Навигация:
Тактический ракетный комплекс 2К5 «Коршун»
Первый начальник полигона «Капустин Яр» гвардии генерал-лейтенант артиллерии Василий Иванович Вознюк
Испытания различных пар компонентов
ТДУ корабля «Восток»
Первая линейка двигателей ОКБ Исаева
Отработка камер сгорания двигательных установок космических аппаратов
Улучшение условий труда и переделка стендов отработки двигателей на несимметричном диметилгидразине (НДМГ) и азотном тетраоксиде (АТ)
Ракетная техника для флота
Отработка корректирующего двигателя С5.60
Двигатель С5.62 (Однокамерный многократного включения с насосной системой подачи топлива. ЖРД служит для коррекции траектории полета КА в автономном полете)
Двигатель С5.51 (По программе Н1-ЛЗ для полёта человека на Луну: ДУ для пилотируемого окололунного модуля)
Разделители в баках двигательной установки: проблема отделения компонентов топлива от газа наддува
Сетчатые разделители для баков двигательных установок космических аппаратов
Оренбургский машзавод и изготовление баков для космических аппаратов
Советская лунная программа: конкуренция участников и перебор вариантов реализации
Подковёрное сражение за создание долговременной орбитальной станции
Отношение Исаева к научным степеням
Пуск Н1-Л3 №7Л
Постановление о прекращении работ по Н1-Л3
Смысл разработки системы МТКС («Энергию» и «Буран»)
Двигатель С5.3 ракеты Р-21
Отработка конструкции ДУ с помощью газогенератора с составом газов аналогичным продуктам сгорания твердотопливного двигателя
Проверка теплозащитного покрытия головных частей МБР
Борьба с высокочастотными колебаниями - страшным бичом ЖРД
Противостояние жидких и твердых топлив
Идея Исаева: на Р-29 утопить двигатели в баки с компонентами
Второе поколение ракет ВМФ: РСМ-25К и РСМ-45
Догнать американцев: ракета РСМ-50 с разделяющимися головами индивидуального наведения
Комплекс Д-9РМ с ракетами РСМ-54
«Булава»
Работы по созданию космических лазеров
Космические ракеты-перехватчики: «Каскад» и «Наряд-В»
«Наряд-В»
Разгонные блоки
НИР по метану
Попытка найти замену гептилу
Спутник фоторазведки «Зенит»
Спутник фоторазведки «Янтарь-2К»
Спутники обзорной и детальной разведки
Развитие КА «Янтарь-2К»
Спутник двойного назначения «Ресурс-ДК»
Первая советская противокорабельная ракета «Комета»
В основном я занимался испытаниями двигателя, а точнее КС С3.25 для оперативно-тактической ракеты «Коршун». Твердотопливные системы залпового огня типа «Катюш» и их модернизаций имели дальность порядка до 20 км. Система «Коршун» имела дальность 50 км. Ракета была неуправляемая. Предполагалось вести огонь с подвижных автомобильных установок одновременно 2-мя, 3-мя дивизионами. На Ижевском механическом заводе велась подготовка серийного производства. У нас проходили стажировку испытатели, которые должны были проводить КВИ непосредственно на заводе. Среди них был В.Александров, который впоследствии работал у нас на испытательной станции в Фаустово. Габариты ракеты /сугубо приблизительно: длина 4,5 м., диаметр 35 см. У меня на 4-м стенде проводились испытания двигателя с различными типами форсуночных головок с целью повышения удельной тяги и увеличения ресурса работы за счет лучшей организации внутреннего охлаждения КС.
На 9-м стенде /ведущий Тавзарашвили/ проводили испытания ДУ. ДУ была с вытеснительной системой подачи топлива пороховым аккумулятором давления /ПАД/. Заряд для ПАДа разрабатывался в НИИ-125 (завод № 512) /Люберцы/. На стенде проводили заправку ДУ и снаряжали ПАД. Штатное время огневой работы ДУ было около 7 секунд. Уже тогда было много противников принятия системы «Коршун» на вооружение. Эксплуатация твердотопливных ракет в боевых условиях была предпочтительней.
Но на 57 год было намечено проведение «Всемирного геофизического года». Ставилась задача снятия параметров атмосферы до высоты в 50 км. одновременно во многих точках Земного шара от Северного полюса, до Южного. Советский Союз заявил о своем участии в этой программе. Для этой цели было решено на основе ракеты «Коршун» создать малую метеорологическую ракету /ММР-0,5/. Для этой цели вместо боевой головной части устанавливался контейнер с унифицированными приборами замера параметров атмосферы, парашютный отсек и пороховой движок для отделения головной части от ракеты. Для отработки этой ракеты время отводилось меньше года. Стендовая отработка закончилась выбором головки, гарантирующей подъем ракеты на 50 км. Все остальное время отводилось на летную отработку на Государственном Центральном Полигоне /ГЦП/ в Капустином Яре Астраханской области.
После каждого летного испытания проходил разбор у В.И. Вознюка. Всегда были какие-либо замечания. Малашкин в докладах всегда представлял, что у промышленников /т.е. нас/ все в порядке. Василий Иванович давал ему высказаться до конца, а затем иногда ловил его на таких подробностях, что было непонятно, как он узнавал о них. Он был очень умным человеком. Служить в центральном аппарате МО он всегда отказывался. Говорил: «Куда мне с моими 4-мя классами церковно-приходской школы, там ведь все ученые». Так до отставки он там и прослужил.
В ОКБ-3 находилась центральная химическая лаборатория всего института. Она сопровождала междуведомственные испытания топлив, которые проводились у меня на стенде. Возглавлял лабораторию д.х.н. Голованов Николай Васильевич. В лаборатории было две группы: горючих и окислителей. Группой горючих руководила жена Н.В. к.х.н. Маргарита Васильевна, группой окислителей В.С.Харыбина. Мне приходилось проводить испытания различных пар компонентов. Из горючих это были различные сорта керосина и горючих, созданных на его основе /типа ТМ-130 и ТМ-185/. Самовоспламеняющиеся горючие, как ксилидин, ТГ-02, НДМГ, из экзотических помню только ВГ-31. Окислители все были на основе азотной кислоты. Кислородных двигателей у нас не было, а АТ вошло в моду уже в период ОКБ-2.
Окислителей на основе азотной кислоты было много. Это зависело от температурного диапазона в котором применялись изделия и материалов баков. Менялся % АТ и добавки различных кислот. /АК-27и, АК-20ф и т.д./ У нас в отделе на пороховом стенде, который находился отдельно от других стендов, работал Перфильев Василий Никитович. Он изобрел Меланж-50 /50% азотной и 50% серной кислоты/. Эта смесь, в качестве пускового окислителя, обеспечивала «пушечный» /100% номинального расхода/ запуск двигателей. У немцев был всегда ступенчатый запуск с пусковым окислителем М-10. После слияния ОКБ-2 с ОКБ-3 лаборатория Голованова в полном составе перешла к Королеву в ОКБ-1. Вторая химическая лаборатория была только для анализа проб топлив из стендовых баков перед испытаниями.
Первая работа, которую мне пришлось проводить после перехода в ОКБ-2, была отработка двигателя ТДУ корабля «Восток». Несколько слов о предистории создания ТДУ. Я не знаю, кому поручал Королев проектировать и создавать первые ДУ первых спутников. Это могла быть организация его «друга» Глушко или свои подразделения под руководством Князева или Мельникова, рассматривался и вариант твердотопливной ДУ. Еще с 56 года он говорил о необходимости создания спутника с активной системой ориентации. 15.05.58 года был запущен 3-й искусственный спутник массой 1327кг., а создание ДУ космического аппарата не просматривалось в ближайшее время. В мае 1958 года Королев пригласил к себе Исаева и предложил ему создать ТДУ, базируясь на ранее сделанных разработках. В тот же день позднее состоялась рабочая встреча. Исаев прихватил своих разработчиков с материалами и пошел конкретный разговор по пунктам ТЗ. Наиболее сложный вопрос был по массе ТДУ /сухой и заправленной/. У Королева было серьезное ограничение по весам. Королев со свойственным ему артистизмом решил вопрос по сухому весу ТДУ, приравняв его к живому весу Исаева /105кг./. Но были и другие проблемы.
Дефицит весов исключал возможность дублирования двигателя и его агрегатов, а требовалась его исключительная надежность. Двигатель должен был запускаться в космосе, а никто не знал, как обеспечить надежный запуск в вакууме. Для запуска важной проблемой было исключение возможности попадания газового пузыря из топливных баков, где топливо находилось в состоянии невесомости. И самое главное это были сроки. На всю отработку ТДУ давалось менее года. Чтобы уложиться в заданные веса, Исаеву пришлось отказаться от надежной вытеснительной системы подачи и перейти на работу с ТНА, где для уменьшения веса ТНА пришлось применить турбину со 100 000 об/мин., которых до сих пор не было в ЖРД. ТДУ была одноразового применения. В качестве агрегатов, обеспечивающих запуск и останов двигателя, применялись пироклапана, имеющие минимальную массу. Основной объем отработки пришелся на испытания двигателя на 3-м стенде, где я был ведущим. Для экономии материальной части, а соответственно и сроков, двигатель на стенде испытывался несколько раз. Для этого с двигателя, висящего на стенде, срезались ножовкой пироклапана, полости двигателя промывались от вредных компонентов, сушились продувкой горячим воздухом, и вновь проводилась приварка пироклапанов непосредственно на стенде. Все это делалось с грубейшими нарушениями техники безопасности и часто в сверхурочное время.
Разработку ТДУ в двигательном отделе А.А.Толстова вела группа В.С.Варенникова. Варенников и Ф.П.Чирков /непосредственно отвечающий за проведение испытаний от КБ /присутствовали на всех испытаниях. По результатам испытаний оперативно принимали решения по доработке материальной части и продолжению испытаний. Изготовление материальной части в производстве от группы Варенникова вела В.П.Анисимова. Повторное использование материальной части двигателя, способствовало набору статистики для подтверждения надежности. Проводились испытания по определению надежности запуска в вакууме, для чего мы вакуумировали полости двигателя перед запуском. Инженер группы измерений в нашем отделе И.С.Зобов придумал устройство, обеспечивающее сохранность вакуумного датчика при запуске и обеспечение показаний разряжения с высокой точностью. Но мы, конечно, не могли создать вакуум, как в космосе.
Исаев принял решение ставить в полете заглушку в сопло, а КС перед запуском надувать воздухом. Испытания двигателя на стенде, а не в ДУ, позволяло увеличить время работы двигателя в несколько раз по сравнению с работой в ДУ, где время работы ограничено запасом топлива в баках. Запуск ТДУ в невесомости обеспечили эластичные пластмассовые мешки в топливных баках, которые исключали возможность попадания газового пузыря в двигатель. Работники отдела неметаллических материалов Херсонская и Бонди провели большую работу по выбору материала, подтверждения его стойкости, раскройке и сварке мешков. На двигательном стенде, где ведущим был А.Д.Тавзарашвили, отработали заправку ТДУ и провели чистовые испытаний ТДУ в сборе. Эти работы от КБ курировал молодой инженер из группы Варенникова – Романов Владилен Сергеевич, который и сейчас работает в том же отделе, но в должности начальника отдела. Когда отработка ТДУ подходила к концу, на испытания двигателя на повышенный ресурс приехал Королев. Ему предложили встать за мой пульт и провести «останов» в любое время за заданным ресурсом. Он отказался и сказал, чтобы это делал ведущий испытание и в соответствии с программой. Испытание прошло успешно, и он остался доволен результатами отработки. Уже 15.05.60 года, меньше через год с момента получения ТЗ, было проведено 1-е ЛКИ, а 12.04.61 года с 6-й летной ТДУ полет совершил Ю.А.Гагарин. Ведущим конструктором ТДУ /и при пусках на полигоне/ был Н.Г.Скоробогатов.
После объединения ОКБ-2 и ОКБ-3, у которых обозначение двигателей было С2 и С3, Исаев объединил и название двигателей. В 1959 году появились индексы от С5.1 до С5.6. Только по этим двигателям можно судить о многообразии задач, решаемых Исаевым. С5.1 и С5.2 это продолжение работ, начатых в ОКБ-3 по ТЗ Главного Конструктора А.В.Потопалова. Исаев пересогласовал эти ТЗ в сторону улучшения характеристик двигателей. С5.1 предназначался для зенитной управляемой ракеты со спецзарядом. С5.2, разрабатывалась по ТТТ РВСН, как ракета средней дальности, как с обычным зарядом, так и специальным. Обе эти ракеты, после небольших модернизаций двигателя, были приняты на вооружение и эксплуатировались долгие годы. Двигатель С5.2 серийно изготавливался на Воткинском заводе, практически до того времени, когда он был передан под тематику А.Д.Надирадзе для изготовления твердотопливных двигателей. С5.3 двигатель, разрабатываемый по ТЗ В.П.Макеева для его первой ракеты, стартующей из подводного положения. С5.4 это как раз и есть ТДУ, о которой я говорил выше. В дальнейшем корабль «Восток» был переделан в первый космический разведчик. Он был принят на вооружение под маркой «Зенит» и долгие годы серийно эксплуатировался в интересах ГРУ МО для фотографирования интересующих объектов и районов дислокации. ДУ «Зенита-2» в цельносварном варианте под индексом 8Д66 долгие годы изготавливалась на ЗМЗ.
С5.5 был первый двигатель, с которого началось исследование Луны. Я участвовал в его отработке и его дальнейших модификаций. На стенде впервые отрабатывался режим малой тяги, обеспечивающий мягкую посадку на Луну. Здесь у меня произошла стычка с одним из теоретиков ОКБ-2 Ф.В.Цетлиным, который без моего разрешения зашел на стенд и начал учить механиков что и как нужно делать. Я ему сказал, что если он еще раз войдет на стенд без моего разрешения, то его случайно могут облить кислотой или гептилом. В дальнейшем у меня установились с ним хорошие, почти дружеские отношения.
С5.6 Двигатель для ракеты «воздух-море», которую разрабатывал друг и соратник Исаева А.Я.Березняк по заданию ВВС в Дубненском КБ. В дальнейшем все ракеты этого КБ создавались с двигателями КБ Исаева. Одной из таких ракет был потоплен израильский крейсер «Эйлат» в войне 1966 года. Несколько слов о двигателе, который послужил формальной причиной объединения двух ОКБ. Исаевский двигатель С2.711 был принят на вооружение. Вскоре Исаев разработал двигатель С2.720 уже по 2-х компонентной схеме. Эти двигатели и их модернизации серийно изготавливались на Уфимском авиационном заводе. Двигателей этого типа было изготовлено свыше 40 000. Ракетами с этими двигателями оснащались все пояса ПВО страны. /Зенитный ракетный комплекс С-75 и его модернизации/. Такой ракетой был сбит американский разведчик Пауэрс, после чего были прекращены полеты самолетов У-2 над нашей территорией.
По заказам С.П.Королева разрабатывались двигательные установки для полетов на Венеру и Марс, ТЗ на них несколько раз менялось. На их основе была создана ДУ первого космического спутника связи «Молния». Трудность здесь была в создании охлаждаемой КС с возможно меньшей тягой. Эта маленькая КС отрабатывалась на соседнем стенде. Окислитель в рубашке КС закипал, и КС голосила: «Й-а, Й-а …», как ишак. Я долго занимался отработкой двигателя для мягкой посадки на Луну /С5.5 и С5.А/. Этот двигатель должен был работать на 3-х режимах, включая чисто газогенераторный. Здесь я сотрудничал с Ф.В.Цетлиным. Он вовлек меня в инициативную работу по определению яркости факела двигателя при посадки аппарата на Луну. Эта работа проводилась совместно с ИКИ АН и каким-то оптическим институтом. В компоненты топлива подмешивались различные металлические добавки для увеличения яркости в той или иной части цветового спектра, которые нужно было ухитриться подать в двигатель вместе с компонентами. Процесс фиксировался скоростной кинокамерой. За эту работу было выдано мое первое Авторское свидетельство.
Последняя моя работа в этом направлении была отработка КС и двигателя для пилотируемого корабля «Союз», который первоначально предназначался для облета Луны. Затем после реконструкции 2-го стенда я на нем работал примерно год. Там велась отработка рулевой камеры двигателя 4Д10 для первой Макеевской ракеты комплекса Д-5, где двигатель был утоплен в баке с компонентом. Это был первый двигатель в отделе, который работал на топливной паре АТ плюс НДМГ. При давлении в КС 100 атм. был очень красивый факел: узкий, длинный, прозрачно-голубой с хорошо видимыми кольцами Маха. На стенде были баллоны, рассчитанные на давление в 200 атм. Но чтобы получить 100 атм. в КС приходилось давать давление в баки до 210-220 атм., что было уголовно наказуемым деянием по правилам котлонадзора.
Отработка других двигателей проводилась на старой Исаевской испытательной станции /нач. П.П.Андреев/. Наиболее интересной работой там была отработка стартового ускорителя межконтинентальной ракеты-самолета «Буря». Разработчик С.А.Лавочкин. Эта новаторская перспективная работа была закрыта, т.к. подрывала монополизм «дружеского» дуэта Челомей-Янгель по баллистическим ракетам и была уже принята на вооружение ракета Р-7. ОКБ-301 стало филиалом фирмы Челомея. Одновременно Челомею было передано КБ В.М.Мясищева и завод Хруничева.
Продолжал Исаев и работы с Березняком по созданию двигателей для ракет класса «воздух-море». Отработка двигателей на «вредных» компонентах с увеличенным временем работы и повышенным давлением в КС потребовали коренной переделки стендов, огневого двора и участка нейтрализации, заправки и хранения компонентов. Поменялись требования к системам замера тяги, расходов и давления. Комиссии 3-го Управления Минздрава, предписания зам. министра Бурназяна требовали улучшения условий труда и соблюдения техники безопасности. Первоначально грунтовый огневой двор пропитался отходами продуктов сгорания и смывками НДМГ. Огневая работа станции была остановлена на довольно продолжительное время.
Проект реконструкции станции разрабатывал ИПРОМАШПРОМ, это та организация, где в 40 году работала мама. 2, 3, 4 и 5-й стенды были переделаны в горизонтальные. Чугунные чушки под стендом для отвода факела двигателя были вырыты вместе с метровым слоем земли, пропитанным НДМГ. Такой же слой земли был вывезен со всей территории огневого двора. Весь огневой двор и стендовые площадки, выходящие во двор были покрыты нержавейкой, листы которой плотно приваривались друг к другу. Заправочные башни, откуда горючее и окислитель подавались на стенды самотеком, уничтожены, т.к. все пропитались компонентами, но в заправочный канал, проходящий под стендами, без противогаза войти было невозможно.
Для стендовых бригад и обслуживающего стенды персонала из групп измерения и электриков было введено усиленное дополнительное питание. Все, что полагалось на обед по талону, я съесть не мог. До столовой и от столовой бегом, чтобы больше осталось времени поиграть в футбол. Играли круглый год и даже в дождливую погоду. Это давало хорошую вентиляцию легким. Некоторые переходили работать в другие отделы и цеха, где не было «вредности», но таких было единицы, остальные держались за выслугу лет, пенсию в 55 лет, льготы и лечебно-профилактическое питание.
... было много работы по морской тематике, где требовались конструкторские мозги. Это двигатель, размещенный в топливных баках ракеты, так называемый «утопленник». Горячий наддув топливных баков продуктами сгорания основных компонентов. Использование топлива высокого давления, как рабочего тела для рулевых приводов, ускоренный выход двигателя 2-й ступени на режим от одной команды при отделении 1-й ступени и др.
Интересной была отработка корректирующего двигателя. Двигатель С5.60. начали разрабатывать для ДУ С5.35 пилотируемого корабля «Союз», затем был 1-й вариант лунной экспедиции, когда сборка лунного корабля проводилась на орбите Земли и 4-ре «Союза» обеспечивали стыковку его частей. Было также постановление по пилотируемому облету Луны на корабле «Союз». Изготовление ДУ С5.35 с двигателем С5.60. было передано в Усть-Катав /УКВЗ/. ДУ разрабатывалась на компонентах топлива АК-27И /азотная кислота с добавкой 27% окисла азота и 1% йодистой кислоты/. Точка замерзания АК-27И – минус 60 гр. цельсия, а четырехокиси азота минус 11, при температуре кипения 21 градус. Топливная пара АТ плюс НДМГ давала дополнительно 2-4 единицы удельной тяги и следовательно экономию массы, что было так важно для Н1-Л3.
