, и все успокоились. Никому и в голову не пришло контролировать, как реагирует крепление крышки на мощное термодинамическое воздействие пламенных ракетных струй. И возмездие наступило. Во время одного из огневых испытаний ракетного двигателя крышка сорвалась с ослабленных болтов и, подобно «летающей тарелке», помчалась в сторону пляжа. А день был солнечный, купальный. Но судьба была милостива, и никто не пострадал. Однако огневые испытания в Петропавловке немедленно прекратили, перенеся их за городскую черту. Теперь на месте огневого стенда должна быть установлена памятная стела.
Подразделения ГДЛ были разбросаны по городу. Ракеты на твердом топливе разрабатывались в комнатах второго этажа Главного Адмиралтейства. Там, среди прочих сотрудников работал военный инженер по фамилии Бухгалтер, что вызывало немало курьезных недоразумений, Административное управление ГДЛ размещалось в доме № 19 по улице Халтурина, пороховые мастерские - в Галерной гавани на Васильевском острове. Первые опыты с ЭРД производились в Лесном, в ФТИ, полевые испытания - на артиллерийском полигоне, на Ржевке, отработка ЭРД и ЖРД - в казематах Иоанновского равелина Петропавловской крепости."
Источник: Соколов Владимир Сергеевич, «Огнепоклонники»

Реконструкция рабочего кабинета Валентина Петровича Глушко

Испытательный стенд первых жидкостных ракетных двигателей

Минаев П.И. и Соколов Владимир Сергеевич после испытаний ЖРД возле Иоанновского равелина

Испытательный стенд прототипа электрического ракетного двигателя

Предшественники Реактивного института: ГДЛ и ГИРД

"Одновременно с двигателями в ГДЛ в 1930 — 33 гг. нами разрабатывались экспериментальные жидкостные ракеты серии РЛА — реактивные летательные аппараты. РЛА-1, РЛА-2 и РЛА-3 предназначались для вертикального взлета на высоту 2 — 4 км. Старт предусматривался без направляющего станка с пускового стола. Длина ракет — 1880 мм, диаметр стального корпуса — 195 мм. Топливо — азотнокислотно-керосиновое, подача топлива сжатым азотом из аккумулятора давления. Бак горючего помещался концентрично внутри бака окислителя. Двигатели — тягой 250—300 кг. РЛА-1 и РЛА-2 — неуправляемые ракеты.

РЛА-2 в отличие от РЛА-1 (головка и хвостовое оперение деревянные) имел дюралюминиевую головку, несущую пилотский парашют с метеоприборами, раскрытие которого предусматривалось вышибным автоматом; в средней части корпуса ракеты введен арматурный отсек с редуктором давления воздуха и клапанами, хвостовое оперение дюралюминиевое. В 1933 г. на стенде была отработана укладка парашюта в головку, испытаны автомат для выбрасывания парашюта и арматурный отсек с пневмоавтоматикой. В связи с этим в конце 1933 г. вместо РЛА-1 прошла предварительные стендовые испытания РЛА-2. Ракеты изготовлялись в механических мастерских Монетного двора и ГДЛ в Петропавловской крепости. В качестве заготовок корпусов ракет служили 8-дюймовые артиллерийские снаряды, а для камер сгорания двигателей — 6-дюймовые снаряды.

РЛА-3 — управляемая ракета, отличалась от РЛА-2 наличием в корпусе приборного отсека с двумя гироскопическими приборами с воздушным дутьем (использовались приборы Обри с морских торпед), управлявшими с помощью пневматических сервоприводов и механических тяг двумя парами воздушных рулей, размещенных в хвостовом оперении. Для рулей был выбран аэродинамический профиль Мунка, отличавшийся наименьшим смещением центра давления при перекладке рулей. Изготовление РЛА-3 в 1933 г. не было завершено."
Источник: Соколов Владимир Сергеевич, «Огнепоклонники»

Модель в масштабе 1:1 опытного реактивного мотора ОРМ-1 (как и большинство экспонатов она изготовлена в 1970-1972 гг.)

Макет одной из ракет РЛА с двигателем ОРМ-52

Проект «09» – первая в СССР ракета на гибридном топливе (желеобразный раствор канифоли в бензине и жидкий кислород). Разработана по проекту М. К. Тихонравова. Запуск 17.08.1933 – подъём на 400 метров.

Макет ракеты ГИРД-Х. Разработана в ГИРД под руководством С.П. Королёва по проекту Ф. А. Цандера. Справа от ракеты макет двигателя ОР-1 (Опытный Реактивный).

Макет регистрирующей ракеты В.В. Разумова (первый Председатель Ленинградской Группы изучения реактивного движения)

Скафандр лётчика-космонавта Ю. В. Романенко и его гидрокостюм «Форель». В случае приводнения космонавты снимают скафандры, надевают полетные костюмы и тёплую одежду, затем гидрокостюмы.

