Навигация:
Контекст
Опыт посадки на воду неисправного B-24 Liberator
Посадка на воду - рейс 943 авиакомпании Pan American Airways
Опыт расследования авиакатастроф волонтером Комитета по безопасности Ассоциации пилотов воздушных линий
Академия ВВС в Колорадо-Спрингс
Purdue University
Undergraduate Pilot Training
Вводная тренировка истребителя
Служба на базе RAF Lakenheath
Проблемы с носовым колесом F-4 Phantom II
Марк Постай из авиационной эскадрильи №4477
Учения Red Flag
Рейс 1549 US Airways: канадские гуси
Диспетчер
Невезучий пассажир
Посадка на воду
Эвакуация
Спасение
Финал
Мне пятьдесят восемь лет, и мне грозит обязательный уход из кокпита, когда мне исполнится шестьдесят пять. Что я буду делать тогда? С 11 сентября 2001 года в авиационной отрасли начался спад, и в результате сокращений я потерял 40 процентов своей зарплаты. Между тем, пенсия US Airways, на которую, как я думал, я мог рассчитывать, была прекращена в 2004 году, и план замены, поддерживаемый правительством, является очень слабой заменой. В результате я потерял более двух третей своей пенсии. Моя история знакома всем сотрудникам авиационной отрасли.
Поскольку US Airways годами не нанимала новых бортпроводников, все наши экипажи - ветераны. Дорин, которой сейчас пятьдесят восемь, пришла в компанию в 1970 году, когда она называлась Allegheny Airlines. Это тридцать восемь лет опыта. И Шейла, пятидесяти семи лет, и Донна, пятидесяти одного года, проработали в авиакомпании более двадцати шести лет.
Прежде чем уйти из дома, я приготовила себе два сэндвича, один с индейкой и один с арахисовым маслом и желе, и положила их в пакет для ланча вместе с бананом. Это также стало частью моего ритуала. Примерно до последних восьми лет авиакомпании обеспечивали питание пилотов и бортпроводников во время длительных перелетов. Экономические сокращения положили конец этой маленькой привилегии.
Я по-прежнему нахожу это удовлетворяющим во многих отношениях — особенно когда смотрю в окно кабины. Я благодарен за все приключения, которые можно найти на высоте тридцати тысяч футов. Но я должен быть честен: есть PB & J, вдыхая аромат изысканной говядины, подаваемой с вином первого сорта, — это верное напоминание о том, что в моей работе есть не самые гламурные аспекты.
После того, как мы приземлились в Питтсбурге вечером во вторник, я сел в фургон с Джеффом и стюардессами, и мы направились в отель La Quinta Inn & Suites недалеко от аэропорта. Мы должны были снова лететь ровно через десять часов. Это было близко к тому, что мы называем “минимальной ночью”. Минимальный отдых экипажа в течение ночи между рейсами составляет девять часов пятнадцать минут. Звучит как "достаточно времени", но на самом деле его довольно мало. Часы начинают тикать в ту минуту, когда самолет прибывает и его блокируют у выхода. Это продолжается до отмены рейса на следующее утро. В промежутке мы должны выйти из самолета, добраться до отеля и обратно. Мы должны отправиться в аэропорт по крайней мере за час, а иногда и за девяносто минут до утреннего рейса. Добавьте время на принятие душа и приготовление чего-нибудь поесть, и наше фактическое время сна обычно составляет около шести с половиной часов.
Поскольку большинство летных экипажей US Airways сейчас старше — молодую кровь годами не брали на работу, — мы более уставшие и менее общительные, чем раньше. Дни безудержного “Кофе, чай или я” давно прошли, и в основном они предшествовали моей карьере в авиакомпании.
Примерно от трети до половины бортпроводников и пилотов в наши дни являются теми, кого те из нас, кто работает в отрасли, называют “щелкунами” - они захлопывают двери своих гостиничных номеров и щелкают замками. Они не общаются и проводят все время простоя в своих комнатах. Конечно, большинство из них на самом деле не хлопают своими дверями. Они вежливо желают спокойной ночи, а затем исчезают.