Началась серия поверочных испытаний. Все шло хорошо до того, как на 3-м десятке испытаний двигателей С5.60 произошел прогар в районе соплового аппарата турбины в пределах требуемого ресурса. Я считал, что имею достаточный опыт по отработке двигателей, и пытался найти какой-нибудь случайный дефект. Такого же мнения придерживалось большинство, в том числе и Богомолов. По-моему, лично Исаев, не прекращая испытаний, приказал начать разработку консольного ТНА. В С5.60 турбина занимала центральное положение. На одном валу по обе стороны от нее располагались насосы окислителя и горючего. Турбина работала на газе с избытком горючего и ее полость отделялась от насоса окислителя импеллером и стояночными сальниковыми уплотнениями. Вот здесь при определенных условиях происходило вскипание АТ, и кислые пары попадали в полость турбины, что и приводило к прогару. Двигатель с консольным расположением ТНА получил индекс С5.62.
Прорыв кислых газов в турбину предотвратили, но выявились новые дефекты. При останове двигателя иногда наблюдалось повышение температуры в полости турбины и соплового аппарата. Это было ликвидировано установкой в газогенераторе /ГГ/ клапан-форсунки окислителя. Такая форсунка предотвращала на останове выброс паров окислителя из полости головки ГГ, а также в случаи негерметичности или задержки закрытия клапана окислителя питания ГГ. Для уменьшение импульса последействия и его разброса, что было необходимо для обеспечения точного импульса при возвращении на землю и вхождения так называемую «трубку», перед форсуночной головкой КС были поставлены дополнительные отсечные клапана.
Для обеспечения надежного и стабильного повторного запуска, полости охлаждения КС дренировались через специальные дренажные клапана и трубопроводы с Т-образным окончанием, чтобы не создавать дополнительный импульс последействия. Полости насосов после останова не сообщались с вакуумом, чтобы избежать холостого выбега турбины, который мог привести к сокращению ресурса работы подшипников на валу турбины и насосов. Консольное расположение ТНА привело к повышенной виброактивности двигателя, что иногда приводило к разрушению опорного подшипника вала ТНА. У нас тогда не было специальных датчиков для замера вибраций и приборов для их регистрации.
Исаев созвонился с академиком А.Ю.Ишлинским. Вдвоем с Исаевым я ездил к нему в институт где-то на Ленинградском шоссе. Ишлинский откомандировал к нам своего сотрудника /тоже Исаева/ со специальными приборами для регистрации вибраций. В результате было зафиксировано специальными датчиками, что разрушение подшипника происходит постепенно при повышении вибрации до 50 единиц перегрузки. Это потребовало введения КТИ, при которых одним из браковочных параметров было значение перегрузки. В дальнейшем была введена независимая пружинная /анизатропная/ система подвески опорного подшипника, при которой перегрузки никогда не превышали 5 единиц. Много времени потребовала отработка КТИ с последующей химической нейтрализацией. /от КБ ее отработкой занимался В.В.Мясников/ По внедрению КТИ и теоретическому их обоснованию у нас /у американцев это было давно внедрено/ был Трофимов Ренат Сергеевич, работающий в ЦКБЭМ у М.В.Мельникова. Ранее Трофимов вел эту работу в Академии МО. Но, скорее, он использовал наши данные, чем мы его знания. Я был на его защите докторской диссертации. Режимы отработки химической нейтрализации, непосредственно на стенде после КТИ и последующей обработки двигателя в специально созданном участке нейтрализации с вакуумными и сушильными камерами, потребовали значительного времени. Кроме наших химиков привлекались специалисты из ГИПХа.
Исаев говорил, что двигатель С5.62 достоин присвоения знака качества. У Челомея с Исаевым были сложные отношения, но для своего транспортного корабля системы «Алмаз» он выбрал двигатель С5.62, на который был оформлен протокол применения. В дальнейшем он оброс дополнительными системами и получил индекс 11Д442, но КТИ проходил в составе С5.62. Он мог работать в режиме тяги и в режиме перекачки, для подачи топлива из баков низкого давления в баки с высоким давлением для двигателей ориентации. Таких двигателей не было ни у кого в мире. Двигатель эксплуатировался в системе «Алмаз», в тяжелых транспортных кораблях к станции «МИР» и в различных исследовательских модулях. Он и сейчас существует в Международной Космическоой Станции /в составе ФГБ/.
Надо сказать, что использование С5.62 в составе комплекса «Алмаз» потребовало провести дополнительную отработку. Число включений в полете для Н1-Л3 было до 6-и, для «Союза» до 35-и, а для «Алмаза» - 100 и еще 6 включений КТИ. Время активного существования в полете один год. Вакуумирование полостей двигателя между отдельными включениями /с любыми паузами/ потребовало дополнительных специальных испытаний для подтверждения надежности повторного запуска. Проверялось не только стабильность запуска КС, но и запасы по кавитационным характеристикам насосов. Испытания на стенде проводились при термостатировании компонентов и изделия в полном температурном диапазоне при вакуумировании полостей двигателя и с подпусканием пузырьков газа на вход насосов. Каждый двигатель при обычных испытаниях включался 500 раз /КВИ от партии из 3-х проходил 1 двигатель на 150 включений, а два поставлялись в товар/. Для определения, что больше влияет на ресурс: число включений или продолжительность непрерывной работы были проведены специальные демонстрационные испытания. Были подсоединены дополнительные топливные баки от других стендов. При этом число включений было свыше 13 000, а суммарное время работы, с перерывом на ночь, 30 000 секунд. Ни один двигатель в мире /с турбонасосной подачей/ не имел и не имеет сейчас таких ресурсов. Наиболее активное участие в отработке двигателя С5.62 /11Д442/ принимали участие конструктора Бойченко Н.Ф., Мясников В.В. и Шутин В.М. в части создания консольного ТНА.
Немного о разработке узла качания управляющих сопел разгонного двигателя. Двигатель был выполнен по «открытой схеме» и выхлопные газы после турбины было желательно использовать для управления вектором тяги при работе двигателя. Вакуум на орбите Луны был нам задан как 10 в минус 13-й степени. НИИПП отказалось гарантировать работу подшипников в этих условиях /они просто не могли этого проверить/. Мы сами взялись разработать узел качания на основе графитовых подшипников скольжения. Повороты узлов качания осуществлялись электрическими приводами ЦКБЭМ. Вес приводов включался в массовую сводку нашей ДУ С5.51, и определялся величиной момента, возникающем в узлах качения при работе двигателя. Испытания узлов в наших барокамерах /вакуум 10 в минус 6-7 степени/ показали увеличение коэффициента трения при максимально получаемом вакууме, но он был далек от требуемого по ТЗ. Установку глубокого вакуума удалось найти в Ленинградском Политехническом институте. Исследования показали, что при вакууме 10 в минус 9-10 степени происходит интенсивное испарение графита и его поверхность становится шершавой и резко возрастает коэффициент трения. Я ездил вместе с конструктором узлов качания Юрой Кузнецовым в Ленинград по этим вопросам. Вопрос разрешился созданием специальной вакуумной смазки, которая в узкой графитовой щели не испарялась за время полета к Луне и обратно и предохраняла от испарения графит. Все равно потребовалось некоторое увеличение мощности привода /а, значит и веса/. Я по этому вопросу разговаривал с руководителем подразделения разработчиков приводов Калашниковым Виктором Александровичем, хорошим знакомым и другом Ананьнина И.А. Мощность привода была несколько увеличена, не помню, за счет кого отнесли прирост массы.
Теперь несколько слов о системе наддува. В качестве газа наддува топливных баков ДУ С5.51 был выбран гелий. В ДУ «Союза» использовался азот. Гелий в 7 раз легче азота, но более текуч и требует дополнительных мер для обеспечения герметичности. Впервые в нашей ДУ стали использоваться шар-баллоны из титановых сплавов. Сплав ВТ-14 был разработан в НИИ Башкирской АССР. Наверное в том, где сейчас осудили директора за передачу двойных технологий Южной Корее. Впервые ШБ изготавливались на КМЗ / Красноярск/. Было много трудностей со штамповкой полусфер и особенно с их сваркой. /течь по порам сварного шва/. Было выбрано оптимальное для этих сплавов /по массе/ давление в ШБ – 350 атм. Это давление до сих пор сохраняется в космических ДУ у нас и за рубежом. Несколько улучшенный сплав под маркой ВТ-6С применяется и сейчас в ДУ кораблей «Союз». Оригинально решили вопрос с герметичностью электрических клапанов. Серийно разрабатываемый ЭПК поместили в герметичную оболочку с герметичными по требованиям ТЗ штекерными разъемами /Исаев называл его «ЭПК в гробике»/.
Перехожу к системе хранения и подачи топлива. Здесь было много новаторских решений. Оптимальная по массе форма бака сфера, но в ней нужно было разместить оба компонента, исключив даже минимальную возможность взаимодействия их паров. Первый бак был спроектирован с двумя промежуточными донышками и полостью между ними, сообщающейся с вакуумом. Такая конструкция оказалась тяжелой и нетехнологичной. Было выбрано сплошное промежуточное донышко, выходящее на шпангоут крепления ДУ в отсеке. По сфере проходили трубопроводы системы терморегулирования /СТР/. Полусферы бака перед сваркой подвергались химическому фрезерованию. Было получено непревзойденное весовое совершенство. /отношение сухого веса бака к весу заправляемого топлива/. Я не помню сейчас точных цифр. У меня нет никаких записей, и я уже свыше 30 лет не видел отчетов по отработке ДУ. Пишу только о том, что сохранилось в памяти, и, конечно, упускаю многое.
Официальные сдаточные /комиссионные / испытания мы проводили в НИИХМ в Загорске. Испытания двигателей на 4-м объекте у Сажина М.И., а ДУ на 3-м объекте у Горшкова В.И. /зам. Лясин Ю.М./. Руководство института отказалось проводить испытания двигателя С5.62 из-за длительности цикла испытания с сотнями огневых включений. Они привыкли работать с огневыми испытаниями, которые кончаются в пределах суток, и никак не могли определить стоимость испытания двигателя С5.62. Испытания разгонного двигателя с системой качания сопел и ДУ проводились после тщательной подготовки, часто затягивались по времени и заканчивались традиционным ужином со спиртом. Все испытания прошли успешно и практически мы получили допуск к ЛКИ. Весь этап отработки ДУ С5.51 прошел при жизни Исаева, который неожиданно скончался 25.06.1971 года.
В топливных баках ДУ С5.35 / «Союз»/ были эластичные разделители. Они хорошо держали в заданное по ТЗ время АК-27И и газ наддува азот. В ДУ С5.51 они оказались проницаемы с двух сторон: и для АТ и для гелия. Работы по созданию внутрибаковых устройств велись в 3-х направлениях. Это эластичные разделители, металлические диафрагмы и сетчатые разделительные устройства. Внутри сферического бака один компонент размещался в емкости, имеющей форму чечевицы, а другой в емкости, похожей на серп Луны. Диафрагма хорошо подходила для полубака в форме чечевицы, но не решала вопрос для другой полусферы. Было принято следующее разделение труда: КБ Южное /разработчик блока «Е»/ - отработка металлических диафрагм, КБХМ – отработка эластичных разделителей совместно с Ленинградским НИИПП. В КБЮ на заводе ЮЖМАШ было мощное прессовое оборудование, В КБХМ был участок раскройки и сварки эластичных разделителей. На первом этапе отработкой сетчатых разделителей оба предприятия занимались факультативно.
Отработка эластичных разделителей у нас велась широко. Различные модельные образцы закладывались на определение количества натекания по времени. Причем натекание проходило в двух направлениях. Гелий проходил через разделитель в один из компонентов, а компонент /в основном АТ/ в газовую полость. Потеря компонента была небольшой, но газовый пузырь в компоненте мог привести к кавитационному срыву насосов. Наши попытки разработки диафрагменных разделителей также не имели успеха. Были опробованы различные типы диафрагм, как по материалу, так и по конструкции.
Я 2-3 раза ездил в КБ «Южное» по различным вопросам совместной отработке агрегатов, двигателей и баковых систем. Режим работы посадочного двигателя у них был много сложнее наших. Двигатель был 2-х режимный с широким диапазоном изменения тяги на малом режиме. Космонавт вручную осуществлял при посадке горизонтальное перемещение корабля для выбора места прилунения. Требования к внутрибаковым устройствам у них были намного легче. Запуск в невесомости у них был с полными баками, а взлет с Луны при стационарной перегрузке. У нас последнее включение при коррекции возврата к Земле проводилось почти на пустых баках с гарантийными остатками топлива. Правда, у них бак окислителя был в виде тора большого диаметра с небольшим размером поперечного сечения. Это затрудняло выбор разделительных устройств. Двигатель разрабатывался в КБ-4 КБЮ. Главным конструктором был Иванов Иван Иванович, д.т.н., член-корреспондент АН УССР. Толковый и очень скромный человек. На совещаниях Главке он представлял блок Е, а я блок И. Разработкой ДУ у них занимался Губанов Б.И. – Главный конструктор КБ-1 КБЮ.
Первые металлические диафрагмы для компонентов топлива АТ и НДМГ были разработаны в Тураевском ТМКБ «Союз». /Главный конструктор Степанов В.Г./ В КБХМ в это время началась разработка ДУ для первых «Янтарей» Главного конструктора Куйбышевского филиала ЦКБЭМ Козлова Д.И. Исаев принял решение применить металлические разделители, но, учитывая трудоемкость их изготовления и отработки, он предложил Степанову В.Г. оформить протокол применения на баки его разработки. Степанов отказался оформлять протокол применения, но любезно передал нам всю рабочую документацию на баки, чтобы мы выпустили документацию под своим индексом и в дальнейшем сами отвечали за их применение. Нам пришлось повторить в ограниченном объеме их конструкторскую и технологическую отработку и сдаточные испытания представителю заказчика /ВП/. Занимался этим Бойченко Н.Ф.
Такие баки применялись на всех КА «Янтарь» и на многих других объектах. До сих пор они применяются в составе ДУ С5.80 пилотируемых и транспортных кораблей «Союз». Надо сказать, что с разработки ДУ «Янтарей» в 1966 году мы начали заниматься отработкой двигателей малых тяг /ДМТ/, для чего был создан специальный конструкторский отдел во главе с Примазовым В.А.
Первые сетчатые разделители для космических ДУ были впервые применены в КБХМ для ДУ С5.5, обеспечивающую мягкую посадку на Луну. Инициатором их применения был Цетлин Ф.В. Но там повторный запуск двигателя в невесомости проходил при баках более чем на 50% заполненных топливом. В С5.51 задача была на порядок сложнее. Двигатель С5.62 начинал работать, когда было выработано 85% топлива. Последние включения коррекции траектории возврата проводились на количестве топлива, соизмеримом с гарантийными остатками. Многие не верили, что это можно осуществить при помощи сетчатых разделителей. Многие инженеры, и я в том числе, не понимали механизм их работы и особенности расчета. Конструктора и расчетчики засели за учебники. Замелькали понятия смачиваемости, поверхностного натяжения, особенности вязкости компонентов и их насыщения газами при различных условиях температуры, невесомости. Прорыв сеток при бросковых расходах на запуске. Связь между гравитационными силами и поверхностном натяжением. Телесный угол и коэффициенты моделирования /эксперименты нельзя было проводить на полноразмерных баках/ и другие специфические термины появились в нашей речи.
В итоге, как носить воду в решете, нам уже казалось примитивной задачей по сравнению с условиями работы нашей ДУ при последних включениях. Во вновь построенной лаборатории Яблоника был создан стенд для проверки работы сеток в прозрачном баке реальных размеров. Особая задача состояла в том, чтобы показать и доказать работоспособность, созданных по теоретическим расчетам, сетчатых заборных устройств. Требования ВП были простые: покажите работоспособность ваших устройств на земле. Этого в полном объеме было невозможно сделать. Условия прорыва сеток фиксировались скоростной киносъемкой. У нас была создана хорошо оборудованная фотолаборатория.
В НИИ-4 /Болшево/ была построена башня невесомости, но невесомость там была несколько секунд и положение жидкости, присущее невесомости, не успевало сформироваться. Для того, чтобы доказать работоспособность устройств, был придуман эксперимент на летающей лаборатории ТУ-4 /или ТУ-16/. Там невесомость держалась более 10 секунд. Там можно было проверить только модель с фиксированием различных условий скоростной киносъемкой. Самолет для ВП был убедительным наглядным демонстраторам. Но как доказать правомерность модели, в которой устройства в соответствии с коэффициентами моделирования, имели несколько другую форму. Решили обратиться к авторитету Академии Наук.
Несколько слов, как мы пришли к окончательному варианту сетчатых разделительных устройств. В невесомости остатки топлива в баках растекаются по стенкам, а газовый пузырь стремится к шаровой форме в центре бака. Одними комбинациями сеток не удавалось гарантировать наличие жидкости у заборника в момент запуска. В результате коллективного обсуждения различных предложений было найдено приемлемое решение. Решающим оказалось предложение применить конструкцию «непроливайки», которая применялась, как емкость для хранения чернил. В итоге металлические экраны с «непроливайками» выделили часть объема бака, необходимую для проведения коррекций возвратного полета. Вокруг заборника располагались сетчатые конуса под определенными углами. Из-под экранов газ при заправке выводился специальными дренажами. У нас наибольший вклад в разработку сетчатых разделителей внес Морозов В.И. Такая модель была рассчитана в Сиб. Отделении АН, изготовлена и испытана в невесомости при полетах
После того, как была выбрана конструкция внутрибаковых устройств, вновь поднялся вопрос о заводе-изготовителе баков ДУ С5.51. ЗЭМ был перегружен заказами, и было решено передать изготовление баков на КМЗ.
Из тупика с изготовлением баков нас вывел зам. нач. 1-го ГУ по производству Бессережный М.Ф., который сказал, что в приемлемые сроки бак может изготовить только Оренбургский машзавод, но это без ссылки на него. Вышло новое решение МОМ, и мы отправили в Оренбург документацию. Довольно скоро директор завода Гуськов Л.А. позвонил Исаеву и сказал, что он мог бы взяться за изготовление баков при определенных условиях. Поехали я, Малышев и Корнилов. Оренбургский машзавод до начало 60-х годов входил в систему авиационной промышленности. Оснащение завода, культура производства и организация труда резко отличались в лучшую сторону от большинства заводов МОМ, которые вышли из артиллерийской промышленности, с имеющимся там оборудованием и системой организации производства.
Надо сказать, что еще с 1945 года вторым после атомной бомбы приоритетным направлением была перестройка авиационной промышленности. Началась она с попыток организовать производство самолетов Б-29, как средства доставки ядерного оружия. Потребовалось примерно 15 лет, чтобы создать такую промышленность, которая потянула за собой и другие отрасли, необходимые для создания самолетов от металлургии до электроники. На Оренбургском заводе велось серийное изготовление челомеевской ракеты УР-100, самой массовой в то время межконтинентальной ракеты. Это наверное и про нее в 1964 году Хрущев говорил, что ракеты у нас сходят с конвейера как сосиски, а может быть только про Южмаш. Когда мы приехали, завод работал в две полные смены и неполную третью.
Гуськов, у которого уже хорошо изучили нашу документацию, поставил обязательные условия для начала производства наших баков. На заводе должна быть постоянная бригада наших представителей с доверенностью Главного конструктора для закрытия замечаний при производстве и постоянный представитель нашей ВП. Малышев улетел в Москву договариваться, кто будет представителями от нашего предприятия. Корнилов налаживал контакты с местной ВП, а я, в основном, рассказывал о нашей фирме, о которой у них не было ни малейшего представления.
