Аннотация: LJ infl1ght: Can the magic of flight ever be carried by words?.
Я не состоял в команде волонтёров, работавших над переводом интереснейших воспоминаний Бена Рича.
Тем не менее, их инициатива доставила мне много приятных минут за чтением русскоязычного варианта книги, поэтому размещаю соответствующую ссылку.
Итак, если вам понравилась книга — материально поддержите проект перевода книги Skunk Works.
Навигация:
Skunk Works
Доступ к оборудованию, произведённому в СССР
Анализ Войны Судного дня, 1973 год
Пётр Уфимцев
Постройка пилона с низкой ЭПР
Опытный самолёт — авиационная версия модульной мебели
Забастовка рабочих на сверхсекретном производстве
Меры безопасности при выкатке экспериментальной машины
Четырнадцать основных операционных правил
Бжезинский и разработка малозаметной крылатой ракеты для удара по СССР
Особенности эксплуатации самолёта с экстремально низкой ЭПР
Последствия резкого роста расходов на ВПК при Рейгане
Влияние инфляции на военные разработки
Бремя поддержки малого бизнеса и национальных меньшинств
Вынужденный найм рабочих с низкой квалификацией
Вклад бюрократов, инспекторов и аудиторов в производство F-117
Проблемы с воздухозаборниками и выхлопной системой
Темп выпуска F-117
Испытания F-117 и советские спутники
Компьютеризированная система управления F-117
Инженерная интуиция Келли Джонсона
Попытки США проникнуть за "железный занавес"
U-2
Полёты на U-2
Взгляд со стороны Марти Натсон
Шпионаж на советских ракетных полигонах
Взгляд со стороны Джеймс Шербонью
Съёмка испытаний советских атомных бомб
Прерванный полёт Пауэрса
Чёрный ящик с электроникой для создания помех
"Из сибирского ГУЛАГа был выпущен блестящий учёный Пётр Капица"
Полёты U-2 над Китаем
Полёты по программе высотного сбора проб воздуха
Заблудившийся U-2
Слежка за французскими ядерными испытаниями на атолле во Французской Полинезии
Наблюдение за плантациями мака
Наблюдение за плантациями мака
Уникальные материалы для SR-71
Двигатели SR-71
Особенности производства SR-71
Успехи советской радиолокации и SR-71
Помпаж
Фотокамеры SR-71
Ту-22
Международная обстановка и внезапное сокращение закупок SR-71 «Blackbird» в пользу истребителя-бомбардировщика F-111
Обшивка SR-71
Впечатления лётчиков от разведывательных полётов против СССР
Экспериментальный корабль Sea Shadow
Чему равна HBS?
Правительство США и основые поставщики вооружения
Влияние контроля на экономику проекта
Мысли менеджера по оптимизации деятельности ВПК
С самого момента создания в 1943 году (после первого появления немецких реактивных истребителей над Европой) Skunk Works был целиком и полностью царством Келли. Военное министерство обратилось к 33-летнему главному инженеру Локхид, чтобы он построил прототип реактивного истребителя, поскольку у него был опыт проектирования двухмоторного P-38 Lightning,самого маневренного винтового истребителя войны. Келли дали всего 180 дней на постройку прототипа, рассчитанного летать на скорости 960 километров в час, по крайней мере на 300 километров в час быстрее, чем P-38, почти на скорости звука. Келли приступил к работе, взяв двадцать три лучших инженера-проектировщика и около тридцати рабочих с основного завода. Их проект был строго секретным, поэтому его вполне устроило то, что всё доступное пространство комплекса Локхид занято круглосуточной сборкой истребителей и бомбардировщиков.
Келли арендовал большой цирковой шатёр и установил его недалеко от вредной пластмассовой фабрики, чьё зловоние отпугивало любопытных зевак. Примерно в тоже время, когда устанавливался цирковой шатёр, художник Ал Капп представил персонажа Инджуна Джо в своём журнале комиксов “L'il Abner”. Джо бросал старые ботинки и мёртвого скунса в кипящий чан, чтобы сварить специальный коктейль. Капп назвал это действо Skonk Works. Параллель была очевидна для всех, кто работал внутри шатра Келли и страдал от вони пластмассовой фабрики. Однажды один из инженеров ради шутки пришёл на работу в противогазе, а другой инженер по имени Ирв Калвер поднял трубку звонящего телефона и представился: “Skonk Works”. Келли услышал это и начал кричать на Ирва: “Калвер, ты уволен. Убирай свою задницу из моего шатра”.
Келли часто “увольнял” парней, не имея в виду увольнение на самом деле. Ирв Калвер пришёл на работу на следующий день и Келли не сказал ему ни слова. За спиной Келли сотрудники начали называть новый отдел Skonk Works, название закрепилось и вскоре каждый на основном заводе стал называть его также.
Мы специализировались на постройке небольшого числа технически продвинутых самолётов для самых секретных заданий. То, что выходило с наших чертёжных досок, обеспечивало ключевые стратегические и технологические преимущества Соединённых Штатов, которые не давали врагам препятствовать нашим полётам над их территорией. Главными заказчиками были ЦРУ и военно-воздушные силы США; годами мы были неофициальными “создателями игрушек” ЦРУ, создавая для них невероятно успешные самолёты и развивая уникально тесное для правительственной организации и частной компании сотрудничество.
Келли говорил то, что думал и думал то, что говорил, и ему было всё равно, что его слова могут кого-то обидеть. Я помню, как в конце 1974 года мы с ним поехали на официальное мероприятие в смокингах, на котором награждался генерал резерва ВВС Барри Голдуотер и на котором присутствовала половина высшего командования ВВС. Келли попросили сказать несколько слов. Он сказал: “У меня никогда не было проблем с выступлениями на технические темы. Но за эти годы я выучил, чего мне не следует говорить. Я эксперт в этом. Например, мне не следует говорить, что если бы мы послушали человека, которого мы сегодня чествуем, то мы бы избежали той бойни во Вьетнаме, которую мы устроили. Мне не следует говорить о том, что было большой глупостью сначала убирать пушечное вооружение с боевых самолётов, а затем отправлять наших лётчиков в бой после сокращённой ради экономии программы подготовки, после которой многие из них впервые запускали ракету, только когда встречали врага. И конечно же, мне не следует говорить, что израильские ВВС, используя наши самолёты против таких же МиГов, добились в четыре раза лучшего результата с помощью лучшей подготовки лётчиков и лучшей тактики”. Когда он закончил свою речь, около половины этих “синих кителей” сидели, опустив глаза в пол.
Skunk Works получали последнее советское оборудование из первых рук, потому что ЦРУ достигло впечатляющих успехов в приобретении их аппаратуры тем или иным способом. Мы могли не просто тестировать их новейшие истребители, радары и ракетные системы, но и на самом деле летать против них. Техники Skunk Works разбирали эту аппаратуру по частям, собирали и создавали инструменты и запчасти для поддержания оборудования в рабочем состоянии на время тестирования, поэтому мы имели чёткое представление о том, с чем мы боремся.
Во время нашего совещания в Пентагоне мы выслушали пугающий анализ Войны Судного дня в 1973 с участием Израиля, Сирии и Египта. То, что мы услышали, крайне расстроило нас. Несмотря на то, что израильтяне были вооружены нашими новейшими самолётами, а их лётчики не уступали в мастерстве нашим, они понесли огромные потери от ориентировочного арсенала в 30000 советских ракет, поставленных в арабские страны. Израильтяне потеряли 109 самолётов в течение 18 дней, в основном от зенитных ракет с радиолокационным наведением и зенитных орудий, часто укомплектованных недообученными и недисциплинированными египтянами и сирийцами. Что действительно напугало наших аналитиков ВВС, так это то, что тактика маневрирования для уклонения от ракет израильских лётчиков – та же тактика, используемая и нашими лётчиками, привела к катастрофе. Все развороты и вращения, рассчитанные на то, чтобы замедлить преследующую ракету, делали израильские самолёты уязвимыми для обычного обстрела с земли.
Дэнис обнаружил самородок глубоко внутри толстой книги по радиолокации, написанной одним из ведущих советских экспертов девятью годами ранее. Эта более чем утомительная книга называлась “Метод краевых волн в физической теории дифракции” и была совсем недавно переведена с русского языка Отделом иностранных технологий ВВС. Автором книги был Пётр Уфимцев, ведущий учёный Московского института радиотехники. Как признавался Дэнис, книга была настолько сложной для понимания, что только самый “ботанский ботаник” мог бы полностью осилить её. Дэнис нашёл жемчужину за сорок страниц до конца книги. Как он мне пояснил, Уфимцев пересмотрел давно известные формулы шотландского физика Джеймса Максвелла, позже уточнённые немецким экспертом по электромагнетизму Арнольдом Зоммерфельдом. Уфимцев вывел новые формулы, позволяющие рассчитать, как данная геометрическая конфигурация будет отражать электромагнитное излучение. Он продвинул эту раннюю работу на ещё один шаг вперёд. “Бен, этот парень показал нам, как рассчитать ЭПР[7] всего крыла: нужно просто сложить вычисленные по этой формуле ЭПР поверхности крыла и его кромки и мы получим точный результат”. Дэнис увидел мой пустой взгляд. Для непосвящённых расчёт ЭПР был чем-то вроде средневековой алхимии.
Луч радара – это электромагнитная волна, и количество электромагнитной энергии, отражённой обратно радару, определяет заметность самолёта. Например, B-52, наш основной стратегический бомбардировщик на протяжении более одного поколения, для радаров был эквивалентен огромному летающему коровнику. Тяжёлый истребитель F-15 был двухэтажным домом с гаражом. Было большим вопросом, смогут ли F-15 или новейший бомбардировщик B-70 выжить в схватке с всё улучшающимися советскими средствами ПВО. Тактический бомбардировщик F-111, использующий радар для огибания рельефа местности при полётах на сверхмалой высоте, чтобы “спрятаться” в складках рельефа, не мог выжить тоже. Используемый в основном ночью, радар самолёта позволял ему не врезаться в горы, но, как мы узнали во Вьетнаме, этот радар был подобен сирене для вражеских систем ПВО, которые засекали его использование на расстоянии 320 километров. Нам отчаянно нужны были новые ответы, и Уфимцев предоставил их нам со своей готовой к промышленному применению теорией, благодаря которой мы могли точно рассчитать минимально возможную ЭПР и достичь уровня скрытности, никогда не достигаемого ранее.
“С формулами Уфимцева мы можем создать компьютерные программы, чтобы точно посчитать ЭПР любой детали, при условии, что эта деталь плоская, – говорил мне Дэнис. – Мы можем разбить самолёт на тысячи плоских треугольных панелей, сложить их отражающие способности и получить полную ЭПР самолёта". Но почему мы могли работать только с плоскими панелями? Да просто потому, что, как впоследствии заметил Дэнис, шёл 1975 год и компьютеры не были ещё достаточно мощными, чтобы позволить нам рассчитывать более сложные выпуклые формы. Появление нового поколения суперкомпьютеров, которые могли обрабатывать миллиард бит информации в секунду, позволило создать бомбардировщик B-2 с закруглёнными поверхностями, и он был сконструирован исключительно с помощью компьютерных вычислений. Итак, идея Дэниса заключалась в том, чтобы вычислить ЭПР самолёта, разделив его на множество плоских треугольников. Каждый треугольник имел три отдельные точки, каждая из которых требовала индивидуального расчёта с помощью формул Уфимцева. Результат мы назвали “огранкой” – создание трёхмерной конструкции самолёта из коллекции плоских панелей, подобно превращению алмаза в бриллиант.
Согласно революционной формуле Уфимцева, им было поручено наметить самолёт полностью из плоских поверхностей, а затем наклонить отдельные панели таким образом, чтобы энергия волн радара рассеялась в разные стороны, а не отразилась обратно. Самолёт обладал бы настолько убогим аэродинамическим качеством, что ему, вероятно, потребовался бы компьютер размером со штат Делавэр, чтобы лететь и быть устойчивым.
Испытательная площадка была плоской, как крышка стола; пилон был в прямой видимости с пятью разными тарелками антенн радара, каждая работала в своём диапазоне частот. Модель была закреплена на пилоне, а затем развёрнута в сторону лучей радара. И тогда произошли две очень забавные вещи. В первый же день, когда мы поставили нашу модель на пилон, на экране радара он был во много раз ярче, чем модель. Техники были раздосадованы. Они считали, что их пилоны были невидимы для радара, но проблема заключалась в том, что никто никогда не строил модель, которая была бы настолько незаметной в радиолокационном диапазоне, чтобы показать им их неправоту. Отражённый их пилонами сигнал регистрировался на уровне минус 20 децибел – это неплохо до тех пор, пока сигнал от модели сверху был более 20. Но когда модель начала показывать неслыханные ранее низкие значения, пилон стал вносить помехи в испытания. Полковник ВВС высказал мне в порыве досады: “Ну, если вы настолько умны, постройте нам новый пилон”. Я подумал про себя: “Ну, конечно. Построить башню, которая будет на десять децибел незаметнее, чем модель. Удачи нам”. В конце концов нам пришлось объединиться с Нортроп, чтобы оплатить постройку нового пилона, потому что ВВС не собирались давать на него деньги. Он стоил около полумиллиона долларов. Я разработал ромбовидный пилон, который испытывали на последнем слове радиотехники – 50000-ваттном магнетроне, способном видеть объект размером с муравья за километр. Для этой РЛС пилон был размером c шмеля.
В общем, мы получили от ВВС оборудования на сумму около 3 миллионов долларов. Таким образом, мы смогли построить два экспериментальных самолёта и испытывать их два года, при этом мы смогли уложиться в 30 миллионов долларов. Обычно прототип перспективного самолёта обходился правительству в три или в четыре раза дороже.
Поскольку экспериментальному самолёту всё равно было суждено отправиться в конце концов на металлолом, он стал авиационной версией модульной мебели: приводы управляющих поверхностей были взяты у тактического бомбардировщика F-111, компьютер управления полётом был от истребителя F-16, инерциальная система навигации от бомбардировщика B-52. Мы взяли сервоприводы от F-15 и F-111 и модифицировали их, кресло лётчика было от F-16. Дисплей с индикацией на лобовом стекле был позаимствован у истребителя F-18 и доработан под наш самолёт. В общем, мы получили от ВВС оборудования на сумму около 3 миллионов долларов. Таким образом, мы смогли построить два экспериментальных самолёта и испытывать их два года, при этом мы смогли уложиться в 30 миллионов долларов. Обычно прототип перспективного самолёта обходился правительству в три или в четыре раза дороже. Только система управления полётом была специально разработана для “Хэв Блю”, поскольку нашей самой большой трудностью была аэродинамика. Мы решили использовать бортовую компьютерную систему от лёгкого истребителя F-16 производства Дженерал Дайнемикс, который был сконструирован неустойчивым по тангажу; наш же самолёт был неустойчивым по всем трём осям – это вызывало кучу опасений и стоило нам многих бессонных ночей.
