Навигация:
Лётчики Первой мировой
Изучение описания района боевых действий
Неудачный воздушный бой
Рационализация бомбометания
Эскадра «Муромцев» уничтожена на Украине
Выпуск на «Илье Муромце»
Пьянство штурмана и вынужденная посадка «Ильи Муромца»
«Юнкерсы»
Первые ТБ-3
Происшествие при испытаниях СБ
В самом начале первой мировой войны Яцук во главе сформированного им отряда был направлен на фронт, где активно участвовал в боевых действиях. В январе 1915 года при отступлении наших войск из Восточной Пруссии 34-й отряд оказался в критическом положении — он лишился своего обоза и не мог подняться в воздух из-за сильной метели. Тогда люди, возглавляемые Яцуком, понесли два самолета «фарман» на руках. Так они прошли 52 версты, питаясь сухарями, брошенными нашими отступающими войсками, и отстреливаясь от наседавших неприятельских разъездов. Этот подвиг был отмечен в приказе по 10-й армии и 3-му Сибирскому корпусу.
По-своему был интересен и вольноопределяющийся В. Вишнев, начитанный и развитой молодой человек. Все свободное время он отдавал чтению. Дело свое любил и знал прекрасно, к выполнению боевых заданий относился очень серьезно. Вишнев попал в отряд несколько необычным образом: он уже заканчивал летное обучение в Московской авиационной школе, когда там курсанты возмутились тем, что начальник школы капитан Голубов приказал за неотдание чести выпороть ученика-летчика Торосянца. Все, кто осмелился заявить протест, в том числе и Вишнев, были лишены права окончить школу и получить офицерский чин; их в спешном порядке отправили наблюдателями в разные авиационные ртряды. Царь Николай II, когда ему доложили о порке Торосянца, начертал резолюцию: «Будь я на месте Голубова, я поступил бы так же»...
Ко времени моего прибытия в 34-й авиаотряд там имелось всего пять самолетов: один «румплер» (личная трофейная машина Яцука), два «вуазена», «Морис-Фарман-II» и «Морис-Фарман-40», на котором мы прилетели из Витебска. Я подготовил к полетам на этой машине поручика Мигая и спросил у него, скоро ли смогу приступить к боевой работе. Мигай ответил, что по установившейся традиции сначала нужно выучить наизусть стихи, подробно описывающие весь участок нашего фронта, и сдать зачет Яцуку — автору этого, в основном непечатного, произведения.
Я выполнил странное условие. Яцук внимательно и серьезно выслушал мое чтение. В его сочинении были, например, такие строки: «А южнее «пистолета» (так назывался лес, имеющий форму браунинга и густо насыщенный неприятельской артиллерией) есть особая примета: деревень там очень много и железная дорога. Гуты там, Рогалевщина, есть Затишье, Мельковщина, два фольварка» и т. д.
Немец был на «гальберштадте». Я летел на «вуазене». Моим летнабом был поручик Б., прикомандированный к отряду из артиллерии. «Вуазен» имел на вооружении пулемет «кольт», установленный над моей головой. Чтобы вести огонь, летнаб должен был вставать на свое сиденье. Немец зашел на меня в лоб и, повернувшись боком, начал бить из пулемета. Я очень хорошо видел черную фигуру его летнаба, стрелявшего по нас, и слышал стрельбу его пулемета, строчившего, как швейная машина. Бой завязался над нашими окопами на высоте 2500 метров. Мы могли стрелять только вперед и слегка в сторону. В то время как немец кружил вокруг, я едва успевал поворачивать свой неуклюжий «вуазен». Наш пулемет молчал.
Я повернулся к Б.: — Стреляйте! Поручик был бледен как полотно, однако, поднялся, и раздалась короткая очередь нашего пулемета. Потом он снова замолчал.
Я вторично обернулся: — Стреляйте же! Летнаб сидел согнувшись и прикрывал голову руками. — Пулемет заело! — крикнул он. С «кольтами» это случалось часто от перекоса патрона, и наши летнабы всегда имели при себе отвертку, чтобы быстро выдернуть патрон, продвинуть ленту и продолжать стрельбу. Мне ничего не оставалось делать, как круто поворачивать самолет носом к немцу. Сбавив газ, я спиралью пошел вниз и оторвался от противника. И тут над головой вдруг затрещал наш пулемет. Я оглянулся. Поручик стоял над пулеметом и широко улыбался: Исправил! Вскипев, я выругал его. После посадки мы не сказали друг другу ни слова и разошлись.
