Навигация:
Суточный график — самолёты на специальных тележках передвигаются по рельсам конвейера между участками операций
Выпуск истребителей МиГ-15 в Куйбышеве
Доработка тормозных щитков МиГ-15 по опыту войны в Корее
Перевод производства на изготовление реактивного бомбардировщика Ту-16
Лётные испытания первого Ту-16 куйбышевской сборки
Штурмовщина
Организация хранения широкоформатной фотоплёнки
Создание видимости присутствия директора
Решение о серийном производстве в Куйбышеве межконтинентальной баллистической ракеты Р-7
Освоение заводом выпуска ракетной техники
Первые куйбышевские ракеты Р-7 на Байконуре
Темп выпуска в 1960 году: по одной МБР Р-7 каждую неделю
Спутник фоторазведки «Зенит»
Вскоре после этого назначения предприятию было поручено освоить производство высотного истребителя МиГ-3, созданного молодежным КБ А. Микояна и М. Гуревича. В.Я. Литвинов выступает одним из авторов и организаторов внедрения на заводе поточной сборки самолётов по суточному графику. Суть этого новшества, рожденного коллективным умом заводских инженеров и конструкторов, заключалась в том, что самолёты на специальных тележках передвигались по рельсам конвейера от стенда к стенду, на каждом из которых выполнялась определенная операция. Число стендов соответствовало количеству дней, требуемых для полной сборки самолёта, что позволило ввести сетевое планирование. Детали к стендам доставлялись в скомплектованном виде. Этот метод был впервые применен в советской промышленности. К лету 1941-го на производство самолетов по суточному графику перешли все авиазаводы страны.
Через некоторое время нам поручили делать подвесную ракетную установку. Такие установки в виде баков подвешиваются к МиГу с двух сторон: в барабане - пять ракет «воздух - воздух». Мы должны были делать контейнеры для этих ракет. И вот тут мы хлебнули горя. Ничего у нас не получается, ничего не работает. Сидим мы как- то с начальником техотдела цеха, время уже одиннадцать вечера, а у нас ничего нет. Появляется Виктор Яковлевич в форме генерала, в руке кожаные перчатки. Ну, думаю, сейчас он нам даст прикурить! Он подошел, спрашивает, как дела. Начальник техотдела ему говорит: «Виктор Яковлевич, ничего не получается. У нас все по документации, нет никаких претензий ни у ОТК, ни у военных, но просто конструктивно это все выполнено так, что не работает». Он только сказал: «Я все понял» - и ушел. На следующий день к нам слетелись и технологи, и конструкторы. Долго бились над этой задачей - нет, ничего не выходит. Доложили директору. Вскоре у нас эту штуку забрали, так она и не пошла. Вот это была моя первая встреча на заводе с Виктором Яковлевичем.
Дальше мы работали нормально. Только вот с работы я уходил в восемь-девять часов вечера, приходил домой в одиннадцать, а в шесть утра мне вставать. Пошел на прием к Виктору Яковлевичу, говорю: у меня жена, приезжаю поздно, не высыпаюсь, как мне быть? А у него на приеме сидел Чернов, заместитель по быту. Виктор Яковлевич ему и говорит: «Выдай-ка Ментюкову комнату». Ну, думаю, долго это будет. Но вот проходит неделя, директор звонит Перчёнку: «Пускай Ментюков зайдет ко мне». Я прихожу, а он: «Вот тебе адрес, иди, смотри комнату». Так мне дали 18-метровую комнату в хорошем кирпичном доме на улице Физкультурной, угол Воронежской. Там было всего двое соседей, и мы очень дружили. Они и сейчас мне звонят. Все наши, заводские. Потом Перчёнка перевели в цех заготовительно-штамповочных работ №25, его директор направил туда на укрепление, и он взял меня с собой начальником технологического отдела.
А.М. Солдатенков хорошо помнит о том, как нелегко было в первое время наладить планомерный выпуск истребителей МиГ-15 и как трудно приходилось заводчанам, когда обнаруживались неожиданные и порой необъяснимые дефекты. Из цеха сборки самолет ехал в тир, обстреливался, а потом поступал к нам, и мы начинали готовить его к полетам, - рассказывает он. - Поднимали его на козелки и отрабатывали все системы. Сначала летел наш летчик, потом, если все нормально, сдавали самолет военным. Наш цех был основным и самым напряженным, потому что по нему закрывали план: если мы план выполнили, значит, и завод выполнил. А делали мы ни много ни мало 120 истребителей в месяц!