За четыре месяца до испытательного полёта “Хэв Блю” наши рабочие начали забастовку. В конце августа 1977 переговоры о новом двухлетнем контракте между Международной ассоциацией механиков и корпорацией Локхид зашли в тупик. Наши рабочие начали бастовать, когда “Хэв Блю” готовился к окончательной сборке. Он находился на сборочном стапеле без гидравлической и топливной систем, без электронной начинки и даже без шасси. Казалось, не было никакого способа подготовить его к полёту к запланированной дате 1 декабря, и наши бухгалтера хотели сообщить боссам ВВС, что мы будем отставать от графика на один день за каждый день забастовки. Но наш ветеран — начальник цеха Боб Мёрфи настаивал на том, что он мог успеть завершить работу вовремя и выполнить взятое нами обязательство совершить первый полёт в срок. Для Мёрфи это было делом чести Skunk Works. Боб собрал персонал цеха, состоящий из тридцати пяти менеджеров и инженеров, и они в течение следующих двух месяцев работали по двенадцать часов в день, семь дней в неделю. К счастью, большинство наших конструкторов умели хорошо работать с инструментами, поэтому они были привлечены к сборке в первую очередь.
Поскольку “Хэв Блю” был одним из самых секретных проектов в свободном мире, его нельзя было просто выкатить на открытый воздух. Поэтому парни бросили вызов нормам и правилам и провели топливопроводы под двери ангара, чтобы заправить самолёт и провести испытание на герметичность. Но как мы могли начать тестировать двигатели? Мёрфи нашёл способ. Он выкатил самолёт после наступления темноты к струеотбойному щиту, который находился на расстоянии около 275 метров от основной взлётно-посадочной полосы аэропорта Бербанк. По обе стороны от него он поставил два тягача с прицепами и натянул поверх них большой кусок брезента. Получался построенный на скорую руку ангар, который укрывал “Хэв Блю” от взглядов; служба безопасности утвердила такой способ при условии, что самолёт будет находиться там только до рассвета.
Мы жили по четырнадцати основным операционным правилам, которые Келли Джонсон написал сорок лет назад одной ночью, будучи навеселе. Эти правила работали для него, и они работали для меня:
1. Руководитель Skunk Works должен иметь практически полный контроль над своим проектом. Он должен иметь полномочия принимать быстрые решения, касающиеся технических, финансовых и оперативных вопросов.
2. Небольшие, но сильные проектные группы должны быть созданы как заказчиком, так и подрядчиком.
3. Количество людей, так или иначе связанных с проектом, должно ограничиваться самым решительным образом. Используйте небольшие группы квалифицированных специалистов.
4. Требования к оформлению чертежей должны быть максимально упрощены, чтобы упростить внесение изменений в проект.
5. Количество отчётов следует свести к минимуму, однако все важные работы должны тщательно фиксироваться.
6. Следует ввести ежемесячную отчётность как об использованных средствах и достигнутых целях, так и о планируемых затратах на завершение программы. Не подавайте отчёты с трёхмесячным опозданием и не ошарашивайте заказчика внезапными перерасходами.
7. Подрядчик должен иметь большую свободу и нести большую ответственность за привлечение сторонних организаций и субподрядчиков. Предложения коммерческих организаций зачастую гораздо более выгодны, нежели государственных.
8. Система контроля, в настоящее время использующаяся в Skunk Works, была одобрена Армией и Флотом США, соответствует всем требованиям и должна использоваться при разработке новых проектов. Делегируйте большую часть первичного контроля субподрядчикам и производителям. Не дублируйте контроль без необходимости.
9. Подрядчику должна быть предоставлена возможность провести лётные испытания продукта. Подрядчик может и должен проводить такие испытания.
10. Спецификации на оборудование должны быть согласованы заранее.
11. Финансирование программы должно быть своевременным. Подрядчик не должен финансировать государственные проекты за свой счёт.
12. Отношения между заказчиком и подрядчиком должны строиться на взаимном доверии, тесном сотрудничестве и ежедневном обмене информацией. Это уменьшает объёмы корреспонденции и риск недоразумений до минимума.
13. Доступ посторонних к проекту и его участникам должен быть строго регламентирован соответствующими мерами безопасности.
14. Так как непосредственно в проектировании занята очень небольшая часть участников проекта и значительно большая часть занимается другими работами, должна быть предусмотрена система оплаты труда и премирования, при которой сумма оплаты труда конкретного сотрудника не будет зависеть от количества его подчинённых.
Бжезинский записал мои ответы на небольшом кусочке бумаги. Потом он спросил меня о возможности разработки малозаметной крылатой ракеты, запускаемой с бомбардировщика и способной пролететь незамеченной три тысячи километров или больше вглубь территории Советского Союза, чтобы нанести ядерный удар. Я ответил ему, что наши люди уже работают над предварительным проектом такой ракеты, в основе которой лежит ромбовидная форма, как у “Хэв Блю”. Но поскольку у ракеты отсутствовала кабина, её заметность была почти на порядок ниже, чем у “Хэв Блю”, делая проект нашей крылатой ракеты самой малозаметной системой вооружения, когда-либо придуманной. Я показал ему копию исследования с анализом угроз, подготовленной для нас компанией Хьюз, которые были лучшими в этом деле. Исследование прогнозировало практическую неуязвимость малозаметной крылатой ракеты, атакующей наиболее высокозащищённые советские объекты. Выживаемость бомбардировщика B-1A против тех же объектов составляла только 40 процентов.
Специфическая особенность самолёта, необходимость иметь абсолютно гладкие поверхности, чтобы поддерживать максимальную скрытность, вызывала необычайный стресс для наземного обслуживающего персонала. После каждого полёта радиопоглощающие материалы должны были быть удалены, чтобы получить доступ к створкам и служебным лючкам, после чего их приходилось тщательно дорабатывать для выполнения следующего полёта. Ошибка обслуживающего персонала могла привести к потере лётчика и самолёта, потому что один небольшой выступ превращался в неоновую стрелку на экране вражеского радара. Процесс покрытия неровных поверхностей назывался “намасливанием”, при этом использовалась специально разработанная радиопоглощающая шпатлёвка.
... мне позвонил Кит Бесвик, руководитель испытательных полётов на секретной базе. “Бен, — воскликнул он, — мы потеряли малозаметность!” Он объяснил, что этим утром Кен Дайсон выполнял обычный тестовый полёт и на экране радара самолёт светился, словно рождественская ёлка. Радар увидел его на расстоянии в 80 километров. На самом деле мы с Китом понимали, в чём состояла проблема. Технология малозаметности предполагала, что все поверхности должны быть абсолютно гладкими, чтобы самолёт оставался невидимым. Для этого перед каждым полётом щели всех смотровых панелей заполнялись специальным радиопоглощающим материалом. Этот материал приходил к нам в рулонах, как линолеум, и чтобы он идеально подходил по форме, его нужно было очень точно нарезать. Примерно через час Кит перезвонил и сообщил, что проблема решилась. Три винта были закручены не до конца и их головки выпирали наружу менее, чем на три миллиметра. На экране радара это выглядело как амбарная дверь!
Рейган инициировал самые большие военные траты в мирное время в нашей истории. В начале 80-х годов объём продаж в оборонной промышленности увеличился на 60 процентов в реальном выражении, а численность работников увеличилась на 15 процентов всего за три года — с 1983 по 1986 год. Почти четверть миллиона рабочих были заняты на квалифицированных высокооплачиваемых работах и, вероятно, в два раза больше были заняты в смежных отраслях. Со времён Вьетнама мы не строили так много новой военной техники, и такая горячая пора, по совпадению, была и в гражданской авиационной отрасли. В Сиэтле в первые годы 80-х годов Боинг получал самую большую прибыль в своей истории, выполняя заказы крупных авиакомпаний на новые Боинги 727, 737 и 747. Один авиалайнер в день выкатывался из огромного комплекса Боинг. Из-за их производства, а также растущего производства новых ракет и истребителей в аэрокосмической отрасли Калифорнии, я внезапно обнаружил, что мне недостаёт материалов, свободных субподрядчиков и квалифицированной рабочей силы. Без предупреждения настал ужасный дефицит всего, что использовалось в самолёте. Время поставки основных материалов растянулось от нескольких недель до нескольких лет.
Найти квалифицированных работников для аэрокосмической промышленности было практически невозможно за любые деньги. Обычно мы брали на время людей с основного завода, но там тоже все были заняты: мы строили собственный авиалайнер TriStar и выполняли большой контракт на поставку патрульных самолётов для военно-морского флота, и у них не было свободных квалифицированных рабочих. Нам приходилось нанимать людей с улицы, и для службы безопасности оформление допусков было сущим кошмаром. Мы находили по рекомендации хорошего сварщика, но он проваливал проверку службы безопасности из-за наркотиков. Сорок четыре процента людей, которые подавали нам резюме, провалили тест на наркотики. Я начал думать, что вся Южная Калифорния сидит на кокаине, героине, травке и ЛСД. Проваливавшие тест были в основном рабочими, но попадались и перспективные технические специалисты. Мы не были абсолютно уверены в новых сотрудниках, которые прошли тест на наркотики; мы должны были проверить их полностью, чтобы дать им требуемый допуск, и это могло занять больше времени, чем рождение ребёнка. Работники, проходящие проверку, помещались в “холодильную камеру”, то есть они работали в отдалённых зданиях, имея дело только с безобидными деталями. Мы специально снизили эффективность и ухудшили логистику во имя безопасности, фрагментируя производство. Однако у меня не было выбора.
На протяжении многих лет Келли Джонсон работал под огромным давлением на множестве проектов. Но ему никогда не приходилось иметь дело с галопирующей инфляцией, которая поразила нас в 1979 году, когда нефтяной картель ОПЕК внезапно поднял цены более чем на 50 процентов. Темп инфляции в шестнадцать процентов съедал меня живьём, но в контракте с ВВС не было пунктов о корректировке цен, чтобы защитить нас от финансовых трудностей. “Кто мог предвидеть этот проклятый бардак?” — стонал я. Наша бухгалтерия становилась всё более раздражительной. Военно-воздушные силы сочувствовали мне и советовали держать нос выше, однако отклонили мою просьбу о пересмотре условий для включения инфляционного роста цен в общую стоимость работ.
Хоть проекты и были совершенно секретными, но мы выполняли правительственные контракты, и это означало, что надо было выполнять все виды обязательных рекомендаций и жёстких правил. Келли работал просто в раю, задолго до EPA, OSHA, EEOC, до того, как позитивная дискриминация и политика найма представителей меньшинств стали законами на нашей земле. По закону я был вынужден купить два процента материалов у меньшинств или предприятий, находящихся в неблагоприятных условиях, но многие из них не могли удовлетворить наши требования безопасности. Я также должен был рассмотреть требования EEOC по равным возможностям трудоустройства и соблюдать другие законы, которые требовали найма определённого количества инвалидов. В Бербанке было большое латиноамериканское сообщество, и мне задали вопрос, почему я не нанимаю инженеров-латиноамериканцев. “Потому что они не закончили инженерный вуз” — был мой единственный ответ. Если бы я не согласился выполнять эти правила, я мог бы потерять контракт, несмотря на его высокую значимость. Было бесполезно спорить и говорить, что я нуждался в высококвалифицированных специалистах для выполнения очень специализированной работы, независимо от расы, вероисповедания или цвета кожи. Я попытался получить временное освобождение от выполнения этих правил для нашего проекта, но это было практически невозможно.
Радиопоглощающие ферритовые листы и краски требовали специальных мер предосторожности для рабочих. OSHA потребовала шестьдесят пять различных масок и десятки типов рабочей обуви. В OSHA мне сообщили, что ни одному работнику с бородой не разрешено использовать маску во время нанесения распылением. Представьте себе, что было бы, если бы я сказал представителю профсоюза, что Skunk Works не нанимают бородатых мужчин — они бы повесили меня, как чучело.
В середине проекта по созданию малозаметного истребителя мы начали получать ущерб от повреждений посторонними предметами, вызванный небрежностью рабочих. Эта проблема знакома всем производителям самолётов, но до этого мы практически не сталкивались с ней. Детали, забытые внутри двигателя, могли уничтожить его и стоить жизней в случае крушения. Мы все слышали о хирургах, оставивших тампон или зажим внутри тела пациента.
Я же помню случай на главном заводе Локхид, когда рабочий забыл пылесос внутри топливного бака Электры. Пылесос начал стучать о топливный бак на высоте трёх километров, и пилот успел благополучно приземлиться, избежав катастрофы.
Большая проблема использования реактивных двигателей — необходимость держать взлётно-посадочную полосу чистой от мусора, который может быть затянут в двигатель. Лопатка турбины может отломаться и попасть внутрь, что приведёт к катастрофическим повреждениям. В нашем случае рабочие могли залезть в отсек двигателя с ручкой в кармане, не обращая внимания на то, что она может выпасть, или они могли забыть болт внутри двигателя. Один болт, оставшийся внутри, мог стоить нам замены всего реактивного двигателя за 2,5 миллиона долларов. Такая невнимательность стоила нам около 250000 долларов в год на ремонтных работах.
Частично мы решили проблему, пошив комбинезоны без карманов и установив очень жёсткую систему контроля деталей и инструментов на сборочной площадке. Рабочие отвечали за каждую заклёпку и каждый винт. Мы также научились следить, чтобы работники не пытались экономить время, используя инструменты, не предназначенные для определённых деталей.
Была ещё одна проблема: рабочие могли повредить деталь, но вместо того, чтобы сообщить об этом своему начальнику, они незаметно брали из запасов новую деталь, которая была зарезервирована для следующего самолёта. Мы научились держать детали под замком и помечать их так, чтобы рабочие не могли легко получить к ним доступ. Мы также обнаружили, что некоторые сварщики и клепальщики пропустили свои обязательные полугодовые квалификационные испытания.
...когда слишком много неопытных работников заняты за выполнением критически важных работ на самолёте, это неизбежно ведёт к издержкам. 20 апреля 1982 года истребитель майора Уитли на секретной базе был готов выполнить приёмо-сдаточный полёт для ВВС. Лететь хотел сам Уитли, но это было против наших правил. Задание получил наш опытный лётчик-испытатель Боб Риденауэр. Самолёт отлично вёл себя во время приёмочных испытаний, но в ночь перед испытательным полётом мы переместили сервомеханизм из одного отсека в другой и переподключили его.