Через час адъютант отряда Рахманинов сообщил мне, что Б. подал Яцуку рапорт и меня, очевидно, придется судить военно-полевым судом за оскорбление офицера. Вечером меня вызвал Яцук. Поговорив со мной, он объявил мне взыскание: на шесть часов под винтовку. Я понимал, что таким образом командир избавляет меня от суда, поскольку за один проступок двух наказаний перелагается. Так бесславно окончился мой первый воздушный бой.
Мы снабдили наши «ньюпоры» примитивным, но удобным приспособлением для сбрасывания десятифунтовых бомб. Заключалось это устройство в следующем, к обоим бортам летной кабины были прикреплены крючки с откидными замками для подвески бомб (за стабилизатор).
Перед вылетом в бомбах отвинчивались стопорные винты и пропеллер взрывателя привязывался прочной ниткой за одно свое крыло к стабилизатору. В воздухе, над целью, летчику оставалось только откинуть замок крючка, держащего бомбу, и оборвать пальцем нитку. Было это и проще, и несравненно удобнее, чем возить бомбы в кабине, держа их на коленях, как это делалось раньше. Такие же крючки были смонтированы потом и на «сопвичах», в кабинах летчика и летнаба.
В 1918 году эскадра «муромцев» осталась на Украине, в Виннице, где была частью уничтожена. Правда, преданные Советской власти люди пытались спасти и вывезти эскадру, но эти попытки, к сожалению, не увенчались успехом. Только летчик Башко сумел вылететь на «муромце» из плена...
Вскоре состоялся выпуск на «Илье Муромце» трех будущих командиров кораблей, которым предстояло выехать в составе отряда на фронт. Это были А. С. Еременко, Ф. Г. Шкудов и я. Выпускал нас старый и опытный летчик Алексей Васильевич Панкратьев. «Муромец» производил превосходное впечатление.
Несказанное удовольствие доставляла уже возможность сидеть в мягком, удобном кресле застекленной спереди кабины, имея прекрасный обзор. Кабина защищала летчика от воздушного потока. Кроме того, перед командиром стоял прибор, указывающий скорость самолета в воздухе! Для нашего брата фронтовика, не знавшего других пилотажных приборов, кроме счетчика оборотов и указателя давления масла, прибор скорости представлялся неким чудом, позволявшим вести самолет и в плохую погоду, при скверной видимости земли, входить на короткое время в облака, пробивать их...
Вооружение корабля состояло из пяти — шести пулеметов, способных ввести почти круговой обстрел. Волнующее чувство новизны вызывалось не только оборудованием. Впервые я встретился с тем, что моторами целиком управляет не летчик, а механик, и от его опытности, от нашей общей с ним слаженности зависят и взлет, и расчет на посадку, и самая посадка. Управление кораблем превращалось в искусство вождения самолета маленьким коллективом из четырех — шести человек.
Алексей Васильевич Панкратьев сделал со мной один ознакомительный полет и дал мне два вывозных. После этого я поднялся в воздух самостоятельно и впервые испытал чувство совершенно особой гордости, когда увидел, как повинуется мне этот четырехмоторный гигант. С тех пор я всей душой полюбил тяжелую авиацию.
За два дня до этого неудачного вылета командир отряда штурман Сперанский уехал в Могилев, куда нам предстояло перелететь. Командир предупредил, что на аэродроме вблизи Могилева будут гореть три костра. Подготовить корабли удалось только к вечеру назначенного дня, но мы решили все же лететь. Я улетал последним. Бортмехаником у меня был Леопольд Фридриков, помощником — Кузьмин, а наблюдателем — Дюка Лилиенфельд. Моторы уже работали, когда в самолет вбежали опоздавшие Кузьмин и Лилиенфельд. Мы сейчас же, не теряя ни минуты, взлетели и, сделав два круга, легли на курс, который заблаговременно был дан мне моим штурманом.