Было конец лета и стояла страшная жара. Нас как-то повезли на газоне купаться на Урал и показывали место, где утонул Чапаев В.И. Урал в то время очень обмелел и мы с трудом находили места, где можно поплавать. Я еще удивлялся, как мог утонуть Чапаев в такой реке. В песне пелось, что вода бурлива и глубока. Еще один случай. Едем по грунтовой дороге в открытой степи и вдруг перед нами красивая арка с надписью: «Колхоз им. Тельмана», а за ней начинается асфальтированная дорога. Это были переселенцы из Республики немцев Поволжья. Гуськов был директором крупнейшего и самого современного завода в Оренбурге, он был членом бюро Обкома партии. Мы были свидетелями, как он заводскими силами построил подземный переход перед проходной завода практически за одну ночь, не останавливая движения транспорта в дневное время. На этом переходе было много несчастных случаев. Все было продумано и подготовлено до мелочей. Секции подземного перехода и лестничные трапы расположили по обе стороны от дороги. Подготовили экскаваторы и подъемные краны. Самое удивительное был вывешен почасовой график намечаемых работ. Он был выполнен с незначительной задержкой, и к началу рабочей смены были пущены троллейбусы.
С нашим представительством договорились так: постоянным представителем будет молодой инженер-конструктор Панин. У него будет доверенность Главного конструктора и представителя заказчика с соответствующими печатями. По мере необходимости в командировку будут приезжать другие представители нашего предприятия. Панин незадолго до этого женился, а жил в общежитии. Гуськов выделил ему однокомнатную квартиру, в которую он приехал с женой. Жену устроили на работу, кажется, в ОТК. В квартире был установлен телефон с выходом в межгород и сейф для хранения документов. На наше удивление мы получили баки в установленные по договору сроки. Панину часто приходилось выходить по вызову на работу и во 2-ю смену. Кроме устной благодарности от нашего руководства он ничего не получил и вскоре по собственному желанию уволился с предприятия.
Культура производства завода чувствовалась и в укупорке баков. Пол у меня в гараже в Подлипках сделан из укупорки одного бака. Это и бруски и разнотолщинные доски. Транспортировка бака проводилась в поднадутом состоянии в грузовом отсеке самолетов с контролем влажности. После получения первых баков на предприятии началась авральная работа по изготовлению ДУ и большого количества макетов. Первые макеты были: демонстрационный, конструкторский и технологический, по которому подгоняли стапели для сборки ДУ. На ЗЭМ были поставлены габаритно-весовые макеты. Для макета ЛОКа и технологический для сборочного цеха. Большие трудности были с тепловым макетом, где от нас потребовали установить нагреватель, имитирующий по времени выделение тепла от работы наших двигателей. В числе первых были макеты для статических и динамических испытаний, которые проводились на базе ЦНИИМАШ. Эти испытания продолжались значительное время, по ним приходилось производить изменения. Испытательная база ЦНИИМАШ была перегружена работами.
Исаев выступал всегда против предельных удельных характеристик двигателя, отдавая приоритет его надежности. Кузнецова Н.Д. уговорили принять ТЗ на двигатель с предельными параметрами. Двигатель 1-й ступени с тягой 150т. при Рк 150 атм. имел удельную тягу в пустоте 331с. Только с этими параметрами Н1 могла вывести на орбиту ИСЗ 93,5т. Для сравнения двигатель F-1 1-й ступени Сатурна-5 имел удельную тягу в пустоте 304с. при Рк - 70атм. Двигатель Глушко на 1-й ступени УР-500 имел характеристики хуже НК-15 /Кузнецова/, а именно его предлагал Глушко Королеву для Н1.
После 1-го пуска Н-1 Челомей вновь предложил вместо Н-1 свой носитель УР-700 с двигателями Глушко на первой ступени тягой 640т. По компоновке РН смотрелась лучше, чем Н-1. 9 двигателей на первой ступени и УР-500 на верху. Но 5000т. компонентов АТ и НДМГ в случаи аварии привели бы к многим человеческим жертвам и на десятки лет отравили бы всю окружающую среду. Проект был отвергнут и продолжены работы с Н-1. Не только Исаев, но и многие другие выступали против системы КОРД, которая могла привносить свои дефекты в РН с еще ненадежными двигателями. Разработчиком этой системы и горячим ее сторонником был Черток Б.Е., именно, эта система не позволила увести РН от старта 03.07.70 года, что привело к разрушению старта и задержки испытаний на целый год.
Лунная экспедиция предусматривала расстыковку и повторную стыковку на орбите Луны. К этому времени мы должны были отработать ее на кораблях 7К-ОК /«Союз»/. Отработка этих кораблей шла тяжело. Еще на первом беспилотном корабле «Союз» /его назвали «Космос-140»/ у нас на предприятии перепутали полярность, которую не смогли обнаружить при проверках на ЗЭМ и полигоне. У нас на предприятии выговоры объявлялись по приказу министра. 24.04.67 г. при посадке «Союза» №1 погиб Комаров В.М. 27.10 и 30.10. 67. были проведены запуски 2-х беспилотных «Союзов», названных «Космосами», которые провели первую в мире автоматическую стыковку космических кораблей. На этих пусках был Исаев.
Ведущим по ДУ С5.35 «Союзов» был Тавзарашвили А.Д. С ним мы много времени были вместе на полигоне. Стыковка «Союзов» №2 и №3 в октябре 1968 г. не состоялась в основном по вине Берегового Г.Т.- командира «активного» корабля. Первая стыковка пилотируемых кораблей была проведена в январе 1969г. В октябре 1969 г. при полете «Союзов» №№ 6-8 стыковку осуществить не удалось из-за отказа системы «Игла» - Мнацаканяна. К этому времени американцы уже высадились на Луне, и дальнейшая отработки стыковки для Лунной экспедиции была отложена.
В июне 1970 года был проведен длительный /17 суток/ полет, чтобы обогнать американцев по продолжительности полета. Полет был посвящен столетию со дня рождения В.И. Ленина. СКДУ С5.35 включалась в полете до 35 раз и ни разу не приходилось переходить на дублирующий двигатель.
Пилотируемый облет Луны в составе РН УР-500, разгонного блока «Д» и корабля 7К был принят в 12.65г. незадолго до смерти Королева. Был дефицит по весам. Решение было найдено включением блока «Д» для формирования ОИСЗ и снятием некоторых систем с корабля 7К. С СКДУ С5.35 был снят дублирующий двигатель /конечно, с согласия Исаева/. В 1967г. вышло постановление ЦК, эта работа была объявлена работой особой государственной важности, наряду с работами по Н1-Л3 и 7К-ОК. Она должна была обеспечить наш приоритет по пилотируемому облету Луны. Было проведено 11 пусков с 67 по 70 год. Из них 5 под названием «Зонд». Только один из них был полностью успешным 08.09.69 года, но он был произведен после 1-й высадки американцев на Луну. Работы по пилотируемому варианту были прекращены.
Теперь о последней теме, начавшийся в одно время с работами по Н1-Л3. Это создание 1-й долговременной орбитальной станции /ДОС/. Королев думал о ДОС со времен создания 1-го спутника. Было 2 пути создания такой станции. Первый это сборка станции на ОИСЗ с помощью кораблей «Союз», выводимых РН «Союз» /11К511/. У нас в КБХМ этими вопросами занимался Тавзарашвили, как ведущий по ДУ «Союз». Второй путь – вывод ДОС РН Н1. Она называлась МКБС /многоцелевая космическая базовая станция/. У нас это направление замыкалось на мне. Я ходил в проектный комплекс /за ж.д. линией/, где Простов Л.Б. работал у Безвербова В.К.
Проработка 1-го варианта из 4-х «Союзов» показала неэффективность этого пути. Для второго варианта не было РН Н1.
С момента работ по созданию УР-500, Челомей начал проработку вопроса о создании ДОС, выводимой этой ракетой. УР-500 выводила за один пуск на ОИСЗ 18т., по сравнению с 7-ми тоннами, выводимыми королевской ракетой. Эта ДОС под названием «Алмаз» состояла из 2-х частей, выводимых отдельно: ОПС /орбитальная пилотируемая станция/ и ТКС /транспортный корабль снабжения/. На ТКС вначале был оформлен протокол применения на наш двигатель С5.60 /это двигатель ДУ корабля «Союз»/. В дальнейшем я участвовал в переоформлении протокола применения на двигатель С5.62 со значительно большим ресурсом работы по времени и числу включений, чем у С5.60. Комплекс «Алмаз», разрабатывался по ТЗ МО. /Постановление ЦК вышло в августе 1967г./. Это был чисто военный комплекс, предназначенный для глобальной космической разведки и пилотируемый только военными летчиками. Комплекс должен быть оснащен самыми совершенными средствами наблюдения и передачи информации. Эти работы поддерживались лично Гречко А.А., который как раз в 67 году стал министром Обороны.
В конце 1969г. после высадки американцев на Луну остро встал вопрос, чем может ответить на это наша космонавтика. Американцы готовили и свою ДОС /Скайлэб/. К этому времени на заводе им. Хруничева в Филях лежали несколько пустых корпусов ОПС. Современнейшая начинка для них могла появиться не раньше чем через 2 года. У «энтузиастов» ЦКБЭМ возникла идея «приватизировать» /как бы сейчас сказали/ эти корпуса. Эта героическая и в то же время детективная история подробно описана у Чертока. Я хочу только дополнить ее своими личными впечатлениями и соображениями. Конечно, ни о какой добровольной передаче корпусов не могло идти и речи, а тем более об использовании мощностей ЗИХа.
ЦКБЭМ была проведена колоссальная подготовительная работа. Пропагандистская работа заключалась в обеспечении приоритета нашей Родины в создании ДОС, это можно было бы противопоставить достижениям американцев. В партийном порядке это был подарок к 100-й годовщине со дня рождения В.И. Ленина и к открытию 24 съезда партии. В техническом плане это преподносилось как координация усилий двух основных космических предприятий. Все это предлагалось осуществить, в невиданно короткие сроки, всего за один год. Что касается КБХМ, то мы в кратчайшие сроки обязались перекомпоновать ДУ, увеличив запас топлива в 2 с лишним раза и подтвердить увеличение ресурса двигателя и сроки эксплуатации ДУ. Срок эксплуатации ДОС был 3 месяца. /невиданные по тем временам сроки/.
В организационном плане была проведена соответствующая работа. Первый зам. Челомея и нач. филиала №1 ЦКБМ в Филях Бугайский В.Н. стал энтузиастом этой работы. /у него были сложные отношения с Челомеем/. После этого кабинет Челомея в Филях пустовал несколько лет. Ведущим по ДОС от ЦКБЭМ был назначен Семенов Ю.П. Формально, работы по 7К-Л1 заканчивались, и пилотируемый облет Луны было решено не осуществлять. Семенов в своей работе имел контакты с ЦКБМ по РН УР-500. Но дело было в том, что Семенов Ю.П. был зятем, Кириленко А.П., который в то время был вторым человеком в Политбюро после Брежнева. Устинов поддерживал начало работ по ДОС. Гречко был против. Челомей мог выйти напрямую на Брежнева и при поддержке Гречко остановить эту работу.
Подготовительную работу в тайне проводили выходцы из ЦКБЭМ, работающие в оборонном отделе ЦК, это нач. сектора Строганов Б.А. /родственник Устинова/ и инструктор оборонного отдела ЦК Красавцев В.Г., но нач. отдела Сербин был на стороне «Алмаза» и Челомея. Постановление ЦК по ДОС, подготовленное с учетом интересов группы энтузиастов или, если сказать по-другому, заговорщиков внутри ЦКБЭМ вышло 09.02.70 г. Это постановление предусматривало изготовление и запуски 4-х ДОС. Изготовителем их мог быть только ЗИХ, где была необходимая оснастка. Но работа на ЗИХ могла вестись только по рабочим чертежам филевского филиала ЦКБМ. Постановлением предусматривалось, что ЦКБЭМ выпускает проектную документацию и передает ее в Фили. ЗЭМ изготавливает комплектующие и передает их на ЗИХ. Ведущим по ДОС от Филей был назначен Палло В.В. Мишин был против такого подхода к ДОС. Вся подготовительная работа велась без его участия. Постановлению ЦК он, конечно, должен быть подчиниться. Я думаю, что и Мишин и «энтузиасты» / Черток, Бушуев, Феоктистов, Трегуб и др./ понимали, это постановление фактически ставит крест не только на Н1-Л3, но и на РН Н1.
Что касается Лунной экспедиции, то было ясно, что она не только потеряла актуальность, но и была довольно авантюрным предприятием в условиях дефицита веса из-за принятых проектных решений /высадка на Луну одного космонавта, переход космонавта в ЛК на орбите Луны через открытый космос и многое другое /. Мишин предлагал два выхода: один-это двухпусковая схема с существующим Н1, второй это замена существующих блоков «Г» и «Д» на водородные блоки «Р» и «С» и введение ОТИ всех двигателей Кузнецова перед постановкой на ракету. /это называлось Н1-Л3М/. И то и другое требовало переноса сроков экспедиции на 1973 год, для чего требовалось новое Постановление ЦК. От нас ведущим по ДУ ДОС остался Тавзарашвили. ДУ ДОС с двойным запасом топлива /«верблюд», как называл ее Исаев/ и ДУ транспортного корабля 7К-Т создавались на основе ДУ С5.35 с одинаковым двигателем С5.60.
Надо сказать, что работы по ДОС, как и работы по кораблям 7К-ОК, 7К-Л1 и 7К-Т проводились в одном зале МИК на 2-й площадке, где и велись работы по ЛОК и блоку «И». Их территории разделялись красной ленточкой, протянутой через весь зал. В 67-68 гг. Семенов работал ведущим по кораблям 7К-Л1, до этого он был замом у ведущего по кораблям 7К-ОК Тополя А.Ф. Семенов 35 года рождения, т.е. существенно моложе меня, он тогда был простым, без гонора, хотя для нас он представлял головную фирму. Особенно и даже почтительно он относился к Тавзарашвили, который был с 21 года рождения и прошел войну. Мне приходилось с ним контактировать, когда я вместо Тавзарашвили расписывался у него в журнале о проведенных операциях. У нас одни и те же механики проводили операции и по пилотируемым кораблям и по блоку «И».
В 70-71 гг. работы по ДОС проводились круглосуточно. Наши работы по Н1 отошли на 2-й план. Многих работников ЗЭМ и полигона перебросили с Н1-Л3 на ДОС. Даже красная ленточка была передвинута в пользу ДОС. Исаеву в 70-71 году часто приходилось бывать на полигоне. Многие пуски требовали присутствия на «высшем уровне». Особенно напряженной была первая половина 71 года. В апреле был запущен 1-й ДОС. К этому времени на полигон съехалась уйма народа. По Н1 пуск намечался на июнь 71 года. Наши работы были представлены первым габаритно-весовым макетом, многие, в том числе и я, были отправлены домой. У нас остались только люди, которые непосредственно занимались с заправочным макетом. Первый корабль 7К-Т не смог состыковаться с ДОС. В мае пускали корабли на Марс. В начале июня был запущен 2-й пилотируемый корабль 7К-Т к ДОС. Стыковка прошла удачно и началась эра ДОС, которая продолжается до сих пор.
В книгах об Исаеве ничего не говориться о его деятельности по созданию двигателей для ракет подводных лодок ВМФ, а это у него последние 15 лет занимало такое же место и время, как и работы по космосу. Об этом я расскажу позднее, когда буду говорить о своей работе в отделе КАР. В книге Чертока хорошо и правильно написано об отношении Исаева к различным ученым степеням. При жизни Исаева у нас в КБ, по-моему, никто не остепенился. Исаев считал это пустой тратой времени, которая отвлекает от работы. Научные познания он уважал только у Сенкевича К.Г., которого он называл всегда «доктором». В КБ были и недовольные, т.к. степень давала прибавку к зарплате и дополнительные дни к отпуску. В других фирмах, как у Глушко, все были со степенями.
Исаев поддерживал изобретательство, хотя сам отказывался участвовать во многих заявках, хотя и был их соавтором. Про себя Исаев всегда говорил, что он «профсоюзный» доктор. При мне он вторично отказывался от выдвижения в Академию Наук. Исаева выдвигали: от МОМ /Афанасьев/ и от А.Н. /Келдыш/. Его «В порядке исключения» хотели сделать действительным членом. От него требовалось только личное заявление о согласии баллотироваться. На «верху» все знали и понимали, что только благодаря личному творческому вкладу Исаева, баллистические ракеты наших подводных лодок могли сравняться по характеристикам с американскими. Я был свидетелем, когда нач. ОНТИ Фокина Е.П. упрашивала Исаева дать ей личное заявление. Все другие материалы у нее были готовы, а ее теребили из МОМ. Исаев все обещал, что напишет, и до своего отъезда отдаст ей. Он куда-то должен был уехать на значительный срок. Она стерегла его в приемной. Исаев вышел из кабинета в приемную одетый и сказал ей, что он написал и заявление у него в папке для бумаг на столе. Я вместе с ней вошел в кабинет. Наконец, она нашла его заявление. На листке бумаги было написано: «Не хочу, чтобы из меня делали мартышку. Исаев». Все остальное о выдвижении его в А.Н. написано у Чертока.
Между тем продолжалась работа по Н1-Л3. Был почти 2-х годичный перерыв в пилотируемых полетах. В большом МИКе вышли на стабильный режим. Готовились изделия №7Л и №8Л. По бакам и корпусам задел был еще на 2-3 машины. Для нас это было начало полноценной работы. Все изделия, входящие в ГБ /ЛОК с блоком «И» и ЛК с блоком «Е»/ должны быть полностью штатными с заключениями о полноте отработки и допуске к ЛКИ. В это время мне много приходилось бывать на полигоне. Работы с ДУ С5.51 проводились в МИК на 2-й площадке. Продолжались и работы с заправочным макетом. На завершающей стадии подготовки к пуску №7Л проходили контрольные проверки в большом МИКе, где ракета находилась в вертикальном положении и к блоку «И» поднимались на лифте почти на 100 метровую высоту. МИК производил огромное впечатление. Его считали крупнейшим зданием в Европе в то время /по кубатуре/. Пролеты, в которых проводились работы с баками 1-й ступени и сборка блока 1-й ступени с 30-ю двигателями поражали воображение своими масштабами. Текущие оперативные совещания в большом МИКе проводили Дорофеев Б.А. /он был назначен Главным конструктором Н1 в ЦКБЭМ/ и Бодин Б.В. /ответственный секретарь Госкомиссии/.
Перед пуском №7Л госкомиссию проводил ее председатель Афанасьев С.А.. Заключение о готовности к пуску двигателей блоков «А», «Б», «В» и «Г» представил Кузнецов Н.Д. Он был в генеральской форме, а заключения в шикарных переплетах с золотым тиснением. Наше заключение было в простой бумажной обложке. Вопросов к Кузнецову не было. Все знали, что он активно ведет работы по переводу двигателей на многоразовые, с проведением КТИ каждого двигателя перед поставкой уже к следующему пуску /№8Л/.
Для проверки готовности ракеты к пуску было организовано 12 или 13 подкомиссий. Подкомиссию №11 возглавил Козлов Д.И. - Гл. Конст. ЦСКБ /тогда еще Куйбышевский филиал ЦКБЭМ/. Задача комиссии была в проверке замены заглушек поверочных и заправочных горловин на штатные. Их количество превышало число датчиков телеметрии, которых было 13 000.
Больше всего было замечаний и разговоров по системе управления. /Техническим руководителем от ЦКБЭМ был Черток, т.к. Мишин был в больнице/. Пуск ракеты состоялся 24.11.72. в 9 часов утра. По расписанию группа обслуживания ЛОК и блока «И» должна была находиться в помещении штаба на 10-й площадке. Была почти полная уверенность, что до нас дело не дойдет. Все население со 2-й, 112 и 113 площадок было эвакуировано. Богомолов был первый раз на пуске Н1, и не пошел в бункер, откуда ничего не было видно. Богомолов сказал, что я могу не быть в штабе, как это было положено по расписанию, а смотреть пуск вместе с ним. Мы на нашей машине расположились за развилкой дорог на 112-ю площадку. Запуск был хорошо виден, земля дрожала, и был ужасный грохот. Ракета ушла за облака и звук постепенно стих. Не имея никакой информации, поехали обратно на 2-ку. Там было пусто. Все окна в зданиях раскрыты настежь. Богомолов жил в 1-й гостинице, в номере, где обычно останавливался Исаев. Богомолов решил ждать здесь, а пока сыграть в бильярд, который стоял в холле, где мы прикрыли окна.