Виктора Яковлевича я хорошо знал, и он меня знал отлично, а все почему? Получалось так: первые десять, а то и пятнадцать дней месяца нет самолетов, а потом как пойдут валом! И начинается: двигатели без конца работают, одни самолеты садятся, другие выруливают, третьи взлетают. По ходу обнаруживаются дефекты, приходится устранять. И вот тут Виктор Яковлевич каждый божий день начинает к нам приезжать, потому что от нашей работы зависит план завода. И так из месяца в месяц: десять дней ходим руки в брюки, а потом работаем до темной ночи. Особенно это угнетало летом. Облеты делали в светлое время суток, а потому летный день длился до десяти часов вечера и даже до половины одиннадцатого. Если я самолет выпустил, то я же не могу уйти, пока он не сядет. Когда работал сменным инженером, я должен был проверять, как идет подготовка к утру, как устраняются замечания, определять, какие вызвать цеха. Работал сутками с восьми до восьми, и никаких сверхурочных. Потом, когда стал начальником участка, стал уходить вообще в десять вечера, порой и в одиннадцать, а к восьми утра - опять на работу. Но это были сталинские времена, все принимали такой режим работы и не ворчали. Платили нам по тем временам неплохо, премия у нас была больше всех.
У Виктора Яковлевича я научился тому, что нет понятия «нельзя». Вот, например, летом летали до десяти вечера, а в декабре уже в четыре часа сумерки, да еще и без конца облачность. Как работать? А ведь надо соблюдать летный порядок. Должны дать погоду: высота облачности позволяет, ветер позволяет, видимость позволяет... Я думал, ну как можно за это время облетать и сдать 120 самолетов? А ведь сдавали.
Практически каждое лето у нас обязательно что-то случалось, какой-то дефект, и мы бились над ним до сумасшествия. То у нас с движками непорядок - появился так называемый зуд. Из института приезжали, мерили, откуда - никто не знает. То вдруг стекла начали трескаться - «серебро» пошло. Помню, Виктор Яковлевич созвал всех технологов и начальника цеха, заставил принести фонари прямо в кабинет начальника ЛИС, стал сам все проверять. Мне нравилось, что он не давал поручений, - ты, мол, разберись, а потом доложи, - нет, он во все вникал сам.
Потом вдруг стало трясти. Летчик говорит: я ничего не вижу, все приборы плавают. Как он дает расход керосина на полную мощность, так сразу трясет, и ничего не можем сделать. Стали предлагать разные варианты, бились-бились - никакого результата. Объявили премию по министерству - пять тысяч рублей. Это были большие деньги. И вдруг - приходит Федор Максимович Заика, был у нас такой главный контролер: «Вот видишь, Солдатенков, - трубочка загнутая. Ты ее поставь». Что это была за трубочка? Это была трубка наддува бака. Она направлена напротив полета, в нее идет скоростной напор, и она наддувает керосиновый бак. Оказалось, что какой-то чудак - мы уж не стали разбираться, кто именно - внес рацпредложение: ну зачем мы еще гнем трубку, давайте-ка мы ее обрежем. Так и сделали. И началась эта тряска. Керосина расходуется много, а давления нет - не хватает наддува бака. Поставили мы эту трубку, и все проблемы закончились. Все лето мы мучились, а никто из нас не догадался, в чем было дело. А Федор Максимович, видно, взял извещения о том, какие изменения прошли, - и увидел: ага, отрезали трубку. А может, в этом дело? Давай попробуем, поставим. Премию ему, кстати, не дали: тебе, мол, не положено, ты - руководитель завода, главный контролер.
Потом еще была эпопея - так называемая валежка. Когда летчик снимает скоростные характеристики, он на время бросает штурвал, и самолет должен быть сбалансирован. И вот тут появилась эта самая валежка - влево или вправо, редко когда по курсу. Но это был не очень страшный дефект, мы знали, как его «лечить».
Кроме одноместных МиГов были у нас еще и двухместные, учебные - летчик впереди, а инструктор сзади. Как всегда, была запарка - самолетов надо облетать много, а летчиков не хватает, чтобы сесть во вторую кабину. А там ведь ничего не надо делать - просто сидеть для балансировки. Вот однажды я и говорю: давайте, мол, я слетаю. Пообещал ничего не трогать. Ну что ж, надели на меня парашют, я уже приготовился со стремянки в кабину лезть, и уж не знаю, сам Виктор Яковлевич увидел или кто донес, а только подлетает он ко мне и кричит: «Ты что делаешь, тебе кто разрешил? Еще раз увижу...» - «Виктор Яковлевич, я хотел помочь, видите, некому летать, а у меня вон самолет стоит!» - «Я вот тебе помогу!». Забрали парашют...
Л.Г. Никитин рассказал, как в 1954 году готовили детали для увеличения площади тормозных щитков МиГ-15: Наши МиГи встретились в небе Кореи с американскими «Сей- брами». МиГ-15 превосходил «Сейбр» по боевым характеристикам, но уступал в маневренности. Площадь тормозных щитков «Сейбра» была больше, щитки отклонялись порознь. Радиус разворота при этом уменьшался. Догоняя «Сейбр», МиГ проскакивал мимо. Бригада, готовившая доработку, с завода не уходила, спали и питались в ангаре. Виктор Яковлевич следил за ходом работ. Как- то в три часа ночи он позвонил в бригаду. Спросил, как идет работа. Затем сказал, что через несколько минут должно произойти затмение Луны. Посоветовал посмотреть, вывести всю бригаду. Это бывает нечасто.