Компас на «муромце» располагался сзади командирского сиденья. Время от времени я толкал стоявшего рядом справа своего помощника Кузьмина, чтобы он напомнил Дюке о необходимости проверить курс. Кузьмин показывал рукой — правильно, лететь прямо! Прошел час, второй, стало темнеть, взошла луна. Летим по железной дороге. Смотрю на карту — все правильно: скоро должен быть Могилев. Наконец заметили огни города. Перед городом вижу поле и три ярких костра. Ну, слава богу, долетели.
Иду на посадку, приземляюсь Замечаю в темноте, что качусь по полю, усеянному воронками. Сердце замерло: жду, как говорят, характерного треска, но его нет. Корабль останавливается. Вылезаем из самолета и ругаем на чем свет стоит Сперанского за то, что выбрал такой аэродром. Однако настроение хорошее — все кончилось благополучно! Удивляемся только, что нигде не видно наших «муромцев», никто нас не встречает. Первыми, как всегда, появились ребята.
— Дяденьки! А вы откуда?
— Это Могилев? — спрашиваем у них уже не совсем уверенно. Таращат глаза и молча переглядываются.
— Скажите, ребята, что это за город?
Отвечают хором: — Брянск, дяденька.
— Чего это вы шутить вздумали? Ведь город-то — Могилев?
— Не, дяденька, это Брянск, а не Могилев...
Кузьмин вдруг набрасывается на Дюку: — Ах ты, пьяница! Негодяй! Ты куда нас завел?
И тут я только рассмотрел, что штурман наш едва на ногах держится; но и Кузьмин, вижу, тоже под градусами. Как выяснилось потом, оба изрядно выпили перед полетом, и Дюка почти всю дорогу спал. Когда же я спрашивал его через Кузьмина, правильно ли идем, он на короткий момент взбадривался, не глядя на компас, мотал головой и показывал рукой: вперед! Приказом командира дивизиона Лилиенфельд был снят с летной работы и отправлен в Сарапул.
В начале 1925 года часть нашего отряда была направлена в Ташкент для усиления авиации Туркестанского фронта новыми «Юнкерсами-21» и купленными на золото в Германии самолетами Ю-13. «Юнкерс-13» был первой машиной, пилотское кресло которой размещалось не по центру кабины, а сбоку.
Нововведение было небольшим, но принципиальным, так как удачно разрешало всегда трудную для авиации проблему габаритов: смещение командирского кресла в сторону создавало необходимые удобства для второго летчика или бортмеханика. Но небольшая, казалось бы, перемена вызвала вначале заметные неудобства, так как летчик должен был вести машину, занимая очень непривычное положение.
Читатель, возможно, поинтересуется, зачем и почему советский летчик был направлен в Персию на работу линейным пилотом в германское акционерное общество «Юнкерс». Поэтому объясню. Смешанная русско-германская авиационная компания «Дерулюфт» обслуживала воздушную линию Москва — Берлин. Магистраль южного направления Москва — Харьков — Ростов — Минводы — Баку обслуживало общество «Укрвоздухпуть».
Фирма «Юнкерс» в свою очередь имела в Персии концессию на все воздушные перевозки и была заинтересована в том, чтобы, соединив трассой Тегеран и Баку, замкнуть круговую воздушную линию Берлин — Москва — Баку — Тегеран — Багдад — Каир — Рим — Париж — Берлин.
Наше правительство возражало против полетов немецких экипажей над районом Баку. Поэтому фирма «Юнкерс» пошла на соглашение с советской стороной, обязавшись взять к себе на службу русского летчика и русского бортмеханика, которые только одни обслуживали бы линию Тегеран — Баку. Вот почему я и попал в Персию.
Первый самолет ТБ-3, выпущенный нашим заводом, мы с Лозовским и Моисеевым облетали в начале 1932 года. Большая и сложная по тем временам машина осваивалась коллективом впервые. Неполадок, особенно в начальной стадии, возникало немало. Три раза обрезали, т. е. полностью останавливались, моторы на взлете у Якова Николаевича Моисеева.
Не обошлось без происшествий и у меня. Мне было поручено прогнать корабль с максимальной скоростью по прямой. Во время эксперимента вдруг совершенно сорвало колонку с секторами управления газом всеми четырьмя моторами. Мои попытки любым способом сбавить число оборотов ни к чему не привели. Пришлось выключить все двигатели и без них планировать на аэродром; сели благополучно.