Через какое-то время стал появляться народ, и мы получили информацию о полете. Первая ступень не доработала всего 7 секунд до начала работы 2-й ступени. В дальнейшем стало ясно, если бы при возникновении аварийной ситуации была бы выдана команда на разделение ступеней, то полет можно было продолжить. Ракета к этому времени набрала достаточную скорость. Но тогда никто не думал об этом. Готовился очередной пуск ракеты №8Л, на котором должны были стоять уже многоразовые двигатели. Их отработка и поставки должны были окончиться в конце 1973 года.
В первых числах мая 1974 г. Устинов собрал совещание. На нем присутствовали: Келдыш М.В., Смирнов Л.В., Афанасьев С.А., Сербин И.Д., Комиссаров Б.А., Тюлин Г.А., Дементьев П.В. и Мозжорин Ю.А. Тон совещанию задал Устинов, который сказал, что мы обязаны сказать правду Политбюро, почему американцы обогнали нас с высадкой на Луне. Все высказались за закрытие темы Н1-Л3 и Н1. Единственный, Мозжорин сказал, что нужно продолжить работы по носителю Н1 и разрешить пуск № 8Л. Все боялись, что очередной пуск может быть неудачным и за это можно поплатиться должностью. Устинов дал команду подготовить проект Постановления ЦК.
Постановление о прекращении работ по Н1-Л3 затрагивало планы работ многих десятков предприятий и вопроса о списании затрат. Первоначально вышло Постановление об объединении ЦКБЭМ и КБ «Энергомаш» в НПО «Энергия» и о назначении Глушко Главным, Мишин освобождался от занимаемой должности. Соответствующий приказ МОМ вышел 21.05.74г., но еще раньше поползли слухи о снятии Мишина и закрытии работ по Н1-Л3. Мы к этому времени сделали поставки на ЗЭМ ДУ С5.51 на №8 и №9.
ДУ к №8 была уже на полигоне и велись работы по начинке ЛОК фотоаппаратами для детального картографирования возможных мест высадки на Луне и какими-то другими приборами. Вообще, это был первый полностью штатно укомплектованный Лунный корабль. Все поставляемые Кузнецовым двигатели прошли КТИ и имели большой запас по ресурсу. В какой-то день до 21.05. Богомолов дозвонился до Мишина, и мы с ним немедленно поехали к нему. У меня был административный пропуск ЦКБЭМ, и мы минут через 15 были у Мишина в малом королевском кабинете. Мишин уже знал, что его снимают. Он был в кабинете один, приемная была пустая. Мишин разбирал бумаги. У него была, уже начатая, бутылка армянского коньяка. Из разговора помню только слова: «Слава, хоть этот двигатель и погубил меня, но поверь, в ближайшее 5 лет, лучшего двигателя не будет».
Прошло 30 лет, но до сих пор двигателя тягой 150т. /его форсировали до 180т./ с такой надежностью нет. Двигатель РД-191 для «Ангары» еще не отработан.
Глушко появился в Подлипках на другой день после приказа МОМ. На следующий день он вызвал Главного конструктора по Н1 Дорофеева и предложил ему написать приказ о прекращении работ по Н1-Л3. Дорофеев отказался. Глушко лично написал этот приказ. Постановление ЦК о прекращении работ вышло только в феврале 76 года. Многие выступали против закрытия работ по РН Н1. На самом высоком уровне это сделал Мозжорин, который всегда выступал за надежность систем перед ЛКИ, а здесь выступил за пуск № 8Л. Мозжорина осудили все присутствующие на совещании, особенно Комиссаров. На другой день Мозжорину позвонил по «кремлевке» Афанасьев и сказал ему, молодец, что так выступил. Через 2 года и Комиссаров сказал Мозжорину, что мы неправильно сделали, что закрыли Н1.
Против закрытия на разных уровнях выступали: Бармин В.П., Пилюгин Н.А., Козлов Д.И. /Козлов добился преобразования своего предприятия из филиала ЦКБЭМ в самостоятельную организацию ЦСКБ/. Иосифьян писал письмо в ЦК с протестом против закрытия работ. Партийная организация на полигоне приняло на общем собрании письмо в адрес Президиума съезда партии. Черток Б.Е., был единственный из замов Мишина, кто приезжал к Глушко в Химки, еще до выхода приказа МОМ. РН с разной стартовой массой, собранные на основе разных ступеней Н1 с экологически чистыми компонентами имели бы надежность не хуже, чем сейчас имеет РН «Союз». А мы продолжаем делать пуски на «Протоне» или на ракетах, снятых с боевого дежурства, с токсичными компонентами АТ и НДМГ.
... вертелся в голове вопрос, а зачем все-таки делают «Энергию» и «Буран». Что система МТКС не будет экономически выгодной, показали расчеты, выполненные ЦНИИМАШ еще в 1976 году. С 1976 по 1988 год для «Бурана» не было разработано ни одного спутника научного, народно-хозяйственного или военного назначения, а они требовали специальной разработки, отличной от выводимых на одноразовых РН. В Постановлении ЦК от 76 года говорилось, что разработка ведется в интересах МО. Но было ясно, что сам «Буран» беззащитен. Его можно было сбивать «хоть из рогатки». Не менее 2-х раз, когда разговор заходил на эту тему, Богомолов говорил: «Что ты мне об этом говоришь, бери спецблокнот и пиши в ЦК, я разрешаю». Мне, кажется, что Богомолов даже гордился, что не участвует в этой теме.
Работы по «Э-Б» проводились дольше, чем по Н1-Л3, денег истратили раза в четыре больше, но в воспоминаниях Чертока и Мозжорина им уделено очень мало места. Не приводится оценка целесообразности этих работ, хотя они были одними из основных исполнителей работ по этой теме.
Первый пуск РН «Энергия» произошел случайно, он не планировался. На полигоне было сооружено циклопическое устройство под названием УКСС /универсальный комплекс стенд-старт/. С него можно было производить пуски РН со стартовой массой до 4750т. и тягой двигателей на 1-й ступени до 6000т. Это т.н. РН «Вулкан» /дальнейшее развитие РН «Энергия». На этом стенде планировалось провести прожиг 1-й ступени РН, чего не делали перед ЛКИ на Н1. Главный конструктор «Энергии» Садовский боялся разрушить это величественное сооружение и предложил провести сразу ЛКИ. Если двигатели проработают даже не больше 30 секунд, ракета уйдет со старта, и он останется цел. В конце концов, с ним согласились. К этому времени двигатель РД-170 прошел 6 пусков в составе РН «Зенит» /кстати, директором завода при этом в то время был Кучма Л.Д./.
ЛКИ РН «Энергия» перед пуском «Бурана» нужно было провести с макетом боковой полезной нагрузки. В КБ «Салют» с 81 года велись работы над космической станцией «Скиф». Это был наш ответ на программу США СОИ. Для «Скиф» лазерную установку разрабатывало НПО «Астрофизика», где Главным конструктором был сын Д.Ф. Устинова. Об этом я расскажу позднее. Рабочий макет «Скиф-ДМ», весом 80 т. был срочно изготовлен и закреплен на РН. Пуск 15.05.87г. /через 13 лет после закрытия работ по Н1/ прошел удачно, двигатели отработали свое положенное время. 1-я ступень 140с., 2-я ступень 480с. Из-за ошибки в системе управления «Скиф» не вышел на свою орбиту, но совершенно случайно его двигатели /это наши 11Д442/ сработали в направлении баллистического спуска, и он упал в безлюдное место в Тихом океане. Это была большая удача, т.к. 80 тонный объект не мог сгореть при входе в атмосферу.
Про пуск «Бурана» я уже рассказал, а его первый пилотируемый полет с 1-2 космонавтами намечался на 95 год. Еще в 88 году МО оказалось от использования «Бурана» и работы были переведены в раздел народно-хозяйственных задач. В сентябре 88 года Глушко тяжело заболел и умер 10.01.89 года. В 1991 году был ликвидирован МОМ. В конце 1992 году приказом РКА/РАКА/ работы были законсервированы и только в 2002г. было принято решение о списании затрат и утилизации материальной части. В создании МТКС участвовали 1200 предприятий от 100 министерств и ведомств, в которых работало до 1млн. человек. Только официально к 92 году на эту тему было истрачено 16,4 млрд. рублей. В других источниках указывалась 25 млрд. долларов в ценах того же 92 года. С 74 по 88 год основные расходы на космос шли на «Энергию-Буран» и на наш ответ СОИ. Это предопределило отставание во всех направлениях исследования космоса, кроме пилотируемых полетов.
В декабре 1960 г. я первый раз поехал в командировку на завод. В Златоусте в это время осваивали производство ракеты Р-21. Это была первая баллистическая ракета подводных лодок, стартующая из-под воды. На этой ракете стоял двигатель С5.3. Двигатель четырехкамерный с турбонасосной системой подачи, выполненный по открытой схеме с качанием камер. Документацией предусматривалось проведение КВИ камер сгорания перед сборкой двигателя. Запуск КС на номинальный расход приводил к большим пикам давления в КС, что иногда приводило к разрушению КС. При запуске с пониженного давления и последующего перехода на номинал не всегда выдерживалось соотношение компонентов на переходном режиме, что приводило иногда к прогару КС. Под угрозой было выполнение годового плана завода. Ход работ по теме контролировался самыми высокими инстанциями. Макеев попросил Исаева помочь заводу.
Поехали четверо: Белков А.П. - конструктор КС, я – испытатель КС, Кузин В.Ф. – отвечающий за настройку электроавтоматики при запуске КС. С нами вместе поехал конструктор Завидовский А.А, у него были какие-то вопросы по газогенератору. Нас встречали с великими почестями. Руководителем испытательной станции был Котельников В.П. Впоследствии директор КМЗ /г. Красноярск/ и начальник ГУ МОМ. Он закрепил за нами машину, на которой мы ездили на работу и с работы. Нам выдавали талоны бесплатного питания /ЛПП/. По нашим указаниям доработали стенд. Запуск происходил от байпасной /параллельной/ линии с расходными шайбами, обеспечивающей запуск на 0,5 от номинала по давлению в КС и при немного пониженном соотношении компонентов. Переход на основной режим был через 0,6 сек. после срабатывания реле времени. Вся работа заняла у нас дня 3-4.
Еще один эпизод из моей работы испытателем в начале 60-х годов. США в конце 50-х годов стали постепенно переходить на твердотопливные ракетные комплексы. Эти комплексы имели неоспоримые эксплуатационные преимущества перед жидкостными. Создание твердотопливной ракеты подводных лодок «Поларис» наглядно показало наше отставание в этом вопросе. Проектные проработки наших твердотопливных ракет намного уступали американским по основным параметрам, и их создание было просто нецелесообразно. Мы отставали по эффективности пороховых зарядов, не было смесевых порохов, и по технологии их изготовления и способам заполнения корпусов двигателей /метод заливки/.
Мы сильно отставали по конструкционным и теплозащитным материалам двигателей. Отработка этих материалов в натурных условиях истечения пороховых газов была очень трудоемка и безумно дорога. Исаев предложил создать жидкостной газогенератор, который имел состав газов аналогичный продуктам сгорания твердотопливного двигателя и имел такую же температуру и скорость истечения. Отработка ГГ и последующие натурные испытания проходили у меня на стенде. Была составлена программа межведомственных испытаний. Испытаниям подверглись десятки образцов из многих организаций. Все испытания образцов проводились в условиях, позволяющих объективно сравнивать результаты испытаний. Испытания были проведены качественно в сжатые сроки /1-1,5 месяца/. Через какое-то время испытания были продолжены на новых образцах для 1-2-х организаций. В дальнейшем эта методика испытаний была узаконена и наш ГГ /с документацией/ был передан в один из институтов МОП.
Еще один эпизод связан с испытаниями по обжигу головных частей межконтинентальных баллистических ракет. Проверка теплозащитного покрытия головных частей, и связанной с этим точности попадания в цель, проводилось при специальных стрельбах ракет типа «Космос» /11К65М/ из Плесецка по полигону на Камчатке. На этой ракете на 2-й ступени стоит 3-х режимный двигатель КБХМ С5.23 /11Д49/. В год проводилось до 100 пусков. Поиски ГЧ и оценка состояния теплозащитного покрытия затягивалось. Исаев предложил проводить обжиг ГЧ на стендовой установке с использованием КС кислородно-водородного двигателя, разработанного для Н1-Л3М.
Первые испытания проводились в отд. 16, затем были перенесены на 6-е сооружение в НИИ-229 /Загорск/. Состав продуктов сгорания точно соответствовал условиям при входе ГЧ в плотные слои атмосферы. Давление в КС было увеличено до 100 атм. Это обеспечивало температуру торможения газового потока свыше 4000 градусов по Кельвину, что в свою очередь обеспечило получение результатов с запасом, по сравнению с натурными условиями и практически сразу после испытания или во время его. Экономический эффект был громадный.
Исаев предложил для первой ЗУР двигатель с вытеснительной системой подачи, по типу семейства на основе У-1250. Тяга двигателя была задана 8т. Ранее двигатели такой тяги Исаев не создавал, но строение форсуночной головки было типовое, как и проверенное соединение внутренней и внешней оболочки КС. Неожиданно при испытаниях еще на стендах в Химках последовали разрушения КС. Срыв сроков отработки грозил Исаеву тяжелыми последствиями. Исаев договорился о замене двигателя тягой 8 т. на связку 4-х камер сгорания по 2 т. Двигатель СО 9.29 был исключительно надежным. На КС этого двигателя в 55 году я проводил межведомственные испытания топлив. КС работала на любых видах основных и пусковых топлив в широком диапазоне давления в КС и соотношения компонентов. Двигатель из цеха 5 завода 88 /нач. цеха Вачнадзе В.Д./ был передан для серийного изготовления на завод № 385 в город Златоуст. Исаев при последующих работах выяснил причины разрушения 8-ми тонника. Это были высокочастотные колебания /ВЧ/ - страшный бич ЖРД. С этим явлением Исаев столкнулся первым среди создателей ЖРД. Это явление можно сравнить с явлением флаттера в авиации. Исаев, склонный к практическим решениям, поставил крестообразную перегородку на форсуночной головке КС, как бы разделил 8-ми тонный двигатель на 4 части. И 8-ми тонный двигатель заработал. По индексом С2.145 он был передан в серийное производство в Златоуст.
По оснащению ядерным оружием США превосходили нас в 5 раз, и у их ракет была лучшая точность. Янгель на совещаниях заявлял, что Королев с кислородом заводит нашу ракетную технику в тупик. Королев был уверен, что в боевых баллистических ракетах должно быть твердое топливо, но какое топливо мы имели в то время, и как оно могло конкурировать с ЖРД? Противостояние жидких и твердых топлив прошло через всю мою жизнь. Во время ВОВ мы имели грозное оружие «Катюша». В основе их создания лежали баллиститные нитроглицириновые пороха. За разработку боевой машины залпового огня БМ-13 с ракетами на основе этих порохов Костиков А.Г. получил звание Героя соц. труда, а Андреев В.П. /отец Василия Васильевича – мужа моей сестры Нины/ за организацию массового производства установок и снарядов к ним полководческие ордена «Суворова 2-й степени» и «Кутузова 1-й степени».
Отличие баллиститных порохов от порохов в снарядах и патронах заключалось в том, что они не взрывались, а стабильно горели в течение нескольких секунд. Разработка их началась еще в 30-х годах. В 31 году мою маму перевели с химического факультета МВТУ в ВХА на специальность «пороха». Ее работа в Пороховом тресте НКТП, в наркомате боеприпасов и др. организациях была связана с технологией производства этих порохов. Я помню, как зажег году в 45 кусок трубчатой пороховой шашки и как он с воем летал по кухне. Поездки за глицерином в Люберцы после окончания войны, который использовали вместо сахара для приготовления варенья, бесконечные мамины командировки на заводы и в КБ и НИИ пороховой промышленности, все это твердо осталось в моей памяти. Баллиститные пороха вышли из ОТБ-40 в Казани. Их серийное производство перед войной было налажено на заводе № 9 /он же № 59/ в Шостке. В октябре 1941 г. завод был эвакуирован в Пермь /Молотов/ и частично на завод № 512 в Люберцы МО /поселок Дзержинского/. Работы по их совершенствованию велись и в «шарашке» на территории НИИ 125, организованного в конце 1941 г. при заводе № 512. Не даром, наградили освобожденных: Разумовского и др. в августе 45 года, когда я в очередной раз приехал к Сазонову В.А за глицерином.
Для работы в ракетном двигателе ракет среднего радиуса действия требовались пороха со временем горения десятки секунд, а пороховые шашки умели делать диаметром не больше 150-200 мм. Такие шашки горели порядка 10-и секунд, имели низкую удельную тягу /по сравнению с ЖРД/ и склонность растрескиваться. Появились сведения, что американская 3-х ступенчатая твердотопливная ракета «Минитмен» при стартовом весе 30 тонн имеет дальность 10 000 км., и несет полезный груз в 500 кг. Все это казалось просто невероятным. Макеев получил достоверные сведения о «Поларисе».
Выяснилось, что американцы изобрели смесевое топливо, совсем не похожее на порох. Это перхлораты или нитраты в качестве окислителя с металлическим порошком в качестве горючего в связке органическим соединением. Химическая промышленность США освоило крупномасштабное производство этих топлив на основе высоких технологий. Заливка топлива проводилась непосредственно в корпус двигателя, и само топливо обеспечивало теплоизоляцию стенок двигателя. Удельная тяга была ниже, чем в ЖРД, но эффективность достигалась лучшим отношением начальной и конечной массой ракеты. Стоимость этого топлива на порядок превосходила стоимость жидких топлив.
Надо сказать, что еще в конце 50-х годов в НИИ-4 /Болшево, нач. Соколов А.И./ была разработана твердотопливная ракета на баллиститном порохе, которая при стартовой массе 6,2 т. имела дальность 250 км. с полезной нагрузкой 900 кг. /аналог Р-1/ Но тогда уже была Р-12 / на дальность 2000 км./ и вопрос о создании твердотопливных ракет был закрыт. В 59 году Жуков Б.П. в НИИ-125 сумел сделать баллиститные пороховые шашки диаметром до 1 м. и длиной до 6-и метров. Победоносцев Ю.А., который работал в НИИ-125 /это бывший гл. инж. НИИ-88, еще раньше он работал в РНИИ с Костиковым и Королевым/ подтолкнул Королева к принятию решения о разработке твердотопливной ракеты.
Трехступенчатая ракета РТ-1 /8К-95/ со стартовым весом 35,5 т. имела дальность 2500 км. с полезной нагрузкой 800 кг. Все три ступени состояли из 4-х двигателей по максимально возможному диаметру шашек. ЛКИ в Капустином Яре в 63 году дали большое отклонение от цели, значительно большее, чем у Р-12 и Р-14. Королев решил разработать ракету на смесевом топливе. Головным институтом по созданию смесевых топлив был определен ГИПХ /директор и гл. конст. Шпак В.С./. В кооперации с ГИПХ работали организации в Москве, Ленинграде, Перми, Бийске, Воткинске и Краснозаводске под Загорском. Вся эта кооперация была уже забита Королевым в Постановление ЦК от 04.01.61 года о создании трехступенчатой межконтинентальной ракеты РТ-2 /8К-97/ на дальность 10 500 км. с полезной нагрузкой как у Р-9 и Р-16. Стартовый вес ракеты 46,1 т., это в два раза легче, чем Р-9. Из двигателей 2-й и 3-й ступеней создавался подвижной комплекс РТ-15 /8К-96/ с дальностью 2 500 км. Двигатели 1-й и 3-й ступени разрабатывал Цирюльников М.Ю. /КБМ, Пермь/, двигатель 2-й ступени и ракету Р-15 Тюрин П.А. /КБ «Арсенал», Ленинград/. По всем работам Королев был председателем Совета главных конструкторов.
Работы по созданию смесевых топлив затягивались, сроки срывались. Жуков выступал за переход на баллиститные топлива, как более надежные и нашел союзника в МОП /Надирадзе А.Д./. Против разработки ракет на твердом топливе выступал Челомей, который говорил о возможности образования трещин, а, следовательно, возможного взрыва ракеты в полете и падения ядерного заряда на нашей территории. Дело сдвинулось с места, когда в Бийске применили в качестве связывающего материала бутилкаучук. Королев готовил предложения о создании в Горьком филиала ОКБ-1 по твердотопливным ракетам. Он умер за 10 месяцев до 1-го пуска РТ-2. В 68 году РТ-2 была принята на вооружение.