В 1954 г. заводу №1 было поручено перевести производство на изготовление этого самолета. Он был необычным по своим габаритам, поэтому потребовалась коренная реконструкция цеха окончательной сборки и агрегатных цехов. Эта работа была выполнена в кратчайшие сроки. Впервые в цехе окончательной сборки появилась настоящая конвейерная сборка. В.Н. Ментюкову запомнилось, что работа над Ту-16 не сразу пошла гладко. Как всегда, она потребовала нечеловеческого напряжения сил, и вместе с тем в ней нашлось место для творческого поиска и нестандартных идей. Самолет Ту-16 серийно производил казанский завод №22, потом его передали нам. Мы ездили в Казань, брали там документацию, комплект деталей. Работали очень тяжело и много. Для того чтобы крыло охлаждалось, были сделаны гофры, и вот под эти гофры надо было наделать много штампов - крыло же идет клином. Штампы мы отливали сами.
Боковая обшивка, где воздухозаборник идет на двигатель, - с выемкой, и надо было по американской технологии выколотить эту выемку из плоского листа пневматическим молотком. Были у меня два мастера-москвича, работали они изумительно. Так вот они в месяц выколачивали два-три комплекта, а по плану надо было шесть. Опять ничего не получается. Сели мы с Владимиром Петровичем Грибковым - был у нас в 17-м отделе такой начальник, подумали, и я сказал: «А давайте предложим сделать пресс. Вот у нас есть обтяжной пресс, но такого пресса, чтобы эту штуку штамповать целиком, нет. Если сделать обтяжной пресс с верхним прижимом, получится как бы вытяжка: прижал, а потом лишний материал растянул». Больше никто ничего предложить не мог, и Грибков сказал: «Хорошо. Я Виктору Яковлевичу это предложу». Он ему все объяснил и рассказал, я в этом участия не принимал. Прошло около десяти месяцев - и к нам пришел пресс. Уму непостижимо, как его можно было сделать за такое время! Наш министр, Петр Васильевич Дементьев - человек жесткий, исключительно технически грамотный, - видно, нажал, и завод по ударной стройке изготовил нам такой пресс. Мы его быстро смонтировали и забыли о проблеме с обшивкой, идея моя оказалась правильной. Тот пресс и сейчас работает, называется РО-1 - первый растяжной пресс.
Кстати, на заводе до сих пор жива легенда о том, как в связи с запуском в производство Ту-16 Виктор Яковлевич Литвинов заполучил огромное количество асфальта. Когда на совещании в ЦК КПСС решался вопрос о том, на каком заводе осваивать этот самолет, другие директора отказались - сроки были слишком сжатыми. А Литвинов согласился, но одним из условий поставил обеспечение завода асфальтом. Когда его спросили, сколько нужно асфальта, Виктор Яковлевич ошибся на порядок и назвал цифру в десять раз большую. Именно она и попала в протокол. Вскоре на завод начал поступать асфальт, и в результате его хватило не только на заводскую территорию и Безымянку, но и на несколько городских улиц.
1 сентября 1954 года на ЛИС были закончены летные испытания первого самолета ТУ-16. В соответствии с программой были выполнены двенадцать полетов. Однако руководитель представительства ВВС на заводе Н.Г. Голуб потребовал провести испытания самолета на перегрузку.
Что ж, подготовили мы самолет в тринадцатый полет, - рассказывает А.М. Солдатенков. - На левое сиденье сел Саша Казаков, на правое - Юра Молчанов. Кроме них в состав экипажа входили штурман-навигатор, штурман-оператор, стрелок и радист. Но получить перегрузку на бомбардировщике оказалось не так-то просто, тут надо иметь большой опыт. На истребителях это несложно - достаточно заложить вираж: чем круче, тем больше перегрузка. А здесь нужна была горка.
Вышло так, что при выполнении перегрузки самолет вошел в пике, и выправить его не удавалось. Молчанов дал команду покинуть самолет. Однако после того как командир экипажа, стрелок и радист катапультировались, самолет на высоте около 4-5 километров выправился. Второму пилоту Казакову удалось привести его на аэродром. Юру Молчанова мы нашли всего переломанного, стрелок тоже погиб. Радист только сломал руку. Вот так закончился этот полет. Перегрузку нам засчитали. Скорость падения получилась 1100 км, и Туполев лично добивался, чтобы Казакова удостоили звания Героя Советского Союза.
Виктор Яковлевич переживал, конечно, все- таки две жертвы. Но, как бы там ни было, удалось спасти самолет и большую часть экипажа, а потому мы получили добро на выпуск Ту-16. Если бы самолет разбился, то это притормозило бы производство.
В процессе выпуска Ту-16 случалось множество нестандартных ситуаций. Как-то раз вечером 30 марта взлетает мой самолет, и летчик передает: отказ двигателя. А до конца месяца остается один день. Самолет садится на одном двигателе. Виктор Яковлевич уже здесь. Ну конечно, он и не выходил из кабинета начальника ЛИС. Зовет меня: «Сколько тебе надо времени? Когда ты отдашь машину в цех?». Я говорю: «К одиннадцати часам успею». - «Ну, давай». Успели мы, привезли. Виктор Яковлевич уже в цехе, 12-м сборочном. Говорит: «Ну вот что, ты езжай домой спать, в четыре часа утра за тобой придет машина, а тут я буду работать». Утром тридцать первого я приехал, и мы успели облетать и сдать этот самолет. И таких случаев было много.