Риденауэр едва оторвался от взлётно-посадочной полосы, когда к своему ужасу обнаружил, что управление тангажом и рысканьем инвертировано. Самолёт был всего в девяти метрах от земли, когда перевернулся и рухнул на дно высохшего озера, подняв облака пыли. Боб застрял в кабине и во время своего вызволения получил серьёзные травмы ног, из-за которых провёл в госпитале семь долгих и болезненных месяцев.
Аудиторы ВВС рыскали повсюду, проверяя наши документы. После десятилетий успешного избегания бюрократии мы теперь были в ней по уши. Нужно было признать, что наши рабочие стали слишком небрежными. Работа кипела круглосуточно, в три смены. Когда вы строите один или два самолёта одновременно, нужно не так много дисциплины, как когда вы строите десятки. Наши люди никогда не приводили в порядок свои рабочие места после окончания смены. Я выпустил указание заканчивать работу за пятнадцать минут до конца их рабочего дня, чтобы они приводили рабочее место в порядок для следующей смены. Проблема была в том, что я был вынужден использовать слишком много неопытных людей.
Недовольный своей карьерой сотрудник связался со штатным сотрудником подкомитета по операциям в правительстве и обвинил Skunk Works в недостаточной безопасности. Он заявил, что мы потеряли секретные документы. Он точно выбрал время для обвинений, поскольку компания Testors, производящая модели самолётов, начала зарабатывать миллионы на модели, которую они назвали F-19, утверждая, что это новейший суперсекретный американский истребитель. Они просто взяли переднюю часть от нашего Blackbird и поставили на него пару двигателей. Они продали 700 тысяч таких моделей, и Конгресс был взбешён. Конгресс хотел знать, как мы позволили секретнейшему проекту правительства стать самым продаваемым рождественским подарком.
... председатель подкомитета Джон Дингелл, злющий демократ из Мичигана, отправил своих ищеек в Бербанк для аудита нашей системы безопасности. Они приказали провести ревизию всех секретных документов, начиная с самого первого года — меня почти хватил удар. Первое, что я сделал — поехал в дом Келли Джонсона и забрал у него все коробки с документами, чертежами и бог знает с чем ещё — всё, что хранилось у него в гараже. Келли говорил: “Чёрт возьми, если они до сих пор не доверяют Келли Джонсону, то пусть они идут в ад”. В течение многих лет Келли разрабатывал свои собственные правила безопасности, но теперь они радикально поменялись: они стали гораздо более строгими и обязательными. Я боялся, что все мы можем закончить в Ливенуорте, клепая номерные знаки.
Правительственные аудиторы обнаружили пропажу нескольких секретных документов. Они были надлежащим образом уничтожены, но в нашей старой системе регистрации документов не была записана дата их уничтожения. Это был бюрократический промах, а не серьёзное нарушение безопасности, но попробуйте сказать это Конгрессу. Правительство заморозило 30 процентов авансового платежа по проекту малозаметного истребителя, пока я не смог доказать им, что были приняты конкретные меры по устранению проблем в системе регистрации документов. С тех пор нас постоянно контролировали.
К концу проекта на нашем заводе было почти сорок аудиторов, следящих за каждым шагом в вопросах безопасности. Как-то ко мне подошёл главный аудитор: “Мистер Рич, давайте напрямую: мне плевать, что вы тут производите. Мне важно лишь, чтобы вы предоставили нам нужные формы отчётности”. Эти ребята ходили по нашим головам, проверяя графики платежей, выясняя, купили ли мы материалы и оборудование у субподрядчиков по самым низким ценам, действительно ли мы торговались с поставщиками, чтобы получить лучшее предложение для дяди Сэма. Мне пришлось удвоить административный персонал, чтобы продолжать работу со всеми этими проверками. Хорошо это было или плохо, но мы застряли внутри кафкианской бюрократии, требующей ответственности за каждую гайку, винт или болт. Посреди всех этих проверок и отвлекающих моментов мы пытались построить самолёт.
До нескольких рабочих дошёл слух, что новые радиопоглощающие материалы содержат высокотоксичные вещества и они пожаловались, беспокоясь за своё здоровье. Мы очень осторожно относились к использованию опасных веществ, но из-за соображений секретности я не мог раскрыть состав наших материалов, чего очень хотели наши конкуренты, как впрочем и Кремль. В отчаянии я позвонил министру ВВС, чтобы инспектора OSHA отвязались от нас. Мне сказали, что ничего не могут с этим поделать и чтобы я разбирался сам. Я попросил OSHA прислать инспектора, который работал в Комиссии по атомной энергии, он имел допуск нужного уровня и у него был опыт работы с секретными материалами. Этот инспектор нашёл более семи тысяч нарушений и выписал штрафов на два миллиона долларов. Мы были оштрафованы за заблокированные двери, за недостаточную вентиляцию, за отсутствие резервного освещения в рабочей зоне и даже за то, что на бутылке коммерческого алкоголя не было предупреждающего знака OSHA. Последнее нарушение стоило мне три тысячи долларов.
Многие компоненты самолёта требовали революционных решений, в частности воздухозаборники и выхлопная система. Особенно мы помучались с выхлопной системой. Мы использовали экраны и кварцевые плитки, чтобы снизить тепловую заметность. Чтобы быть как можно более незаметным, самолёт использовал только инфракрасные системы для наведения бомб на цель. Эти системы не излучали электромагнитные волны, но были уязвимы в плохую погоду, потому что вода поглощает инфракрасную энергию. Мы потеряли 20 процентов аэродинамического качества из-за плоских панелей, а это означало, что нам придётся чаще дозаправляться в полёте, чтобы долететь до цели и обратно. Дальность полёта F-117 составляла 1900 километров.
Я ожидал проблем с двигателем, но на самом деле у нас было две другие проблемы, гораздо большие: как избежать трещин в хвостовой трубе двигателя и как защитить датчики от обледенения.
Хвостовая труба задержала нас на целые месяцы. Проблема была в том, что плоская форма, которую мы были вынуждены использовать, не была достаточно прочной для высокого давления и легко трескалась. Мы так и не смогли справиться с этим и нам дали в помощь отдел двигателей Дженерал Электрик. Они были экспертами в высоких температурах и мы просто приняли их конструкцию. Датчик, называемый трубкой Пито, мог похоронить весь проект, если бы не смогли его улучшить. Это заняло целых два с половиной года.
Датчики, расположенные на носу, фиксировали статическое и динамическое давления воздуха, воздушную скорость, углы атаки и скольжения для бортового компьютера, чтобы он мог выполнять микросекундные корректировки полёта. Если датчики обледенеют, самолёт выйдет из-под контроля через две секунды. Таким образом, они должны были работать безупречно и скрытно. Насущной проблемой было нагреть их так, чтобы не дать им обледенеть, не превратив их в антенны для радиолокационных или инфракрасных устройств. В конце концов мы разработали изолированный провод нагревания толщиной с человеческий волос.
Ещё одной проблемой был фонарь кабины. Лётчик должен видеть, что происходит снаружи, но при этом электромагнитным волнам нельзя попадать внутрь кабины. Тогда голова лётчика была бы в сотни раз больше на экране радара, чем его самолёт. Нам пришлось разработать материал для покрытия фонаря, который пропускал одни длины волн и не пропускал другие. Иногда мы сталкивались с проблемой, которая просто не имела никакого смысла. Например, внезапно специальная ферритовая краска, которую мы использовали для покрытия передних кромок истребителя, потеряла свою радиопоглощающую способность. Мы не могли понять, что пошло не так, пока один из наших людей не решил встретиться с DuPont, нашим поставщиком, и обнаружил, что они изменили способ производства краски, не уведомив нас.
В мае 1981 года мы построили первый и отправили его на нашу базу для лётных испытаний. Первый полёт подтвердил догадку о том, что мы сделали V-образное хвостовое оперение слишком маленьким. В середине испытательной программы в полёте оторвалась часть оперения. Лётчик-испытатель смог приземлиться в течение нескольких минут, фактически не осознавая, что произошло. “Я заметил, что самолёт стал немного медлительным”, — сказал он мне позже. Лётчик сопровождения предупредил его: “Эй, я вижу, как твой хвост летит к земле”. Нам пришлось перепроектировать хвостовое оперение, которое оказалось на 15 процентов меньше нужного и не обладало достаточной жёсткостью для обеспечения курсовой устойчивости и контроля. В остальном самолёт вёл себя хорошо. Оглядываясь назад, я искренне удивляюсь, что у нас больше не было серьёзных проблем. Потому что, по правде говоря, мы работали в условиях хаоса. Мало того, что мы страдали от всех видов неэффективности из-за жёстких правил безопасности, ещё и большая часть тысяч рабочих и мастеров, строящих этот самолёт, только начинала работать в Skunk Works. Наилучшей демонстрацией нашей собственной программы обучения была поразительная кривая роста производительности, которую мы достигли в первые пару лет. Начав с производства только двух самолётов каждые три месяца, мы вышли на двадцать пять самолётов в месяц, кривая роста производительности составила 78 процентов, и это было больше, чем у любого другого производителя. Эмпирическое правило в аэрокосмическом бизнесе: “чем больше строите, тем лучше получается”. На наш взгляд, эффективность была в основном результатом качественной подготовки, тщательной проверки, надзора и высокой мотивации работников. И мы достигли этой эффективности перед лицом вопиющей нехватки подготовленных работников, поскольку программа расходов на оборону Рейгана начала ускоряться в период 1981-1984 годов.
В начале 1984 мы развернули штурмовики А-7 на авиабазе Кунсан в Южной Корее, чтобы отладить процесс развёртывания перед отправкой эскадрильи F-117A на Дальний Восток. Специально был пущен слух, что А-7 были оснащены сверхсекретными атомными антирадарными устройствами, которые сделают самолёт невидимым для обороны противника. Чтобы поддержать пущенный слух, мы оснастили каждый самолёт старой ёмкостью из-под напалма, окрасили её в чёрный цвет и установили мигающий красный фонарь, предупреждающий об опасности. Над зловеще выглядящей горловиной красовалась надпись “Заправочное отверстие для охлаждения реактора” и знак, предупреждающий о радиации. Когда мы установили эти фиктивные устройства, полиция ВВС закрыла базу и окружила полосу джипами с пулемётами. Они заставили весь персонал развернуться спинами к нашим самолётам, лечь животом на землю и закрыть глаза, пока эскадрилья не взлетела. Чистое сумасшествие. Но уловка сработала. Когда мы окончательно переехали в Тонопу в 1984 году, мы поставили А-7 на места стоянки, чтобы советские спутники видели обычную базу А-7. Если их эксперты по анализу снимков не сидели сложа руки, то их наверняка заинтересовали мощные прожекторы, двойное ограждение по периметру, телевизионные камеры и чувствительные датчики — все признаки чрезвычайно усиленных мер безопасности. И я думаю, что они заметили это, потому что пролёты спутников участились до трёх или четырёх раз в день, в течение нескольких недель подряд.
Спустя год после того, как истребитель поступил на вооружение, два компьютерщика из отдела анализа угроз пришли ко мне с интересным предложением: “Бен, почему бы нам не автоматизировать взлёт, атаку и посадку истребителя? Мы можем спланировать задание на компьютере, записать его на кассету, пилот загрузит её в бортовой компьютер. Компьютер сам приведёт самолёт к цели и обратно”. К моему удивлению, они разработали эту автоматизированную программу всего за 120 дней и это стоило всего 2,5 миллиона долларов. Программа была настолько продвинутой по сравнению с существующими, что ВВС купили её для использования на всех своих боевых самолётах. Сердцем этой системы были два мощных компьютера, знавшие каждый аспект миссии и обновляемые последними данными спутниковой разведки. Таким образом, они прокладывали маршрут полёта, минуя самые опасные радары и ракеты противника. Загрузка в систему кассеты позволяла осуществить автоматический полёт через заданные точки, с заранее запрограммированными изменениями высоты и скорости. Просто поразительно — компьютерная программа составляла такой план полёта, что истребитель был повёрнут к вражеским радарам на определённый угол, увеличивающий скрытность, и приводила самолёт точно к цели. Прямо над целью лётчик мог взять управление на себя, сбросить и навести две бомбы с помощью инфракрасной видеосистемы. Впрочем, компьютер мог сбросить бомбы за лётчика. Нам понадобилось два года на то, чтобы при помощи ночных полётов над Тонопой довести эту систему до совершенства. Компьютеризированная автоматическая система была настолько эффективной, что в типичном тренировочном полёте лётчики целились в отдельные квартиры кливлендской высотки или в лодочный эллинг на каком-нибудь отдалённом висконсинском озере и наносили совершенные имитационные удары.
Джонсон всецело отдавал себя работе и имел репутацию огра, перекусывающего молодыми, нежными инженерами. Мы смотрели на него со страхом и ветхозаветным благоговением. Он мог мгновенно уволить напортачившего сотрудника. Правильно это было или нет, но Келли Джонсон был именно таким. Однажды на втором году работы я поднял взгляд от своего стола и понял, что смотрю прямо в лицо главному инженеру. Сначала я побледнел, затем покраснел. Келли держал чертёж спроектированного мной воздухозаборника. Он не был ни сердитым, ни недоброжелательным, отдавая чертёж мне. “Так не пойдёт. Твоя конструкция примерно на 20 процентов больше, чем нужно. Переделай”. Затем он ушёл. Остаток дня я провёл за повторными расчётами, в конце которых обнаружил, что воздухозаборник был на 18 процентов больше необходимого. Келли понял это, лишь взглянув на чертёж. Что это, интуиция или просто опыт?
В начале 1950-х годов Соединёнными Штатами было предпринято несколько десятков попыток собрать важные данные о частотах русских радиолокационных станций, вызывающе летая недалеко от их береговой линии и время от времени залетая на их территорию на три сотни километров. Некоторые из этих невооружённых разведывательных самолётов были сбиты либо советскими истребителями, либо наземным огнём. Большинство экипажей, а это более ста военнослужащих, просто пропали без вести и, предположительно, были отправлены в Сибирь или убиты. Эйзенхауэр приказал прикрывать разведывательные самолёты истребителями, и это привело к нескольким ожесточённым воздушным боям с советскими МиГами над Японским морем.
Айк, как правило, был очень осторожен, но он настолько хотел получить информацию о прогрессе СССР в ракетостроении, что летом 1955 года он одобрил совместную операцию ЦРУ и британских ВВС, в которой облегчённый бомбардировщик “Канберра” пролетел над СССР на высоте 16700 метров, что было значительно больше предельной высоты советских истребителей, и сфотографировал секретный ракетный испытательный полигон Капустин Яр к востоку от Волгограда. “Канберра” была поражена более десятка раз огнём с земли и едва вернулась на базу. Экипаж сообщил, что Советы, похоже, были предупреждены о полёте заранее, и спустя годы ЦРУ пришло к выводу, что операция действительно была скомпрометирована печально известным Кимом Филби, высокопоставленным чиновником британской разведки, который оказался “кротом” КГБ.