"Поскольку работы Цандера в ЦИАМе поддерживались недостаточно, он в содружестве с молодым авиаконструктором С. П. Королевым, мечтавшим оснастить свой очередной аппарат ракетным двигателем, организовал при оборонном обществе — Осоавиахиме — творческий коллектив, названный Группой изучения реактивного движения (ГИРД) и объединивший многих энтузиастов ракетной техники. В апреле 1932 г., благодаря поддержке заместителя наркома по военным и морским делам М. Н. Тухачевского, Группа (её начальником был назначен Королев) смогла организовать конструкторское бюро из четырех проектных бригад (с производственными мастерскими) и развернуть серьезные исследования, которые к концу 1932 г. велись по восьми самостоятельным проектам. Но работы шли гораздо медленнее, чем поначалу рассчитывали энтузиасты. Одна за другой возникали проблемы, не предсказанные теорией, и надежды увидеть работающий ЖРД и летящий ракетоплан все более отодвигались. Чтобы поддержать веру коллектива в успех и особенно у тех, кто обеспечивал его средствами для работы, нужен был наглядный и убедительный эксперимент. Тогда Королев принял решение сделать шаг назад и взяться еще за один — девятый проект. Так в планах ГИРД появился новый пункт: «09 — ракета-снаряд под данные, соответствующие по дальности и весу полезного груза снаряду 122-мм гаубицы, с двигателем, работающим на жидком кислороде и твердом бензине». Проектирование было поручено второй бригаде, возглавлявшейся самым опытным в ГИРД авиаконструктором М. К. Тихонравовым.

Особая простота ракеты достигалась необычным решением: ее горючее — твердый бензин, представлявший собой вязкую массу, — заранее помещали в камеру сгорания двигателя. Он намазывался толстым слоем изнутри камеры и удерживался у ее стенок металлической решеткой, защищая их от пламени в течение почти всего времени работы двигателя. Так удалось обойти самую сложную тогда проблему охлаждения двигателя, полностью решенную только годы спустя. Еще одно упрощение состояло в том, что на ракете решили не устанавливать специальную систему подачи топлива: жидкий кислород выдавливался из бака в камеру двигателя под давлением собственных паров.
Через несколько месяцев чертежи «проекта 09» были сданы в производство, и ракета получила официальное обозначение «ГИРД Р-1». Но поскольку в истории ракетной техники есть ряд других ракет Р-1, то за первой ракетой привилось название ГИРД-09, или просто «ракета 09», поскольку сами гирдовцы всегда называли ее «девяткой».
Несмотря на простоту, «проект 09» не был проектом в обычном смысле этого слова, а скорее представлял программу исследований. Здесь были воплощены в жизнь многие идеи, никогда и никем не проверявшиеся. Поэтому некоторые узлы и детали ракеты проектировались в нескольких вариантах, практичность которых определялась в процессе отработки, начавшейся в марте 1933 г. Большие трудности возникли при огневых испытаниях: топливо не воспламенялось, струи кислорода размывали бензин и прожигали стенки камеры сгорания, заряд сгущенного бензина выбрасывался из камеры, прогорало сопло, в камере происходили взрывы.
...
Воспользовавшись успехом, С. П. Королев в своей докладной записке руководству еще раз поставил вопрос об ускорении создания Реактивного института, уже около двух лет обсуждавшийся в правительственных инстанциях, и о выделении средств на постройку первой опытной серии ракет. «От первого шага, доказавшего правильность выбранной схемы, — писал Королев, — можно будет перейти к дальнейшему усовершенствованию и получению летающих ракет больших калибров со скоростями полета 800-1000 м/с и дальностью полета в несколько сотен-тысяч километров».

При разработке серийного варианта ракеты, получившего обозначение «объект 13», в конструкцию внесли ряд усовершенствований: увеличили тягу двигателя, изменили систему заправки кислородом, установили каплевидные обтекатели над заправочными штуцерами, выступавшими за обводы корпуса в верхней части. Всего было изготовлено шесть ракет 13, пять из них совершили полеты, в трех из которых была достигнута высота 1500 м. Несомненно, что в дальнейшей работе с этой машиной ее создатели добились бы расчетной высоты полета, но тогда они уже были поглощены разработкой новых, более сложных проектов.

В результате создания «объектов 09» и «13» впервые в нашей стране получен практический опыт по всему циклу работ с жидкостной ракетой, включая сложные для того времени операции с жидким кислородом в полевых условиях, достигнут устойчивый полет по вертикальной траектории с небольшим (по сравнению с пороховыми ракетами) ускорением, апробированы методы баллистических, прочностных и тепловых расчетов, закладывавшие основы теории проектирования ракет. И главное: исторический полет 17 августа ознаменовал рождение в СССР новой области машиностроения."
Источник: Ю.В. Бирюков, «Ракета 09 — первая отечественная жидкостная» («Земля и Вселенная» №5/1993)

Первые ракетные двигатели

Макет двигателя ОР-1 (Опытный Реактивный)