Особенно тяжело приходилось в последние дни месяца, когда от слаженности работы заводчан зависела судьба плана. Об одном таком эпизоде рассказал Г.П. Семейкин: «Остается до конца месяца несколько дней. Собирает директор руководящий состав: План завалили? Что будем делать? Жду конкретных предложений. Все молчат. Тогда закрепляем все машины за всеми вами. Машину Скар- бову, машину Голубеву, машину Селезневу, машину Кудышу, машину Хисматуллину...
Все прикрепленные персонально отвечают за сдачу своих машин. Однажды Скарбов ушел к своей машине часов в 10 утра. Сел в цехе у машины и стал руководить сборкой. Когда представитель заказчика по истечении полутора суток в 10 часов вечера следующего дня принял машину, Скарбов пришел в свою комнату, лег не раздеваясь на диван и заснул. Виктор Яковлевич спрашивал несколько раз: Спит? Спит! Может, он заболел? Нет, дышит нормально! Через сутки встал. Так и сдавались машины. План выполнялся».
С постановкой производства самолетов ТУ-16-Р (разведчиков) и однотипного самолета-лаборатории для Академии наук при отработке самолета в воздухе стала применяться широкоформатная фотопленка. Ее запас хранился в одном из контейнеров поблизости с летно-испытательной станцией. Специальных складов для хранения кинофотопленки и секретной аппаратуры самолетов не было, а потребность в них с каждым годом возрастала. Вышел приказ министра авиапромышленности о приведении хранения имеющейся фотопленки в больших количествах в полное соответствие с требованиями пожарной безопасности. Литвинов дал отделу капитального строительства распоряжение: обеспечить выполнение приказа министра.
За опытом хранения фотопленки мы с работником ОКС Н.П. Додоновым поехали на Куйбышевскую киностудию, после чего срочно были спроектированы и построены из железобетонных плит изолированные друг от друга боксы, гарантирующие нераспространение пожара. Принцип был простой. Верхняя плита крепилась слабее, чем боковые, и при возгорании фотопленки должна была сбрасываться мощью взрыва, который, как правило, сопровождает такое возгорание. В одном из этих боксов первоначально хранились и секретные приборы до установки их на самолет. Это был самый примитивный вариант хранения, к тому же вдали от места установки этих приборов. Задача по их хранению оставалась нерешенной. Чтобы окончательно решить эту задачу, требовались большие специальные капитальные вложения. А такими средствами завод не располагал.
Как выход из критического положения, опять же временный, в конце сборочного цеха было оборудовано спецхранилище из достаточно высоких металлических щитов, оснащенное стеллажами для размещения изделий. Прибывшая на завод комиссия из министерства, увидев это своеобразное хранилище, посчитала его не обеспечивающим гарантий сохранности изделий, что могло привести к разглашению гостайны, и потребовало наказать виновных. Из руководителей ответственным был заместитель директора А.А. Кокин, но он подстраховался рапортом о необходимости строительства капитальных складов, на что завод не имел средств. Создалось тупиковое положение: виновен Литвинов. И тогда он обратился ко мне, предложив объявить мне выговор как начальнику секретного отдела, косвенно тоже являющемуся виновным. Объяснил он мне это предложение просто: после объявления мне выговора дело со складами на время утихнет, выговор он с меня через месяц снимет, а вот снять министерское взыскание значительно сложнее. Так мы и сделали.
Из уст в уста передают заводчане байку о том, что Виктор Яковлевич имел обыкновение оставлять у себя в кабинете фуражку, когда отлучался. Делал он это для того, чтобы создать видимость своего присутствия - а оно, как известно, лучше любого другого стимула вдохновляло людей на работу. В.Н. Ментюков утверждает, что тот же трюк он проделывал и со своей машиной: Виктор Яковлевич оставлял машину у входа в цех. Начальник цеха бегает - где он? Вроде бы приехал, а нигде нет. Наверное, этого и не нужно было делать, и без того все люди работали. А ходил он только туда, где в нем была нужда. «Присутствие директора на аэродроме всегда как-то мобилизующее действовало на работников цеха, - подтверждают записи М.Г. Перчёнка. - И Виктор Яковлевич, понимая это, иногда, особенно в конце месяца, оставлял свой черный ЗИЛ у подъезда ЛИС и, положив на сиденье рядом с шофером шапку, уходил к себе в кабинет пешком».