Были два незарегистрированных летчика-испытателя, которые 20 сентября 1944 года, рискуя своими жизнями, посадили свой B-24 Liberator в Джеймс-Ривер в Вирджинии. Это был добровольный отказ от полетов, считающийся первым испытанием на полноразмерном самолете. Когда самолет совершил гидропланирование на несколько сотен футов, что почти полностью оторвало носовую часть бомбардировщика, инженеры наблюдали с соседнего катера, собирая данные о том, как обстоят дела. Пилоты выжили.
... после того испытания в Вирджинии потребовалось еще тринадцать лет, чтобы был написан полный отчет о том, как лучше всего совершить посадку на воду во время пилотирования неисправного самолета. В этом отчете содержался призыв к тому, чтобы шасси убирались, а не выдвигались. В нем описывалось, почему самолет должен лететь как можно медленнее и почему закрылки должны быть опущены при столкновении. В большинстве случаев это также требовало задирать нос. Эти процедурные рекомендации остаются в силе и по сей день, и они были у меня в голове во время полета 1549.
Возможно, самая известная посадка на воду перед рейсом 1549 произошла 15 октября 1956 года. Это был рейс 943 авиакомпании Pan American Airways, направлявшийся из Гонолулу в Сан-Франциско с двадцатью пятью пассажирами. В грузовом отсеке также находилось сорок четыре ящика с живыми канарейками. Посреди Тихого океана, посреди ночи, у Boeing 377 Stratocruiser отказали два двигателя, а его оставшиеся два двигателя находились под нагрузкой, потребляя большое количество топлива. Сорокадвухлетний капитан Ричард Ягг знал, что он зашел слишком далеко, чтобы поворачивать обратно на Гавайи. Сан-Франциско был слишком далеко впереди. И поэтому он выбрал посадку на воду. Он несколько часов кружил, сжигая топливо и ожидая рассвета, над катером береговой охраны США, который был на позиции для спасения пассажиров и экипажа.
Незадолго до 8 часов утра капитан предпринял попытку посадки. Хвостовое оперение оторвалось, а носовая часть была раздроблена при ударе, но все пассажиры и экипаж были спасены. Капитан Ягг дважды обошел самолет, чтобы убедиться, что он никого не оставил позади. Самолету потребовалась двадцать одна минута, чтобы погрузиться под поверхность Тихого океана.
Когда капитан Ягг был на смертном одре в 1991 году, его жена сидела с ним и заметила отсутствующий взгляд на его лице. Она спросила его, о чем он думает. Он сказал ей: “Я думал о тех бедных канарейках, которые утонули в трюме, когда мне пришлось бросить самолет”.
Первой крупной авиакатастрофой, которую я когда-либо расследовал лично, был рейс 1771 авиакомпании PSA, который врезался в холмистую местность близ Каюкоса, Калифорния, 7 декабря 1989 года. Это было путешествие из Лос-Анджелеса в Сан-Франциско. Особенности крушения были навязчивыми и тревожными. Бывший агент по продаже билетов авиакомпании USAir по имени Дэвид Берк, тридцати пяти лет, был пойман на видеозаписи службы безопасности, предположительно похитившей шестьдесят девять долларов из чека на коктейль в полете. Он был уволен и безуспешно пытался вернуться на свою работу. Затем он решил купить билет на рейс 1771, потому что его начальник был пассажиром на нем.
В ту эпоху, до терактов 11 сентября, тем, у кого были удостоверения личности в аэропорту, необязательно было проходить проверку безопасности. Итак, Берк смог подняться на борт самолета, имея при себе револьвер "Магнум" 44-го калибра. Через некоторое время после посадки он написал записку на пакете от воздушной болезни своему начальнику: “Привет, Рэй: я думаю, это своего рода ирония, что мы закончили так. Я просил о некотором снисхождении к моей семье. Помнишь? Что ж, у меня его нет, и у тебя его не будет ”.