Совершенно отчаявшись, “синие кители” начали посылать в сторону России шпионские воздушные шары, нагружённые электронными устройствами. Было заявлено, что эти зонды предназначались для метеорологических наблюдений, но Советы не поверили в это и немедленно начали отправлять гневные протесты в Вашингтон. Некоторые воздушные шары были сбиты, но большинство просто улетело в неизвестном направлении. Только около тридцати вернулось обратно, и мы на самом деле узнали много полезной информации о погоде в России, особенно о направлении ветров и об атмосферном давлении. Это была ничтожная и примитивная информация по сравнению с той, которую обещал предоставить наш U-2.
... он продолжил: “Я собираюсь сообщить тебе всё, чтобы ты мог выполнить свою работу. Ни больше, ни меньше. Сейчас мы строим очень специфический самолёт, который будет летать как минимум на четыре с половиной километра выше любого русского самолёта или любой русской ракеты, поэтому он сможет пролететь над Россией, желательно незаметно, и вернуться с красивыми видовыми открытками для Айка”. Я поперхнулся. “Вот для чего самолёт создаётся. Эдвин Лэнд, создатель “Полароида”, разрабатывает для нас камеру с амым высоким разрешением в мире. Джим Бейкер, гарвардский астроном, делает для нас тридцатишестидюймовый объектив. Компания Eastman Kodak разрабатывает специальную тонкую плёнку в рулонах длиной по 1100 метров, так что плёнки хватит”.
Самолёт мог лететь девять часов на расстояние 6400 километров и достичь высоты более 21 километра. Размах крыла достигал двадцати четырёх метров, обеспечивая необычайную подъёмную силу. Он был похож на гигантского кондора, парящего в потоках тёплого восходящего воздуха, но, разумеется, самолёт не планировал и летал гораздо выше восходящих потоков. В четырёх отдельных баках длинного крыла помещалось 5100 литров топлива. Каждые дополнительные три килограмма веса стоили двух метров высоты, поэтому во время работы над U-2 мы тщательно следили за его весом. Нашей целью было достижение высоты 21,3 километра. Эксперты разведки считали (как оказалось, ошибочно), что такая высота позволит самолёту пройти мимо советских радаров незамеченным. Но всё же это было вне пределов досягаемости для их ракет и истребителей.
Всё в этом самолёте было рассчитано на минимальный вес. Например, крыло весило 180 килограммов на квадратный метр, это всего лишь треть от веса крыла обычного самолёта. При рулении и взлёте использовались отделяемые двухколёсные стойки, прикрепляемые снизу консолей огромного крыла. Они предотвращали задевание заправленного топливом крыла взлётно-посадочной полосы во время разбега. Стойки отделялись, как только U-2 оказывался в воздухе.
Пятнадцатиметровый фюзеляж был сделан из тончайшего алюминия. Однажды на сборочном участке я увидел, как рабочий случайно задел ящиком для инструментов самолёт и образовалась четырёхдюймовая вмятина. Мы посмотрели друг на друга и нам в головы пришла одна и та же мысль: а не был ли этот самолёт слишком хрупким, чтобы летать? Этот страх быстро распространился внутри Skunk Works и дошёл до лётчиков. Они сильно опасались, что из-за плохих погодных условий огромное крыло могло разломиться. С U-2 нужно было обращаться осторожно, но он оказался гораздо прочнее, чем я мог тогда подумать.
Шасси было самым лёгким из всех, которые мы проектировали и весило всего 90 килограммов. Была выбрана велосипедная схема с двумя стойками — одной носовой и одной под фюзеляжем. Такая схема использовалась на планерах, и это был первый случай, когда её применили на самолёте, где обычно использовалось трёхопорное шасси с передней стойкой. Наше шасси заставляло лётчиков испытывать тревогу, которая никуда не исчезала, независимо от того, сколько успешных посадок лётчику уже удалось осуществить.
Вдобавок к общему чувству хрупкости самолёта его тонкий как бритва хвостовой стабилизатор крепился к фюзеляжу всего тремя болтами. Сердцем U-2 был отсек для оборудования, в котором размещались две камеры высокого разрешения: одна специальная длиннофокусная камера, способная различать метровые объекты с высоты 21300 метров, и следящая камера, которая вела бы непрерывную съёмку на всей траектории полёта. Две камеры весили 340 килограммов.
ЦРУ настолько хотели выиграть время для полётов над СССР, что Биссел поручил Келли выделить четырёх наших инженеров и попросить их написать фальшивое руководство по полётам для U-2, где написано, что масса самолёта вдвое больше реального, максимальная высота всего 15200 метров, и что на самолёте установлено только научное погодное оборудование. Руководство включало фотографии фальшивых приборных панелей с изменённой маркировкой для ограничений скорости, высоты и перегрузки. Были выпущены четыре копии, затем они были искусственно состарены с помощью сигарет, жирных и кофейных пятен. Каким образом ЦРУ подкинуло их в советские руки, знал только Мистер Б, и он никогда никому об этом не рассказывал.
Наши лётчики-ветераны предупреждали Келли, что обучить пилотов ЦРУ летать на U-2 так, чтобы при этом никто из них не разбился, будет весьма непросто. Лётчики также опасались попадания в “турбулентность в чистом небе”, когда самолёт начинал вдруг махать своим тонким длинным крылом, будто птица, грозя сломать его на следующем взмахе. К тому же, на ранние экземпляры самолёта не устанавливались кресла-катапульты. Они весили на 14 килограммов больше, чем обычные кресла, поэтому для экономии веса ЦРУ решило отказаться от них.
Лётчики тренировались летать на U-2 по 9 часов и 40 минут, чтобы залететь глубоко на территорию Советского Союза и вернуться обратно. Им требовалась железная задница для десятичасовых полётов. “Задница кончается у меня гораздо быстрее, чем топливо”, — жаловались некоторые лётчики, и кто мог их обвинить? Они были зажаты в кабине, где места было меньше, чем на переднем сиденье машины Фольксваген Жук, облачённые в объёмный высотно-компенсирующий костюм с тяжёлым шлемом на голове, привязанные дыхательной системой и мочеприёмником. Им приходилось бороться с мышечными спазмами, голодом, сонливостью и усталостью. Если давление в кабине упадёт и подача кислорода прекратится, на высоте более двадцати километров над уровнем моря кровь закипит через считанные секунды.
U-2 был сложной машиной, не прощавшей лётчику потери концентрации. Ни один лётчик, независимо от того, насколько он устал, не мог оставить управление на автопилот. Самолёт требовал чрезвычайной бдительности, начиная с момента взлёта. Он был сконструирован для мгновенного набора высоты, и было крайне важно следить за креном, потому что в крыле хранилось очень много топлива, а по мере того, как U-2 поднимался, топливо расширялось из-за уменьшения давления воздуха. Иногда из одной части крыла в двигатель подавалось больше топлива, чем из другой, и это нарушало хрупкую балансировку самолёта. Чтобы восстановить балансировку, лётчик должен был включить насос, который перегонял топливо из одной консоли крыла в другую.
Другим очень сложным аспектом полёта на этой машине был тщательный контроль воздушной скорости. Лётчик мог разогнаться до 220 узлов во время набора высоты со включённой специальной системой снижения нагрузок от порывов, эффективной при ветре до пятидесяти узлов. Но лётчику также нужно было следить за тем, чтобы не лететь слишком медленно, потому что на приборной скорости меньше 98 узлов самолёт начинал сваливаться. Также он не мог лететь быстрее 102 узлов, потому что в этом случае начиналась аэродинамическая тряска. Таким образом, после высоты 19800 метров самая низкая и самая высокая скорости были совсем рядом. Вибрации при слишком медленном полёте были похожи на вибрации при слишком быстром, и лётчику приходилось быть предельно внимательным, корректируя режим полёта. Ошибка могла усугубить тряску и самолёт мог развалиться на части. И, чтобы жизнь была ещё интереснее, наши лётчики сообщали, что иногда во время поворота внутреннее крыло трясло перед сваливанием, а внешнее — из-за слишком высокой скорости.
Полёты на этом самолёте можно было доверить только самым лучшим лётчикам, которые были только доступны. ЦРУ осознало это поздней осенью 1955 года, когда они приняли неожиданное решение привлечь к секретным полётам иностранных лётчиков. Основная мотивация состояла в том, что если будет сбит, скажем, турецкий лётчик, а не американский, то это будет не настолько щекотливая ситуация. Президент ограничил участие ВВС в программе U-2 на том основании, что ЦРУ могли лучше сохранить проект в тайне и в том случае, если самолёт будет сбит, то лучше, чтобы за штурвалом был гражданский пилот, нежели лётчик-истребитель.
К большому огорчению военно-воздушных сил и нескольких высокопоставленных чиновников ЦРУ Белый дом приказал ЦРУ набирать пилотов из стран НАТО, которых можно было бы выдать за пилотов международной программы по исследованию погодных условий на большой высоте, которая была прикрытием для полётов U-2. Таким образом, семеро иностранных лётчиков прибыли в конце осени 1955 года и начали проходить обучение под руководством полковника Билла Янси из Стратегического авиационного командования и небольшой группы первоклассных инструкторов ВВС, которые были тщательно подготовлены на U-2 нашими собственными лётчиками-испытателями. Но с первого дня это мероприятие оказалось безнадёжным. Лётчикам не хватало опыта летать на таком требовательном самолёте, как U-2, и некоторые из них испугались, понимая, что им придётся приземляться на две стойки велосипедного шасси. Менее, чем через две недели их отправили обратно, и Келли с облегчением написал в своём дневнике: “Решено использовать только американских лётчиков, слава Богу”.
До конца года генерал Кертис Лимэй, суровый начальник Стратегического авиационного командования, настоял на том, чтобы его командование само набирало лётчиков для программы U-2. Лимэй был в ярости из-за того, что они не осуществляли собственную программу своими силами и считал, что Эйзенхауэр потерял рассудок, позволив ЦРУ иметь свои собственные воздушные силы. Он так сильно спорил с министром ВВС Гарольдом Тэлботтом, что тот, наконец, сдался и поставил задачу набрать и обучить лётчиков из Стратегического авиационного командования, с дополнительным обещанием, что U-2 будут доступны “синим кителям” в ближайшем будущем. В те дни у Стратегического авиационного командования имелись свои собственные истребители, которые использовались для сопровождения бомбардировщиков. Выбранные лётчики-истребители Стратегического авиационного командования выводились из состава ВВС и приступали к работе в Локхид по контракту под вымышленными именами. Мы включили их в списки сотрудников компании и выплачивали им зарплату, и даже для КГБ было бы нелегко выяснить, что лётчики на самом деле военные.
Я был первым лётчиком, набранным для программы U-2, и я совершил третий полёт над Советским Союзом утром 8 июля 1956 года. Я был двадцатишестилетним лётчиком-истребителем с тысячью часов налёта, и я чуть не умер от разочарования, когда впервые увидел U-2. Посмотрев внутрь кабины этого проклятого самолёта, я обнаружил там штурвальную колонку. Это была последняя капля. Потому что либо вы летите с ручкой управления, подобно уважающему себя истребителю, либо вы пилот дрянного бомбардировщика (какой позор), крутящий штурвал, будто водитель-дальнобойщик.
Я напряжённо летал на U-2 для ЦРУ следующие двадцать девять лет. Самолёт был очень капризен при посадке и легко уходил в сваливание, но я влюбился в него. Просто я был достаточно безумен, чтобы получать удовольствие от опасности. Теперь я летел над Россией в хрупком маленьком самолёте с размахом крыла с проклятый Бруклинский мост, и я мог видеть на пятьсот километров вокруг себя. Это была территория противника, невероятно. В те дни у меня было очень простое отношение к Советскому Союзу — это была империя зла, запретное, чуждое место, и я точно не хотел потерпеть там крушение. Мне пришлось ущипнуть себя, чтобы убедиться, что я действительно лечу над Советским Союзом.
Я начал день с богатого белком завтрака, стейка и яиц, затем надел громоздкий высотно-компенсирующий костюм и тяжёлый шлем и лёг на два часа в специальное контурное кресло, дыша чистым кислородом. Это было нужно для того, чтобы убрать азот из моей кровеносной системы, чтобы избежать кессонной болезни, если мне придётся быстро снижаться с большой высоты. От двух парней, которые летали до меня, я знал, что столкнусь с большой советской активностью в воздухе. Эти сукины сыны засекли меня, как только я оторвался от земли, и это стало неприятным сюрпризом. Мы думали, что на таких высотах мы будем невидимы для их радаров. Без шансов. Через аэронавигационный визир я видел, как пятнадцать МиГов летели подо мной, на 4500 метров ниже.
Днём раньше Кармен Вито летел вдоль железной дороги, ведущей прямо к Москве и непосредственно наблюдал, как два МиГа при попытке забраться на высоту столкнулись и разрушились. Вито был на волосок от смерти. Его наземный экипаж положил таблетку цианистого калия не в тот карман. Нам выдавалась таблетка цианистого калия на случай плена, пыток и всего такого, но решение использовать её или нет было за нами. Но Кармен не знал, что цианид был в правом нагрудном кармане его комбинезона, куда он сунул горсть леденцов от кашля со вкусом лимона. Таблетка цианистого калия должна была лежать во внутреннем кармане. Вито почувствовал, что его горло пересохло, как только он долетел до Москвы – кто может его обвинить? Он засунул руку в карман, чтобы взять леденец от кашля, но взял таблетку цианистого калия и закинул её в рот. Он начал её рассасывать. К счастью, он осознал свою ошибку в течение секунды и в ужасе выплюнул таблетку, прежде чем она начала действовать. Если бы он раскусил таблетку, то он бы мгновенно умер и рухнул прямо на Красную площадь. Представьте себе, какой бы был международный скандал!
Я хранил свою таблетку цианида во внутреннем кармане и молился, чтобы двигатель не заглох. Остановка двигателя значила, что у меня огромные проблемы, и я могу оказаться или в русском морге или в проклятом ГУЛАГе. Я был на взводе, прямо как во время боевого вылета в Корее. В кабине ничего не было автоматизировано. Нам нужно было лететь точно по прямой линии на высоте 21300 метров, смотря через аэронавигационный визир и используя карты. Я сравнивал то, что я наблюдал в визире, с тем, что было на карте. Примитивно, как и тридцать лет назад, когда все полёты осуществлялись без приборов. Но все мы быстро достигли мастерства в этом.