Революционные преобразования, самые широкомасштабные за всю историю завода, начались с того дня, как Виктор Яковлевич Литвинов, вернувшись из министерства, собрал у себя узкий круг главных специалистов и объявил, что заводу поручается освоение производства совершенно новой продукции - ракеты-носителя. Видя, что собравшиеся не имеют ясного представления о новом изделии, Виктор Яковлевич взял со стола пять карандашей и выдвинул тот, что посередине, выше других: «Вот общий вид изделия - оно не имеет никакого сходства с самолетами... Предстоит коренная перестройка всего производства». Впрочем, слухи о том, что завод скоро перейдет на выпуск новой техники, распространялись среди заводчан еще с конца 1957 года. Предполагали, что это будет новый самолет конструкции С.А. Лавочкина, тем более что на заводе были изготовлены два или три экземпляра опытных самолетов Ла-250, отличавшихся изумительно красивой аэродинамической формой, а главное, достигали в полете сверхзвуковых скоростей. Были и другие догадки, но вряд ли они выходили за рамки авиационной тематики, которая сама по себе неисчерпаема при колоссальных возможностях авиазавода-гиганта.
В те годы уровень секретности был настолько высок, что никто, кроме узкого круга главных специалистов, не знал о характере предстоящих преобразований даже некоторое время после того, как 2 января 1958 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о размещении на Государственном авиционном заводе №1 серийного производства межконтинентальной баллистической ракеты Р-7. Тем же документом предусматривалось, что двигатели к «семерке» будут изготовляться на заводе №24 (впоследствии - Куйбышевское моторостроительное производственное объединение имени М.В. Фрунзе, а ныне - ОАО «Моторостроитель»). При этом заводу предписывалось уже в 4-м квартале 1958 года выпустить не менее трех новых «летных изделий», не прекращая при этом производства самолетов Ту-16.
Реконструкция на заводе началась. Я попал в число тех, кто составил первый, «пионерский» состав вновь созданного цеха, - рассказывает Г.Е. Фомин, вошедший в этот состав как руководитель бригады испытаний двигателей и пневмогидрооборудования. - После получения приказа о новом назначении нас собрали в кабинете политпросвещения, предупредили о строгой секретности предстоящих работ и впервые познакомили с их направлением. Р-7 - двухступенчатая ракета пакетный схемы, состоящая из четырех боковых ракетных блоков, одного центрального блока и боевой головной части конической формы. Технология ее изготовления и испытаний резко отличалась от технологии изготовления и испытаний самолета. Если при изготовлении фюзеляжа, крыльев, оперения самолета используются в основном клепальные технологии, то при изготовлении крупногабаритных корпусов и баков ракеты превалируют автоматизированные сварочные работы с использованием уникального оборудования. Самолет испытывается на конечной стадии его изготовления в реальном полете, а полет ракеты при ее наземных испытаниях имитируется с помощью сложного, «умного» наземно-испытательного электро- и пневмогидрооборудования.
При освоении нового изделия проводятся контрольные испытания, дальше - стендовые, - дополняет В.Н. Ментюков. - При этом машина прикрепляется к стенду и держится специальными замками, двигатели и все системы работают, и здесь, на земле, проверяется, как это все действует. Для каждого вида испытания создается отдельная машина, специальный пульт управления и специальная программа. Например, при пуске ракеты важно, чтобы она шла строго вертикально, для этого существует управление двигателями с помощью рулевых машин. Если ее завалит, то ничего уже не поправишь. И одно из испытаний имеет своей целью как раз проверку работы рулевых машин. Выполнение колоссального объема работ по переходу на производство космической техники стало возможным во многом благодаря одержимости и фантастической работоспособности ее главного идеолога С.П. Королева. Его энергия подчиняла себе все, что имело отношение к программе. Создавались новые научно-исследовательские институты, новые производства и предприятия, новые методы контроля.
В Куйбышеве был построен мощный металлургический завод, выпускающий алюминий нового качества для космоса. Выстраивалась четкая система взаимодействия более чем тысячи предприятий в других городах и республиках Советского Союза. Все лучшее и передовое в науке и технике работало на производство нового изделия. Инженерно-технические и рабочие кадры переучивались, многие направлялись на учебу в Подлипки. При содействии С.П. Королева заводом было получено и установлено большое количество испытательного оборудования и контрольно-измерительных приборов (КИП). Переведено с литья в землю на литье в кокиль более тридцати, с поковки из прутка на штамповку более ста наименований деталей. Внедрено химическое фрезерование, твердое анодирование, ультразвуковой метод измерения толщин, локальный спектральный анализ сплавов. Завод работал круглосуточно.
В цехе №15 были организованы три сборочных участка: центрального блока, боковых блоков и хвостовых отсеков. Окончательно собранный центральный блок и боковые блоки поступали на контрольно-испытательную станцию (КИС), составную часть того же цеха. Костяк мастеров и рабочих сборочных участков составили лучшие специалисты бывшего сборочного самолетного цеха №12, КИС была скомплектована из специалистов цеха №17 (ЛИС) и специалистов цеха входного контроля электрорадиосистем и приборов №55. Начальником КИС был назначен Е.Н. Одиноков, ранее работавший заместителем начальника цеха №55, начальником цеха №15 стал М.Г. Перчёнок, бывший начальник цеха №17. Графики монтажа нового оборудования были жесткими до предела. Предстояло освоить принципиально новые технологии, материалы, методы контроля и испытаний.