Самолет находился на высоте двадцати двух тысяч футов, когда речевой самописец кабины зафиксировал звук, похожий на выстрелы, производимые в салоне. Затем было слышно, как стюардесса вошла в кабину пилотов. “У нас проблема”, - сказала она. Капитан ответил: “Какого рода проблема?” Затем было слышно, как Берк сказал: “Проблема во мне!” Последовали звуки борьбы и выстрелы. Следователи полагали, что Берк застрелил капитана и первого помощника, а затем и себя, после чего самолет пошел на резкое снижение, вероятно, из-за того, что тело пилота упало на рычаги управления. Самолет врезался в землю со скоростью около семисот миль в час, и большая его часть развалилась при ударе. Никто из сорока трех человек на борту не выжил. Будучи волонтером Комитета по безопасности Ассоциации пилотов воздушных линий, я служил следователем на месте катастрофы в составе рабочей группы “факторы выживания”, которой было поручено попытаться определить, что мог бы сделать экипаж, чтобы сделать этот полет выжившим. Конечно, учитывая обстоятельства, они почти ничего не могли сделать.
Мне было восемнадцать лет, и я направлялся в Колорадо. Я получил бы все преимущества первоклассного образования. Взамен я согласился отплатить своей стране тем, что прослужил пять лет офицером ВВС на действительной службе. Я прибыл в Военно-воздушную академию 23 июня 1969 года, и, будучи ребенком из сельской местности Техаса, знакомство с другими курсантами, приехавшими со всей страны, открыло мне глаза. Да, несколько из 1406 молодых людей в моем вступительном классе были богатыми мальчиками из элитных семей, которые попали туда благодаря связям своих отцов. Больше было сыновей военных офицеров, некоторые из семей с давними военными традициями. Но как только все мы прошли через длинные очереди, чтобы побриться наголо, нам показалось, что эти различия больше не имеют значения. Это был бы один и тот же изнурительный путь для всех нас. Только 844 из 1406 прибывших в тот день закончат учебу.
Как только мы сняли нашу уличную одежду и облачились в серую, оливково-зеленую форму, появились старшеклассники и начали кричать на нас. “Встань прямо! Втяни свои внутренности!” “Выпяти грудь! Отведи плечи назад и опусти их!” “Упритесь локтями! Упритесь подбородком, мистер!” “Держите эти глазные яблоки в клетке прямо перед собой!”
По мере того, как шел первый год обучения, я чувствовал себя очень близким ко многим моим коллегам- “доули” (это производное от греческого слова doulos, что означает “раб”).
Мой год обучения в школе Дули связал меня на всю жизнь с некоторыми моими товарищами-первокурсниками. Это был интенсивный опыт; это не было похоже на простое поступление в колледж. Мы подвергались испытаниям, насилию, физическим испытаниям. И нам пришлось наблюдать, как многие из тех, кто был в наших рядах, отпали. Некоторые не справились бы с умственными и физическими трудностями базовой подготовки. Некоторые могли бы потерпеть неудачу в учебе или чувствовать себя слишком запуганными дедовщиной. Другие перевелись бы в обычные университеты, решив: “Это не для меня. Я хочу получить хорошее образование, но не такой ценой.”
Каждого нового курсанта отправили на сорокапятиминутную прогулку, и целью было дать нам стимул усердно работать, чтобы мы не вылетели из академии. Это был первый раз, когда я когда-либо надевал парашют, шлем и кислородную маску, первый раз, когда я когда-либо сидел в катапультном кресле. Офицер, пилотировавший самолет, совершил крен, затем направился в десяти милях к западу от Колорадо-Спрингс и пролетел над Пайкс-Пик вверх тормашками. Мой желудок был тверд, как скала, несмотря на все это. Я был так увлечен моментом. Я просто поглощал все это. Я знал, что, несмотря ни на что, это было то, чем я хотел заниматься в своей жизни. По истечении сорока пяти минут, конечно, все вернулось к реальности.
Дедовщина ждала нас на земле. Мы завтракали, обедали и ужинали в Митчелл-холле, сидя за прямоугольными столами на десять персон. За каждым столом сидели первокурсники, второкурсники, юниоры и выпускники. Мы, первокурсники, должны были сидеть по стойке смирно, с прямыми спинами и смотреть только в свои тарелки. Мы должны были подносить вилки ко рту как роботы, и нам не разрешалось смотреть дальше еды перед нами. Нам не разрешали разговаривать друг с другом. Мы могли говорить, только когда к нам обращался старшеклассник, задавая вопрос. Они проводили время за едой, задавая нам вопросы, и нам приходилось выкрикивать свои ответы.