... было принято решение о развитии нашего подводного флота /морской составляющей СЯС/, как единственного средства приблизить наши ракеты к территории США и уменьшить уязвимость стартовых позиций. Большую роль в решении этого вопроса сыграл Горшков С.Г., который с 58 по 85 год был командующим ВМФ. Оптимальным было размещение на лодке 16 ракет. Это требовало жестких ограничений по диаметру и высоте ракеты. В создание таких ракет большой /можно сказать решающий/ вклад внес Исаев.
Впервые в мировой истории ракетной техники Исаев предложил поместить двигатель в бак с топливом. /так называемый «утопленник»/. Это резко сократило объем ракеты. Такое решение далось не просто. В двигателе более десятка агрегатов по линиям окислителя и горючего, работающих под давлением свыше 100 атмосфер и при повышенных вибрациях. Незначительная негерметичность могла привести к аварии и гибели всей лодки. Нужно было не только создать сверхнадежный двигатель, но и убедить в этом других /моряков, корабелов, министров, ВПК и ЦК/. Даже среди ближайших соратников Исаева были противники этого решения. Эту идею Исаев вынашивал с 61 года.
Я был при обсуждении письма в ЦК по этому вопросу. Обсуждение проходило в 61 году на квартире у секретаря парткома Черемухине В.Ф. после очередного заседания парткома. Были члены парткома от ИТР и приглашенные на партком по этому вопросу некоторые работники КБ. Почему обсуждение письма проходило на квартире, а не в КБ я не знаю. Я тогда мало понимал значение этого вопроса, но оно повлияло на все дальнейшее развитие ракет ВМФ, и предопределило на многие годы создание ракет с ЖРД. Только такие ракеты могли обеспечить паритет с американскими, хотя наши головные части и система управления уступали американским по весам и габаритам.
На 1-й одноступенчатой ракете РСМ-25 /Р-27/ комплекса 2-го поколения Д-5 стоял двигатель 4Д-10. Он состоял из центрального блока, выполненного по «замкнутой» схеме с дожиганием окислительного газа тягой 23 т. и рулевого блока тягой 3 т. с 2-я КС , выполненного по открытой схеме. Впервые двигатель для ВМФ работал на АТ с НДМГ. Высокое давление в КС /свыше 100 атм./, применение замкнутой схемы и переход на АТ позволили существенно увеличить энергетические характеристики и компенсировать отставание в техническом уровне от США по головам и системе управления. Ракета с головной частью в 1мт обеспечила дальность 3000 км., вместо 2 400, которые первоначально были заданы по ТЗ.
Ракета РСМ-25 находилась в эксплуатации 25 лет. В варианте РСМ-25У она была в 2-х комплектациях: с 3-ми неуправляемыми головными частями и с моноголовой повышенной дальности и точности. Маршевый двигатель был несколько форсирован от начального ТЗ.
Макеев впервые ввел ампулизированную заводскую заправку ракет, освободив ВМФ от работ с заправкой ракет. Изготовление ракет было передано на КМЗ, где директором стал Котельников из Златоуста. КБХМ впервые изготавливало и испытывало двигатель на стороне. Для этого пришлось постоянно держать в Красноярске группу работников.
На 1-й ступени ракеты РСМ-40 /Р-29/ комплекса Д-9 был двигатель 4Д-75 тягой ~75 т. на компонентах топлива АТ и НДМГ. Это был самый большой по тяге двигатель разработки КБХМ. Двигатель состоял из 2-х блоков: центральный однокамерный выполнен по замкнутой схеме с кислым ГГ и давлением в КС 150 атм, рулевой блок 2-х камерный выполнен по открытой схеме со сладким ГГ. Вед. конструктор двигателя Байковский П.Н. большую часть своего времени проводил в Красноярске. На второй ступени был двигатель 4Д-76 тягой 15 т. – вед. конструктор Чирков Ф.П. Он последние годы жил на соседней улице в Желтиково и умер в 2006 году.
Ракета была выполнена по уже «классической» схеме: двигатель 1-й ступени в баке горючего 1-й ступени, двигатель 2-й ступени в баке окислителя 1-й ступени. Ракета наводилась на цель при помощи системы астрокоррекции и более точной системы спутниковой навигации «Глонасс» через КА «Ураган». Комплекс Д-9 принят на вооружение ракетных подводных крейсеров проектов 667 Б и 667 БД /Мурена с 12 шахтами в количестве 18 единиц и Мурена М с 16 шахтами в количестве 4-х единиц/. Дальность стрельбы 9 100 км. /было задано 7 800/ в 1973 году. Ракетные комплексы ВМФ 2-го поколения стали грозной составляющей наших СЯС, на них к 70-му году было 300 межконтинентальных ракет. /В ВМФ США их в то же время было 625/.
Ко 2-му поколению ракет ВМФ можно отнести еще 2 ракеты, которые были приняты в опытную эксплуатацию, но не пошли в серию. Ракета РСМ-25К /4К-18/ двухступенчатая, разработана на основе РСМ-25. Двигатель 2-й ступени 2-х разовый 4Д-28 размещался в баке окислителя 1-й ступени. Ракета предназначалась для пассивного наведения по радиолокационному излучению надводных кораблей. Ракета была приняты в опытную эксплуатацию в 75 г. единственной АПЛ проекта 605, и находилась в эксплуатации до 82 г. Вторая ракета – это твердотопливная РСМ-45, разработки КБ «Арсенал», создана на основе Королевской РТ-2 и находилась в опытной эксплуатации с 71 по 80-й год на АПЛ проекта 667 АМ.
К 70-му году американцы вновь обогнали нас в создании более совершенных образцов ракетного вооружения. Они стали оснащать свои ракеты разделяющимися головными частями индивидуального наведения. От нас это потребовало создание ракет третьего поколения, я говорю сейчас только о ракетах ВМФ. За основу была принята единственная межконтинентальная ракета ВМФ – РСМ-40. Оснащение разделяющимися головами и система управления индивидуальным наведением РГЧ требовало дополнительных весов, что приводило к существенному уменьшению дальности стрельбы. На создание новых двигателей и ракеты в целом требовалось много времени и существенное переоборудование РПАК проекта 667БД. В КБХМ была проведена исследовательская и экспериментальная работа по возможности максимального форсирования двигателей ракеты РСМ-40 без снижения надежности.
Новая ракета РСМ-50 /на базе Р-29/ с разделяющимися головами индивидуального наведения была создана в рекордно короткие сроки за 4 года с двигателями 3Д-40 и 3Д-41 и ДУ разведения РГЧ 3Д43. ДУ 4-х камерная с ТНА и с КС из стеклопластика /«деревянные»/. Управление осуществлялось перераспределением тяги между КС. Под индексом РСМ-50 были три модификации, отличающиеся числом РГЧ. Совершенствовались ядерные заряды и система наведения РГЧ. Дальность варьировалась от 6 500 до 8 000 км. Первая модификация была принята на вооружение в 77 году на РПАК проекта 667 БДР. Последняя модификация в 83 году. Всего было построено 14 РПАК «Кальмар» с 16 ракетами на борту.
Последним комплексом, заложенным еще при жизни Макеева, был комплекс Д-9РМ. Это был и последний заказ для КБХМ от фирмы Макеева, которая после этого не имела более сданных на вооружение или эксплуатацию новых изделий. Работы над комплексом Д-19 показали, что мы не можем конкурировать с США по твердотопливным ракетам. ВМС США имели 14 атомных ПЛ типа «Огайо» с баллистическими ракетами «Трайдент-2, которые по боевой мощи превосходили наши и были значительно точнее.
Комплекс Д-9РМ был принят на вооружение в 86 году на РПАК проекта 667 БДРМ с ракетами РСМ-54 /3М 37 или «Скиф»/ на дальность стрельбы 8 300 км. При разработке двигателей этого комплекса впервые была нарушена монополия КБХМ. Разработка двигателя 1-й ступени была поручена КБХА /Воронеж/. Это было решение МОМ. Хотя двигатель изготавливался на КМЗ, который уже привык работать по документации КБХМ, и где главный конструктор завода был одновременно замом главного конструктора КБХМ. Двигатель 3Д37 имел максимальное давление в КС основного блока и был помещен традиционно в бак горючего 1-й ступени. Рулевой 4-х камерный блок 1-й ступени с ТНА размещался в свободном отсеке. КБХМ была поручена отработка двигателей 2-й и 3-й ступеней и ДУ разведения. Двигатель 2-й ступени 3Д-38 однокамерный с поворотом КС и управлением по крену ГГ-ым газом. Двигатель при тяге 40 т. имеет лучшую в мире удельную тягу на АТ и НДМГ. Двигатель размещен одновременно в баках «О» 1-й и 2-й ступени. Дальность и точность обеспечиваются четкостью останова по израсходованию одного из компонентов. Двигатель также имеет самое меньшее для ЖРД время выхода на режим. /0,13+0,03 сек/. На однокамерном двигателе 3-й ступени впервые применена центростремительная турбина с пороховым стартером для более быстрого выхода на режим. Управление двигателем осуществляется двигателями ДУ разведения от общего топливного бака. По окончанию работы двигатель 3-й ступени отстреливается от своих баков, ГЧ с ДУ разведения продолжает полет, неся почти пустые баки. Я не понимал этой премудрости тогда, не понимаю ее, и сейчас. Двигатель 4-й ступени 4-х камерный трехрежимный с ТНА, многократно переключается с камерного режима на ГГ режим по числу голов или ложных целей. ТНА с 6-ю соплами работает непрерывно, обеспечивая уменьшение расходов в 20 раз в условиях жесткого теплового режима. Всего было построено 7 РПАК класса «Дельфин» /Дельта-4/ с 16 пусковыми устройствами каждый. Каждая ракета имела 6 или 4 РГЧ по 100 кт. и какое-то количество ложных целей для прорыва ПРО. Каждая РГЧ имела хорошую точность благодаря системам астро и спутниковой коррекции. Ракета РСМ-54 не уступала «Трайдент-2» по основным параметрам, а по дальности превосходила ее.
«Булава» это просто доработка «Тополя-М» шахтного варианта под морской старт. На боевом дежурстве ВМФ только РПАК с жидкостными межконтинентальными баллистическими ракетами. Кроме нескольких старых РПАК типа «Кальмар» /для которых ракеты Р-29Р уже не делают/ остались только 7 РПАК «Дельфин». Для них налажено серийное производство ракет «Синева» /это модернизированная по ГЧ ракета «Скиф»/. Эти корабли после модернизации должны служить не меньше, чем до 2020 года.
... еще летом 74 года головную роль по созданию ударного космического оружия возложили Постановлением ЦК и СМ на НПО «Энергия», как на организацию, создающую долговременные орбитальные станции /ДОС/, в кооперации с Филями. Работы проводились в очень ограниченном объеме и в глубокой тайне. В мае 72 года в Москве был подписан договор по которому страны, в том числе и СС, обязывались «…не создавать, не испытывать и не развертывать системы /компоненты/ противоракетной обороны морского, воздушного, космического и мобильно-наземного базирования». Подразделения, занимающиеся этой тематикой в НПО «Энергия» /в которые я ходил/ располагались в старинном здании заводоуправления с отдельным входом. Вход был по специальным пропускам с диагональной цветной полосой. Конкретно, к кому, и по каким вопросам ходил, не помню. Из старых знакомых там работал Володька Зайцев, с которым учились на одном потоке и М.Н. Иванов, который раньше работал в МОМ по Н1. Работами руководили зам. Глушко И.Н.Садовский и нач. комплекса Долгополов.
Работы резко оживились после принятия в США программы СОИ. Планировалось создать на основе существующего научно-технического задела два боевых КА с лазерным и ракетным вооружением. Они должны были создаваться на ДОС, где стояли двигатели КБХМ С5.69 и С5.79. ДОС выводились УР-500. Первым должен быть создан КА с газодинамическим лазером. Такой лазер мощностью 1 МВт был создан в филиале института Курчатова в Красной Пахре. Он прошел серию испытаний на летающей лаборатории ИЛ-76 с питанием от турбогенератора. Это для него мы пытались создать МГДг, о чем я писал ранее. Теперь этот лазер нужно было приспособить для войны в космосе.
Головной организацией по созданию космического лазера стало НПО «Астрофизика». С 81 года к созданию базовых платформ и всех служебных систем были подключены Фили: КБ «Салют» Д.А Полухина и ЗИХ А.И. Киселева. Вскоре выяснилось, что газодинамический лазер по габаритам и весам намного превосходит возможности УР-500, работы были перенесены на РН «Энергия», где как раз требовались полезные нагрузки. Комплекс получил название 17Ф19 «Скиф». Получалось гигантское сооружение массой 95 т. Даже для «Энергии» для вывода на опорную орбиту требовался доразгон, который осуществлялся 4-мя попарно расположенными двигателями 11Д442.
«Скиф-ДМ» /демонстрационно-макетный/ был выведен на промежуточную орбиту высотой 153 км. единственным пуском РН «Энергия» 15.05.87 г. Двигатели 11Д442 должны были вывести объект на круговую орбиту 280 км. после его разворота на 180 градусов. Там за месячный срок проводилась бы проверка всех служебных систем. Боевого лазера и мишеней для его проверки на борту не было. После выполнения работ двигатели выдавали тормозной импульс, и объект топился в южной части Тихого океана. Объект не мог сгореть при входе в плотные слои атмосферы, а его несанкционированное падение грозило крупными международными неприятностями, если не хуже. После поворота на 180 градусов не прошло отключение двигателей ориентации и стабилизации, и разворот продолжался, когда прошла команда на включение наших двигателей. Случайно в этот момент разворот достиг примерно 300 градусов и вместо доразгона прошел тормозной импульс, и объект приводнился в южной части Тихого океана вместе со 2-й ступенью РН. Вот так завершился первый и последний полет «Энергии».
Некоторое время работы по созданию космических лазеров продолжались. На 88 год был запланирован пуск «Скифа Д1» с боевым лазером и турбогенераторами, а не с химическими электробатареями, как на «ДМ». Для проверки его запуска в Филях был создан специальный испытательный стенд. Это четыре вертикальные 20-ти метровые башни, 10-ти метровые сферические емкости для криогенных компонентов, паутина трубопроводов и лазерная трасса длиной несколько сот метров. Эти сооружения, вряд-ли существуют до сих пор.
Следующим за «Скифом-Д» шел «Скиф-Стилет» с инфракрасным лазером, тоже разработки НПО «Астрофизики» и тоже на РН «Энергия». Работы с газодинамическим лазером консультировал нобелевский лауреат академик Прохоров. Более мощным мог быть химический лазер, который разрабатывался в КБ «Энергомаш». Эти работы консультировал нобелевский лауреат академик Басов. Глушко эти работы проводил в своем филиале в Приморске и в ГИПХ. Работы по созданию двигателя для разгонного блока на фторе были прекращены в 77 году, но работы по химическому лазеру на фтористом водороде продолжались. Руководителем филиала Глушко непосредственно в ГИПХ был В.В.Фокин, с которым мы учились в одной группе. У них была особая охрана, режим сверхсекретности и никакой конкретной работы. Они просто мучились от безделья. После разногласий с руководителем филиала в г. Приморске, Фокина, который был беспартийный, на общем профсоюзном собрании исключили из членов профсоюза. Это был, по-моему, уникальный случай в нашей отрасли. Фокин поехал в Москву, чтобы поговорить с Глушко, но тот его не принял. Фокин обратился к Николаю Устинову, который учился на нашем потоке и с которым у Фокина были приятельские отношения. Он попросил его переговорить с Глушко, но Николай сказал, что ему проще переподчинить филиал Глушко в ГИПХ под НПО «Астрофизика», как головную организацию по лазерам. Это и было сделано. Когда я был у Фокина на рабочем месте, за его спиной был большой портрет Д.Ф.Устинова, а на столе стояла фотография Устинова младшего с дарственной надписью.
До практических работ по подготовке к применению химического лазера в космосе дело не дошло. Расчеты показали невозможность его применения для отражения массового ракетного нападения. В кооперации по работам со всеми типами лазеров участвовали десятки предприятий, были истрачены миллиарды, которых с половины 80-х годов не хватало и приходилось прибегать к иностранным займам. Уже в сентябре 87 года приказом 1-го зама МОМ Догужиева работы по созданию космических лазеров в Филях были приостановлены и так и не возобновились.
Кроме лазеров другой составной частью нашей «анти-СОИ» была система с ракетным оружием «Каскад» /17Ф111/. Эта система имела меньшую массу и габариты, поэтому размещалась на орбитальной станции 17К ДОС. Выводилась на 1-м этапе на УР-500, в дальнейшем планировалось выводить орбитальным кораблем «Буран». Предусматривалась дозаправка станции грузовиками «Прогресс» и посещение космонавтами на кораблях «Союз». Для этой системы КБ Точного Машиностроения по ТЗ НПО «Энергия» разработало очень эффективные ракеты класса «космос-космос». Для автономной отработки этих ракет в космосе в рамках программы «Каскад» в 86-88 гг. была запланирована их установка на 5-ти транспортных кораблях 11Ф615А15 №129-133. КБХМ поставило ДУ на эти корабли ЗЭМу. Однако до ЛКИ дело не дошло, и корабли использовались штатно, как грузовики к ДОС.
Приостановка работ в конце 87 года по «Скифу» и «Каскаду» была вызвана очевидной уязвимостью этих систем. КБ «Салют» выступило с инициативой отказаться от создания в космосе громадных долговременных и уязвимых станций, а выводить их по мере необходимости легкими РН из шахтных укрытий. Для этого предлагалась ракета УР-100Н. Это была самая массовая МБР, в то время их на дежурстве в шахтах стояло порядка 300 штук. Ракета при стартовой массе 107 т. могла выводить на орбиту высотой 200 км. полезную нагрузку в 1850кг. Конечно, ни о каких лазерах и не могло быть речи, а система с боевыми ракетами КБ Нудельмана вполне вписывалась в имеющиеся веса и габариты. Эта система получила название «Наряд-В».
Итак, возвращаюсь к самой космической ракете-перехватчику. Перехват цели проходил на скоростях в км. в секунду. Ракета, получив начальную скорость, управлялась от бортового комплекса «Наряда». Корректировка траектории проводилась в плоскости перпендикулярной направлению полета к цели 4-мя импульсными двигателями, расположенными в этой плоскости, в центре масс ракеты, под углом 90 градусов друг от друга. Двигатели работали на специально разработанном жидком унитарном топливе. Мы с ним проводили какие-то эксперименты в 15 отделе. Порции топлива в импульсных двигателях подавались механизмом, принцип действия которого аналогичен механизму скорострельных пушек. При приближении к цели, она захватывалась самонаводящейся головкой разработки КБ «Геофизика» /Гл. констр. Хрусталев/, и управление полетом переходило к самой ракете, где была микро-ЭВМ. И это на скоростях до десятка км. в сек. Все это было для нас, как в области фантастики.
Также фантастикой нам показалась организация работ в производстве КБ «Геофизика», там я был, вместе с Д.М.Романенко. У них не было, привычной для нас конструкторской и технологической документации. Все станки были с программным управлением. Структура цехов была необычная, как и наличие подразделений технологов-программистов. Мы наблюдали за изготовлением корпусов гироскопов. Ничего подобного мы не могли изготавливать в нашем опытном производстве. Впервые макет «Наряда» продемонстрировали М.С. Горбачеву на «Байконуре» перед полетом РН «Энергия» с комплексом «Скиф-ДМ». МО понимало, что система «Энергия-Буран» очень дорога и легко уязвима и поддержало идею создания нескольких установок типа «Наряд». Первый запуск с космодрома Байконур с космическим аппаратом «Наряд-В» состоялся 20.11.1990 года. До 93 года, по всей видимости, было еще два пуска с «Нарядом». В 93 году все работы по противоракетной космической обороне были прекращены.
КБ им. Лавочкина разработало на основе ДУ «Фобоса» разгонный блок «Фрегат» с нашим маршевым двигателем, двигателями ориентации на гидразине и комплектом агрегатов автоматики ДУ. Разгонный блок «Фрегат» с РН «Союз» зарекомендовал себя надежным средством выведения спутников. КБ «Салют» на основе ДУ КА «Наряд-В» разработало разгонный блок «Бриз-К» с нашим маршевым двигателем С5.98. Этот разгонный блок с РН «Рокот» работает безотказно, но на него мало заказов, из-за малой грузоподъемности РН.