Перевод завода №1 с авиационного производства на выпуск ракет я начал с освобождения большинства производственных помещений от устаревшего оборудования и от тех производств, которые для массового изготовления нашего изделия оказались попросту ненужными, - вспоминал Д.И. Козлов. - Одновременно я отдал распоряжение о подготовке на заводе инженерно-технических специалистов «ракетного» профиля, а также высококвалифицированных рабочих, чьи профессии были необходимы на новом производстве. Вообще же перепрофилирование завода происходило буквально на ходу, и для координации этой работы мне не раз приходилось использовать административные рычаги власти. В частности, применяя на деле приказ Литвинова, я имел полное право остановить работу любого заводского цеха, что регулярно и делал - например, в связи с ненадлежащим порядком в цехе и антисанитарией.
В те годы рабочие и служащие еще просто не придавали особого значения тому, что не только сборка ракеты, но и изготовление отдельных узлов и деталей требует соблюдения особой чистоты на каждом рабочем месте. В целом же новое производство потребовало введения на многих участках и ряда других правил, и не только санитарных, что в глазах прежнего персонала тогда во многом выглядело непонятным и излишним. Цеха приводились в соответствие самым строгим требованиям по оснащенности, чистоте и освещенности. В цехе №3, осваивавшем изготовление баков Р-7, полы и стены были выкрашены светлой краской. Там воцарилась чистота и тишина, раздавалось лишь легкое потрескивание сварочной дуги, пахло озоном. Был запрещен вход без белого халата.
Со временем к требованию стерильной чистоты прибавилось еще одно - на блестящих металлических поверхностях деталей не должно было оставаться следов пальцев. По признанию Андрея Михайловича Голубева, на нарушении этого требования он попался первым: В наш механосборочный цех по изготовлению рулевых машин Виктор Яковлевич приходил несколько раз, проверял чистоту. А когда стали проверять следы пальцев, однажды после конструкторско-доводочных испытаний машину разобрали, посмотрели, а там на чугунных планках - мои отпечатки. Меня тогда отстранили от этой работы, а комплекты спецодежды дополнили обязательными замшевыми перчатками.
Пока в ракетном сборочно-испытательном цехе шла реконструкция, весь личный состав цеха во главе с начальником М.Г. Перчёнком был направлен на стажировку на опытный завод ОКБ-1 С.П. Королева. Ракетные блоки Р-7 поразили нас своими размерами и красотой, - вспоминает Г.Е. Фомин. - Говорят, когда известный авиаконструктор А.Н. Туполев впервые увидел эту ракету, он сказал Сергею Павловичу, которого давно лично знал, что красивое изделие должно и летать красиво. Он не ошибся: до сих пор запуски ракет-носителей типа «Союз» семейства Р-7 завораживают и очаровывают и специалистов, и простых зрителей. После прохождения стажировки мы, работники КИС, в августе 1958 года вернулись на родной завод.
Цех №15 после реконструкции было невозможно узнать: все блестело свежими красками и чистотой. Рабочие ходили не в робах, а в красивых костюмах бежевого цвета и в беретах, инженерно-технические работники - в халатах и шапочках: синего цвета - на сборочных участках, белого - в КИС. На сборочных участках уже полным ходом шли работы по сборке блоков первой ракеты, а КИС была готова под монтаж испытательного электрооборудования и оборудования для испытаний двигателей и пневмогидравлических систем. Пультовые сияли чистотой. На этом этапе нам, работникам КИС, предстояло установить оборудование, поступавшее от многих предприятий страны и цехов собственного завода, и ввести его в строй.
К концу октября КИС была готова к работе. Тем временем завершилась сборка блоков первой ракеты, и мы в торжественной обстановке приняли ее в КИС. После этого меня как руководителя группы испытаний двигательных установок и пневмогидросистем ракет стали приглашать на ежедневные оперативные совещания, проводившиеся в цехе лично директором завода В.Я. Литвиновым. На совещаниях всегда присутствовал Д.И. Козлов, а также заместитель директора по производству Комиссаров и главный бухгалтер Фомин. Присутствие последних не было случайным. Каждый мастер, каждый руководитель участка ежедневно получал сменное задание, подготовленное А.М. Комиссаровым в соответствии с общим графиком работ, и знакомился с величиной премии за выполнение работ в срок и с высоким качеством, которую подтверждал главный бухгалтер. Эта премия выдавалась сверх оклада и сверх плановой премии. Задания с указанием суммы премии утверждал лично Литвинов. В.Н. Ментюков, на тот момент заместитель начальника цеха №25 по производству, считает, что сроки, отведенные заводу для перехода на производство ракет, были просто невероятными - первые изделия необходимо было выпустить менее чем через год.