Я летел над Ленинградом, и это было поразительно, потому что Ленинград был моей целью как лётчика Стратегического авиационного командования, и я провёл два года, изучая карты местности. И я был прямо там, прилетев с той самой стороны, предусмотренным боевым заданием, и смотрел вниз. Но в этот раз я целился для фотографирования, а не сброса бомб. День был совершенно ясным, и примерно через двадцать минут после Ленинграда я нашёл то, что нужно. Это было именно то, что президент Соединённых Штатов ожидал увидеть. Я летел прямо над авиабазой Энгельс, где в ожидании моих камер были выстроены тридцать “Бизонов”. Я думал, что это подтвердило худшие опасения. В Вашингтоне боялись, что мы столкнулись с большим отставанием в бомбардировщиках. Я подтвердил это — по крайней мере, я так думал. Как оказалось, мои фотографии были переданы Алленом Даллесом в Овальный кабинет. В течение нескольких недель там царил настоящий ужас, но затем начали приходить результаты других полётов, и мои тридцать “Бизонов” были единственными, замеченными на территории всей этой огромной страны. Поэтому мы немного расслабились и стали обращать внимание на их ракетную промышленность.
Я летал над Восточным Уралом, чтобы наблюдать за испытательными запусками ракет. У ЦРУ были шпионы на местности, которые информировали нас о датах предстоящих испытаний. Как правило, мы получали уведомление за один день до пуска, готовились и получали одобрение президента для слежения за пуском. К осени 1959 года они проводили испытания одной ракеты в неделю. Я совершил один или два таких наблюдательных полёта, и они были действительно впечатляющими. Я летел глубокой ночью над одним из самых отдалённых мест в мире. Никаких огней. В безлунную ночь это было похоже на полёт над океаном чернил. Я летел с большой камерой, лежавшей у меня на коленях. Камера была ручная и имела специальную плёнку, с помощью которой, сняв огневой факел ракеты, можно было выяснить, какое топливо они использовали и даже понять конструкцию ракеты. На U-2 также имелись специальные устройства для сбора проб воздуха, устанавливаемые на фюзеляже снаружи, для поиска химических следов запуска в воздухе. Внезапно небо озарилось, и большая ракета с рёвом оторвалась от площадки. Я повернул в сторону, снимая огневой факел, пока он не исчез в космосе.
В июле 1957 года грузовой самолёт достал первую так называемую “грязную птицу” на базу в Турции. Она была покрыта пластиком, а из носовой части к мачтам, расположенным на крыле, были натянуты фортепьянные струны. Струны должны были рассеивать лучи от радара, в то время как краска должна была поглощать электромагнитную энергию на других частотах. Но я отнюдь не был в восторге. Моя зарплата была очень хорошей, и это была компенсация за полёты с высоким риском на полуэкспериментальном самолёте, но я никогда раньше не рисковал летать на самолёте-гитаре. Инженер Skunk Works, прилетевший с “грязной птицей”, признал, что вес дополнительного оборудования будет стоить нам высоты и уменьшения дальности до пяти тысяч километров.
7 июля 1956 года я полетел на “грязной птице” вдоль побережья Чёрного моря на расстоянии 19 километров для проверки советской системы обороны. Полёт длился восемь часов, и на борту было множество специальных записывающих устройств. Мы преднамеренно пытались спровоцировать реакцию советской противовоздушной обороны по всему её южному флангу. План состоял в том, чтобы понять, смогут ли они обнаружить нашу “грязную птицу”. В целом, покрытие и струны работали хорошо, но анализ записей устройств показал, что “плохие парни” наводились на кабину и сопло двигателя, которые были ничем не скрыты.
В режиме полной секретности я взлетел с базы в Пакистане, чтобы залететь глубоко на территорию России и сфотографировать ракетный полигон, на котором, как предполагалось, готовился испытательный запуск межконтинентальной баллистической ракеты. Из-за дополнительного “грязного” веса я мог набрать высоту всего 17600 метров. Ракетный полигон был в трёх часах лёта, но примерно через семьдесять пять минут через визир я увидел ошеломительную картину: контуры знакомых кругов, которые я видел ранее, пролетая над нашим ядерным полигоном в Юкка Флэтс. Моё сердце ёкнуло. В самом деле? Мы даже не подозревали о существовании этого испытательного полигона. Я выставил на визире максимальное увеличение и навёл его на высокую башню. Я почувствовал леденящий кровь ужас. Наверху этой башни был установлен большой объект, а в трёх километрах находилось большое бетонное укрытие с признаками активности вокруг. Вдруг мне пришла в голову страшная мысль: что, если эти ублюдки собираются взорвать ядерную бомбу, как только я окажусь прямо над ней? Эта сумасшедшая мысль застряла в моей голове, и я начал потеть и учащённо дышать. “Подождите, чёрт возьми. Подождите. Дайте мне пролететь, затем взрывайте” — кричал я в гермошлем. На борту была система из трёх камер, одна была направлена вниз, а две другие под углами в сорок пять градусов, чтобы каждая фотография перекрывалась с другой и при сведении снимков получалась стереографическая картинка. Я щёлкнул тумблер и камеры начали жужжать. Кажется, прошла целая вечность, пока самолёт пролетал прямо над этой башней. Моё сердце бешено колотилось. Я знал, что в любую последующую секунду я могу просто испариться. Через пять минут я уже был на довольно большом расстоянии от ядерного объекта и смеялся над собой за то, что так дрейфил. Через три часа я был над Омском и фотографировал военно-промышленный комплекс, представляющий интерес для САК в качестве потенциальной цели; затем я повернул на восток, чтобы отправиться к ракетному испытательному полигону – к главной цели полёта. Я сфотографировал полигон, на котором были свидетельства недавних испытаний и полетел обратно в Пакистан.
Пауэрс взлетел на рассвете в воскресенье 1 мая 1960 года из Пешавара, Пакистан. Пересечение советской границы со стороны Пакистана осуществлялось впервые и было ещё одним способом поймать русских врасплох. И в течение первых трёх часов полёта план работал отлично. Он легко пролетел над Тюратамом, затем сменил курс и направился на юг в сторону Свердловска по тому же маршруту, что и Натсон всего несколько недель назад. Когда Пауэрс приблизился к Свердловску, он внезапно увидел ослепительную оранжевую вспышку и почувствовал взрыв сзади. Возник правый крен и он начал падать. Когда самолёт начал круто пикировать, инстинкты подсказали ему, что самолёт был поражён в хвостовую часть. В полном ужасе он наблюдал, как оторвалось крыло. Высотно-компенсирующий костюм раздулся и сжал его, стекло гермошлема начало покрываться инеем. Высотомер показывал, что он был на высоте 10300 метров и быстро падал. Он почти запаниковал, понимая, что прижат центробежной силой к приборной панели. Если он дёрнет рычаг катапульты, то он покинет кабину, оставив в ней обе блокированные ноги. Он изо всех сил попытался откинуться назад и вручную открыть фонарь кабины. Фрэнсис Гэри Пауэрс отстегнул ремень безопасности, и, когда бескрылый фюзеляж перевернулся вверх дном, покинул кабину. Когда его парашют раскрылся, Пауэрс с удивлением увидел вдали ещё один. Что бы ни сбило его, оно также сбило и советского лётчика.
В Skunk Works мы были не менее ошеломлены тем, что Пауэрс выжил, чем в ЦРУ и в Белом доме. Управление было в ярости от того, что Пауэрс не погиб при крушении и не использовал ядовитую иглу, заменившую таблетку цианида в снаряжении пилота, при том, что решение об её использовании принимал лётчик. Некоторые из ура-патриотов в Skunk Works соглашались с ЦРУ и утверждали, что Пауэрс был проклятым предателем, потому что не убил себя. И они в самом деле говорили это! Из-за своего малодушия президент пережил ужасное международное унижение. Выживание Пауэрса также смутило Даллеса и Биссела, которые, по-видимому, заверяли президента, что если U-2 собьют ракетой, то от самолёта и лётчика мало что останется. Пауэрс был также обвинён в том, что он покинул самолёт, не активировав взрывчатку с семидесятисекундной задержкой, что уничтожило бы плёнку и камеры, и они не попали бы в руки КГБ.
Мало кто сочувствовал Пауэрсу, которого держали без связи с внешним миром внутри печально известной тюрьмы на Лубянке в течение нескольких месяцев, прежде чем его судили на демонстрационном пропагандистском процессе, который длился более трёх недель и поставил Управление и Администрацию в неловкое положение. Пауэрс был сурово осуждён на десять лет колонии строгого режима и отсидел почти два года, прежде чем в феврале 1962 года его обменяли на захваченного русского шпиона Рудольфа Абеля. Это решение ещё больше разгневало многих в ЦРУ. “Это похоже на обмен Микки Мантла на проклятого принимающего”, — ругался один из агентов Управления, услышав эту новость.
Если бы Пауэрс убил самого себя или не выжил бы после взрыва ракеты, то он бы вернулся домой героем в деревянном гробу, обёрнутым флагом. Но, вернувшись измождённым и живым, его встретили как предателя и в большой тайне поселили в охраняемый ЦРУ дом в Вирджинии, чтобы на протяжении многих дней безжалостно допрашивать его о пережитом в России. Келли вызвали, чтобы послушать доклад о том, как был сбит самолёт, и он был удовлетворён тем, что Пауэрс ему рассказал. Келли уже давно проанализировал фотографии обломков U-2, опубликованные русскими, и доложил Бисселу, что скорее всего самолёт был поражён сзади. “Похоже, они попали в его хвост”. На разборе Пауэрс подтвердил этот факт. Келли пожалел парня и предложил ему должность инженера по лётным испытаниям U-2 в Skunk Works. Он с благодарностью принял предложение и работал для нас в течение восьми лет, вплоть до середины 1970-х годов, когда он стал работать на местную телекомпанию в качестве пилота репортёрского вертолёта. Он погиб в результате крушения вертолёта 1 августа 1977 года.
Келли долго подозревал, что чёрный ящик с электроникой для создания помех, который мы установили на хвостовой части U-2 Пауэрса, мог работать не так, как мы хотели, а ровно наоборот. Ящик имел кодовое имя Granger, и он использовал определённые частоты для создания помех и сбивания вражеской ракеты с толку. Это были те же частоты, которые русские использовали на своих радарах. Но вполне вероятно, что к тому времени, когда мы стали устанавливать этот ящик, русские изменили эти частоты так, чтобы головка самонаведения выпущенной ракеты работала на той же частоте, что и лучи, переданные с нашего устройства. Несколько лет спустя подобный чёрный ящик был установлен на хвостах U-2 ЦРУ, пилотируемых тайваньскими лётчиками, совершающими крайне опасные полёты над материковой частью Китая. В один прекрасный день три из четырёх U-2 были сбиты, а единственный вернувшийся рассказал представителям ЦРУ, что он был очень удивлён, что выжил, потому что он забыл включить чёрный ящик. Для Келли всё сошлось. Но так это или нет, мы уже никогда не узнаем.
ЦРУ представило Эйзенхауэру веские доказательства того, что русские вовсю разрабатывают собственный самолёт с водородным двигателем. Из сибирского ГУЛАГа был выпущен блестящий учёный Пётр Капица, который был арестован Сталиным в 1946 году за отказ работать над атомной бомбой. Капица был главным экспертом в СССР по жидкому водороду. Теперь он вернулся в Москву для работы над секретной программой. Аллен Даллес и Дик Биссел согласились с тем, что, вероятно, русские спешили с разработкой жидкого водородного перехватчика, который мог легко подняться до высот U-2 и сбить его. ЦРУ спросило мнение Келли насчёт этого. “Они могут работать не покладая рук, чтобы построить этот самолёт, — сказал он Даллесу, — но у них не будет прототипа ещё около трёх лет или даже дольше.” Вот так мы внезапно очутились в гонке с русскими, кто быстрее построит первый водородный самолёт.
Келли пришлось провести несколько встреч в Пентагоне, прежде чем ВВС неохотно согласились с ним. Мы потратили около 6 миллионов долларов на разработку и вернули 90 миллионов долларов правительству. Вот в чём изюминка этой истории: вскоре после того, как контракт был отменён, Советы вывели свой Спутник 1 на орбиту. Двигатель ракеты, доставившей его в космос, работал на водородном топливе. Создателем двигателя был Пётр Капица, которого освободили из ГУЛАГа, но не для постройки самолёта, а для запуска Спутника.
Бен Рич ошибается. Фактическое положение дел: В 1945 году Капица стал членом Спецкомитет по атомной проблеме при Совнаркоме СССР. Поскольку он не являлся специалистом в ядерной физике, то академик занимался низкотемпературной технологией разделения изотопов урана. 3 октября 1945 года Капица пишет Сталину письмо с просьбой освободить его от работы в Комитете по причине конфликтов с Берия, но ответа не последовало. 25 ноября учёный пишет второе, более подробное, письмо и 21 декабря 1945 года Сталин разрешает его отставку. 17 августа 1946 года Капицу снимают с должности директора ИФП. Учёный удаляется на государственную дачу, на Николину гору. Академик не оставляет научную деятельность и продолжает исследования в области физики низких температур, разделения изотопов урана и водорода. 3 июня 1955 года Капица после встречи с Хрущёвым вернулся на пост директора ИФП. По воспоминаниям Н. Хрущева от предложения взяться за разработку тем оборонного значения Капица отказался, мотивируя это тем, что он — «учёный, а учёные подобны артистам: любят, чтобы об их работе говорили, писали, показывали их в кино, военная же тематика секретна. Связаться с ней означает изолироваться, похоронить себя в стенах института…»
Двигатели ракеты-носителя Р-7 использовали двухкомпонентное топливо: окислитель — жидкий кислород, горючее — керосин Т-1. Двигатели РД-107 и РД-108 под руководством главного конструктора В. П. Глушко разработали конструкторы ОКБ-456.
К запуску Р-7 с первым ИСЗ академик Капица имел очень опосредованное отношение: "Напряжённость разрешил Пётр Леонидович Капица. Он сформулировал результаты обсуждения примерно так: «Дело это совершенно новое, здесь мы лишь вступаем в область неизведанного, а это всегда приносит науке плоды, которые заранее нельзя предвидеть. Но они обязательно будут. Искусственный спутник Земли надо делать!» Все с ним согласились, в том числе и Келдыш. Решение о создании первого искусственного спутника Земли было принято".
Источник: Брыков А.В., «50 лет в космической баллистике».
... через ЦРУ мы завершили сделку с Тайванем, продав им несколько U-2 за 6 миллионов долларов вместе с услугами наших наземных экипажей и техников. Келли подписал контракт с нашей стороны, Чан Кайши подписал контракт со стороны тайваньцев, но их правительство не имело никакого отношения к операции, кроме того, что они предоставили лётчиков. ЦРУ полностью отвечало за операцию. Они должны были выполнять полёты над коммунистическим Китаем из Формозы и назывались “отрядом Н”. Эта операция была одним из самых больших секретов правительства. Мы начали обучать шесть их пилотов.
