Музей дважды Героя Советского Союза Амет-Хана Султана

Навигация по странице:
Великая Отечественная война
Лётчик-испытатель ЛИИ МАП
1 февраля 1971 года
Макет КС-1
Макет истребителя Ла-5

Месторасположение: Алупка, ул. Ялтинская, 22
Официальный сайт: Постоянно действующая экспозиция, посвящённая жизни, боевому пути и лётно-испытательской деятельности дважды Героя Советского Союза Амет-Хана Султана

Амет-Хан Султан после окончания школы, 1937 год

Амет-Хан Султан в семейном кругу, 1940 год

Великая Отечественная война

Именные часы подаренные Амет-Хану Султану за воздушный таран немецкого бомбардировщика «Юнкерс-88» под Ярославлем 31.05.1942

Лётчики 4-го гвИАП: Морозов, Кирьянов, Синицын, Игнатьев, Амет-Хан Султан. 1941 год

Амет-Хан Султан. 1942 год

Лётная книжка Амет-Хана Султана с итогами боевой работы в Великой Отечественной войне

После слёта воздушных асов: Д.Б. Глинка, А.В. Алелюхин, Амет-Хан Султан, А.Ф. Лавренов, В.Д. Лавриненков. 1943 год

Грамота - второе награждение Героя Советского Союза Амет-Хана Султана

Амет-Хан Султан в кабине Ла-7. Восточная Пруссия, 1945 год

Лётчик-испытатель ЛИИ МАП

"Во второй половине 1945 года коллектив, возглавляемый автором известных десантных планеров Павлом Владимировичем Цыбиным, начал проектирование специального самолета, предназначенного для практических экспериментов, связанных с проблемой выбора оптимальной формы крыла при полете на околозвуковых скоростях.
В начале 1947 года летающая лаборатория, получившая обозначение «Ц-1» («Цыбин-одноместный»), была передана на испытания. Конструкция экспериментального «Ц-1» была цельнодеревянной, обшивка — фанерная, фюзеляж — фанерный монокок, крыло — прямое, плоское, с двумя лонжеронами из дельта-древесины, оперение — обычное, крестообразное по виду спереди, с весовой компенсацией рулевых поверхностей. Перед полетом в емкости аппарата, как на планере, заливалось до тонны воды. Вместо обычного шасси применили двухколесную ось-тележку и подфюзеляжную лыжу.
...
В качестве силовой установки для «Ц-1» избрали твердотопливный ракетный двигатель «ПРД-1500» тягой 1500 килограммов, созданный конструкторским коллективом инженера Ивана Картукова. По габаритам, весу и, главным образом, по большому значению развиваемой тяги и приемистости он наилучшим образом отвечал кратковременным расчетным режимам программы исследовательских и экспериментальных полетов. Двигатель устанавливался в хвостовой части самолета под оперением. Время его работы — 8-10 секунд. Это обеспечивало горизонтальный полет со скоростью до 900 км/ч.
Взлет и набор высоты «Ц-1» производил на буксире самолета «Ту-2». Сразу после отрыва от земли ось-тележка с колесами сбрасывались. На высоте 5–7 километров производилась отцепка буксирного троса и летчик-испытатель переводил «Ц-1» в режим пикирования под углом 45–60°. На участке установившегося прямолинейного пикирования он включал ракетный двигатель. В таком режиме скорость «Ц-1» достигала 1000–1050 км/ч (примерно 0,9 Маха).
За недолгие секунды крутого пикирования бортовая аппаратура фиксировала параметры натекающего воздушного потока, производилось фотографирование спектров обтекания, решались другие задачи полета. Крыло крепилось в фюзеляже на динамометрической подвеске (на четырех динамографах), позволяющей определять местные скорости в полете, распределение давления по крылу и оперению при подходе к критическим значениям числа Маха.
Затем тонна «балластной» воды сливалась из цистерн в атмосферу. Вдвое облегченный «Ц-1», как обычный планер, маневрировал и производил посадку на подфюзеляжную лыжу.
...
Первым «Ц-1» поднял в воздух летчик-испытатель Иванов. Последующие полеты на экспериментальной машине выполняли летчики Ахмет-Хан Султан, Анохин, Рыбко и другие. На «Ц-1» (его называли также «ЛЛ-1», «Летающая лаборатория-1» или «Экспериментальный планер № 1») было сделано более 30 полетов. На этом закончился первый этап исследовательских работ. Следующие по программе предусматривали изменение несущего комплекса аппарата.
...
Стреловидные крылья, изготовленные из дюралюминия, установили на «Ц-1», который получил соответственно новые обозначения: «ЛЛ-2» (с крылом прямой стреловидности) и «ЛЛ-3» (с крылом обратной стреловидности).
...
Исследовательские полеты ракетоплана «Ц-1» в вариантах «ЛЛ-1» и «ЛЛ-3» дали ученым уникальные материалы по аэродинамическим характеристикам самолетов с разными крыльями, распределению давления потока по хорде и размаху, возникновению и перемещению ударных волн (скачков уплотнения) и срывных зон потока за ними на критических значениях чисел Маха, особенностям и изменениям параметров пограничного слоя и так далее.
Главной целью группы Цыбина при испытаниях было разобраться с возможными проблемами на пути создания скоростных самолетов и отработать аэродинамическую компоновку легкого реактивного истребителя. Однако реализовать этот замысел им в полной мере не удалось. В 1947 году началась первая в истории СССР «конверсия» оборонной промышленности. КБ Цыбина закрыли, а завод перевели на выпуск гражданской продукции."
Источник: Первушин Антон Иванович «Битва за звезды-1. Ракетные системы докосмической эры»