Я окончил Военно-воздушную академию 6 июня 1973 года и через несколько недель поступил на летний семестр в Университет Пердью в Уэст-Лафайетте, штат Индиана, получив степень магистра наук в области промышленной психологии (человеческий фактор). Это дисциплина, ориентированная на проектирование машин, которые учитывают человеческие способности, а также человеческие ограничения.
Это была совместная магистерская программа, разработанная для ускоренного обучения выпускников академии, позволяющая нам очень быстро получить диплом гражданского учебного заведения, не откладывая поступление в летную школу, что стало следующим шагом для многих офицеров ВВС. На последнем курсе академии я посещал курсы для выпускников, поэтому, как только зачеты были переведены в Purdue, мне потребовалось всего шесть месяцев, чтобы получить степень магистра.
В Purdue я изучал, как следует проектировать машины и системы. Как инженеры создают конфигурацию кабины и расположение приборной панели, принимая во внимание, куда пилоты могут поместить свои руки, или на чем могут сфокусироваться глаза, или какие предметы могут отвлекать? Я верил, что изучение этих вещей может найти мне применение в будущем, и я был прав. Было полезно получить академический взгляд на причины, лежащие в основе процедурных требований в полете.
После шести месяцев, проведенных мной в Индиане, Военно-воздушные силы отправили меня в Колумбус, штат Миссисипи, на год обучения тому, что называется UPT —Undergraduate Pilot Training. Это было сочетание обучения полетам в классе, тренировок на авиасимуляторе и в общей сложности двухсот часов в воздухе. Сначала мне довелось летать на Cessna T-37, базовом двухмоторном двухместном учебно-тренировочном самолете, используемом военно-воздушными силами. Он был длиной двадцать девять футов и развивал максимальную скорость 425 миль в час. В конце концов, я перешел на Northrop T-38 Talon, который был первым в мире сверхзвуковым реактивным тренажером. Он мог развивать максимальную скорость более 800 миль в час, что превышает 1,0 Маха.
Мне тогда было двадцать три года, а два моих инструктора в Т-37, а затем в Т-38, оба первые лейтенанты, были на несколько лет старше. Они были из Массачусетса и Колорадо, и у них было нечто замечательное общее: они учили меня не просто потому, что от них это требовалось. “Я хочу, чтобы ты преуспел”, - сказали мне каждый из них и предложили все рекомендации, которые могли мне дать. После Миссисипи Военно-воздушные силы отправили меня на военно-воздушную базу Холломан близ Аламогордо, штат Нью-Мексико, базу с легендарной историей. Во время Второй мировой войны он служил тренировочным полигоном для мужчин, пилотировавших Boeing B-17 "Летающие крепости" и Consolidated B-24 "Либерейтор", который был самым распространенным тяжелым бомбардировщиком, используемым войсками союзников. B-24 был спроектирован так, чтобы иметь большую дальность полета, и более восемнадцати тысяч из них были быстро изготовлены во время войны. Но летные экипажи обнаружили, что самолет слишком легко повредить в бою, а учитывая конструкцию, при которой топливные баки размещались в верхней части фюзеляжа, вероятность возгорания была слишком высока.
Я был в Холломене на “ФЛИТЕ”, что означало “вводная тренировка истребителя”. Мы отрабатывали основные маневры воздушного боя, тактику и построение в полете на Т-38. Я знал, что еще не был настоящим пилотом-истребителем, но, обучаясь в Холломане, я знал, что собираюсь им стать. Мне предстояло многому научиться, но у меня была уверенность, что я смогу это сделать. Вы не могли избавиться от ощущения, что находитесь в элитной компании.
В моем классе подготовки пилотов в Миссисипи было тридцать пять человек. Многие из них хотели летать на истребителях. Только двое из нас были избраны для этого. Поэтому я серьезно отнесся к тому, что мое начальство верило в меня, и я усердно работал в Holloman, чтобы оправдать их ожидания.