Нам нужна была точная информация о разработках Китаем ракет и ядерного оружия. Пентагон особенно хотел узнать, как китайско-советский раскол повлиял на военный потенциал Китая. Эти полёты были намного более изнурительными и опасными, чем полёты над СССР, которые обычно длились от восьми до десяти часов на расстояние 4800 километров и проходили над территорией противника практически от взлёта до посадки. Чтобы достичь самые важные цели — ядерные испытательные полигоны в северо-западном Китае и полигон баллистических ракет средней дальности Цзюцюань в провинции Кансу, необходимы были двенадцатичасовые полёты.
Но в течение времени китайская ПВО совершенствовалась, и тайваньцев начали сбивать. Четыре U-2 были сбиты, их пилоты погибли. В течение шестидесятых годов остатки сбитых самолётов были выставлены в центре Пекина. Полёты настолько разгневали китайцев, что они предлагали 250000 долларов любому тайваньскому лётчику, который перейдёт на их сторону и посадит U-2 на материке. Это и неудивительно. Данные, полученные с помощью этих полётов, были настолько показательными, что эксперты США смогли точно предсказать, когда китайцы наконец испытают свою первую атомную бомбу в октябре 1964 года.
За три месяца до того, как Пауэрс был сбит в небе над Россией, один из пилотов ЦРУ вылетел с секретной базы в Таиланде к китайским ядерным полигонам. U-2 сбросил специальные дротики со встроенными миниатюрными сейсмодатчиками для регистрации ожидаемого испытания термоядерной бомбы. К сожалению, мы так и не получили от них никаких данных и не узнали, почему. Но лётчик был вынужден совершить аварийную посадку на рисовое поле. Он смог договориться о сделке с деревенским старостой: сельские жители помогли ему разрезать U-2 и с помощью запряжённых волов вытащить его на поляну, куда на следующий день прилетел C-124 ЦРУ и подобрал его и самолёт. Управление дало старосте пятьсот долларов на строительство школы. Гэри Пауэрс был не так удачлив.
В первом же задании я выполнил самый опасный полёт в своей жизни. Я вылетел из Аляски, участвуя в программе высотного сбора проб воздуха. Она включала в себя пролёт сквозь радиоактивные облака, образовавшихся после советских и китайских ядерных испытаний. В полётах на большой высоте недалеко от полюса, при хорошей погоде можно было наблюдать кривизну Земли. Также можно было видеть зловещие облака радиоактивного йода, преодолевшие уже неизвестно сколько километров. И нам нужно было лететь прямо в них. Эта программа была начата ВВС, и она была также важна, как и полёты ЦРУ над Россией. Мы летали для Управления снабжением ядерного оружия Министерства обороны, которое забирало шесть собранных нами проб воздуха после каждого полёта и отправляло их в Вашингтон для лабораторного анализа.
По радиоактивным частицам, находящимся в пробах, они могли сказать, подземным был взрыв или надземным, в какой части Китая он произошёл и насколько продвинутой была взорванная бомба. И мы всегда могли отличить пробы воздуха после наших взрывов и чужих, поскольку в наши ядерные устройства помещался небольшой кусок металла, который безошибочно идентифицировался спектроскопами. Мы считали, что достаточно хорошо защищены от радиации, пока находимся в высотных костюмах, но в те дни мы недооценивали опасность. Считалось, что наиболее проникающая радиация исчезала так быстро, что к тому времени, когда мы пролетали сквозь облака и собирали пробы, риск был минимальным. У нас были личные дозиметры. К тому же, после каждого такого полёта самолёт тщательно мылся, а лётчик проводил ночь в госпитале на всякий случай. И, насколько я знаю, никто там надолго не задержался. Полёты для сбора проб осуществлялись каждый вторник и четверг и синхронизировались с полётами других “синих кителей” на U-2 из Пуэрто Рико и Аргентины. Один самолёт летел над южным полушарием, а другой — над северным. Таким образом, мы мониторили половину земного шара.
.... ерунда по сравнению с тем, что произошло с другим пилотом U-2 ВВС, майором Чаком Моусби. В самый разгар Карибского кризиса он вылетал с Аляски для обычного сбора проб воздуха. Его полёт проходил посреди ночи над Северным полюсом, и, когда он разворачивался, чтобы вернуться на Аляску, он ошибся курсом и полетел прямо вглубь советской территории. Русские сразу засекли его и подумали, что это летит американский бомбардировщик, чтобы сбросить атомную бомбу и начать Третью мировую. Мы следили за переговорами истребителей, поднятых для его перехвата. Чак мог видеть инверсионные следы дюжин истребителей, пытающихся достичь его высоты и сбить его. Президенту Кеннеди пришлось звонить Хрущёву и уверять его в том, что этот самолёт не имеет цели атаковать, а просто выполнял полёт для исследования погоды и случайно залетел на их территорию.
С Моусби не было двусторонней радиосвязи, у него был только высокочастотный радиоприёмник. Кто-то на заправщике догадался передать Чаку, что над Аляской начался рассвет и ему надо развернуть самолёт под углом 90 градусов к свету и лететь в этом направлении. Чак послушался и полетел в сторону западной части Аляски, где пара F-106 встретила его и сопроводила на базу. В итоге Чак совершил самый долгий полёт на U-2 в истории — он продолжался около 15 часов. Он выработал всё топливо и был вынужден приземляться с заглохшим двигателем и шлемом, полностью покрытым инеем.
В конце 1963 года мы начали запускать U-2 с авианосцев, добавив для этого на самолёт хвостовой гак. В мае 1964 года U-2 взлетел с авианосца “Рэйнджер”, чтобы следить за французскими ядерными испытаниями на атолле во Французской Полинезии. До этого один из наших лётчиков-испытателей, Боб Шумахер, повредил самолёт при посадке на палубу. На следующее утро самолёт починили и он полетел. Целью операции был атолл Муруроа, входящий в состав Французской Полинезии. Мы следили за всеми их испытаниями, и французы не знали, что мы за ними наблюдаем. Полёты были секретными, и экипаж авианосца должен был покидать палубу, когда самолёт взлетал и приземлялся. ЦРУ нанесло на хвост надпись “Управление военно-морских исследований” на случай, если самолёт вдруг совершит аварийную посадку на французской территории. Фотографии, полученные в результате полётов, показали, что правительство де Голля сможет приступить к производству ядерного оружия через год.
... в апреле 1974 года, спустя двадцать лет, ЦРУ закончило свои полёты и передало все двадцать оставшихся самолётов U-2 в ВВС. В последние годы самолёт использовался для наблюдения за утечкой нефти в проливе Санта-Барбара, извержениями вулкана Сент-Хеленс, наводнениями, землетрясениями и ураганами, для составления карт, а также для наблюдения за плантациями мака по всему миру. DEA (Агентство по борьбе с наркотиками) участвовало в тестовом проекте на границе США с Мексикой в конце 1970-х годов. Каждое растение выглядит в инфракрасном спектре по-своему, и агенты хотели узнать, как выглядит мак на инфракрасных снимках на разных этапах своего цикла роста; в дальнейшем аналитики могли бы сказать по снимку, когда на сфотографированном поле будет собираться урожай. Поле, о котором идёт речь, было в Юме, штат Аризона. Оно специально культивировалось под наблюдением DEA при помощи мексиканцев — беглых выращивателей мака. U-2 должен был летать над полем на разных этапах роста и фотографировать его. Наконец, агентство заказало последний полёт для фотографирования поля, готового для сбора урожая. U-2 пролетел, только чтобы отснять убранное поле: рабочие собрали урожай за ночь до этого и вернулись в Мексику. Вполне возможно, что уже через несколько недель на улицах появился первый героин, произведённый при поддержке правительства.
Только одна небольшая компания в США работала с титаном и продавала его в листах, но его качество было крайне нестабильным. Мы не имели понятия, как с ним работать: как его прессовать, штамповать, сваривать, клепать или сверлить. Свёрла, предназначенные для алюминия, просто разлетались на куски, пытаясь пройти сквозь твёрдый лист титана. Этот экзотический сплав разрушал наш моральный дух также, как наши инструменты. На одном из утренних семичасовых совещаний в кабинете Келли я предложил использовать более мягкий титановый сплав, который начинал терять прочность при 290 градусах.
Моя идея заключалась в том, чтобы покрыть самолёт чёрной краской. Со времён учёбы в колледже я помнил, что хороший поглотитель тепла является также и хорошим теплоизлучателем, и он мог бы рассеивать больше тепла, чем получит от трения. Я посчитал, что чёрная краска снизит температуру крыла на 20 градусов посредством излучения. Но Келли фыркнул и покачал головой.
“Чёрт возьми, Рич, ты просишь меня добавить как минимум сорок пять килограммов чёрной краски, в то время как я отчаянно борюсь, чтобы избавиться хотя бы от грамма. Вес твоей краски будет стоить мне тридцати шести килограммов топлива”.
Я возразил: “Но Келли, подумай о том, насколько будет легче построить самолёт из мягкого титана, который мы сможем использовать, если снизим температуру на поверхности. Дополнительные сорок пять килограммов ничего по сравнению с этим”.
“Я не буду менять целый самолёт из-за какой-то проклятой теории, которую ты там откопал. Пока я вижу только то, что ты предлагаешь мне увеличить вес”.
Ночью он, вероятно, ещё раз обдумал предложение, или прочёл сам какой-нибудь учебник, потому что на следующем утреннем совещании он сразу подошёл ко мне.
“По поводу чёрной краски. — сказал он, — Ты был прав насчёт преимуществ, а я ошибся”. Он вручил мне четвертак. Это была редкая победа.
Келли утвердил мою идею окраски самолёта в чёрный цвет, и когда был представлен первый прототип, он стал известен под именем Blackbird. Наш поставщик, Titanium Metals Corporation, имел очень ограниченные запасы этого драгоценного сплава, поэтому ЦРУ начало его поиск по всему миру. Используя посредников и подставные компании, они смогли приобрести титан у ведущего мирового экспортёра — Советского Союза. Русские никогда не подозревали, что они содействуют созданию самолёта, предназначенного для шпионажа за их родиной.
К нашему ужасу, мы обнаружили, что титан, который мы пытались использовать, был таким же хрупким, как стекло. Когда один из рабочих уронил кусок титана, тот разлетелся на дюжину осколков. Проблема была выявлена — дело было в слабом контроле качества производителем в процессе термообработки. Эта проблема привела к бесконечным задержкам, заставив нас отказаться от 95 процентов поставляемого титана и установить строгую процедуру контроля качества. Мы ненавидели бюрократию, но нам самим пришлось установить строгие правила. Мы тестировали на хрупкость три из каждых десяти партий титана и хранили подробные отчёты о миллионах отдельных деталях из титана. Мы могли отследить, из какой партии титана была изготовлена деталь, и если с ней возникали проблемы, то мы заменяли все детали из титана этой партии до того, как с ними возникали проблемы.
Мы также усвоили, что титан несовместим со многими другими элементами, такими как хлор, фтор и кадмий. Когда один из наших инженеров провёл ручкой Pentel линию на листе титана, он обнаружил, что чернила на основе хлора действуют на титан как кислота.
Наши механики, устанавливающие двигатель, использовали ключи с покрытием из кадмия для затягивания болтов. Когда болты нагревались, их головки просто отваливались! Чтобы установить виновника, пришлось провести большую, почти детективную работу. Мы быстро убрали все инструменты, содержащие кадмий.
Даже такое простое дело, как сверление, перестало быть простым. При сверлении обычного алюминия можно просверлить сотни отверстий, не меняя сверла. С титаном сверло нужно было менять каждые несколько минут. Нам пришлось разработать специальные свёрла с особым углом заточки и специальными смазками, пока мы не достигли результата более 120 отверстий до замены сверла. Но на это нам потребовались месяцы кропотливых экспериментов.
Мы были шокированы, когда увидели, что обшивка начала расходиться по сварным швам через шесть-семь недель. Изучение проблемы показало, что сварка была сделана в июле и августе, когда вода в системе водоснабжения Бербанка хлорируется сильнее обычного, чтобы предотвратить рост водорослей. Сваренные панели необходимо промывать после обработки кислотой, и мы начали использовать для этого только дистиллированную воду. Во время испытаний на нагрев обшивка крыла так сильно выгибалась, что выглядела как картофельные чипсы. Мы месяцами искали решение и наконец стали использовать гофрированные панели, которые позволяли металлу расширяться от нагрева без деформации. В какой-то момент Келли Джонсон сказал мне: “Этот проклятый титан вызывает преждевременное старение. И я сейчас не о деталях. Я говорю о себе”.
Келли просто кипел, видя, что стоимость материалов взлетает подобно ракете. Здесь просто не было никакой возможности сэкономить. Мы обнаружили, что нет никакой уже готовой электроники — никакие провода, штекеры и преобразователи, обычно используемые в самолётах, не функционировали при наших экстремальных температурах. Не существовало гидравлических насосов, масел и смазок, способных работать в такой жаре. Не существовало обычных парашютов, тормозных парашютов, пиропатронов и другого оборудования, которое выдерживало бы такие перепады температуры, не было даже топлива для двигателя. Не было очевидного способа избежать искажений камеры из-за нагретого фюзеляжа, не было существующей системы жизнеобеспечения, которая могла бы справиться со столь враждебной и опасной средой. Нам даже пришлось сделать собственные титановые винты и заклёпки. К концу проекта мы изготовили для себя около тринадцати миллионов отдельных деталей.
До этого мы всегда использовали детали от уже готовых самолётов. Чтобы сэкономить средства и избежать задержек, мы брали двигатели, авионику, систему управления у других самолётов и дорабатывали их под свои нужды. Но теперь нам пришлось даже переизобретать колесо в буквальном смысле. Мы боялись, что резиновые колёса и сложные системы шасси могут взорваться в полёте от жары. С этой проблемой мы обратились в BF Goodrich, и они изобрели специальную резину с алюминиевыми частицами, которые придали нашим колёсам отличительный серебристый оттенок и обеспечили рассеяние тепла. Колёса накачивались азотом, который не так взрывоопасен, как воздух.