Пилотируемый аналог крылатой ракеты КС-1

Испытания системы заправки в воздухе: Ту-2 и Як-15

Экспериментальный планер ЛЛ-3 с крылом обратной стреловидности. Создавая самолёт Ц-1 с ракетным двигателем ПРД-1500, конструктор П.В.Цыбин, изучал решения трофейного Ju-287.

Ту-2 с ракетным ускорителем. 1949 год

"В 1948 г. задание разработать систему дозаправки в воздухе получил работавший в ЛИИ Владимир Вахмистров, известный еще с 30-х гг. своими экспериментами по созданию "самолетов-звеньев". Он взял за основу систему британской фирмы Flight Refuelling из Фарнборо, включавшую гибкий шланг и тросы. По этой методике оба самолета выпускали в воздухе тросы, которые сцеплялись вследствие маневров самолета-танкера. Далее из его фюзеляжа или крыла выпускался шланг и тросами подтягивался к горловине в крыле дозаправляемого самолета. После фиксации начиналась передача топлива.
Идея воздушной дозаправки заинтриговала работающих там же, в Жуковском, летчиков-испытателей Игоря Шелеста и Виктора Васятина, которые по собственной инициативе разработали и предложили построить комплекс, отличный от проектируемого Вахмистровым. Летчики считали, что процесс дозаправки следует автоматизировать и максимально упростить. По их схеме самолеты должны были лететь параллельно друг другу, что исключало неблагоприятное воздействие спутной струи от одного самолета на другой. Кроме того, топливо предлагалось подавать под давлением, а не самотеком, что ускоряло процесс. Поскольку система оказалась весьма многообещающей, идее "дали ход" и выделили для экспериментов два бомбардировщика Ту-2. На одном из них смонтировали полноразмерный макет оборудования танкера, а на втором -макет топливоприемника. 16 июня 1949г. Игорь Шелест и Амет-Хан Султан выполнили первую "стыковку" в воздухе. Позже макет топливоприемника установили на крыле истребителя Як-15 и также опробовали в небе. Вскоре все работы над системой Вахмистрова были свернуты.
Однако в 1949 г. дозаправка в воздухе стала уже не актуальной для советской истребительной авиации - новые МиГ-15 обладали вполне приемлемым радиусом действия. Но для системы Шелеста-Васятина нашелся иной заказчик, которым стала стратегическая авиация."
Источник: Петр Б.Бутовски «Развитие советских средств дозаправки в воздухе» («Авиация и время», №3/1998)