Экспериментальный жидкостный ракетный двигатель ОРМ-1

Разрезные макеты ЖРД семейства ОРМ (Опытный Реактивный Мотор): ОРМ-4 и ОРМ-5

Разрезные макеты ЖРД семейства ОРМ (Опытный Реактивный Мотор): ОРМ-50 и ОРМ-52

"Первый из ЖРД, называвшихся в ту пору "опытными ракетными моторами" (ОРМ), был создан в 1930–1931 гг. и работал на унитарном топливе — растворах толуола или бензина в азотном тетроксиде. Это был чисто экспериментальный двигатель, на котором отрабатывались безопасность работы, термозащита камеры сгорания и сопла, зажигание топлива, измерение тяги и др. (Последняя достигла б кГ.) Этот двигатель можно считать прародителем всех ЖРД, используемых ныне.
Вслед за ОРМ был построен ОРМ-1, при создании которого был учтен опыт работы с первым двигателем. ОРМ-1 предназначался для кратковременной работы на жидких топливах. При использовании смеси бензина с жидким кислородом двигатель развивал тягу уже в 20 кГ. Внутренняя поверхность камеры сгорания и сопл планкировалась красной медью, а медные поверхности шести струйных форсунок были позолочены для усиления коррозийной стойкости. Двигатель охлаждала водяная рубашка. Компоненты топлива подавались сжатым азотом, а зажигание осуществлялось с помощью бикфордова шнура.
В 1933 г. прошел стендовые сдаточные испытания уже ОРМ-50.Он работал на азотнокислотнокеросиновом топливе и обеспечивал многократный пуск. Охлаждение было не статическим, как у ОРМ-1, а динамическим - компонентами топлива и с оребрением сопла. Зажигание - химическое. В том же году успешно прошел сдаточные испытания и ОРМ-52, предназначенный для морских торпед. Его тяга достигала 300 кГ.
Лучшим отечественным ЖРД той поры был ОРМ-65 с регулируемой в полете - от 50 до 175 кГ - тягой. Он предназначался для ракетоплана РП-318 и крылатой ракеты 212 конструкции С. П. Королева. Но мне не довелось быть свидетелем его испытаний, проводившихся уже в 1936 г. Подача топлива в новых ОРМ осуществлялась не сжатым азотом, а чистым нейтральным газом, вырабатываемым специально разработанным Глушко газогенератором.
Естественным развитием ОРМ явилось семейство авиационных ракетных двигателей, работавших преимущественно на смесях керосина и азотной кислоты. Они нашли практическое применение в ходе Великой Отечественной войны на самолетах Пе-2, Ла-7р и -120р, Як-3 и Су-6, -7."
Источник: Соколов Владимир Сергеевич, «Огнепоклонники»

Ракетные ускорители для поршневых самолётов

"Глушко и Севрук решили, что Королев займется летными испытаниями. Он всегда любил летать - вспомните хотя бы "испытания", которые он придумал для бесхвостки Черановского в ГИРД. А потом это была живая творческая конструкторская работа, по которой он истосковался. Королев согласился. Ему выделили техников, слесарей-сборщиков, двух-трех молодых инженеров-прочнистов, и уже в начале января 1943 года "группа № 5" - так называлось подразделение Королева - приступила к работе. Вскоре по согласованию с Мясищевым был выделен серийный бомбардировщик Пе-2 с заводским номером 15/185, переоборудованием которого и занялся Королев. Позднее для испытательной работы были откомандированы и два летчика, два Саши: Александр Григорьевич Васильченко и Александр Силуянович Пальчиков.

Двигатель работает, самолет серийный - на первый взгляд может показаться, что соединение их в единое целое не представляет серьезной проблемы, но это было совсем непростое дело. Ведь самолет проектировался без учета того, что на нем будет установлен ЖРД. В организм этого готового, серийного "взрослого" самолета требовалось теперь как бы вживить новый орган, самой его природой не предусмотренный. Королев искал, где какой узел можно расположить, прикидывая и так и эдак, начертил несколько вариантов. Как-то в ОКБ зашел Мясищев, подошел к кульману Королева, долго рассматривал его чертеж. После стычек в Москве они встречались редко и, очевидно, сохранили некоторую неприязнь друг к другу. — Это никуда не годится, - сказал Мясищев тоном, за который и получил прозвище "Боярин". - Вся ваша система должна быть единым, компактным, самостоятельным агрегатом. А у вас разные узелки разбросаны по всему самолету. Кто же так делает?..
Королев стоял красный. Злился ужасно, но молчал. А что скажешь? Прав "Боярин"! Это был хороший урок, который он надолго запомнил.

Королев всегда работал быстро, и с задачей окончательной увязки РД-1 и Пе-2 он тоже справился быстро. Но увязать одну железку с другой намного проще, чем увязать деятельность всех людей, стоящих за этими железками. Испытания, за которые теперь отвечал Королев, были самым тесным образом связаны с производством 30-го цеха, с графиком загрузки испытательных стендов, с работой механиков и сборщиков, наконец, с авиаторами, с теми, кто готовил самолет к испытаниям и летал на нем. Это был маленький, еще довольно примитивный прообраз тех Больших Систем, которые впоследствии создал Королев и о которых речь впереди.