Фактически, самолёт представлял собой летающий резервуар с топливом, вмещающий 38500 килограммов горючего (а это более 49200 литров) в пяти неизолированных баках в фюзеляже и крыле. В сверхзвуковом полёте топливо нагревалось до 180 градусов; нам пришлось идти в Shell, чтобы они создали для нас специальное топливо — безопасное, с высокой температурой вспышки, которое не испарялось и не взрывалось в условиях больших температур и давления. Зажжённая спичка, брошенная в разлитое топливо, не поджигала его. Топливо оставалось стабильным в огромном температурном диапазоне: от -70, когда заправщик KC-135 перекачивал его в Blackbird на высоте 10600 метров, и до 180 градусов, когда топливо попадало в двигатели. В качестве дополнительной меры предосторожности в топливные баки закачивался азот, чтобы обеспечить повышенное давление и предотвратить воспламенение паров. Топливо использовалось в качестве охлаждающей жидкости. Всё тепло снаружи передавалось топливу с помощью теплообменников. Мы разработали специальный клапан, который работал по температуре, чтобы в двигатель шло самое горячее топливо, а более холодное оставалось для охлаждения шасси и авионики.
Кварта этого масла была дороже лучшего шотландского односолодового виски. В автомобилях, при большом диапазоне температур, мы используем масло класса вязкости 10-40. У нашего масла показатель был больше, чем 10-400. Медленно, но дорого, наши проблемы начали решаться. Келли утвердил вознаграждение в 100 долларов за любую идею, которая уменьшит вес на 4,5 килограмма. Никто не выиграл. Он предложил 500 долларов тому, кто найдёт высокотемпературный герметик для топливного бака. Никто не забрал деньги, и пока наш самолёт стоял на взлётной полосе, топливо сочилось из каждой щели. Но, к счастью, баки сами герметизировались в полёте из-за тепла, создаваемого сверхзвуковыми скоростями.
Наши двигатели были единственными взятыми со стороны готовыми системами, если можно так сказать. Келли согласился со мной, что если мы будем конструировать двигатели с нуля сами, то безнадёжно опоздаем с поставкой первого Blackbird. Мы взяли два двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой Pratt & Whitney J-58, созданных в 1956 для истребителя-перехватчика ВМФ с максимальной скоростью 2 Маха, производство которого было отменено. Двигатель, который требовал множества доработок для нашего самолёта, испытывался уже более 700 часов, пока правительство не прекратило финансирование. Каждый из этих двигателей был настоящей Годзиллой, выдающей мощность, равной суммарной мощности четырёх гигантских турбин лайнера “Куин Мэри”, а это около 160000 лошадиных сил. На скорости 3 Маха температура выхлопных газов достигала невероятных 1870 градусов. Эта двигательная система была не только самой мощной воздушно-реактивной системой, но и первой, которая непрерывно работала в форсажном режиме, потребляя около 30000 литров топлива в час. Чтобы построить эту систему в соответствии с нашими потребностями и спецификациями, главный конструктор “Пратт энд Уитни” Билл Браун, работавший с нами над U-2, согласился построить отдельный цех в их производственном комплексе во Флориде, исключительно для разработки этого необычного двигателя. ЦРУ скрипя зубами стерпело огромные затраты в размере 600 миллионов долларов. Браун был сторонником активного взаимодействия и обещал беспрецедентную степень сотрудничества со Skunk Works и в общем, и с моей командой в частности, чтобы их компрессор хорошо работал с моим воздухозаборником. Такое тесное сотрудничество между разработчиком двигателя и изготовителем самолёта было необычным в отрасли, где обычно они использовали друг друга в качестве козлов отпущения, если самолёт не получался.
Наши двигатели нуждались в огромных объёмах воздуха с очень высоким давлением. Поэтому мы с Дэйвом Кэмпбеллом изобрели подвижный конус, который регулировал скорость и давление потока воздуха, входящего в двигатель. Этот шиповидный конус действовал как воздушная дроссельная заслонка и создавал 70 процентов тяги. Чтобы заставить этот конус заработать как надо, я потратил около 20 лучших лет своей жизни.
Наш уникальный подвижный входной конус действовал как воздушная дроссельная заслонка и регулировал воздушный поток на всех скоростях, от взлёта до крейсерского режима. Подвижные конусы устанавливались с большой точностью благодаря нашим революционным электронным датчикам, которые фиксировали скорость и угол атаки. При взлёте конусы были полностью выдвинуты, примерно на 2,4 метра, и с ростом скорости они постепенно задвигались внутрь. На высоте 24300 метров температура воздуха составляет около -54 градусов. После того, как на скорости 3 Маха воздух пройдёт сквозь узкие отверстия и сожмётся, его температура составит 420 градусов. Двухконтурный двигатель берёт этот нагретый и сжатый воздух (с давлением 40 psi) и сжимает его в компрессоре ещё сильнее, разогревая его до 760 градусов. После добавления к воздуху топлива и поджига температура составляет уже 1260 градусов. Воздух с избыточным давлением проходит через турбину и попадает в ревущую форсажную камеру, где эта смесь газов поджигается ещё раз и температура достигает 1870 градусов, всего на 90 градусов меньше максимальной температуры горения углеводородного топлива. Раскалённые добела стальные сопла изрыгают огненный поток с видимыми кольцами Маха.
По соображениям безопасности и другим причинам самолёт собирался в различных зданиях комплекса. Одна уникальная, экономящая чрезвычайно много времени техника заключалась в том, чтобы строить фюзеляж двумя половинами. Левая и правая половины собирались независимо друг от друга, чтобы облегчить доступ для рабочих, затем эти половины скреплялись. Такой подход в авиастроении применялся впервые.
... наши русские друзья разработали новый радар Tall King, который, судя по всему, сможет обнаруживать цель примерно в три раза менее заметную, чем Blackbird. При этом мы добились заметных успехов в снижении ЭПР, и наши эксперты говорят, что существует лишь один шанс из ста, что нас заметят и практически нет шансов того, что нас отследят”. Наш главный химик Мел Джордж помог нам разработать специальное антирадарное ферритовое покрытие с добавлением асбеста (задолго до того, как это слово стало ругательным), чтобы оно могло выдержать жестокий жар от трения передних кромок самолёта о воздух. Это покрытие эффективно снижало ЭПР и составляло около 18 процентов от всех материалов самолёта. Фактически, Blackbird стал первым малозаметным самолётом; его ЭПР была значительно ниже, чем у более позднего бомбардировщика B-1B.
Примечание: Говоря о радаре «Высокий стебель» Бен Рич имеет в виду двухкоординатную РЛС дальнего обнаружения П-14 (5Н84А) «Оборона».
Это происходило, когда попадание воздуха в один из двух двигателей было затруднено из-за определённого угла атаки или рысканья. Всего за несколько миллисекунд мощность двигателя снижалась с 80 до 20 процентов. Подвижные конусы воздухозаборников корректировали режим, но это занимало около 10 секунд, в течение которых беспомощного лётчика швыряло по всей кабине. Билл Парк, Лу Шалк и несколько других пилотов испытывали это до двадцати раз всего за десять минут. Плохо было то, что часто лётчик не понимал, в каком именно двигателе возник помпаж и он отключал не тот двигатель, оставаясь без тяги вообще. Так и случилось во время полёта Blackbird над Западной Вирджинией.
Лётчик пытался запустить оба двигателя, пока самолёт нёсся к земле. Наконец, на высоте 9100 метров, двигатели ожили. Оглушительный звуковой удар выбил окна на многие километры вокруг и обрушил высокую заводскую трубу, в результате чего погибли двое рабочих. “Сделай так, чтобы этого не было!” – требовали лётчики. Но это было легче сказать, чем сделать. Несмотря на все мои старания, я так и не смог решить проблему с помпажем как таковым.
Лучшее, что я смог сделать, это создать электронную систему контроля, которая отслеживала начало помпажа. Когда один двигатель начинал помпажировать, эта система уменьшала тягу другого двигателя, а затем автоматически восстанавливала прежний режим работы обоих двигателей. До создания этой системы лётчик при помпаже сначала чуть не испытывал сердечный приступ от громкого звука, после чего следовала серия сильных толчков. Когда электронная система контроля заработала, лётчик даже не знал, что случился помпаж. Но прежде чем я решил эту проблему, я получил изрядную долю критики.
С высоты 27400 метров мы могли чётко видеть разметку на парковке. Вот это разрешение! Главная камера была полтора метра в высоту. Камера для маршрутной съёмки работала непрерывно, кадровая камера делала один снимок за раз. Обе делали превосходные снимки во время полёта на скорости 3 Маха. Невероятное техническое достижение. Камеры защищало двойное кварцевое стекло, и это стало тяжелейшей проблемой, с которой мы столкнулись. Также нам пришлось решить большие проблемы с нагревом и отсветами.
Весной 1961 ЦРУ перехватило данные телеметрии, которые они считали относящимися к испытательному ракетному запуску в Сибири. Они отправили эти данные в Skunk Works для анализа и подтверждения. Наши эксперты по телеметрии отправили обратно леденящее кровь опровержение: данные были не с испытаний ракеты, а с испытаний прототипа сверхзвукового бомбардировщика Backfire, который по слухам находился в разработке несколько лет. Вероятно, мы смотрели на данные самолёта, способного достичь скорости 2 Маха на высоте 18300 метров и с впечатляющей дальностью пять тысяч километров. Если мы были правы, то это было серьёзным нарушением военного баланса: Советы строили бомбардировщик, способный долететь до нас и атаковать, а командование ПВО в Колорадо Спрингс могло только посмотреть в небо и помахать ему кулаком, потому что у нас не было ни самолёта, который мог бы перехватить бомбардировщик, ни ракеты, способной его сбить. Но на стапелях внутри здания номер 82 собирались Blackbird, способные летать со скоростью 3 Маха. Это был шпионский самолёт ЦРУ, который мог быть переделан в эффективный перехватчик советских бомбардировщиков задолго до того, как они достигнут целей. Как только американская сеть радаров раннего обнаружения (настолько мощная, что она может отследить объект размером с бейсбольный мяч на расстоянии восемь тысяч километров) засечёт советский бомбардировщик, направляющийся в сторону Северной Америки, наши Blackbird поднимутся в воздух и встретят его над полярным кругом, за пределами дальности пуска их ракет с ядерными боеголовками по нашим городам.
Макнамаре было о чём волноваться в настоящий момент. Полёты советских самолётов становились всё интенсивнее и опаснее, чем мы видели до этого. Увеличилось количество трансконтинентальных полётов стратегических бомбардировщиков “Медведь”, которые могли нести ядерное оружие. Они выполняли беспересадочные полёты из южной части России в Гавану. “Медведь” был их версией B-52. Полёты дальностью 9600 километров, вероятно, с двумя дозаправками в воздухе. Советы настаивали, что это были всего лишь тренировочные сверхдальние полёты. Но тот факт, что советские бомбардировщики долетали до Кубы, недвусмысленно намекал на то, что они также могут достичь Нью-Йорка, Вашингтона или Чикаго. Это послание было кирпичом, влетевшим в окно Макнамары.
Ещё большее беспокойство вызывали советские подводные лодки с ядерными ракетами типа “Поларис” на борту, беззастенчиво находившиеся в международных водах у наших крупных городов на обоих побережьях. Мы полагали, что их основной целью были базы Стратегического авиационного командования, поэтому ни одно звено бомбардировщиков не располагалось к востоку от Миссисипи. Вместо этого они были разбросаны по Великим равнинам, в таких центральных штатах, как Небраска и Монтана. Такое расположение давало САК несколько дополнительных минут, чтобы успеть поднять в воздух B-52 в случае ракетного удара. Каждый раз, когда у нашего побережья обнаруживалась советская субмарина, весь парк бомбардировщиков США приводился в боевую готовность.
Келли решил, что Макнамара совсем потерял рассудок. Но Келли не мог знать о планировании возможного военного вторжения во Вьетнам и о секретных приготовлениях наших войск. И в качестве первого шага Макнамара одобрил создание секретного прототипа первого тактического истребителя с крылом изменяемой стреловидности под названием TFX (Тактический истребитель экпериментальный), который был предназначен для атаки наземных целей. Построенный Дженерал Дайнемикс, ему было суждено стать одним из самых противоречивых самолётов эпохи, в том числе из-за превышения сметы на миллионы долларов, так как его конструкторы изо всех сил пытались побороть проблемы с поворотными частями крыла — прямым на взлёте и стреловидным на скорости 2 Маха.
ВВС хотели, чтобы F-111, как он был официально обозначен, летел около земли, прячась от радаров в складках местности и поддерживал войска в наземных операциях. Но первые F-111 во Вьетнаме понесли тяжёлые потери из-за своего радара слежения за рельефом местности, который позволял им огибать холмы в ночной темноте. Для вражеских систем обнаружения этот радар был как свет маяка в ночи. Хуже того, большинство из нас в Skunk Works считало, что самолёты типа F-111 устареют ровно в тот момент, когда радары обзора нижней полусферы будут усовершенствованы. Пилот высоколетящего МиГа, заметивший внизу эскадрилью F-111, сможет за секунды стать боевым асом.
Мы также начали разработку системы оружия для Blackbird, которая продемонстрировала бы, насколько легко самолёт типа F-111 может быть сбит во время полёта с огибанием рельефа местности. Этой системой вооружения был радар обзора нижней полусферы и ракеты “воздух-воздух”. Разрабатывая эту систему, мы вырвались на 25 лет вперёд по сравнению с любым другим производителем. Мы взяли существующую ракету “воздух-воздух” GAR-9 стоимостью 80 миллионов долларов, разработанную компанией Хьюз, радарную систему Уэстингхаус ASG-18, созданную для военно-морского флота, и дополнили их собственной системой наведения и пуска. Результат ошеломил “синих кителей”, которые считали невозможным успешный запуск ракеты с самолёта на трёх скоростях звука.
Большинство ракет “воздух-воздух” могли захватить цель, летящую примерно на той же высоте и на расстоянии от восьми до двадцати четырёх километров. Мы захватывали цель на расстоянии более ста шестидесяти километров, летящую километрами ниже. С 24400 метров мы сбивали беспилотники, летящие на высоте 500 метров. С 26500 метров мы сбили дрон, летящий на высоте 12200 метров. Чтобы не допустить попадания ракеты в наш собственный самолёт, мы использовали специальные пиропатроны, чтобы отбросить ракету вниз до того, как её двигатель запустится и она отправится к цели на скорости 6 Махов.
Первые испытания новой системы произошли в марте 1965 года. Мы сбили дрон с расстояния 58 километров со скоростью сближения 3200 километров в час. Несколько недель спустя мы запустили ракету с высоты 22900 метров на скорости 3,2 Маха и сбили беспилотник, летящий на высоте 12200 метров на удалении 61 километр.
Но через несколько месяцев ВВС были шокированы на самом деле. С высоты 22900 метров мы поразили низколетящий дистанционно управляемый B-47, летевший над Мексиканским заливом на высоте 360 метров, с расстояния 128 километров. Келли был вне себя от радости. Наши испытания показали превосходный результат - двенадцать попаданий из тринадцати попыток, при этом ракеты запускались со всех высот и на все дальности.