Первый полет на экспериментальном НМ-1 конструкции П.В. Цыбина выполнил 07.041959 летчик-испытатель ЛИИ МАП Амет-Хан Султан

Амет-Хан Султан с лётчиками ГСВГ, 1967 год

Нож полученный в подарок Амет-Ханом Султаном на 50-летний юбилей

Лётчик-испытатель Амет-Хан Султан

"... аэродинамическая компоновка и многие технические решения стратегического разведчика РСР П.В.Цыбина вызывали споры среди авиационных специалистов, решили вначале изготовить и провести летные испытания его натурной модели, которая получила условное наименование НМ-1. Пилотируемый самолет-аналог был изготовлен для отработки конструкции и бортовых систем РСР на заводе в городе Подберезье (ДМЗ) Московской области.
Конструкцию НМ-1 для экономии времени существенно упростили, однако аэродинамическая компоновка была полностью идентичной. HМ-1 был оснащен двумя турбореактивными двигателями АМ-5 с суммарной тягой 4 тс.
...
План первого полета самолета HМ-1 предусматривал взлет с тележкой, ее сброс, набор высоты 1500-1200 м и скорости 500 км/ч, полет по коробочке, расчет на посадку и посадку на лыжу. Общая продолжительность полета должна была составить 15 минут. 7 апреля 1959 г. в 10.55 летчик-испытатель Амет-Хан Султан начал разбег.
...
В результате испытаний оказались полностью подтверждены расчетные характеристики, в том числе на критических и закритических режимах, взлете и посадке. Испытания рассеяли почти все сомнения относительно возможности достичь на РСР приемлемых летных характеристик на малых скоростях. Интересно, что при полете НМ-1 на предельно малой скорости сопровождавший его Як-25 не мог лететь «строем» и «проваливался».
Всего С.Амет-Хан выполнил на НМ-1 шесть полетов, а в дальнейшем были еще семь полетов Р.Ф.Захарова. В общей сложности за 1959—1960 гг. на НМ-1 отработали десять летчиков-испытателей, произведя 32 полета продолжительностью от 11 до 40 мин на высотах от 1000 до 4000 м. Скорость полета более 490 км/ч не получалась (из-за недостаточной тяги ТРД). По результатам летных испытаний HМ-1 в проект самолета-разведчика РСР были внесены коррективы, направленные на улучшение управляемости и увеличение надежности самолета."
Источник: НМ-1 Цыбина : testpilot.ru

1 февраля 1971 года

01.02.1973 испытательный полёт на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ по отработке уфимского двигателя Р-29-300, разрабатываемого для МиГ-23 и Су-17/Су-22.

Экипаж летающей лаборатории

Телеграмма

"1 февраля 1971 года он [Амет-хан Султан] с экипажем выполнял испытательный полёт на летающей лаборатории Ту-16ЛЛ, предназначенной для испытания нового реактивного двигателя.
...
В ходе таких испытательных полётов лётчикам иногда приходилось выпускать закрылки для более устойчивого положения самолёта на малых скоростях. После выполнения режима (т. е. включения и работы опытного двигателя на определённой скорости и высоте полёта) закрылки убирались, а самолёт набирал нормальную скорость. В роковом полёте после первого режима на малой скорости закрылки почему-то не были убраны и оторвались при последующем разгоне самолёта. Ту-16ЛЛ совершил резкий переворот через крыло и из-за возникшей перегрузки разломился в воздухе. Катастрофа произошла в 11 часов 43 минуты между деревнями Фролково и Большое Гридино Егорьевского района Московской области. Все члены экипажа: командир экипажа Амет-хан Султан, второй лётчик Евгений Николаевич Венедиктов (1937–1971), штурман Вильям Александрович Михайловский (1930–1971), бортрадист Алексей Васильевич Воробьёв (1931–1971) и ведущий инженер Радий Георгиевич Ленский (1926–1971) – погибли."
Источник: Легенды города Жуковского — дважды Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР Амет-Хан Султан