А пока уже первые летные испытания РД-1 быстро выявили "ахиллесову пяту" этого двигателя. Во время полета его надо было включать и выключать. Выключить — дело нехитрое. А вот включаться он не хотел: не срабатывало электрическое зажигание. Глушко решил вообще от него отказаться, заменить химическим. Мееров - главный химик в ОКБ - работал над меланжем - самовоспламеняющимся топливом. Нужин проектировал пусковые форсунки. Так родился двигатель РД-1ХЗ (ХЗ - это химическое зажигание).

Дело не только в том, что барахлило зажигание. Волновала и герметичность: насосы керосина и кислоты сидели на одном валу, компоненты могли смешаться и... И мало ли что может вообще случиться! Стендовые испытания и ответственны, и опасны, но летные - во сто раз ответственнее и опаснее. Пожар в воздухе, это не пожар на стенде, и взрыв там и тут - это разные взрывы. Академик Борис Викторович Раушенбах писал много лет спустя: "Следует обратить внимание на то, что установка жидкостных ракетных двигателей на самолеты требует чрезвычайно высокой степени надежности. Если можно было допустить хотя бы в мыслях взрыв маленькой ракеты, которую запускают из бункера, то допустить, чтобы произошел взрыв на самолете, в котором сидят летчик и экспериментатор (а Королев и сам летал на этих самолетах), было невозможно. И поэтому в военные годы происходит, может быть, невидимая для большинства, но очень важная работа по созданию ракетной системы высочайшей надежности. Это оказалось необходимым впоследствии, когда после войны Сергей Павлович вернулся к прерванной работе по ракетам с жидкостными двигателями".
Источник: Ярослав Голованов, «Королев: факты и мифы»

Ракетный ускоритель РД-1ХЗ для поршневых самолётов периода Великой Отечественной войны

Ракетный ускоритель РД-2

Макет Пе-2 на котором испытывались ракетные ускорители конструкции В.П. Глушко

Ракетные ускорители РД-1ХЗ и РД-2 испытывались на разных типах самолетов: Пе-2, Ла-7Р и Ла-120Р, Як-3, Су-7.

"РУ-1 (ракетная установка первая) — так называлась вся система с двигателем РД-1 — позволила истребителю Ла-7р достичь скорости 742 километра в час. Позднее, более совершенная машина Лавочкина Ла-120Р с ракетным ускорителем развила фантастическую скорость 805 километров в час. Она вызвала бурю восторга на авиационном празднике в Тушине 18 августа 1946 года, где ее демонстрировал летчик-испытатель Алексей Владимирович Давыдов.
Еще до поездки в Горький РУ-1 испытывали на истребителе Сухого Су-7 и истребителе Яковлева Як-3 РД, которые по указанию Верховного Главнокомандующего срочно разрабатывались для защиты Москвы от высотных фашистских самолетов "Юнкерс-86Р", появившихся в 1943 году. Воевать истребителям не пришлось: немцы прекратили полеты.
Как видим, ракетные ускорители становятся все более популярными в авиации. Хотя летчики относятся к ним настороженно: все это чрезвычайно для них непривычно. Летчик-испытатель Виктор Леонидович Расторгуев, испытывавший Як-3 РД, говорил:
- На этой машине летать, что тигрицу целовать: и страшно, и никакого удовольствия.
На этой машине он и погиб на репетиции воздушного праздника 1946 года.

Королев считает эти работы весьма перспективными. "В ближайшие год-два, - пишет он, - вспомогательные реактивные установки явятся наиболее жизненной формой использования жидкостных ракетных двигателей на их современной стадии развития". Создается впечатление, что казанский опыт заставил Сергея Павловича несколько откорректировать свои планы по созданию самолета стратосферы. Не беда, если вначале это будет гибрид ракетного и поршневого самолета. По мере совершенствования ракетный будет все более вытеснять поршневой и, в конце концов, превратится в чистый ракетоплан. Одновременно Королев продолжает те самые свои "потаенные" работы, которые он вел в шараге на Яузе и в Омске (не удивлюсь, если завтра обнаружится, что и на Колыме он их вел). Казанские записи, расчеты и чертежи сохранились. Это уже не самолеты, а "чистые" ракеты, но они мощнее, крупнее тех, которые он проектировал в РНИИ. Эти ракеты можно назвать ракетами второго поколения: длина - четыре с половиной метра, заряд - двести килограммов. Построены они не будут, но для того чтобы создать те, которые будут построены, очевидно, надо было пройти через этот этап развития.