КБ «Салют», увеличив запас топлива в два с лишним раза за счет навесных /сбрасываемых/ баков к ДУ «Наряда», создало разгонный блок «Бриз-М». Этот блок позволяет более эффективно выводить спутники на геостационар, по сравнению с разгонным блоком «ДМ». Он гарантировано будет применяться, пока существует РН «Протон». Думаю, что он будет применяться и на «Ангаре-5», так как он экономически выгоднее, чем водородный разгонный блок, хотя и проигрывает в энергетике. Он освоен и его производство на порядок дешевле КВРБ. Есть определенные опасения из-за большого ресурса маршевого двигателя. 3200 секунд не имеет ни один маршевый двигатель в мире и это требует строгого соблюдения требований конструкторской документации при изготовлении.
В 1994 году начались НИР по метану. Острая нехватка финансирования по ОКР и по серийным поставкам вынуждала искать любые работы, по которым можно было бы получить дополнительное финансирование. Все НИР в то время были инициативными. В РКА господствовала теория, что в условиях ограниченного финансирования самое главное сохранить кадры, но под этим подразумевались кадры НИИ, которые существовали за счет НИР. Общее финансирование НИР в бюджете РКА составляло в разные годы 3-8 %, и за них шла ожесточенная борьба. Без согласия НИИ /ЦНИИМАШ и НИИТП/ нельзя было открыть НИР. ТЗ на НИР должно быть согласовано с этими институтами. Практически согласование зависело от двух лиц: В.В.Вахниченко в ЦНИИМАШ и Г.П.Колмыков в НИИТП. В 93 году в разговоре с Колмыковым о перспективных работах пошел разговор о 3-х компонентной схеме двигателей.
ЦНИИМАШ и НИИТП прорабатывали схемы многоразовых средств выведения в космос. Перспективной считалась схема, когда двигатели сначала работали на керосине, а потом переходили на водород. У нас не было двигателей, работающих на керосине. В КБХМ в это время разворачивались работы по контракту с Индией. На водородном двигателе можно было проверить работоспособность перехода на водород с метана, а не с керосина. От НИИТП и ЦНИИМАШ было получено добро на эти работы, но сначала нужно было проверить возможность этого двигателя работать на метане. Ограниченное финансирование не позволяло изготавливать новые двигатели, речь шла только о том, чтобы использовать для экспериментов двигатели прошедшие ранее огневые испытания. Для этой НИР руководство КБХМ выделило два таких двигателя. В чистом виде их нельзя было испытывать на метане. Плотность метана в 6 раз больше плотности водорода, да и оптимальное соотношение компонентов при работе на метане 3,3-3,5, а не 6-6,5, как на водороде. Сделать новую камеру не было денег. Просчитали все возможные варианты и остановились на наиболее дешовом. Доработали только насос окислителя ТНА непосредственно в двигателе. Двигатель перенастроили шайбами и поставили дроссель для регулирования режимом. Нужно было проверить пиротехническую систему зажигания, которая была взята от водородного двигателя, выход двигателя на режим, подогрев метана в рубашке КС на режиме, определить коксование в ГГ и охлаждающем тракте КС. Снять параметры на режиме при разных значениях соотношения компонентов, хотя перепады на форсунках сгорания были далеки от оптимальных. Испытания проводились без бустеров, при сохранении материальной части предусматривалось ее повторное использование.
В итоге с 97 по 99 год на этих 2-х старых двигателях было проведено 4-е испытания, на которых были проверены эффективность зажигания пиротехническими средствами в КС и ГГ, выход двигателя на режим, сняты характеристики двигателя на режиме при «к» от 1,9 до 2,7. Выяснилось, что нет закоксовывания даже на самых неблагоприятных режимах, обеспечивается приемлемый коэффициент полноты сгорания даже при перепадах на форсунках ниже расчетного диапазона. Удельный импульс тяги соответствует расчетному при данном соотношении компонентов. Это были первые в мире испытания полноразмерного двигателя на метане. Они показали реальную возможность использовать метан в ракетных двигателях. В каких же условиях проводились эти работы?
Денег на НИР по метану /шифр «Иней»/ отпускалось мало. В опытном производстве КБХМ эти работы считались невыгодными. В производстве не хватало кадров даже для выполнения в срок работ по обязательным поставкам серийных изделий, которые обеспечивали получение средств, для выплаты зарплаты /крайне низкой даже в нашей отрасли/ и по другим платежам. Работы по доработке двигателей под метан проводились практически в свободное время от других работ. Но это еще цветочки, они преодолевались энтузиазмом конструкторов занятых работами по метану, ягодки были по проведению испытаний. Наш водородный двигатель испытывался на НЭО 106 НИИХИММАШ. Этот стенд имел криогенные емкости для горючего на большой ресурс работы. Стенд, с помощью КБХМ, был оснащен современными средствами измерений и на стенде работали опытные квалифицированные работники. Но на этом стенде проводились работы по двигателю КВД-1 по контракту с Индией, и он был обеспечен хоть каким-либо финансированием. Работы по КВД-1 проводились с большими промежутками по времени. В паузах вполне можно было провести испытания метанового двигателя, после небольших доработок по подаче метана. Нужно было выделить секцию баллонов «Г» под метан и проложить его мерный участок. НЭО 105 был полностью без работы и А.А.Макаров решил проводить работы по метану на нем. Ранее там испытывались двигатели на кислороде и керосине. Нужно было создать секцию криогенных баллонов под метан. Секцию сделали всего на 60-100 сек. работы и от нее шел длинный участок трубопровода, который нужно было надежно теплоизолировать. Не было необходимых средств измерения, нужны были новые мерные участки стендовых магистралей и многое другое по мелочам. В НИР не могли включаться деньги на подготовку стендовой базы. На подготовку стенда требовалось много денег и времени. КБХМ отказалось от проведения испытаний на НЕО 106, т.к. ставился вопрос о том, кто будет отвечать, если при испытаниях на метане, стенд будет выведен из строя и будет срыв сроков по контракту с Индией. Деньги Макаров выбивал от РКА через ОКР База» и другие темы.
Первое испытание было проведено в августе 97 года. Были трудности с заправкой метаном стендовых емкостей, не было приборов, определяющих процентное содержание метана и примесей. Метан привозили из Питера на автозаправщике. Двигатель отработал 27 сек. и был остановлен по команде. Все системы двигателя функционировали в полном порядке. При осмотре двигателя после испытания никаких дефектов не обнаружено. От повторных включений двигателя, не снимая со стенда, Макаров категорически отказался. В стоимость каждого испытания включалась подготовка стенда, покупка и транспортировка метана. На 2-м испытании двигателя в мае 98 года, оно планировалось на 60 сек., исходя из емкости баллонов под метан, на 20 сек. прошел газовый пузырь по линии «Г», который привел к прогару турбины и всего газогенераторного тракта. В то время рассматривалась возможность использования метанового двигателя в разгонном блоке. Для этого варианта на стендовой базе КБХМ в Фаустово были проведены испытания рулевых камер на метане. 5 включений КС по 50 сек., которые прошли успешно и дальнейшие испытания не представляли интереса для НИР.
В 99 году были закончены испытания двигателей С7.84, доработанных из КВД-1/11Д56/. На 2-м экземпляре было проведено два испытания при максимально возможным для этого двигателя соотношении компонентов. Подогрев метана в рубашке КС показал, что имеется большой запас по охлаждающей способности. У нас не было сомнений в том, что этот двигатель может работать непрерывно 500-600 сек. /больше не требовалось/ и может включаться повторно без доработок какое-то количество раз, не снимая со стенда. На совещании в РКА у нач. ГУ А.Н.Кузнецова была дана положительная оценка ходу работ по НИР «Иней» и было предложено следующие работы проводить на номинальном режиме по давлению в КС и соотношении компонентов. Для выполнения этих условий нужно было изготовить уже чисто метановый двигатель с новым ТНА и КС с новым трактом охлаждения и частичной заменой форсунок. На НЭО 105 установить новые баллоны для обеспечения требуемого ресурса и целый ряд других работ по устранению замечаний по проведенным испытаниям. Для этого требовалось значительное финансирование. Это совещание проходило в начале 2001 года. Обстановка, по сравнению с 1994 годом, когда начинали НИР «Иней», существенно изменилась. Про 3-х компонентную схему уже мало кто говорил, но все, в той или иной степени стали заниматься возможностью использования метана в РКТ, а также в авиации и на транспорте. В нашей отрасли эти работы проводились в НПО «Энергомаш» и КБХА, и даже в НИИМАШ /Нижняя Солда/ проводились проработки возможности использования метана в двигателях ориентации. Интерес к метану появился и за рубежом. От ЕКА, Японии, Южной Кореи поступили предложения о заключении контрактов по проработке и обоснованию использования метана в РКТ и о проведении тех или иных экспериментов с образцами метановых двигателей. Запахло возможностью получения валюты.
В отношении применения метана в перспективных отечественных средствах выведения было все туманно. Проекты НПО «Энергии» по созданию коммерческих средств выведения требовали быстрой окупаемости и поэтому базировались на проверенных разработках на кислороде и керосине. Применение метана на РБ «ДМ» не давало выигрыша в полезной нагрузке даже теоретически. КБ «Салют», получив заказ на разработку новой системы выведения «Ангара», имел довольно жесткие сроки и почти полное отсутствие финансирования. Метановые проработки остались на бумаге. Модульная схема «Ангары» базировалась на кислороде-керосине. Была надежда, что разработка двигателя РД 191 НПО «Энергомаш» не потребует много времени и средств, т.к. базируется на опыте создания двигателей РД 170 и РД 180. Двигатель 2-й ступени РД 0124 почти унифицирован с двигателем 3-й ступени РН «Союз-2» и его частично финансируют и РКА и Самара.
РНЦ им. Макеева совместно с Самарой и НПО «Энергомаш» разработал РН легкого класса на метане для «Водушного старта», но это на коммерческой основе совместно с Индонезией. Таким образом, близкой перспективы использования метана в отечественных разработках не просматривалось. В этих условиях головная роль по внедрению метана в РКТ была возложена РКА на Центр Келдыша. ЦНИИМАШ, совместно с Центром Келдыша в НИР «Орел» рассмотрел возможность создания многоразовых средств выведения. Для этих средств выведения предлагалось использовать метановые двигатели, особенно на первых ступенях, где они давали максимальный эффект. Этот двигатель в стенах Центра Келдыша получил названия «Двигатель XXI века». Двигатель не должен иметь напряженных параметров и обеспечивал бы 100 кратное использование. Для него Центр Келдыша предлагал замкнутую схему с «сладким» ГГ или довольно спорную открытую схему со вдувом генераторного газа в закритическую часть сопла КС. Теперь Центр Келдыша выступил против продолжения работ КБХМ со вторым двигателе /С7.84/, который был готов к испытания, мотивируя, что это совсем не тот двигатель, какой нужен для проверки параметров «Двигателя XXI века». По нашему мнению его можно было настроить на штатное соотношение компонентов и проверить при длительных включениях коксование в трактах охлаждения КС при длительных включениях. Также можно было проверить многократность включения и необходимость при этом каких-либо регламентных работ.
На изготовление метанового двигателя деньги в рамках НИР выделялись по чайной ложке и при тяжелом финансовом и кадровом положении КБХМ не представляли интереса для руководства предприятия. Макарова в первую очередь интересовали вопросы обязательных платежей, а не реконструкция НЭО 105. Я неоднократно ходил к Б.В.Бодину с просьбой увеличить финансирование по НИР «Иней». Он мне всегда говорил, что он за метан и деньги на НИР выделяет, но кому дать деньги, должно решать ваше ГУ. В нашем ГУ отсылали в Центр Келдыша и круг замыкался. Центр Келдыша понял, что на одну бумагу денег много не дадут и, пользуясь своим монопольным положением, занялся проведением экспериментов с метаном на своей материальной части. При этом в обстановке развивающейся коррупции в стране значительная часть денег, выделяемых на НИР, проводилась через так называемые малые предприятия. Созданные в Центре Келдыша малые предприятия, такие как «Новотехника», занимались обналичиванием средств. Летом 2001 года ЕКА проводило конференцию по применению «зеленых» /экологически чистых топлив/ в ракетной технике.
В это время в соответствии с договорами СНВ-1 и СНВ-2 шло массовое сокращение ракетного арсенала. Компоненты топлива из ракет сливались, а сами ракеты уничтожались. Все склады и хранилища были заполнены компонентами. Утилизация НДМГ в полезные для народного хозяйства продукты не решалась полностью. Все равно оставались продукты разложения, которые требовали захоронения или дополнительной переработки из-за своей токсичности. Заводы почти полностью прекратили производство НДМГ. НДМГ по токсическим свойствам относится к самому строгому 1-му классу, его смертельная доза для человека составляет 1 микрограмм на литр воды. Т.е. он в 6 раз токсичнее синильной кислоты. Кроме того, он обладает канцерогенными свойствами, т.е. накапливается в живых и растительных организмах. Накопление в организме человека способствует онкологическим заболеваниям.
Когда я работал испытателем и мы работали с НДМГ /гептил/, то у нас был 6-ти часовой рабочий день, отпуск 36 рабочих дней, выслуга лет, уход на пенсию в 55 лет при условии работы во вредных условиях в течение 12,5 лет, бесплатное питание, льготные путевки в санатории и д/о. Мы были прикреплены по медицинскому обслуживанию к 3-му ГУ Минздрава, как и предприятия Средмаша, с обязательной регулярной диспансеризацией. Смертность в отделе была намного выше, чем в среднем по предприятию, в основном по онкологическим заболеваниям, хотя их и не относили к профессиональным. Как здесь не вспомнить С.П.Королева, который не хотел связываться с токсичными компонентами.
Челомей, в частных разговорах говорил: «Ну, какой Королев ученый, он даже интеграл взять не может». Но все согласны, что он обладал колоссальной интуицией по всем направлениям своей работы. Он считал, что космические средства выведения должны работать на экологически чистых компонентах, а боевые ракеты на двигателях с твердым топливом. К сожалению, наша химическая промышленность в то время не смогла наладить промышленное производство смесевых твердотопливных зарядов с приемлемыми характеристиками. Даже сейчас твердотопливные ракеты «Тополь-М» и «Булава» уступают последним модификациям «Трайдент», которым уже почти 30 лет. Первые 15-20 лет времен «холодной войны» мы не могли гарантировать нанесения ответного ракетного удара. К началу 60-х годов началось промышленное производство НДМГ, разработаного в ГИПХ. Это топливо могло храниться в заправленном состоянии долгие годы. Боевые ракеты в укрепленных шахтах имели готовность к пуску в считанные минуты. Горючее самовоспламенялось с окислителем и могло использоваться в 2-х компонентных двигателях ориентации. Ракетное топливо АТ+НДМГ стало унифицированном, как для ракет, так и для космических аппаратов. За разработку НДМГ в ГИПХ, Шпак В.А. и Сиволодский Е.А. получили звания Героя Соцтруда. Именно НДМГ в паре с АТ обеспечили паритет с США в межконтинентальных баллистических ракетах. ЖРД наших ракет превосходили по своим характеристикам РДТТ и ЖРД американских, и компенсировали в ракетах наши недостатки в системах управления и пр. Наши двигателисты: Глушко и Козберг перешли на АТ+НДМГ по заказам Янгеля и Челомея. Работы в интересах чисто МО хорошо финансировались. Этим, во многом, объясняется и провал в работах по «Н1».
Долгие годы ГИПХ работал над созданием топлива, которое могло бы заменить НДМГ, сохранив его основные свойства, но быть нетоксичным. Сообщение ГИПХ, о результатах работ в этом направлении вызвало большой интерес. На совещании в ГИПХ были ракетчики, двигателисты из КБ и НИИ, а также представители МО, Минздрава и МОМ /он тогда еще существовал/. ГИПХ утверждал, что новое топливо имеет характеристики по энергетике на уровне НДМГ, самовоспламеняется с АТ и, главное, относится по токсичности к 3-му классу, как керосин. Правда, оно нарабатывалось пока в лабораторных условиях, и технико-экономическое обоснование еще не было разработано, т.е. цена не была определена. Уд. Масса топлива была выше, чем у НДМГ /это положительное качество/, вязкость была выше, но это уже отрицательное качество. Заманчивые перспективы получить нетоксичное горючее вызвали благожелательный отклик.
Запомнилось выступление представителя КБ «Салют» о желательности его применения в РН типа «Протон», но требовалась проверка на натурных двигателях и дальнейшая работа ГИПХ по уточнению физико-технических характеристик, получение официального заключения Минздрава по токсичности, решение вопросов по промышленному производству и ценообразованию. ГИПХ /Георгиевский С.С./ обещал наладить на своих площадях наработку топлива до 400 кг. в год. Объем нарабатываемого топлива определил организацию, где можно было проводить испытания на натурных двигателях с небольшим секундным расходом компонентов. В КБХМ можно было проводить испытания на двигателе тягой 2 т. с турбонасосной подачей /для РБ РН/, на двигателе 300 кг. с вытеснительной подачей /для ДУ КА/ и на 2-х компонентных импульсных ДМТ. К началу 1992 года, когда в КБХМ должны были начаться испытания с новым топливом, которое в ГИПХ назвали «Омар» /по сходству с начертанием структурной химической формулы/ произошел распад СССР. МОМ был ликвидирован. Единственным источником финансирования осталось МО. Договор на проведение работ КБХМ заключало напрямую с ГУКОС МО. Вернее тогда оно называлось УНКС /Управление Начальника Космических Сил/. В августе 1992 года были созданы ВКС МО РФ. Командующим ВКС стал г-п Иванов В.Л., ему подчинялось УНКС. Мне часто приходилось быть в этом управлении, которое находилось в одном здании с ИКИ РАН, где работали Сережа и Ирина. Стиль работы военного учреждения был для меня непривычным. Никто, даже по самому маленькому вопросу, не принимал решения. Все ждали команды с верху. Исключение составлял полковник Кирсанов А.В., который сначала работал нач. двигательного отдела, а потом зам. нач. управления. Кстати, он был единственным делегатом от ВКС на Всероссийское офицерское собрание, которое само по себе осталось единственным офицерским собранием в постсоветской истории.
Согласования ТЗ по НИР «Омар» проходило во вновь образованном из филиала НИИ-4 ЦНИИ-50 МО. Нач. двигательного отдела полковник Павлов К.А. грамотный толковый инженер, но очень осторожный при принятии решения. Согласование ТЗ всегда откладывалось, пока он не оговорит все вопросы в управлении. В НИИ-4 меня поражало обилие начальствующего командного состава. В длиннющих коридорах 4 или 5 этажного здания на каждой комнате была табличка с указанием звания /как правило-полковник/. Утром в начале рабочего дня на входе в первый отдел длинная очередь подполковников за портфелями. В управлении ТЗ рассматривалось на НТЦ /научно-технический центр/. Финансовая часть договора согласовывалась в договорном отделе у подполковника Кузнецова А.Н., который впоследствии стал нач. нашего управления в РКА и зам. ген. директора Коптева Ю.Н., после ухода на пенсию Остроумова Б.Д. Договорной отдел помещался на техническом этаже с низкими потолками, где очень комично выглядел 2-х метровый капитан, который пригнувшись проходил в дверной проем «стекляшки» к Кузнецову.