Следующей остановкой было десятимесячное пребывание на военно-воздушной базе Люк близ Глендейла, штат Аризона, где я проверил F-4 Phantom II. Сверхзвуковой реактивный самолет, который может запускать ракеты с радиолокационным наведением за пределами видимости, развивает максимальную скорость более 1400 миль в час, или 2,0 Маха. В отличие от многих истребителей, F-4 был двухместным самолетом. Пилот сидел на переднем сиденье, а специально обученный штурман, называемый офицером по системам вооружения (WSO), сидел на заднем сиденье.
Мы проверили систему F-4 за системой — электрику, гидравлику, топливо, двигатели, управление полетом, вооружение, все. Мы рассмотрели каждую систему в отдельности и то, как они работают вместе в целом. Мы с моими коллегами-пилотами и WSO научились не только управлять F-4 - это было самой легкой частью, — но и использовать его как оружие. Мы сбросили учебные бомбы. Мы участвовали в тренировках по воздушному бою. Мы практиковались в полетах в тактическом строю. Мы также научились тесно сотрудничать с нашими WSO как с эффективной командой.
Сегодня компьютеризация позволяет летным экипажам сбрасывать бомбы, которые поражают цели с предельной точностью. На старых истребителях, на которых я летал, приходилось смотреть в окно и делать оценки в уме. Перед вылетом вы просматривали таблицы с цифрами, определяя, когда вам нужно будет сбросить бомбу, учитывая определенный угол пикирования, скорость и высоту над целью. Если угол пикирования был немного мелким или крутым, бомба могла разорваться на короткое или длинное расстояние. Аналогичным образом скорость при сбросе и высота при сбросе также влияли на то, будет ли бомба короткой или длинной. Вы также должны были учитывать боковой ветер, когда пролетали над целью.
Современные самолеты предоставляют пилотам гораздо больше указаний о том, как точно выполнять все эти действия. В 1976 и начале 1977 года я провел еще четырнадцать месяцев, летая на F-4, находясь на базе Королевских ВВС Лейкенхит, в семидесяти милях к северо-востоку от Лондона. Это было мое первое задание в качестве действующего пилота истребителя.
После Лейкенхита я три года служил на военно-воздушной базе Неллис в Неваде...
F-4 имел рулевую систему переднего хода, которая управлялась электрически и приводилась в действие гидравлически. Имелся электрический разъем с проводами для соединения управления кабиной пилота с носовым колесом. Время от времени в разъем попадала влага. Если бы там было загрязнение, это привело бы к короткому замыканию контактов разъема. Таким образом, носовое колесо может в конечном итоге повернуться без команды от пилота. Мы должны были бы занести это в журнал технического обслуживания самолета, а техники проверили бы это и отремонтировали по мере необходимости. Иногда соединитель просто необходимо просушить, чтобы он работал должным образом.
Этот пилот должен был в то утро отправиться на моем самолете в тренировочный полет. Выруливая на взлетно-посадочную полосу, он заметил, что рулевое управление носовым колесом работает неправильно. Он подрулил обратно к трапу, заглушил самолет и сообщил о несоответствии в журнале технического обслуживания. Ремонтная бригада предприняла корректирующие действия и подписала их. Позже в тот же день тот же самый F-4 был запланирован к вылету, включая взлет строем, при котором пилоты двух самолетов должны были включить двигатель, отпустить тормоза, а затем взлететь строем, точно соответствуя друг другу по ускорению. Один из пилотов в строю находился за штурвалом F-4, который был приписан ко мне, того самого, который вылетел ранее в тот же день. После того, как он начал свой взлет, носовое колесо резко повернулось влево без его команды. Он съехал в кювет рядом со взлетно-посадочной полосой, сломав шасси и пробив один из внешних топливных баков. Он и его командир сидели в поврежденном самолете, решая, как выбраться, когда вытекшее топливо загорелось, и они были охвачены огненным шаром.
Те, кто выживал в авариях, часто находили способы дать остальным знать, что они обманули недобрую судьбу. Вокруг них возникала некая особая аура.