Еще более важным, чем для Королева, стал казанский период для Глушко. Несмотря на то что некоторый опыт в ГДЛ и РНИИ уже был, работы в Казани были абсолютно новаторскими, пионерскими. Надо было создавать теорию, сообразно ей вести расчеты, конструировать, строить, испытывать, сравнивать то, что получали, с тем, что надеялись получить, разбираться, почему не получили, и начинать весь цикл сначала. В Казани Глушко стал Главным конструктором, получил свое Дело, свою производственную базу, свои испытательные стенды. Здесь зародился коллектив будущего могучего конструкторского бюро ракетного двигателестроения. Здесь нашел Глушко тех, кто составил ядро этого будущего ОКБ, многолетних своих соратников: Жирицкого, Севрука, Витка, Гаврилова, Страховича, Листа, Меерова, Артамонова и многих других. Наконец, в Казани по-настоящему раскрылся организаторский талант Глушко, выявился стиль его работы.".
Источник: Ярослав Голованов, «Королев: факты и мифы»

Жидкостные ракетные двигатели

Макет трёхступенчатой ракеты-носителя Р-7 с космическим аппаратом «Восток»

Схема трёхступенчатой ракеты-носителя «Восток»

Жидкостный ракетный двигатель РД-109 третьей ступени ракет-носителя семейства Р-7

Жидкостный ракетный двигатель РД-108 второй ступени ракет-носителей семейства Р-7

Жидкостный ракетный двигатель РД-107 первой ступени ракет-носителей семейства Р-7

Жидкостный ракетный двигатель РД-107

Схема работы жидкостного ракетного двигателя РД-191 (масштаб 1:2,5)

Жидкостный ракетный двигатель РД-119

Жидкостный ракетный двигатель РД-214

Жидкостный ракетный двигатель РД-301

Макет космического корабля «Восток» (масштаб 1:3)

Макет автоматической межпланетной станции «Луна-9» (масштаб 1:3)

Спутники фоторазведки типа «Янтарь»

В 1969 году на платформе базового спутника серии «Янтарь-2К» была сформирована программа развития советских средств видовой разведки. Предполагалось разработать:
космические аппараты детального и высокодетального наблюдения типов «Янтарь-4К», 11Ф650 «Янтарь-6К» и «Янтарь-8К»;
спутники обзорного наблюдения и картографирования типов 11Ф630 «Янтарь-1КФ», «Янтарь-3КФ» и «Янтарь-5КФ»;
комплекс оперативного наблюдения «Малахит».
«Янтарь-2К» состоял из трех отсеков: агрегатного, приборного и специальной аппаратуры. Так как спутник работал на относительно низких высотах, то для уменьшения торможения об атмосферу отсеки спутника были выполнены в форме усеченного конуса с углом полураствора 12°. Базовый аппарат серии «Янтарь-2К» обладал целым рядом свойств, абсолютно новых для советских разведывательных спутников:
1. Конструкторы и производственники самарского Центрального специализированного конструкторского бюро впервые в СССР решили проблему циклической доставки фотоинформации на Землю без прекращения полета базового космического аппарата. «Янтарь -2К» оснащался двумя возвращаемыми на Землю капсулами, размещенными диаметрально снаружи корпуса. Это миниатюрные спускаемые аппараты сферической формы с теплозащитным покрытием и парашютной системой. Капсулы отделялись от «Янтаря» на девятые и восемнадцатые сутки полета. В них перематывалась отснятая фотопленка, затем она обрезалась, капсула отстреливалась, запускался ее пороховой тормозной двигатель. Капсула приземлялась на парашюте в заданном районе. Следует отметить, что в США также использовали спутники фоторазведки в аналогичном двухкапсульном варианте: КН-7 (с июля 1963 года) и Corona (февраль 1964 года).
2. Спутник получил бортовую вычислительную цифровую машину «Салют-3М». Ранее отечественные космические аппараты не имели компьютерных систем управления.
3. Специально для «Янтаря» специалисты ПО «Красногорский завод» изготовили фотографическую аппаратуру космической разведки - серию особо детальных аппаратов «Жемчуг», отмеченную Ленинской премией в 1976 и в 1982 годах. В верхней части отсека крепилась бленда для фотоаппаратуры «Жемчуг-4». Перед входом в плотные слои атмосферы оптическая система из бленды перемещалась внутрь отсека.

Спускаемая капсула спутников фоторазведки типа «Янтарь» (Куйбышев, ЦСКБ «Прогресс», 1974 год)

Бленда объектива фотоаппарата «Жемчуг-18» спутника фоторазведки типа «Янтарь-4К1» (Куйбышев, ЦСКБ «Прогресс», 1979 год)

Бленда объектива фотоаппарата «Жемчуг-18» спутника фоторазведки типа «Янтарь-4К1» (Куйбышев, ЦСКБ «Прогресс», 1979 год)