С деньгами на НИР в МО было довольно плохо. Одно время требовалась доля внебюджетного финансирования. С Кирсановым два раза ездили в какие-то чудные организации, которые занимались распродажей военного имущества. Они располагались в старинных 2-х этажных особняках без всяких вывесок. По звонку в дверь открывал солдат, который вызывал соответствующего сотрудника, с которым предварительно была договоренность о встрече. Это были или полковник или капитан 1-го ранга. Меня Кирсанов захватывал, чтобы я рассказывал в красках, какая это важная работа «Омар». Работа была включена в перечень важнейших работ, проводимых в интересах обороны страны. Когда организовалось РКА, я был на совещании в ГУКОС, /я называю по-старому, как тогда привыкли говорить/, которое поводили совместно Командующий ВКС Иванов В.Л. и Ген. Директор РКА Коптев Ю.Н. На этом совещании рассматривался вопрос и об «Омаре» и было принято решение о совместном финансировании. Вопрос о «Омаре» рассматривался и на какой-то очень высокой комиссии по важнейшим работам, проводимым в интересах обороны. Заседания комиссии проходили в помещении института физической химии АН на Ленинском проспекте. Георгиевский С.С. был приглашен в Президиум, где был нач. вооружения МО, вице-президент АН и какие-то руководители предприятий и организаций ВПК. Я запомнил только Пака З.П., который говорил не столько о создании новых твердых топлив, сколько о способах уничтожения отравляющих и токсических веществ, в том числе и о НДМГ и твердотопливных двигателей. При подготовке этого совещания я был в аппарате начальника вооружения МО. Я все это рассказал для того, чтобы было понятно, какое значение на том этапе придавалось созданию нетоксичного ракетного горючего.
Теперь спустимся на землю и посмотрим, как фактически шли работы по НИР «Омар». Первые наработанные порции «Омара» исчислялись килограммами. Мы решили начать с испытаний ДМТ в отделе 16 КБХМ и ГГ на опытном заводе ГИПХ в Кузьмолово. Испытание ДМТ тягой 2,5 кг. и тягой 20 кг. показали сильное закоксовывание продуктами сгорания «Омара». Попытки работы в импульсном режиме иногда приводили к взрывам в полости КС. В итоге стало понятно, что «Омар» не годится для применения в ДМТ. Испытания в ГИПХ на «сладком» и «кислом» ГГ показали следующие результаты: «сладкий» ГГ на режиме забивается продуктами сгорания и самопроизвольно прекращает работать, а «кислый» ГГ устойчиво работает на режиме положенное время при расчетной температуре для лопаток турбины. Наработка «Омара» в ГИПХ все время отставала от согласованного графика. Были трудности с оперативной доставкой продукта из ГИПХ в КБХМ. По мере наработки «Омара» начались испытания на двигателях тягой 300 кг. с абляционным и регенеративным охлаждением. Испытания показали, что запуск происходит с большим пиком давления, что говорит о повышенном значении коэффициента термической индукции. Но это можно преодолеть организацией запуска с опережением окислителя. Удельная тяга на режиме была не хуже чем у АТ с НДМГ. Подогрев на рубашке КС с регенеративным охлаждением был несколько выше, чем на штатных компонентах, но находился в допустимых пределах. Хуже обстояло дело с повторными запусками. Форсуночная головка КС забивалась продуктами сгорания «Омара», что могло привести к взрывам, как на ДМТ.
Стало ясно, что новое горючее непригодно для использования в ДУ КА. Осталось проверить работоспособность «Омара» в одноразовых двигателях, Работающих по замкнутой схеме с «кислым» ГГ. Это как раз то, что нужно для боевых межконтинентальных ракет и РН, работающих на АТ+НДМГ. Для этого нужно было значительное количество топлива. В это время заводы, производящие исходные продукты для производства «Омара» прекратили их производство. Это был 1993 год. Заводы полностью останавливались, их продукция не находила сбыта, а сотрудники не получали зарплату. В этих условиях было решено купить полупродукт за границей, для чего была выделена валюта. Испытание проводили на двигателе 3Д39 тягой 10 тонн. На стенде КБХМ в Фаустово. Это было 1-е /и последнее/ испытание на полноразмерном двигателе с турбонасосной системой подачи. Двигатель нормально вышел на режим, и работал, как было задано по программе, в течение 10 сек. На останове по стендовой причине двигатель сожгли. Следующие испытание хотели провести на полное время работы продолжительностью не менее 100 сек. Для этого нужно было наработать ~400 кг., для чего требовалась значительная сумма денег и продолжительное время для наработки в условиях ГИПХ.
В течение 2-3-х лет по договору шли работы с двумя какими-то институтами по определению токсических свойств «Омара». Предельно допустимая концентрация /ПДК/ определялась отдельно для воздуха, воды, для производственных помещений по многим параметрам. Канцерогенные свойства определялись отдельно для растений и животных. По каким-то параметрам ПДК показывали 2-й класс /как у АТ/. Это не были данные, утвержденные Главным санитарным врачом, но требовали дополнительных проверок. Определение канцерогенности на животных требовало проведения экспериментов на протяжении нескольких лет. В этих условия в 1995 году работы по «Омару» были остановлены. Не было уже радужных надежд, особенно по токсичности, хотя переход с 1-го класса на 2-й был бы большим шагом к экологически чистым топливам при отсутствии канцерогенных свойств.
В настоящее время у нас, да и во всем мире не слышно о работах по созданию новых топлив для ЖРД. Похоже, что РН везде разрабатываются на нетоксичных топливах. «Протон» и другие конверсионные РН, а также боевые ракеты на ЖРД доживают последние годы. Дольше всех продержатся БРПЛ с ЖРД, остатки которых могут загрязнять только мировой океан. Без высококипящих самовоспламеняющихся компонентов ЖРД не обойтись в ДУ космических аппаратов на земной орбите и при дальних космических полетах. Вот там еще много лет будут применяться АТ с НДМГ. Но и там, в КА все шире применяются электрические двигатели, но об этом уже в следующей теме.
Когда стало ясно, что с горючим «Омар», как замены НДМГ ничего не выходит, кто-то в ГИПХ предложил унифицировать одно из двух принятых на вооружение горючих: НДМГ и Гидразин. У Гидразина были минусы по сравнению с НДМГ: взрывоопасность, несколько худшие охлаждающие свойства. Не было статистики по срокам длительного хранения. Основной плюс гидразина был в том, что при одинаковым классе вредности по ПДК с НДМГ, он не имел таких канцерогенных свойств, как НДМГ. Гидразин и продукты его разложения не накапливались в живых и растительных организмах, как при НДМГ. Проливы НДМГ приводили к заражению местности на долгие годы. Нужно было собирать, вывозить и нейтрализовать грунт. При падении ступеней с остатками НДМГ, и особенно в аварийных случаях, большие территории были заражены на долгие годы. Так поголовье сайгаков в Казахстане катастрофически уменьшилось, сайгаки съедали растительность, в которой накапливался НДМГ. Плюсом гидразина было и то, что он мог применяться как унитарное топливо, а не только совместно с АТ. Например, в РБ «Фрегат» маршевой двигатель работает на АТ с НДМГ, а двигатели ориентации на гидразине, это различные емкости и, соответственно, потеря полезной нагрузки. В КБХМ, во времена работ по 5М, были отработаны двигатели на гидразине.
22.05.1959 г. постановления о создании объектов «Восток». «Восток-1» (1К) – экспериментальный унифицированный корабль-спутник для отработки фотоаппаратуры и кабины космонавта. «Восток-2» (2К) – спутник разведки для фотосъемки и обнаружения средств ПВО. И только 3-й по значимости был «Восток-3» (3КА) для полета человека в космос. В конце 1959 г. Хрущеву стало известно, что американцы готовят пилотируемый орбитальный полет корабля «Джемини». Политическое значение первого орбитального полета человека в космос временно отодвинуло конкретные задачи МО и дало приоритет пилотируемому полету. У ОКБ-1, чтобы опередить американцев, были крайне сжатые сроки.
Я до сих пор трудно понять, как Королев решился заменить простой по конструкции тормозной твердотопливный двигатель НИИ-125 на сложную конструкцию жидкостной ДУ с турбонасосной подачей. И это при наличии только одного включения продолжительностью всего 45 секунд двигателя тягой 1600 кг. и отсутствия всякого дублирования. Риск Королева и его доверие Исаеву нельзя объяснить только техническими вопросами, как и степень самоотверженности Исаева согласившегося на эту работу. Это решение определило облик корабля фоторазведки, получившего название «Зенит-2» вместо «Восток-2». МО торопило создание спутников фото и радиоразведки, по ним было выпущено несколько постановлений. В этих условиях Королев принял решение отказаться от ДУ корабля «Восток-2» /«Зенит-2»/ и унифицировать ее с ТДУ /С5.4/ пилотируемого корабля «Восток». Так ТДУ ОКБ-2 /КБХМ/ на долгие годы обосновалась в составе кораблей «Зенит» многих модификаций. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 13.05.1961 г. в филиале №3 ОКБ-1 начались работы не только по серийной разработке КА «Зенит-2» и РН к ним, но и разработка новых КА фоторазведки. До 1964 г. ТДУ С5.4 (разработчик отдел №8 нач. отдела Толстов А.А., нач. группы Варенников В.С.) изготавливалась в ОП ОКБ-2.
Уже первые снимки с «Зенита-2» показали безграничные возможности космической разведки. Военные требовали большей четкости снимков и оперативности получения информации. «Зенит-2» имел ресурс 8-9 дней и только после этого возвращал отснятую пленку на землю в спускаемом аппарате. Это требовало увеличения числа запусков КА, что не могли обеспечить ни ОКБ-1, ни ОКБ-2. 10.03. 1964 г. «Зенит-2» был принят в штатную эксплуатацию МО. Это был первый КА, принятый на вооружение. Королев еще с 1962 года подключил к работам по КА «Зенит-4» филиал №3 в Куйбышеве. В 1964 году он передал туда все работы по спутникам фоторазведки. С 1962 г. ОКБ-2 начало передавать документацию на ТДУ С5.4 для серийного изготовления на Златоустовский машиностроительный завод /ЗМЗ/. После приемки на вооружение КА «Зенит-2» ТДУ С5.4 получила военный индекс 8Д66. Она отличалась от С5.4 только ликвидацией разъемных стыковочных соединений и перевода их на сварку. КВИ проводились теперь только в составе ДУ, которые тоже были переданы на испытательную станцию ЗМЗ. За ОКБ-2 на многие годы остался только авторский надзор. Главный конструктор КБ ЗМЗ стал одновременно Зам. Главного конструктора ОКБ-2. ДУ 8Д66 оказалась долголетней и массовой в производстве. «Зениты» многократно модернизировались и получали новые наименования, но ДУ долго оставалась неизменной. «Зенит-2» имел 3 фотоаппарата с фокусным расстоянием 1м., которые обеспечивали съемку полосы 180 км. при высоте полета 200 км. Запас пленки в спускаемых аппаратах обеспечивал получение 1500 кадров. Система ориентации обеспечивала развороты для съемки районов, лежащих в стороне от трассы полета.
Всего, включая ЛКИ, был проведен 81 запуск аппаратов «Зенит-2» /11Ф61/ под названием «Космос». Последним был «Космос-344», запущенный 12.05.1970 г. За эти 6 лет стало понятно, что нельзя обеспечить безопасность страны без разведки из космоса. В структуре МО были созданы специальные подразделения занимающиеся наблюдением из космоса за вероятным противником и за «горячими точками». Был создан центр испытаний и управления космическими средствами МО в Голицыно под Москвой /теперь г. Краснознаменск/. Космической разведкой заинтересовался и ВМФ. К созданию аппаратов подключились фирмы В.Н. Челомея и М.К. Янгеля. Непрерывно совершенствовались и КА, создаваемые в Куйбышеве. Еще от ОКБ-1 были получены проектные материалы на КА «Зенит-4» с фокусным расстоянием 3 м. для более детальной разведки. Этот КА оказался тяжелее и потребовал наличия 3-й ступени на РН. Новая РН получила индекс 11А57. На нее с 1966 г. перевели «Зенит-2» с РН 8А92. В 1965 г. «Зенит-4» /11Ф69/ был принят на вооружение.
С 1965 по 1982 г. было разработано 7 модификаций спутников разведки на базе «Зенитов». С 1968 г. начался постепенный переход на «Зенит-2М». На основе «Зенита-4М» был разработан принципиально новый спутник «Зенит-4МТ» для получения снимков, необходимых для создания топографических карт местности. Его первый запуск состоялся 27.12.1971 г. С 1976 г. проводились запуски «Зенита-6» - это 4-я модификация, но уже с ДУ 11Д452. В 1984 г. проведен первый запуск «Зенита-8». Дальнейшее совершенствование КА не мой вопрос.
Работы по эксплуатации принятых на вооружение «Зенитов» и их дальнейшая модернизация в это время не прекращалась. Еще в 1963 г. американцы запустили разведывательный спутник «Гамбит». Этот спутник имел по некоторым данным разрешение до 50 см., мог совершать маневры в космосе и имел на борту две спускаемые капсулы для оперативной доставки на землю полученной информации. Все это нельзя было сделать на базе «Зенитов», требовалось создание принципиально нового аппарата. В 1964 г. в филиале №3 начались проектные работы по его созданию.
На основе корабля 7К-Р предлагалась создать два аппарата: один /11Ф622/ для обзорной разведки, другой /11Ф623/ для детальной. Предусматривалась установка на них спускаемых капсул. Работы по этим аппаратам шли очень вяло из-за загрузки по заказам основной организации /ОКБ-1/. Практически конструкторские работы начались только в 1967 г. но основе 7К-ВИ, этот аппарат под названием «Янтарь-2К» создавался по постановлению ЦК от 21.07.1967 г. Чтобы понять и оценить направление работ по совершенствованию ДУ этих КА, следует вспомнить, как шли в то время работы по созданию КА. Первые проектные разработки Козлова по «Янтарю-2К» базировались на ДУ «Союзов», двигатели которой имели турбонасосную систему подачи. В начале 60-х годов считалось, что такая схема обеспечивает лучшие энергомассовые характеристики. Тонкостенные топливные баки имели минимальный вес, а двигатель с ТНА обеспечивал получение приемлемой Руд за счет высокого давления в КС. Двигатели системы ориентации /ДО и ДПО/ работали на перекиси водорода, как и в КК «Восток» и «Зенит», и имели автономную ДУ. Разработчиком этих двигателей тягой 10 и 1 кг. был Князев Д.А. в ОКБ-1. Впрочем, Князев называл их газовыми соплами, а не двигателями.
Мне запомнилась единственная деловая встреча с Князевым. Это было в старом Грабинском корпусе. Князева только что назначили нач. отдела /он выделился из отдела Раушенбаха Б.В/. В разговоре меня поразило, когда мы сказали, что обращаемся к нему, как двигателисты к двигателисту, он ответил, что он не двигателист, а управленец и газовые сопла это не двигатели, а только исполнительные органы системы управления. В дальнейшем мне о нем рассказывал Картавченко А.В. из ГИПХ, который был разработчиком каталитических пакетов для разложения перекиси водорода. У них были хорошие отношения. Они вместе были в поездке, которая трагически закончилась для Князева. Отработка КК «Союз» затянулась на долгое время. Было много аварийных пусков, и даже гибель космонавтов. Но была отработана стыковка в космосе, совершен совместный полет «Союз – Аполлон» и полет первого ДОСа. Козлов, непосредственный участник всех работ по «Союзам», понимал, что их ДУ не подходит для «Янтаря-2К». Еще на первом ЛКИ «Союза» полет был прекращен из-за выработки перекиси по вине системы управления. Система ориентации «Янтаря-2К» требовала большого расхода топлива на программные развороты. Еще не были внедрены маховики и геродины, которые позволили существенно уменьшить расход топлива на ориентацию КА. Выход один – объединение топливных баков корректирующего двигателя и двигателей системы ориентации. Нужно перейти от турбонасосной системы подачи к вытеснительной.
«Янтарь-2К» положил начало целому семейству спутников космической разведки в ЦСКБ, а ДУ 11Д430 в КБХМ заложила основу для создания всех ДУ КА ЦСКБ и ЦКБЭМ /НПО «Энергия»/. Эти КА выводятся одним носителем типа 11А511, так что схема ДУ 11Д430 стала классической, как для автоматических КА, так и для пилотируемых. Улучшались энерго-массовые характеристики ДУ, совершенствовались двигатели, но структурная схема ДУ остается постоянной до сего дня и до тех пор, пока будет существовать носитель типа 11А511 – «Союз». Исаев, согласовывая ТЗ ДУ 11Д430, Принял два принципиально новых направления для КБХМ.
Первое это переход на топливные баки с металлической диафрагмой. Ранее я рассказывал, что при отработке внутрибаковых устройств ДУ С5.51 мы плотно занимались пленочными и сетчатыми разделителями. Для этого были созданы соответствующие производственные и испытательные мощности. Для изготовления и отработки диафрагменных баков требовалось мощное прессовое оборудование, которого у нас не было. Исаев, принимаясь за новую разработку, всегда планировал ее ускоренную передачу на серийный завод, чтобы освободить мощности для новых будущих разработок. Исаев предложил Степанову оформить протокол применения на его баки. Степанов отказался, но любезно предложил передать нам полный комплект конструкторской документации, чтобы мы выпустили документацию под своим индексом. В КБХМ не пошли на простое копирование документации, а несколько изменили профиль диафрагмы. Это привело к дополнительной отработке, но обеспечило более полный забор компонентов из баков и уменьшение перепада давления на диафрагме /конструктор Бойченко Н.Ф./.
Второе направление это разработка микродвигателей, для которых у нас не было производственной и экспериментальной базы и для него нужно было создать специальное конструкторское подразделение, так как руководители существующих конструкторских подразделений, мягко говоря, без энтузиазма отнеслись к этой работе. Исаев понимал, что для будущих КА нужны ДУ, с едиными топливными баками на борту. Но подключать большие производственные мощности для изготовления и испытаний микродвигателей он не хотел, чтобы иметь возможность получать новые масштабные работы. Обычно разработчик ДУ выдавал ТЗ на разработку агрегатов, входящих в состав ДУ своим смежникам. ДМТ тоже были агрегатами, входившими в состав ДУ 11Д430. Исаев договорился с Козловым, что он отвечает за отработку и надежность ДУ, с входящими в нее ДМТ филиала НИИТП, но ТЗ на разработку ДМТ филиала НИИТП остается за Козловым, который выдал на них ТЗ раньше, чем на ДУ 11Д430 Исаеву. Большую роль сыграла и позиция МОМ, после того, как Афанасьев принял решение, организовать разработку микродвигателей в системе МОМ и не ходить на поклон в МАП. Это было вызвано тем, что почти одновременно в 3-х организациях начались работы по созданию пилотируемых орбитальных станций в интересах МО. В ЦКБЭМ это по работы «Союзу-ВИ» в составе орбитального блока /ОБ/ 11ф731 и корабля снабжения 11Ф732, в ЦКБМ работы по «Алмазу» в составе ОПС и ТКС. В КФ ЦКБЭМ кроме работ по ОБ 11ф731, которые туда передал Мишин, по постановлению ЦК от 07.67 г. развернулись работы по «Янтарю-2К». На всех этих КА были ДУ с едиными топливными баками для питания маршевых двигателей и двигателей ориентации. Везде применялись компоненты топлива АТ+НДМГ. Двигатели на этих компонентах были только в ТМКБ «Союз» у Степанова В.Г. К нему и обратились разработчики КА. У Челомея до ЛКИ по «Алмазу» было еще время и он смог договориться со Степановым об устраивавших его параметрах и условиях работы двигателей ориентации в ОПС и ТКС. У Мишина и Козлова сроки выхода на ЛКИ были довольно близкие, а требования по тепловому режиму и характеристикам при работе в импульсном режиме были отличные от тех, на которые отрабатывались двигатели у Степанова.
Вопрос решался на уровне министерств /МОМ и МАП/, но согласованных решений достичь не удалось. Начало работ по ДМТ в системе МОМ положило письмо нач. 2-го ГУ МОМ Абрамова И.И. от 03.03.1967 г. в филиал НИИТП /Нижняя Салда/. В этом письме предлагалось начать работы по 2-х компонентным ДМТ на компонентах топлива АК-27П или АТ с НДМГ для ДУ ЛОК Н1-Л3 и кораблей комплекса «Союз-ВИ» с лучшими характеристиками, чем у существующих ДМТ. Номенклатура двигателей была: 10 и 20 кг. в ДУ ЛОК и 10 и 2 кг. в ДУ «Союза-ВИ». На основании этого письма и указания нач. филиала Чепака В.И. началась разработка двигателей и подготовка стендовой базы для ДМТ. Затем предполагаемая к разработке номенклатура ДМТ была расширена и под Челомея и Козлова. С 02.68 г. в филиале НИИТП начались огневые испытания двигателей тягой 10 и 20 кг., но официального ТЗ от головников не было. В 12.68 г. получено ТЗ от ЦКБЭМ о разработке двигателей тягой 2 и 10 кг с характеристиками лучше, чем в ЦНИТА. Эти двигатели сразу получили военный индекс 11Д427 и 11Д428. В ЦНИТА, откуда в КБХМ пригласили Примазова В.А., ДМТ разрабатывались с уплотнением в клапанах металл по металлу, как у Степанова.