Был такой потрясающий пилот по имени Марк Постай, который служил вместе со мной в Англии в 1976 году. Это был очень умный худощавый парень лет двадцати пяти, темноволосый, с оливковой кожей. Он окончил Канзасский университет по специальности «авиационное машиностроение».
14 августа 1976 года Марк взлетел с ВПП 6 на авиабазе Лейкенхит, направляясь на северо-восток. В конце полосы начинался густой лес. В системе управления оказалась неисправность, которая сделала самолет непригодным к полету, но Марк и его WSO сумели успешно катапультироваться, прежде чем самолет вломился в лес, взорвался и окутался огненным шаром. Они выжили и не получили повреждений.
Марк жил в офицерском общежитии для холостяков, и примерно неделю спустя после этой аварии он пригласил нас в свою комнату на вечеринку.
– Я хочу кое-что показать вам, парни, – сказал он нам.
Оказалось, военнослужащие ВВС обыскали лес и нашли катапультируемое кресло, которое спасло ему жизнь. В благодарность Марк торжественно выставил его на почетное место в углу своей комнаты.
– Давайте посидите на нем, – пригласил он своих гостей. У всех нас в руках были напитки (как мне вспоминается, вместе с нами в комнате была и медсестра с базы), и это показалось нам самым естественным поступком – усесться в это кресло и ощутить его магию. Может быть, оно давало нам уверенность, что катапульта может когда-нибудь спасти и наши жизни.
Марк рассказал нам, какие ощущения вызывает катапультирование, как колотилось его сердце. Все мы, разумеется, знали технические характеристики таких кресел. Может сложиться последовательность событий, которая вынудит пилота покинуть самолет. Как только дернешь рычаг катапультирования, фонарь отлетает. Затем пиротехнический заряд, похожий на пушечный снаряд, катапультирует тебя из самолета. И когда ты оказываешься на определенном расстоянии от самолета, ракетный двигатель поддерживает тебя и помогает двигаться с чуть меньшим ускорением. После того как прекращается ракетный выхлоп, раскрывается парашют. Кресло отпадает, и ты на парашюте спускаешься на землю.
Это если все идет хорошо, как и было с Марком.
Во время той вечеринки он с гордостью показал нам письмо, которое получил из компании Martin-Baker Aircraft Company Ltd., которая позиционировала себя как «производителя катапультных и ударопрочных кресел». Очевидно, компания рассылала такие письма всем пилотам, которые воспользовались одним из ее кресел и выжили. В письме они сообщали Марку: «Вы были 4132-м человеком, которого спасло катапультируемое кресло фирмы «Мартин-Бейкер».
Лишь недавно, спустя более чем двадцать лет, из статьи в авиационном журнале Air & Space я узнал, что случилось с Марком. Статья была посвящена рассказу о том, как во время «холодной войны» Соединенные Штаты работали над получением инсайдерской информации о вражеских самолетах, особенно советских «МиГах». Статья кратко рассказывала об американском летчике, который погиб, катапультируясь из «МиГ-23» в 1982 году. Это был Марк. Оказывается, самолет, который он пилотировал, каким-то образом попал в руки американцев. Задачей Марка было тренировать пилотов-истребителей США эффективно сражаться против советских самолетов.
В статье упоминалась книга «Красные крылья. Секретные «МиГи» Америки», которую я затем отыскал. В книге было написано, что единственный двигатель «МиГа», на котором летел Марк, загорелся. Он начал попытку посадки с отказавшим двигателем на своей базе в пустыне, но был вынужден катапультироваться. У катапультируемых кресел советских истребителей была дурная репутация. Полагаю, Марк знал это, когда дернул рычаг катапульты и понадеялся на лучшее.
Red Flag появился в 1975 году как ответ на недостатки в работе пилотов, впервые участвовавших в боевых действиях во время войны во Вьетнаме. Проведенный ВВС анализ, получивший название “Проект Красный барон II”, показал, что пилоты, выполнившие не менее десяти боевых вылетов, имели гораздо больше шансов выжить в будущих миссиях. К тому времени, когда у них за плечами было десять миссий, они преодолели первоначальный шок и благоговейный трепет перед битвой. У них было достаточно опыта, чтобы воспринимать происходящее вокруг них без особого страха. У них было достаточно мастерства и уверенности, чтобы выжить. Red Flag предоставил каждому из нас “реалистично смоделированные” боевые задачи класса "воздух-воздух", позволив при этом проанализировать результаты.