Жидкостный ракетный двигатель РД-0110

Следующая модификация этого типа разведывательных спутников называлась «Янтарь-4К1» (индекс ГУКОС — 11Ф693, кодовое обозначение МО СССР — «Октан»). Комплекс детальной фоторазведки «Янтарь-4К1» был принят на вооружение Советской Армии в 1981 году. Внешне 11Ф693 «Янтарь-4К1» был, практически, точной копией «Янтаря-2К». Фактические отличия между двумя модификациями заключались в продолжительности полёта (45 суток вместо прежних 30 у «Феникса») и в улучшенном фотографическом комплексе «Жемчуг-18». По завершении полёта на Землю возвращался отсек специальной аппаратуры, содержащий в себе фотоаппаратуру «Жемчуг-18» и бортовую вычислительную цифровую машину «Салют-3М». В 1984 году, приказом министра обороны СССР № 0085 разведывательные спутники «Феникс» и «Октан» были сняты с вооружения, им на смену пришли космические аппараты типа «Кобальт».
Источник: Владислав Сорокин, "«Янтарная» история. Новости космонавтики" (август 1997 года)

В настоящее время спускаемые аппараты спутников фоторазведки типа «Янтарь» можно видеть в Музейно-выставочном центре «Самара Космическая», Техническом музее, г.Тольятти и в Военно-патриотическом парке «Патриот».

Исследование Луны дистанционно управляемыми планетоходами

"Идея создания лунохода родилась в 1965 г. в ОКБ-1 (ныне РКК "Энергия" им. С.П. Королёва). В рамках советской лунной экспедиции луноходу отводилось немаловажное место. Два лунохода должны были детально обследовать предполагаемые районы прилунения и выполнять роль радиомаяков при посадке лунного корабля. Планировалось использовать луноход еще и для транспортировки космонавта на поверхности Луны.
Создание лунохода было поручено ОКБ-301 (ныне НПО им. С.А. Лавочкина; Земля и Вселенная, 1997, № 4) и ВНИИ-100 (ныне ОАО "ВНИИТрансмаш"). К концу 1967 г. под руководством Главного конструктора Г.Н. Бабакина в НПО им. С.А. Лавочкина подготовили конструкторскую документацию и открыли лабораторию во главе с Ф.И. Бабичем. В ней разрабатывалась логика управления лунными самоходными аппаратами. ВНИИ-100 создало шасси для луноходов.
...
Летом 1968 г. на КИП-10 под Симферополем построили пункт управления луноходом (ПУЛ) и лунодром. Лунодром площадью в один гектар (120 м х 70 м) очень похож на некоторые участки лунной поверхности. Для возвышенностей понадобилось более 3 тыс. м3 грунта, кроме того, вырыли 54 кратера (диаметром до 16 м), разместили около 160 камней различных размеров, а всю площадь (почти 1600 м3) покрыли ракушечником, покрашенным в серо-черный цвет, слоем 20 см.
Известно, что распространение радиоволн от Земли до Луны составляет почти 1.3 с. А изображения принимаются через 2.6 с. Общее время задержки составляет около 4.1 с, но с учетом анализа обстановки — 7-24 с. Это, разумеется, затрудняло управление луноходом. Главный конструктор радиосистем М.С. Рязанский предложил применить малокадровую телевизионную систему, которая позволяла передавать не 25 кадров в секунду (обычный телевизионный стандарт), а один кадр с фиксацией по времени (3-20 с), при этом "картинка" на телеэкране напоминала сменяющиеся кадры диафильма. Телевизионное изображение находящейся перед луноходом поверхности передавалось через остронаправленную антенну.
Одну из технологических машин с настоящим шасси и телевизионными системами, но без панели солнечной батареи, доставили на лунодром. Связь с этим макетом осуществлялась не по радио, а по кабелю. В результате тренировок определилась методика управления луноходом. Операторы учились измерять расстояние до объектов (вешка, трафарет, камень), устанавливаемых на лунодроме и предъявляемых на видеоконтрольное устройство. На первом этапе операторы водили макет по тестовым трассам. На видеоконтрольном устройстве необходимо было увидеть разметки на предлагаемом маршруте и обеспечить минимальное отклонение от заданной линии пути. Для управления движением оператор выдавал команды: "Вперед-1", "2-я скорость", "Назад", "Поворот-5", "Поворот-20", "Направо", "Налево" и "Стоп".
На основании полученного с борта телевизионного изображения местности оператор опознавал возникающие перед луноходом препятствия и определял расстояние до них. Тестовые трассы помогали выработать навыки дистанционного вождения. В дальнейшем оператор мог самостоятельно выбирать маршрут до намеченного пункта. Операторы наведения остронаправленной антенны проходили подготовку по особой программе, ведь от точности их действий зависело качество изображения. Тренировались также штурманы и бортинженеры. Бортинженер по полученной телеметрической информации анализировал состояние бортовых систем лунохода, а их результаты докладывал по громкой связи. Штурман делал вычисления и прокладывал трассу движения лунохода. Таким образом, управление движением лунохода и контроль за его работой обеспечивала группа специалистов-операторов. Появилось понятие "экипаж лунохода"."
Источник: Довгань В.Г., «Дистанционное управление луноходами и планетоходами» («Земля и Вселенная» №2/2005)