Но настоящая отработка двигателя 11Д428 тягой 10 кг. началась в филиале НИИТП после того, как по предложению Князева Д.А. в ЦКБЭМ было принято решение о постановке на ДОС №1 двигателей 11Д428. Эти работы были включены в план-график ВПК по ДОС. Сроки были очень сжатые, отработка шла тяжело из-за прогаров КС. По указанию Афанасьева С.А. заместитель министра Табаков Г.М. лично отвечал за их отработку. Удалось преодолеть все трудности и первые 2-х компонентные ДМТ, разработки филиал НИИТП, с клапанами с мягким уплотнением успешно сработали в составе ДОС №1. С 01.1969 г. в Н. Салде начались работы по ДМТ для «Янтаря-2К». Есть сведения о работах с двигателями 11Д446 (5 кг.) и 11Д445 (10 кг.). В материалах НИИМАШ, как стал называться филиал НИИТП, ничего не говорится о работах по двигателю тягой 0,6 кг. для Козлова и почему работы по двигателю 11Д427 были переданы в КБХМ осенью 1971 г. Исаев принимая решение о разработке комбинированной ДУ 11Д430 для Козлова, ввел в состав ДУ гидроаккумуляторы, которые могли повышать давление на входе в ДМТ выше, имеющегося в топливных баках. Это позволяло применять в одной ДУ отработанные ДМТ, требующие разное давление на входе в двигатель. Но ДМТ 11Д431, которую Примазов отрабатывал еще в ЦНИТА, пришлось со временем заменить на С5.206 с мягким уплотнением. ДМТ с уплотнением металл по металлу, изготовленные на предприятиях МАП показывали лучшую герметичность, чем аналогичные ДМТ, изготовленные на предприятиях МОМ. В МАП была большая культура производства и более точное оборудование. МОМ организовался всего несколько лет назад, в основном, на базе предприятий артиллерийского вооружения.
При Исаеве отдел ДМТ (№10) осваивал только одну размерность – 0,6 кг. ТЗ на двигатель тягой 2,5 кг. для КА 11Ф732 было подписано Богомоловым и Мишиным в самом конце 1971 г., т.е. на 2 с лишним года поле получения ТЗ на ДУ 11Д426 для этого же КА. Начиная работы по ДМТ, Исаев был вынужден учитывать еще один фактор. Старая исаевская испытательная станция /отд. 16/ была расположена в непосредственной близости от корпусов ЦНИИМАШ. Выбросы токсичных компонентов на запуске и останове, продукты сгорания на режиме и прочие прелести заставили Исаева организовать филиал предприятия в Фаустово для проведения огневых испытаний двигателей и ДУ. В конце 1970 года там было проведено первое огневое испытание. В отделе №16 работали многие сотрудники, которые работали с Исаевым много лет. Переоборудование испытательной станции под отработку ДМТ позволяло сохранить коллектив. Проектом реконструкции предусматривалось создание на территории отдела бассейна, в воду которого попадали продукты сгорания и различные выбросы.
В 1971 г. был закончен выпуск технической документации на КА «Янтарь-2К». Начало ЛКИ намечалось на 1973 г., но отработка бортовых систем и агрегатов у смежников задерживалась. В первую очередь это касалось БЦВМ, системы управления движением и автономной отработки спускаемых капсул. В КБХМ, по традиции заведенной Исаевым, следили, чтобы не остаться крайними по срокам, но и не забегать вперед, за счет уменьшения полноты отработки. ЛКИ начались 23.05.1974 г., а 30.07.1974 г. образовалось самостоятельное предприятие ЦСКБ. Д.И. Козлов не воспринял программу В.П. Глушко, открыто протестовал против закрытия работ по Н1 и добился выделения из вновь созданного НПО «Энергия». ЛКИ шли тяжело, было много отказов по принципиально новым системам. Но 26.04.1977 г. 30-ти суточный полет аппарата 11Ф624 «Янтарь-2К» со сбросом 2-х капсул прошел полностью успешно. Зачетный пуск КА № 7 6.09-6.10.1977 г. завершил ЛКИ.
Постановлением ЦК и СМ от 22.05.1978 г. комплекс «Янтарь-2К» под военным названием «Феникс» был принят на вооружение. Запуски КА проводились на РН 11А511У с Байконура и Плесецка до 1983 г. Штатная длительность полета 30 суток. Капсулы отделялись от КА в основном на 9 и 18 сутки полета. Всего было проведено 30 запусков «Янтаря-2К» под официальным названием «Космос» /первый №697, последний №1471/, из них 26 полностью успешных. Постановлением от 4.01.1978 г. определено дальнейшее развитие КА типа «Янтарь». «Янтарь-4К1» имел более совершенный фотографический комплекс, другие системы остались без изменения. ЛКИ начались в 27.04.1979 г., уже в 1981 г. «Янтарь-4К1»/11Ф693/ под названием «Октан» был принят на вооружение. Все 12 пусков его под названием «Космос» /первый №1097, последний №1511 /прошли успешно.
В числе спутников, запускаемых под названием «Космос», примерно половину составляли объекты ЦСКБ. ГРУ уже не представляло, как можно жить без космической разведки. Только за два года /1968 и 1969/ был запущен 61 спутник обзорной и детальной разведки. Конкретно, обзорные «Зенит-2» - 12 и «Зенит-2М» - 11, детальной разведки «Зенит-4» - 25, «Зенит-4М» - 9 и «Зенит-4МК» - 4. (сравнить, что мы имеем сейчас по разведке из космоса). В 1970 г. «Зенит-4М» был принят на вооружение к ранее принятым «Зенитам 2, 2М и 4». Кроме модернизации «Зенитов» с 1964 г. в инициативном порядке шли работы по созданию принципиально нового спутника разведки «Янтарь». Его разработка задерживалась работами над пилотируемыми разведывательными спутниками.
В 1967 г. вышло Постановление о разработке автоматического спутника детальной разведки «Янтарь-2К». Его схема, в основном, совпадала со схемой 7К-ВИ. В 1969 г. после защиты ЭП началась выдача технических заданий смежникам. Потребовалась доработка ЭП и по аппаратуре и по ДУ. По ДУ это было связано с отказом ТМКБ «Союз» и МАП принять ТЗ ЦСКБ. Одним из вопросов по ЖРДМТ было поддержание теплового режима. Для получения более четкого фото изображения оптическая система требовала поддержания узкого температурного диапазона, что обеспечивалось в ЦСКБ системой терморегулирования /СТР/. Температурный режим ЖРДМТ ТМКБ обеспечивался электрическим нагревом или периодическим кратковременным включением двигателей, переход на СТР требовал новой отработки. Были вопросы и по уплотнению клапанов и температурному режиму топливных баков. Не осталось ни документов, ни свидетелей, как шли переговоры Исаева А.М. с Козловым Д.И. Решением ВПК от 22.12.1970 г. разработка ДУ для «Янтаря-2К» была поручена КБХМ.
Нужно отметить, что параллельно с «Фениксом» и «Октаном» продолжалась эксплуатация КА детальной разведки «Геракл» 11Ф692М /Зенит-4МКМ/ с ДУ 8Д66. Эти пуски проводились с 12.07.1977 по 10.10.1980 г. ЦСКБ не торопилось прекращать работы с «Зенитами». В 1975 г. КБХМ проводило работы по созданию ДУ 11Д452 по ТЗ ЦСКБ. Эта ДУ предназначалась для глубокой модернизации «Зенитов». В ДУ был установлен многоразовый двигатель, аналогичный ДУ 11Д430. Новый топливный бак с эластичными разделителями вмещал 250 кг. топлива. ЦСКБ не только на себя взяло изготовление новых баков, но и организацию участка по изготовлению эластичных мешков для баков, т.к. в КБХМ к этому времени их производство было ликвидировано. Ресурс работы двигателя КА увеличился с 45 сек. в ДУ 8Д66 почти в 5 раз. КА мог неоднократно менять траекторию своего полета.
Первое ЛКИ «Зенита-6» было проведено 23.11.1976 г. и уже в 1978 г. комплекс детального фотонаблюдения «Зенит-6» был принят на вооружение. Вскоре КБХМ провело замену КС в этой ДУ. КС с регенеративным охлаждением уступила место КС с абляционным охлаждением. Это полностью исключило непроизводительные выбросы компонентов в паузах между включениями двигателя. ДУ под индексом 11Д452А эксплуатировалась в составе комплекса «Зенит-6У» с улучшенными характеристиками. После 1983 г. был принят на вооружение унифицированный комплекс детального и обзорного фотонаблюдения «Зенит-8». Полная замена «Зенитов» произошла лишь в конце 80-х годов. И то некоторые модификации этих спутников /«Облик», «Ресурс Ф-1» и «Ресурс Ф-2» /продолжали использоваться в 90-х годах, правда, уже в гражданских целях.
Дальнейшее развитие КА «Янтарь-2К» пошло по трем направлениям:
1. Создание КА фотонаблюдения с высокодетальным разрешением типа «Янтарь-4К».
2. Создание КА широкополосного детального и обзорного фотонаблюдения с повышенной оперативностью доставки информации типа «Орлец».
3. Создание КА детального оптико-электронного наблюдения с оперативной передачей информации на Землю по радиоканалу типа «Янтарь-4КС».
Решение этих задач потребовало увеличение веса КА, который превышал возможности РН типа «Союз-У». Поэтому разработка всех 3-х видов КА проводилась в два этапа. Первый этап на «Союзе». Второй этап с выполнением требований ТЗ в полном объеме на новом РН «Зенит-2» 11К77. 17.08.82 г. полностью согласовано ТЗ на создание в КБХМ ДУ 17Д62 с заправкой баков компонентами в два раза больше, т.е 1800 кг. Эта ДУ стояла на всех КА ЦСКБ выводимых РН «Зенит-2». Состав ДМТ по размерности такой же, как в ДУ 17Д52, а маршевый двигатель новый С5.120 тягой 600 кг. На основе КА детальной фоторазведки «Янтарь-4К1» 11Ф693 и «Янтарь-4К2» 11Ф695 были созданы КА оптико-электронной разведки «Янтарь-4КС1» 11Ф694 «Терилен» и «Янтарь-4КС2» 17Ф117 «Кобальт» /далее «Кобальт-М»/. Информация с КА оптико-электронной разведки передавалась на Землю через спутник-ретранслятор «Гейзер» 11Ф663 на геостационаре. КА фоторазведки «Янтарь-4К2» обладал разрешающей способностью до 1 м. У него срок активного существования /САС/ до 120 суток, «Янтарь-2К» имел САС 30 суток, но оперативность доставки информации на Землю только ухудшилась. КА имел все те же две спускаемые капсулы, как «2К». Первый КА оптико-электронной разведки «Янтарь-4КС1» был запущен РН «Союз-У» в 12.1982 г. и в 01.1986 г. принят в эксплуатацию, как «Терилен». Затем была проведена его модернизация под индексом 17Ф117. ЛКИ начались в 02.86, а в 03. 89 г. принят в эксплуатацию, как «Неман». САС был доведен до одного года. До 1998 г. было запущен свыше 20 КА «Неман». Вместо «Зенита-4МТ» был разработан новый топографический аппарат «Янтарь-1КФТ» 11Ф660 с ДУ 17Д61. Первое ЛКИ было в 02.81 г., а в 07.87 г. после 7 ЛКИ принят в эксплуатацию как «Комета». КА «Орлец» разрабатывались для оперативного получения информации в сбрасываемых капсулах. КА «Орлец-1» 17Ф12 имел на борту 8 капсул и аппаратуру для передачи информации по радиоканалам. Принят на вооружение в 1992 г. под названием «Дон». Эксплуатируется по н.в. (2008 г.) КА «Орлец-2» имел на борту 22 капсулы. Запускался на РН «Зенит-2». Единственный запуск «Орлеца-2» был 26.08.1994 г. ( «Космос-2290»). Второй запуск был 25.09.2000 г. уже под названием «Енисей» («Космос-2372»). информации по радиоканалам. в сбрасываемых капсулах. КА, выводимые на РН «Зенит-2», не были приняты на вооружение, т.к. их изготовление оказалось в другом государстве. Стремление догнать США по четкости получаемой информации и передаче ее в реальном масштабе времени потребовало увеличение массы выводимых аппаратов. КА «Аракс» /«Аркон-1»/ 11Ф664 выводились РН УР-500. САС 2-3 года. Телескоп ЛОМО с диаметром зеркала 1,6 м. позволял получать изображение разрешением 1 м. с высоты свыше 1000 км. КА фактически изготавливался в НПО им. Лавочкина, которое специализировалось на аппаратах, работающих на больших высотах, чем КА ЦСКБ. Всего должно быть изготовлено три таких КА. Первый КА «Космос-2344» был запущен 06.06.1997 г. Через 4 месяца 09.19. 97 связь с ним была потеряна. Второй КА «Космос-2392» запущен 25.07.2002 г. КА прекратил работу летом2003 г.
В конкурсе на КА следующего поколения «Персона» участвовали ЦСКБ и НПО им. Лавочкина. В условиях отсутствия необходимого финансирования, заказ получило ЦСКБ, КА которого был дешевле. КА НПО им. Лавочкина был на основе «Аракса» с прекрасными характеристиками, а КА ЦСКБ был модификацией «Немана» или военизированного «Ресурса-ДК». Первый запуск КА «Персона» произведен 26.07.2008 г. с космодрома «Плесецк» РН «Союз-2-1б» /«Космос-2441»/. Он функционирует на круговой орбите 750 км. САС планируется 7 лет. КА оборудован оптической системой ЛОМО, аналогичной «Аркону-Араксу». Изображение передается по радиоканалу в полной цветовой гамме с разрешением 30-40 см. До этого последний «Неман» с оперативной передачей информации прекратил свое существование в 2001 г. С тех пор ГРУ получало информацию только с «Кобальта-М» через капсулы, но он выводился только 1 раз в год с САС 3 месяца. Еще можно было пользоваться информацией с КА двойного назначения «Ресурс-ДК1» с разрешением 1м. КА «Персона» был выведен 1-м пуском РН «Союз-2-1б». Этот РН позволяет выводить на синхронно-солнечные орбиты /98,3 град./ почти 7т., а на низкие орбиты со штатным наклонением на 1200 кг. больше чем «Союз-У». Это удалось получить, в основном, за счет нового двигателя 3-й ступени РД-024 разработки КБХА. Этот РН со временем заменит все виды существующих семерок для грузовых и пилотируемых полетов. Одновременно с разработкой спутников по заказам МО ЦСКБ создавало спутники народно-хозяйственного и научного назначения. Конечно, эти спутники создавались на основе спутников разведки МО. Среди них: «Ресурс-Ф1» 17Ф41 на основе «Зенитов» /52пуска с 2-мя капсулами/, «Ресурс-Ф2» 17Ф42 /13 пусков/, «Бион» для биологических исследований /12 пусков/, «Фрам» 11Ф635 для изучения природных ресурсов /27 пусков/, «Ника-Т» - технологический, «Облик» 17Ф116 на основе «Зенита-8» /4 пуска/, «Гектор-Природа» /3 пуска/ и др. Некоторым к военным индексам просто добавлялось народно-хозяйственное обозначение, например, «Зенит-2М/НХ». Я привожу это к тому, что на всех этих пусках были ДУ КБХМ, по которым довались заключение к пуску и проводились регламентные работы на полигонах.
В 90-х годах при почти полном прекращении заказов МО стали разрабатываться спутники двойного назначения. Финансирование шло из внебюджетных ассигнований. Наиболее типичным из них является «Ресурс-ДК». Инициатором создания такого направления выступил Козлов Д.И. Приставка «ДК» обозначает Дмитрий Козлов. Этот спутник создавался на основе «Янтаря-4КС1». Он работал на орбите близкой к круговой с высотой 400-600 км. Такая высота позволяла иметь САС 3 года. С высоты 400 км. изображение с разрешением 2,0-2,5 м. передавалось на Землю или в реальном масштабе времени или через некоторое время через запоминающее устройство. С высоты 200 км. можно было получать изображение до 1 м., но на экспорт разрешалось продавать снимки с разрешением не выше 2 м. «Ресурс-ДК1» запущенный 15.06.2006 г. позволяет получать изображения с разрешением 1 м. Результатами его работы используются 40 организациями в РФ.
При разговоре в «Комете» я впервые услышал положительные слова о сыне Берия Л.П. Сергее. Тогда он был только что назначен ГК киевского филиала ЦНПО «Камета». Коротко о С.Л. Берия. После ареста в июле 53 г. полгода был в одиночной камере в Лефортово. Были бесконечные допросы. Дважды приезжал Маленков Г.М., который говорил, что хочет помочь, но интересовался, что знает Сергей про личные архивы Сталина и Л.П. Берия. Затем до конца 1954 г. одиночная камера в Бутырской тюрьме. Следствие продолжалось, комиссия по проверки деятельности С.Л. Берия в КБ-1 продолжала работать, но здесь разрешили пользоваться логарифмической линейкой и технической литературой. Еще до ареста он начал заниматься управлением старта ракет с подводной лодки из под воды. Это было вызвано тем, что система «Комета» предусматривала уничтожение крупных морских целей крылатыми ракетами с воздуха. Носителем ракет был ТУ-4. Крылатые ракеты Челомея могли стрелять с подводной лодки только после всплытия, где она могла быть быстро уничтожена. Ключевым вопросом была возможность организации стрельбы из подводного положения. С апреля 1953 г. на полигоне в Капустином Яре стрельбы ЗУР КБ-1 и ОКБ-301 шли параллельно со стрельбами ракет Р-11 С.П. Королева с двигателем Исаева С2.253А и первые разговоры о возможности стрельбы с подводных лодок не только крылатыми, но и баллистическими ракетами. Именно этим он занимался в последнее время перед арестом вместе с Савиным А.И. Здесь в одиночке Бутырской тюрьмы он продолжал свои расчеты, которые отправляли на экспертизу, но это уже было после инсценировки расстрела, от чего, он в 30 лет стал седой. В начале 1955 года его привезли на Лубянку в кабинет Серова, где в присутствии Генерального прокурора Руденко, сообщили, что решением Президиума ЦК КПСС сняты обвинения в государственной измене, и он допущен к любой секретной работе по специальности. Место работы предложено выбрать самому из списка, где были только периферийные предприятия. С. Берия выбрал Свердловск.
При разработке в КБ-1 системы «Комета», смежником был НИИ-385 Рязанского М.С. В 1952 г. по решению ЦК на Урале создавались дублеры важнейших предприятий оборонного характера. Так в Миассе закладывался дублер НИИ-88, а в Свердловске дублер НИИ-385. В Свердловск были отправлены молодые специалисты, имеющие опыт ракетных разработок. В Свердловск, на предприятие получившие название СКБ-626 приехал и Семихатов Н.А. С. Берия вручили паспорт на имя Серго Александровича Гегечкори /это девичья фамилия его матери/. Под этим именем, в должности старшего инженера и под конвоем он был отправлен в Свердловск. С ним поехала его семья и мать. Женой С.Л.Берия была внучка А.М.Горького.
С 1956 г. СКБ-626 было преобразовано в союзное НИИ автоматики, С. Гегечкори стал руководителем подразделения по управлению морских баллистических ракет в начальный период старта, включая и движение ракеты под водой. Все перемещения Сергея вне предприятия были под контролем спецслужб. Мать, которая работала в заводской лаборатории, перемещалась свободно. Жили они в небольшой квартире в рабочем районе рядом с заводом «Автоматика». /я был в этом районе, там была в середине 70 гг. гостиница НИИ «Автоматики», где я останавливался. Это довольно далеко от центра, где расположен НИИ/. Сергей проработал в Свердловске 10 лет. Участвовал во всех разработках систем управления комплексов. Был на всех ЛКИ, включая и бросковые испытания, на стрельбах на Черном и Северном морях и на Тихом океане. В Свердловске у него были встречи, под разными предлогами, со многими конструкторами, учеными, государственными и правительственными деятелями.