Нашему цеху досталось делать круглые обечайки, из которых состоят баки, - рассказывает он. - Нам - потому что у нас стоял прокатный стан, а на нем можно было выкатать любую обечайку - и коническую, и круглую. У нас же был и раскрой. Нам выделили площадку в шестом корпусе - МиГов там уже не было. В сварке мы ничего не понимали: один только цех №4 варил небольшие узелки, да в цехе №14, который делал шасси, использовалась сварка, а цветной металл вообще никто никогда не варил. А ведь предстояло самим спроектировать и изготовить сварочное оборудование - покупного ничего не было. Сроки поставили жесточайшие, и, тем не менее, все было сделано вовремя. Тут я впервые встретился с Дмитрием Ильичом Козловым. Они с Виктором Яковлевичем каждый день приходили к нам на участок, спрашивали, чем помочь.
По словам Д.И. Козлова, ему и В.Я. Литвинову, действительно, пришлось лично заниматься созданием «сварочного конвейера» и отбором рабочих: «Главная трудность здесь состояла в том, что авиационная промышленность сварки не знала: корпуса всех отечественных самолетов изготовлялись клепаными, в том числе и на заводе №1. А вот в ракетном производстве сварка изначально применялась практически на каждом его этапе, и в первую очередь - при сборке внешней оболочки изделия. Именно от качества сварочных работ в очень большой степени зависит прочность всех несущих конструкций ракеты. Поэтому в 1958 году, в период реорганизации завода №1, здесь по моему заданию производился специальный отбор лучших сварщиков, зарекомендовавших себя истинными профессионалами своего дела. Литвинов распорядился сделать в цехе пятьдесят сварочных ячеек, посадил пятьдесят рабочих - несколько дней они варят, потом из них отбирают двадцать лучших. Затем сажают на сварку еще пятьдесят человек. Все руководители, за исключением самого Литвинова и главного инженера Проценко, обязательно должны были сдать зачет на знание документации. Приезжала московская комиссия, принимала зачеты. И случилось так, что я поставил «неуд» главному сварщику завода. На следующий день Литвинов освободил его от этой должности».
Собранную на заводе первую ракету-носитель для подготовки и проведения летных испытаний специальным поездом отправили на стартовую площадку. Было это под самый Новый год, 30 декабря 1958 года. Несколькими днями раньше из Москвы сюда прибыл С.П. Королев. В.Я. Литвинов, стремясь обеспечить одновременность поступления ракеты и технологической документации, поручил А.Е. Демидову лично сопровождать комплект технологической документации на «Байконур» и по доставке позвонить ему. По прибытии на станцию Тюра-Там мы с курьером спецсвязи обратились к военному коменданту за получением разрешения на въезд в воинскую часть и столкнулись с первым препятствием, - вспоминает А.Е. Демидов. - По нашим документам въезд на территорию могли разрешить лишь мне, так как доставку секретной документации в воинскую часть обеспечивала фельдъегерская, правительственная связь. Однако удалось уговорить сделать исключение. О доставке документации я доложил Виктору Яковлевичу. Он оказался прав в своей предосторожности. Тем же поездом на полигон Тюра-Там прибыл Д.И. Козлов, а также бригада наиболее подготовленных и квалифицированных специалистов завода №1. Ее руководителем был назначен А.М. Солдатенков (когда началась реорганизация главного цеха сборки, он стал начальником смены КИС цеха №15).
31 декабря грузовые вагоны литерного эшелона с секретным изделием подали к монтажно-испытательному корпусу и оставили их там на время. И вдруг 3 января происходит необъяснимое: «При совершении маневров на железнодорожных путях около МИКа по вине службы железнодорожных перевозок полигона было допущено столкновение движущегося мотовоза со стоящими вагонами, в которых находилось изделие», - сказано в официальном документе. Удар был такой силы, что блоки изделия, закрепленные на выдвижных рамах вагонов, были сорваны со своих мест вместе с рамами - порвались сцепко-упоры, - рассказывает А.М. Солдатенков, а топливные баки и некоторые другие узлы и детали получили серьезные повреждения. Сразу стало ясно, что эту ракету вывозить на стартовую позицию нельзя, - от удара повело всю конструкцию. Борис Евсеевич Черток говорит: давайте подсчитаем, какая была перегрузка. Прикинули - и у меня, и у него примерно одинаково получилось: около девяти.
Приехал начальник полигона: ну что ж, говорит, вот пустят москвичи «лунную» ракету - будем с вами разбираться. Устроили нас жить в барак - «люкс» на четырнадцать человек. 2 января москвичи удачно запустили свою ракету, сфотографировали Луну. Ну а что же делать с нашей? Зовут меня в «конференц-зал» - там же, в бараке. Все веселые, довольные удачным пуском. Я говорю: «Сергей Павлович, мы сделали ракету по вашим чертежам, по вашим техническим условиям. А перегрузка при ударе была, как мы тут с Борисом Евсеевичем подсчитали, такая, какой не должно быть. Что я могу сказать? Смотреть надо». А он: «Ладно, давайте создавать комиссию. Никому не уезжать с полигона, пока не дадите заключение по своим системам».