Пульт оператора остронаправленной антенны «Лунохода». Антенна предназначалась для передачи на Землю ТВ-изображения лунной поверхности. (НПО «Энергия», Приморск, 1970 год)

Информационное табло бортинженера предназначалось для контроля систем «Лунохода»

Фрагмент колёсного шасси «Лунохода-1» (ВНИИТрансмаш)

Одометр-пенетрометр ПрОП «Лунохода-1»

"В состав экипажа входили водитель, оператор остронаправленной антенны, штурман, бортинженер и, конечно, командир. Водитель управлял движением лунохода с пульта, на котором указывались параметры, характеризующие положение аппарата на лунной поверхности. По предложению водителей на экране видеоконтрольного устройства смонтировали масштабную шкалу, с помощью которой оценивались размеры деталей рельефа и расстояния до них. Оператор постоянно следил за ориентацией остронаправленной антенны на Землю и в случае необходимости изменял ее положение. Штурман проводил навигационные расчеты по телеметрическим данным курсового гироскопа и датчика пройденного пути, вырабатывал рекомендации по направлению и характеру движения лунохода. Бортинженер возглавлял группу специалистов, осуществлявших оперативный анализ телеметрической информации всех систем лунохода, регулярно докладывая об этом по громкой связи. Командир осуществлял общее руководство работой, контролировал действия водителя и принимал в ответственные моменты необходимые решения.
На пультах водителя, оператора и командира находились приборы, обеспечивающие восприятие и переработку огромного потока информации с борта лунохода. Водитель и командир видели показания приборов и могли оценивать положение лунохода по крену и дифференту, направление его движения и пройденный путь. Центральное место на пульте управления занимало видеоконтрольное устройство. Сопоставляя изображение участка поверхности с показаниями приборов, водитель лунохода оценивал расстояние до препятствий, их форму и размеры, затем принимал решение о дальнейших действиях.
На борту лунохода была установлена система, обеспечивающая безопасность движения и позволяющая предотвратить его опрокидывание. При превышении допустимого предела нагрузки ведущих колес автоматика выдавала команду "Стоп". Если бы колесо попало в расщелину, то произошло бы его отключение (отстрел). Застрявшее колесо из ведущего превращалось в ведомое, а остальные колеса, став ведущими, продолжали движение. Луноход за 7-24 с мог пройти расстояние 2.3-8.4 м на первой скорости (0.33 м/с). Поэтому водитель был обязан докладывать командиру оценку обстановки, чтобы тот оперативно подтверждал принятое им решение о выборе дальнейшего маршрута.
Вождение лунохода требовало исключительной слаженности всего экипажа. Была создана лаконичная терминология для оценки обстановки и формулировки решений. Отрабатывались периодичность, ритм докладов, форма внимания к наиболее важным параметрам или неожиданным ситуациям. Обращалось особое внимание на умение определять расстояние по плоским изображениям на телевизионном экране.
...
Накопленный опыт вождения раскрыл еще одну сторону процесса управления. Время работы одной смены экипажа ограничивалось двумя часами, затем трудоспособность резко падала, а быстрота реакции, столь необходимая в условиях передвижения по неизвестной местности, снижалась. Поэтому в процессе управления луноходом врачи вели медицинский контроль за состоянием экипажа.
Другое ограничение скорости движения аппарата — периодичность появления кадров телевизионного изображения. С момента обнаружения препятствия для дальнейшего движения было необходимо, чтобы это препятствие находилось в зоне видимости еще не менее чем в 1-2 кадрах телевизионного изображения. В противном случае водитель мог потерять ориентировку на местности и наехать на препятствие. Необходимо было также учитывать границу зоны видимости: для телевизионной системы "Лунохода-1" — около 1 м, а для "Лунохода-2" — 3 м. Дальность обнаружения препятствия находилась в зоне до 9-10 м."
Источник: Довгань В.Г., «Дистанционное управление луноходами и планетоходами» («Земля и Вселенная» №2/2005)

Спускаемый аппарат космического корабля «Союз-16»

Спускаемый аппарат космического корабля «Союз-16», вернувшийся на Землю 8 декабря 1974 года

Работа космонавтов на орбитальных станциях

Сергей Константинович Крикалёв

Стенд с элементами снаряжения, используемого С.К. Крикалёвым в 11-й экспедиции посещения МКС (1991 год): очки, часы, рабочая одежда, зеркало и перчатка скафандра «Сокол».

Индивидуальный ложемент амортизационного кресла «Казбек-У». Судя по дате 25.10.1979 и инициалам КВН, ложемент готовили для третьего полёта Валерия Николаевича Кубасова.

Экспедиция посещения «Салют-6» в рамках программы Интеркосмос. С 26 мая по 3 июня 1980 года на борту корабля «Союз-36» орбитальную станцию посетили В.Кубасов и венгерский космонавт Берталан Фаркаш.