Идея заключалась в следующем: дайте пилоту его десять миссий и все сопутствующие испытания, не убивая его. Мы могли устраивать воздушные бои на тысячах квадратных миль пустой пустыни. Мы могли бы сбрасывать бомбы и переходить на сверхзвуковую скорость, никого не беспокоя. У нас там были макетные цели — старые, брошенные танки и грузовики. Иногда мы сбрасывали муляжи бомб, а иногда использовали боевые снаряды, и нам приходилось следить за тем, чтобы все в строю находились достаточно далеко, чтобы шрапнель от взрыва бомбы не попала ни в чей самолет. Каждый реактивный самолет имел специальный приборный отсек, который электронным способом регистрировал происходящее
В течение нескольких секунд мы с Джеффом почувствовали внезапную, полную и двусторонне симметричную потерю тяги. Это было непохоже ни на что, что я когда-либо испытывал в кабине пилота раньше. Это было шокирующе и поразительно. По-другому это не описать. Без обычных звуков двигателя стало устрашающе тихо. Донна и Шейла позже рассказывали мне, что в каюте было тихо, как в библиотеке.
Единственным оставшимся шумом двигателя было какое-то ритмичное урчание и постукивание, как будто палкой прижимали к движущимся велосипедным спицам. Это был странный звук ветряной мельницы от сломанных двигателей. Если у вас более 40 000 фунтов тяги, толкающей ваш 150 000-фунтовый самолет в гору под крутым углом, и тяга внезапно пропадает — полностью, — что ж, это привлекает ваше внимание. Я мог чувствовать, как импульс прекращается, и самолет замедляется. Я почувствовал, что оба двигателя заглохли. Если бы был поврежден только один двигатель, самолет бы рыскал, слегка поворачиваясь в одну сторону, из-за тяги во все еще работающем двигателе. Этого не произошло. Поэтому я очень быстро понял, что это беспрецедентный кризис.
Первое, что я сделал, это опустил нос самолета, чтобы достичь наилучшей скорости скольжения. Чтобы выжить всем нам на борту, самолет должен был стать эффективным планером. В дни, последовавшие за посадкой на Гудзон, в средствах массовой информации ходили слухи, что вся моя подготовка в качестве пилота планера тридцатью пятью годами ранее помогла мне в полете 1549. Я должен развеять это представление. Летные характеристики, скорость и вес аэробуса полностью отличаются от характеристик планеров, на которых я летал. Это разница между днем и ночью. Так что мои тренировки на планере мало помогли. Вместо этого, я думаю, мне помогло то, что я провел годы, летая на реактивных самолетах, и уделял пристальное внимание управлению энергопотреблением. Во время тысяч полетов я пытался следовать по оптимальной траектории полета.
В тот момент мы были над Бронксом, и я мог видеть северный Манхэттен из окна. Самая высокая из когда-либо достигнутых нами высот составляла чуть более трех тысяч футов, и теперь, все еще направляясь на северо-запад, мы снижались со скоростью более тысячи футов в минуту. Это было бы эквивалентно лифту, спускающемуся на два этажа в секунду. С момента удара птицы прошло двадцать одна с половиной секунды. Мне нужно было рассказать контролеру о нашей ситуации. Мне нужно было быстро найти место для посадки самолета, будь то обратно в Ла Гуардиа или где-нибудь еще. Я начал поворот налево, высматривая такое место.