Все остались, и даже Глушко остался - главный конструктор двигателей. Это был пижон, модник, все время пытался спорить с Королевым. Комиссию создали, все добросовестно посмотрели, некоторые даже снимали аппаратуру, открывали, проверяли. Тогда это было просто. Я на полигоне проработал 54 года, а первое время по полгода безвыездно там находился, и знаю: вопросы, требующие в другом месте пары месяцев, на полигоне решаются в момент. Тогда вся страна занималась ракетой, все делалось без проволочек. Ракету сняли, отправили на переборку, а 17 февраля мы запустили вторую. В подготовке к запуску второй ракеты непосредственно на полигоне участвовали В.Я. Литвинов, М.Г. Перчёнок, А.М. Солдатенков и бригада слесарей-монтажников цеха №15.
Ракета, запущенная 17 февраля 1959 года, первой из собранных в Куйбышеве совершила успешный полет. Однако и на этот раз не все прошло гладко. 16 февраля все было готово к пуску, но вечером, за несколько часов до старта, обнаружилась неисправность в преобразователе тока. Василий Прокофьевич Малина - бригадир сборщиков, получивший в 1966 году звание Героя Социалистического Труда, - поднялся на тридцатиметровую высоту. Мороз и ветер обжигали лицо и руки, пронизывали тело до костей. Но он устоял. В темноте, просунув в люк руки, на ощупь снял неисправный преобразователь и к утру установил новый.
Запуск следующей куйбышевской ракеты, снова удачный, состоялся в декабре. Партия ракет Р-7 была поставлена в ракетные части Министерства обороны и установлена на боевое дежурство, а завод получил право на серийное изготовление изделий по заказу Министерства обороны СССР.
В 1959 году все узлы выпускаемых на заводе №1 ракет Р-7 были уже «родными», куйбышевскими: детали, изготовленные на заводе №88, использовались только для производства первых трех изделий. К 1960 году завод представлял собой полностью сформированное, самостоятельное ракетное производство, выпускавшее по одной «семерке» каждую неделю. Именно тогда посетивший завод Н.С. Хрущев заявил на весь мир, что «мы делаем ракеты на конвейере, как сосиски». За успешное освоение и серийный выпуск изделий новой техники Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1960 года завод получает третью награду - орден Трудового Красного Знамени. К наградам были представлены 189 лучших его работников. Д.И. Козлов был награжден орденом Ленина, а В.Я. Литвинов второй звездой Героя Социалистического Труда.
«Зенит» стал первым космическим аппаратом, запущенным в серийное производство на куйбышевском заводе №1. Оснащенный средствами наблюдения и контроля, он был способен возвращаться на Землю с полученной информацией. Его старт состоялся 26 апреля 1962 г. К тому времени я был назначен заместителем начальника отдела №17, который руководил нашими цехами, - рассказывает В.Н. Ментюков. - В этот комплекс входили штамповочные цеха 23-й, 25-й, 29-й и 30-й, а также цех №78, производивший детали из пластмассы. И вот приходит нам задание - изготавливать «Зениты».
Объект этот представляет собой шар с люком для монтажа оборудования и теплозащитным слоем: асбестовый мешок пропитывается смолой и натягивается на шар, затем второй, третий, четвертый, пятый... А под конец все это помещается в герметичный резиновый мешок и отправляется в печку на полимеризацию, в вакуум. Построили большие печи. Технология простая, а качество получается негодное. По документации не допускается расслоение и неприклеивание, а что может сделать вакуум? Нам сказали, что Виктор Яковлевич собирает всех на совещание по этому вопросу. Начальником техотдела работала Лиана Андреевна Яковлева - грамотная, энергичная женщина. Мы с ней посидели, подумали: что будем докладывать? И я предложил: а давай-ка мы сделаем установку. Отольем две металлические половинки, одну закрепим неподвижно, второй накроем и сожмем цилиндрами, а сверху, под кожухом, сделаем обогрев. Она говорит: вообще-то правильно, должно получиться. Я доложил обо всем Литвинову, и он сразу ухватился за это дело. Он был очень грамотный человек, сразу в корень смотрел. Я говорю: «Виктор Яковлевич, это очень сложная вещь, и ее изготовление требует длительного времени. Нужно участие главного механика - делать цилиндры, гидравлику, главного энергетика - делать обогрев, нужно отлить огромные отливки. Мы этого не сделаем». Он отвечает: «Это не твоя беда».
Вызывает по телефону главного механика, главного энергетика, начальника литейного цеха №1: «Вот это нужно сделать в кратчайшие сроки, я буду сам контролировать». И действительно, за месяц или чуть больше изготовили мы эту сложнейшую оснастку, доложили, а сами переживаем - вдруг ничего не получится? А больше никаких предложений нет. Сделали мы этот шар, вынули - с виду как огурчик. Военные и контролеры из БТК постучали - ничего не нашли, а у нас был один капитан - у него такой слух, что он обязательно что-нибудь да найдет. Постучал первый раз, ничего не нашел, не поверил. Второй раз постучал, опять ничего. Мы вздохнули с облегчением, доложили, и эта эпопея закончилась.