В другой раз на моем корабле загорелся средний правый мотор. Механик впопыхах выключил и крайний правый. Я, с трудом рассчитав заход на полосу, хотел садиться, но впереди вдруг появился другой самолет, также планирующий на наш аэродром. Садиться вдвоем было невозможно. Мне стоило большого труда на одних левых моторах уйти на второй круг, снова произвести расчет и благополучно приземлиться. Наша работа подходила к концу, когда мы получили правительственное задание: подготовить 12 кораблей ТБ-3 для участия в первомайском параде.
В 1936 году с заводского конвейера сошли первые скоростные бомбардировщики СБ, любовно прозванные в народе «катюшами». Наш большой конвейер пек эти машины как блины — советская авиационная промышленность выполнила первую пятилетку за два с половиной года и продолжала наращивать темпы. Этот самолет, сконструированный под руководством Андрея Николаевича Туполева нашим главным конструктором Александром Александровичем Архангельским, означал важный этап в истории отечественной авиации. При его изготовлении была применена гладкая обшивка, что эффектно сказалось на аэродинамических качествах машины.
Бомбардировщик СБ обладал скоростью, превосходящей скорости многих истребителей, допускал выполнение на нем всех фигур высшего пилотажа и свободно шел на одном моторе не только по прямой, но и с набором высоты. В оборудовании изящной закрытой прозрачным и удобным фонарем кабины были заметны новшества. К ним относилось СПУ — сигнально-переговорное устройство, соединявшее надежно всех трех членов экипажа: летчика, штурмана и стрелка-радиста; у каждого из них имелась своя отдельная кабина.
Особенно значительным нововведением являлся один рычажок слева, имевший два крайних положения, обозначенных четкими, броскими надписями: «Поднято» и «Убрано». С этим рычажком связаны мои воспоминания о первом полете на новом бомбардировщике...
Машина оторвалась от земли быстрее, чем я ожидал, и, легко набирая скорость, пошла вверх. Я глянул на рычажок: надо было убирать шасси — первый раз в жизни. С некоторой робостью перевел я рукоятку в положение «Убрано». Через несколько секунд послышались два глуховатых удара и машина заметно подалась вперед. С помощью триммера я снял сильное кабрирование и увидел, как вспыхнули красные контрольные лампочки: шасси убраны! Какая-то растерянность овладела мной. Вдруг они не выйдут, когда понадобится?..
Как я уже сказал, каждый член экипажа бомбардировщика располагался в отдельной кабине. Однажды, когда на высоте 2000 метров я проводил на максимальной скорости повторное испытание машины, лопнула стальная лента, крепящая переднюю кабину (фонарь) штурмана к кабине летчика. Фонарь, разлетевшись вдребезги, сломал винт левого мотора, разбил мое переднее смотровое стекло, и осколками мне изрядно поцарапало лицо.
В передней кабине находился наш бортмеханик товарищ Королев. Чудом не сорвавшись вместе с фонарем, он сидел теперь на своем небольшом сиденье, свесив ноги, лишенные всякой опоры. Встречная струя воздуха прижала его к спинке, и он обеими руками вцепился в остатки своего кресла. Положение создалось критическое. Стоило самолету попасть в нисходящий или восходящий поток, как Королева могло выбросить случайным толчком, и он погиб бы под работающим винтом правого мотора или ударившись о корпус самолета. Стоило допустить небольшую неправильность при развороте, и боковая струя воздуха снесла бы его с огрызка сиденья, как пушинку...
Взвесив все это, я знаками — переговорное устройство сломалось — приказал Королеву прыгать. Знаками же он объяснил мне, что прыгать не будет. Через небольшое смотровое стекло, разделявшее нас, я увидел плечи Королева и понял все — механик перед взлетом не надел парашют. Он устроился на нем, как на подушке. Надеть парашют в воздухе Королев, естественно, не мог, потому что руки его были заняты...
Я развернулся по возможности плавно, почти парашютируя, дотянул до аэродрома и с прямой пошел на посадку. Опасаясь, как бы мой пассажир при толчке о землю не свалился и не попал под винт, я при посадке выключил мотор. Самолет плавно коснулся земли и остановился посреди аэродрома. Королев спрыгнул на землю. Первым его словом ко мне было: почему не зарулил самолет на стоянку?! Натура нашего бортмеханика сказалась в этом полностью.