Я помню, как один лётчик, впервые вылетев из Била на SR-71, начал кричать “Мэйдэй, Мэйдэй!” над Солт-Лейк-Сити. “Мой нос отваливается!” Боже мой, мы все запаниковали и выкатили все аварийные машины. Парень прекратил полёт и вернулся на базу. На самом деле обшивка носовой части самолёта просто сморщилась от нагрева. Это было обычное поведение обшивки, и наземные экипажи просто разглаживали её с помощью паяльной лампы. Это было похоже на глажение рубашки.
Дважды в неделю мы летали к северным границам СССР, к большой военно-морской базе Мурманск на Кольском полуострове, чтобы следить за атомными подводными лодками. Это место было настолько удалённым, что нам приходилось три раза дозаправляться, чтобы добраться до него. Вот почему они разместили свои субмарины именно там. Место было хорошо защищено истребителями и ракетами, и только Blackbird могли летать там. Они всегда обнаруживали нас, но не могли помешать нам. Мы подлетали близко к ним, но никогда на самом деле не вторгались в советское воздушное пространство. Президент лично запретил делать это. В случае чего, будь это проблемы с двигателями или что-то другое, мы были вынуждены приземляться в Норвегии, и три раза мы именно так и делали. Мы фотографировали укрытия для подводных лодок и подсчитывали, сколько из них пустые. Эти атомные субмарины были потенциальной угрозой для нашего материка, потому что они несли ядерные ракеты типа “Поларис”, которые могли поразить Вашингтон и Нью-Йорк, будучи запущенными недалеко от побережья. Поэтому мы постоянно следили за подводными лодками, как только они покидали свою базу. Фотографии были настолько чёткими, что мы могли сказать, какого размера на субмарине был винт и сколько пусковых шахт на ней было. Мы делали как обычные фотографии, так и радиолокационные снимки, записывали частоты их радаров, провоцируя их систему ПВО, и делали то же самое в течение длительных полётов над балтийским побережьем Восточной Германии и Польши. Советы поднимали в воздух перехватчики МиГ-25, но они могли достичь высоты только 18300 метров, а затем начинали падать. Один из них разогнался в снижении до 3 Махов, и попытался достичь нашей высоты, но у него также ничего не получилось. Обычно максимальная скорость МиГов была 2,5-2,7 Маха, и этого было явно недостаточно против SR-71. Время от времени они запускали ракеты, но наши электронные устройства постановки помех работали отлично. Целью полётов над Балтикой был сбор данных радиоэлектронной разведки и фотографирование военных объектов, расположенных на границе Восточного блока. За один полёт мы могли собрать данные о пятидесяти разных радарах, развёрнутых против нас в районах Балтийского или Баренцева морей.
У меня был ещё один странный полёт в начале 1970-х годов, когда я базировался в Кадене. Нам было поручено летать против нового грозного советского комплекса С-200, который был развёрнут недалеко от Владивостока, большой военно-морской базы в Японском море, во время крупных морских учений у берега. Мы вылетели в воскресенье поздно вечером, надеясь застать на дежурстве младших офицеров, которые клюнули бы на приманку и включили радары, и мы бы записали их частоты, интервалы повторения импульсов и другие важные параметры, которые смогут быть использованы для разработки контрмер против этого монстра. Более опытные офицеры могли понять, чего мы на самом деле хотим и не включать радары. Агентство национальной безопасности разместило специальное оборудование для этого конкретного полёта, и мы летели прямо на этот зенитный комплекс, чтобы сделать вид, что мы будем пролетать над советской территорией. Когда мы стали приближаться, включились радары десятков советских военных кораблей, участвующих в учениях. В последнюю секунду мы сделали резкий поворот и избежали попадания в воздушное пространство Советского Союза. Это было потрясающе. Мы записали около трёхсот сигналов радаров, и впервые записали сигналы С-200.
Испытания начинались через час после заката и заканчивались за час до рассвета. Затем Sea Shadow укрывался внутри баржи и возвращался в Лонг Бич. Долгие, напряжённые месяцы испытаний подтвердили большинство наших первоначальных предсказаний. Одной из самых больших проблем, которые нам пришлось преодолеть, была наша собственная невидимость! Дело в том, что океанские волны видны на экране радара как серия трассирующих пуль. Но если корабль полностью невидим, это выглядит как чёрная точка, как дырка в пончике – и это можно было заметить. Для незаметности нам нужно было не быть тише фонового шума, потому что для врага это было бы как звук трубы. Но когда мы решили эту проблему, адмиралы, руководящие надводным флотом, не проявили энтузиазма для дальнейшего продолжения работ. “Слишком радикальная конструкция, – говорили они мне. - Если форма настолько революционна и секретна, как мы сможем использовать её без того, чтобы сотни матросов не видели её? Это невозможно”. Существовало много более привлекательных способов расходования средств, чем разработка небольшого секретного судна, которое бы не дало политических очков адмиралу, занимающимся им. И хотя ВМС применили наши технологии для снижения ЭПР перископов подводных лодок и их нового класса эсминцев, мы могли сделать гораздо больше.
Келли написал мне яркое рекомендательное письмо, которое позволило мне попасть туда. Что ещё важно, по одобрению Келли это обучение было оплачено Локхид. Он поддержал меня, хотя и утверждал, что будет пустая трата времени. “Я могу научить тебя всему, что нужно, чтобы управлять компанией, за полдня. Тебе не нужен Гарвард, чтобы понять, что гораздо важнее слушать, чем говорить. Ты можешь получить пятёрки от всех гарвардских профессоров, но ты не станешь хорошим управленцем, пока не станешь решительным: даже неверное решение, сделанное вовремя, лучше отсутствия какого-либо решения. Последнее, что тебе нужно знать: не решай проблемы наполовину, вырывай их с корнем и до конца. Вот и всё. Теперь ты можешь руководить этим проклятым местом. А теперь иди домой и выпей чего-нибудь”. Однако я упорствовал, и когда я вернулся из Кембриджа в новом тёмно-красном галстуке, Келли спросил меня, как я оцениваю Гарвардскую бизнес-школу. К его удовольствию, я записал уравнение: “? HBS = BS”. Он захохотал во всё горло, поместил уравнение в рамку и подарил мне её на Рождество.
Не было секретом, что в нашем деле правительство практиковало очевидную форму патерналистического социализма, чтобы основные поставщики вооружений оставались платёжеспособными и имели квалифицированную рабочую силу. Аэрокосмическая отрасть особенно нуждалась в квалифицированных сотрудниках, всего в ней было занято четверть миллиона человек, работающих на четырёх-пяти крупных производителях и их субподрядчиках. Каждый из этих крупных игроков занимал свою нишу, и госконтракты распределялись между ними примерно поровну. Крупнейшим производителем был Макдоннел Дуглас, который специализировался на истребителях, они строили сотни F-15 для ВВС и F-18, основной истребитель ВМФ. Следующим шёл Дженерал Дайнемикс, создатель F-16, лёгкого и дешёвого истребителя, сотнями продаваемого нашим союзникам по НАТО. Также они производили субмарины, танки и ракеты. Локхид уверенно занимал третье место, выпуская ракеты “Поларис”, спутники, военные грузовые самолёты и самолёты-шпионы. Замыкали список Нортроп и Роквелл.
Чем меньше строится самолётов, тем выше их цена – это железное правило и болезненный урок об огромной стоимости ошибок в оборонной промышленности. Теперь количество заказанных Конгрессом B-2 снизилось до двадцати, и американские налогоплательщики тратят невероятные 2,2 миллиарда долларов за каждый построенный B-2, делая его самым дорогим самолётом в истории. Если что-нибудь случится с одним самолётом – а новые самолёты неизбежно терпят аварии – то это будет не только трагедия, но и финансовая катастрофа. Большая часть вины за задержки и увеличение сметы лежит на руководстве Нортроп, но также виновата и бюрократия ВВС, которая опутывала проект с самого начала.
Когда мы начинали испытания нашего малозаметного истребителя, весь персонал из Локхид и ВВС насчитывал 240 человек. В Палмдейле насчитывается более двух тысяч аудиторов, инженеров и официальных зануд из ВВС, которые ползают по производственной площадке проблемного B-2. Что они делают? Исписывают миллионы листов бумаги каждый день – отчёты и данные, изучать которые ни один бюрократ не имеет ни времени, ни желания. Сегодня военно-воздушные силы имеют слишком много уполномоченных офицеров, не имеющих реальной работы для выполнения, поэтому они стоят с блокнотами вокруг производственных линий и мешают каждому шагу. В Агентстве по борьбе с наркотиками работает 1200 агентов, борящихся с незаконным оборотом наркотиков. В Министерстве обороны работают 27000 аудиторов. Такой перекос показывает, насколько сильно желание всё контролировать как в Пентагоне, так и в залах Конгресса.
В соответствии с действующими технологическими процедурами, Боинг делает крыло, Нортроп делает кабину, Лин-Темко-Воут делает отсеки для бомб и заднюю часть B-2, и ещё четыре тысячи субподрядчиков включено в работу над другими частями. Возможно, именно так и будут создаваться все большие и дорогие самолёты будущего. Хорошо это или плохо, но такой подход – производство частей самолёта в разных местах – будет применяться в новых проектах гораздо чаще подхода, применяемого в Skunk Works. С гораздо меньшим числом проектов правительству придётся разделять их на ещё большее количество компаний. Что будет в этом случае с эффективностью, качеством и принятием решений? Во время максимального урезания бюджетов в аэрокосмической промышленности это далеко не праздные вопросы.
Завод реактивных двигателей Дженерал Электрик в Эвендейле, штат Огайо, продаёт свои двигатели коммерческим авиакомпаниям на 20 процентов дешевле, чем ВВС. Искусственное взвинчивание цен? Нет. ВВС настаивают на том, чтобы на производственной линии двигателей находились три сотни инспекторов. Коммерческие авиакомпании не имеют инспекторов, которые замедляют производство и увеличивают расходы. Вместо этого авиакомпании полностью полагаются на гарантию от Дженерал Электрик, что двигатель будет функционировать должным образом, иначе Дженерал Электрик будут вынуждены заплатить штраф, а также оплатить стоимость замены, ремонта и компенсировать упущенную выгоду. Почему ВВС не могут сделать также и сэкономить от 20 до 30 процентов стоимости двигателя, попутно высвободив три сотни ненужных людей?
Недавно я был в Бостоне и посетил “Железнобокого старину”, стоящего на причале, как раз в то время, когда корабль красился. Я побеседовал с одним из мастеров и спросил его о длине правительственного технического регламента для этой конкретной работы. Он ответил, что в регламенте насчитывается две сотни страниц. Он нервно засмеялся, когда я указал ему на стеклянный стенд, в котором демонстрировалась оригинальная спецификация 1776 года для постройки этого корабля, всего из трёх страниц. Все понимают, что бюрократические правила, средства контроля и документы уже достигли критической массы и, если их не сдерживать, они станут угрозой уничтожения для всей системы.
Генерал ВВС, ответственный за закупки в Пентагоне, однажды сказал мне, что через его кабинет каждый месяц проходит тридцать три миллиона листов бумаги – более одного миллиона в день. Он признал, что весь его огромный штат сотрудников не мог даже рассортировать такой объём бумаги, а уж тем более не мог прочитать его.
Правила вынуждают Дженерал Дайнемикс хранить девяносто две тысячи коробок документов только по программе F-16. Они арендуют склад площадью 4600 квадратных метров, платят зарплату сотрудникам, охраняющим эту кучу бесполезных ящиков непрочитанной макулатуры и отправляют счёт в ВВС, который в конце концов оплачиваем мы с вами. И это всего лишь один проект истребителя. Есть ещё много подобных этому бесполезных складов. Существует так много ненужной волокиты, что, по некоторым оценкам, на само производство уходит только 45 процентов бюджета.
Сегодня войны длятся не дольше девяноста дней, потому что после истечения этого времени заканчиваются боеприпасы. Большинство самолётов используются в бою в течение нескольких сотен часов максимум. Было бы дешевле списывать их после боя, чем запасаться огромным количеством запчастей и двигателей. Мы могли бы сделать небольшое количество учебных самолётов, которые будут летать на протяжении долгого времени. Но остальные, предназначенные для относительно короткого периода боевых действий, могут быть сделаны из менее дорогих материалов.
В качестве ещё одного улучшения в предстоящие годы правительство должно принять проверенную практику Skunk Works параллельной разработки при производстве новых самолётов или систем вооружений. То есть, не нужно доводить новые системы вооружения или самолёты до совершенства до начала серийного производства. При условии аккуратной работы, это поможет избежать ситуации, в которую попали бомбардировщики B-1 и B-2, когда было обнаружено, что их авионика и системы вооружения, произведённые независимо, просто не соответствовали возможностям и требованиям новых бомбардировщиков. Исправление стоило целое состояние.
Суть параллельной разработки при условии, что она ведётся правильно – экономия средств. Наш опыт работы с малозаметным истребителем доказывает, что для удержания проекта в рамках бюджета и временных рамок экономически целесообразно постоянно вносить улучшения во все построенные самолёты. К тому времени, когда мы собрали десятый по счёту малозаметный истребитель, у нас появилось множество улучшений, которые мы смогли быстро применить к первым девяти моделям, потому что мы планировали параллельную разработку с самого начала: мы хранили подробные записи об используемых деталях на всех производимых моделях и спроектировали быстрый доступ к авионике и системам управления полётом.
Закупки должны проводиться ускоренными темпами с минимальным количеством совещаний, отчётов, ревизий и инспектирований. По возможности, все части нового самолёта должны быть коммерчески доступными, а не сделанными специально для военных по их спецификациям, потому что в большинстве случаев в этом нет необходимости и это получается невероятно дорого.
... периодическая смена поставщиков для поиска самой низкой цены – очень дорогостоящая ошибка. Новые поставщики часто снижают цены только для того, чтобы закрепиться на рынке, а затем выполняют заказы, поставляя детали худшего качества, которые могут серьёзно повлиять на общее качество продукции. И даже если новый поставщик действительно производит качественные детали в полном соответствии со спецификациями, его детали не обязательно будут соответствовать деталям предыдущего поставщика: его инструментальная оснастка и калибровки могут быть разными, в результате чего заказчик будет вынужден идти на дополнительные траты для доработки других компонентов системы.
По этим причинам японские производители обычно устанавливают длительные отношения с проверенными поставщиками, и мы в Skunk Works делаем то же самое. Мы считаем, что длительная работа с проверенными поставщиками в конечном итоге сделает цены на нашу продукцию ниже, чем если бы мы периодически устраивали конкурс для поставщиков, чтобы получить наименьшую цену.