Макет КС-1

"В конце сороковых годов начали создавать крылатые ракеты для борьбы с крупными боевыми кораблями. Ракету делало конструкторское бюро А. И. Микояна, а систему наведения — специальное бюро, которое возглавлял сын Берии, Серго.
Ракета была беспилотной, но для испытаний в нее была встроена кабина пилота. Ракета подвешивалась под самолет Ту-4, который выводился в район испытаний. Затем на ракете запускался реактивный двигатель, и она сбрасывалась с носителя и осуществляла автономный полет на цель.
Летчик должен был следить за программой полета и в случае ее сбоя брать управление на себя. Затем летчик же должен был привести самолет-ракету на аэродром и выполнить посадку, доставив все записи приборов.
...
Для полетов назначили четырех летчиков-испытателей: Анохина, Амет-Хана, Бурцева и от фирмы Берии — Павлова. Утверждая их, министр авиационной промышленности Хруничев спросил: — Кто такой Амет-Хан?
Ему представили его как «отчаянного». Такая характеристика для этих испытаний начальников устраивала. Амет-Хан показал себя с лучшей стороны."
Источник: Щербаков Алексей Александрович «Летчики, самолеты, испытания»

Макет КС-1

"Эксперимент строился по такому плану На крейсере закладывались и фиксировались рули поворота так, чтобы он курсировал по кругу. Развивалась крейсерская скорость хода. Вся команда снималась с крейсера и на торпедных катерах отходила на 4-5 км от него. После завершения этой процедуры, подготовленный к боевому полету самолет- носитель взлетал, и далее все выполнялось, как и в полете с аналогом. Оператор станции-носителя обнаруживал и брал на автосопровождение цель-крейсер Оператор самолета-снаряда подготавливал к пуску снаряд. На дальности 130-70 км снаряд отцеплялся, входил в луч РЛС носителя и летел на цель. Как правило, на этих испытаниях снаряд попадал в среднюю часть борта и прошивал крейсер насквозь.
...
Снаряд отцепился от носителя с неработающим двигателем. Связи летчика имитатора снаряда с носителем не было, он мог связываться только с КП аэродрома. На носителе - переполох. Спрашивали Шевелева, может быть, он случайно нажал кнопку "отцепка"? Нет, не нажимал! Кнопка закрыта красным колпачком и не открыв его, нажать кнопку невозможно. На аэродроме руководители испытаний всегда слушали сообщения командира самолета-носителя по радио. Командир доложил о случившемся. В ответ он услышал: "Наблюдайте! Следуйте домой!".
...
Обычно, когда эксперимент проходил удачно, летчик имитатора снаряда, прилетев на аэродром, переводил КС в вертикальную свечу, после этого совершал посадку. По этой “свече" всем все было ясно - полет прошел нормально. Довольные шли в домик председателя комиссии по испытаниям, где подводились итоги эксперимента. На этот раз Султан Амет-Хан с ходу зашел на посадку и благополучно ее завершил. После посадки первыми к нему подбежали механики самолета с вопросом: “Что случилось?”. Султан махнул рукой, что-то со злостью пробормотал, и быстро пошел навстречу приближавшимся руководителям. После отцепки без работающего двигателя летчику было отведено не более 2-х минут, чтобы запустить двигатель, набрать скорость, и вывести КС с траектории падения. Какую же надо было иметь выдержку, скорость реакции, знание материальной части, умения летать, чтобы безошибочно за короткие секунды выполнить все необходимые операции и спасти себя и самолет-имитатор?! Султан Амет-Хан все это выполнил. В нескольких метрах над водой он вывел машину в горизонтальный полет, прилетел и благополучно посадил имитатор на аэродроме. Об этом летчике говорили, что он никогда не скажет неправды. И на этот раз он сказал, что, находясь на подвеске, он решил, имея в виду что вся аппаратура имитатора обесточена, “от скуки ради”, понажимать кнопки, в том числе нажал на кнопку "Отцепка". А эта кнопка постоянно была под напряжением бортовой сети самолета - носителя, как аварийная."
Источник: Власко-Власов Константин Александрович «От Кометы до Ока»