Инструменты для работы в открытом космосе

Инструменты для работы в открытом космосе и перчатка скафандра «Орлан» дважды Героя Советского Союза лётчика-космонавта Александра Павловича Александрова.

Перчатка скафандра «Орлан» дважды Героя Советского Союза лётчика-космонавта Владимира Афанасьевича Ляхова. Экспедиция на «Салют-7» с 27 июня по 23 ноября 1983 года. Вместе с А.П. Александровым выполнил два выхода в открытый космос для установки дополнительных солнечных батарей орбитальной станции.

Визир космического корабля «Союз Т». Экспедиция посещения «Салют-7» (19 — 27 августа 1982 г.) в составе: Попов Л. И., Серебров А. А., Савицкая С. Е. стартовала на «Союз Т-7», вернулась на «Союз Т-5».

Двигатель мягкой посадки спускаемого аппарата спускаемого аппарата космического корабля «Союз ТМА-12М». Дар музею от российского космонавта Олега Артемьева.

Бортовая навигационная карта 39-й экспедиции посещения МКС с автографом российского космонавта Олега Артемьева

Входной люк орбитального корабля «Буран»

Входной люк орбитального корабля «Буран»

Животные и освоение космоса

Капсула «БИОС-Примат» использовалась для обучения животных, проведения наземных и полётных исследований в автоматическом режиме на спутниках серии «Бион».

Дополнительно по первым советским программам использования животных для изучения условий космического полёта:
Катапультируемый контейнер для подопытных животных, Мемориальный Музей космонавтики, Москва
Контейнер для подопытной собаки, Центральный дом авиации и космонавтики, Москва
Технологический дубликат искусственного спутника Земли «Космос-1514» («Бион-6»), Мемориальный Музей космонавтики, Москва
Полёты лабораторных животных на геофизических ракетахГосударственный музей истории космонавтики, Калуга

Felicette - единственная кошка побывавшая в космосе

Биоконтейнер «Перепел» для птиц

Макет системы фиксации подопытной собаки (СКТБ Биофизприбор, 1975-1976 гг.).

Разработки ленинградского ВНИИ телевидения. На переднем плане репортажные телекамеры комплекса бортовой ТВ-аппаратуры «Кречет Кр-71» и «Кречет Кр-81». Выше - блоки ТВ-аппаратуры комплексов «Апогей», «Клёст», «Беркут».

В течение 1961-1962 годов, проводя эксперименты с запусками высотных ракет, французы использовали подопытных белых крыс. К 1963 году сотрудники Учебного и научно-исследовательского центра авиационной медицины (CERMA) перешли от опытов с грызунами к кошкам. Программа исследований включала интенсивную подготовку 14 кошек к возможному космическому полету. Потенциальных космических путешественников тренировали в баркокамерах и на центрифугах, а в их мозг имплантировали электроды. Тем не менее, заботясь о состоянии подопытных, для них создавали уютную комфортную среду обитания. Животным сознательно не присваивали кличек, чтобы предупредить формирование чрезмерной привязанности персонала к подопытным. Исключением стала кошка Скубиду, чей имплантированный электрод засбоил и был удалён, поэтому она стала лабораторным талисманом, а затем её забрал один из сотрудников.

Для первого полёта выбрали черно-белую кошку, которая в новых для себя условиях существования не набрала лишний вес. 18 октября 1963 года ракета-носитель Veronique AG1 с кошкой на борту стартовала с космодрома Хаммагир в алжирской пустыне Сахара. Менее чем за 15 минут аппарат поднялся на высоту 160 км. Здесь произошло отделение капсулы с жвотным. Затем капсула на парашюте опустилась на землю, где была найдена поисковой командой. В течении всего полёта нервные импульсы кошки регистрировались специальной аппаратурой и передавались в наземный центр.

В какой-то момент кто-то из журналистов присвоил кошке имя Felicette, под которым она и вошла в историю исследования космоса. В лабораториях CERMA она провела несколько месяцев, пока шли разнообразные исследования. К сожалению, по прошествии этого времени кошку усыпили, чтобы провести посмертные исследования мозга и имплантированных электродов. Воспроизведённая в музее фотография Felicette вместе с оттиском её лапы содержит надпись на французском языке, которая переводится так: «Спасибо за участие в моём успехе 18 октября 1963 года». Кем и для кого сделана эта надпись остаётся неизвестным.

24 октября 1963 года состоялся второй полёт четвероногого космонавта. Запуск прошёл неудачно - ракета-носитель потерпела аварию. Капсулу обнаружили спустя два дня на значительном удалении от точки запуска, когда кот уже умер. Оставшиеся десять кандидатов в астронавтов были «списаны» и об их судьбе ничего не известно. Летом 1967 года оборудование испытательного ракетного центра Хаммагир было демонтировано и вывезено из Алжира. Французы перенесли исследования во Французскую Гвиану, на космодром Куру.
Источник: Purr-n-Fur UK | Felicette the space cat, and the mythical Felix