Выглянув в окно, я увидел, как быстро мы снижаемся. Мое решение должно было прийти мгновенно: были ли у нас достаточные высота и скорость, чтобы повернуть обратно к аэропорту, а затем достичь его до столкновения с землей? Не было времени заниматься математикой, так что это не значит, что я производил расчеты высоты и снижения в своей голове. Но я оценивал то, что видел из окна, и очень быстро создал трехмерную мысленную модель того, где мы находились. Это был концептуальный и визуальный процесс, и я делал это, пока управлял самолетом, а также отвечал Джеффу и Патрику. Я также быстро подумал о препятствиях между нами и Ла Гуардией — зданиях, кварталах, сотнях тысяч людей под нами. Не могу сказать, что я думал обо всем этом в каких-либо деталях. Я быстро перебирал множество фактов и наблюдений, которые копил годами, что дало мне общее представление о том, как принять это решение, самое важное в моей жизни.
Я знал, что если я решу повернуть обратно через этот густонаселенный район, я должен быть уверен, что мы сможем это сделать. Как только я повернусь к Ла Гуардиа, это будет бесповоротный выбор. Это исключило бы все остальные варианты. И попытка достичь взлетно-посадочной полосы, которая была недоступна, могла иметь катастрофические последствия для всех в самолете и кто знает, скольких людей на земле.
Даже если бы мы добрались до Ла-Гуардии и не долетели до взлетно-посадочной полосы на несколько футов, результат был бы катастрофическим. Самолет, скорее всего, разорвется и будет охвачен пламенем. Я также учел тот факт, что, несмотря ни на что, нам, вероятно, понадобятся серьезные усилия по спасению. Я знал, что ресурсы для спасения на воде в Ла-Гуардии составляют ничтожную долю от тех, что имеются на Гудзоне между Манхэттеном и Нью-Джерси. Спасателям в Ла-Гуардии потребовалось бы гораздо больше времени, чтобы добраться до нас и затем помочь нам, если бы мы попытались добраться до взлетно-посадочной полосы и пропустили ее. И даже если бы мы могли оставаться в воздухе, пока не окажемся над взлетно-посадочной полосой, существовали потенциальные опасности. Джеффу пришлось бы прекратить попытки перезапустить двигатели и вместо этого переключить свое внимание на подготовку к посадке на взлетно-посадочную полосу. Я должен был бы уметь надлежащим образом регулировать нашу скорость и высоту, чтобы попытаться безопасно приземлиться. У нас была гидравлическая система для перемещения поверхностей управления полетом, но мы не знали, сможем ли мы опустить шасси и зафиксировать его в нужном положении.
Патрик сделал несколько умных и полезных вещей, связанных с нашим рейсом, за что, оглядываясь назад, я очень благодарен. Для начала, он не усложнял ситуацию для Джеффа и меня, перегружая нас. В чрезвычайных ситуациях диспетчеры должны задавать пилотам основные вопросы: “Сколько у вас осталось топлива?” “Каково количество ‘душ на борту’?” Это было бы подсчетом пассажиров и экипажа, чтобы спасатели могли знать, за сколькими людьми нужно отчитываться. “Я не хотел приставать к тебе”, - позже сказал мне Патрик. “Я не хотел продолжать спрашивать: ‘Что происходит?’ Я знал, что должен был позволить тебе управлять самолетом ”. Кроме того, чтобы сэкономить секунды и не повторяться, он оставил телефонные линии открытыми, когда звонил диспетчерам в других аэропортах, чтобы они могли слышать, что он говорил мне и что я говорил ему. Таким образом, ему не пришлось бы повторяться. Импровизация, которую он проделал, была гениальной.
... на месте у окна сразу за аварийным выходом в крыле, сорокапятилетний Эрик Стивенсон испытывал ужасное чувство deja vu. 30 июня 1987 года он летел рейсом 810 авиакомпании Delta Air Lines, Боинг 767, из Лос-Анджелеса в Цинциннати. Вскоре после взлета, когда самолет набирал высоту над Тихим океаном, прежде чем повернуть на восток, один из пилотов по ошибке выключил оба двигателя. Он сделал это непреднамеренно из-за конструкции панели управления двигателем и близости аналогичных переключателей управления двигателем. Самолет начал снижаться с высоты 1700 футов, в то время как пассажиры быстро надели спасательные жилеты и ожидали худшего. Услышав, как некоторые пассажиры плачут вокруг него, Эрик решил взять одну из своих визитных карточек и написать слова “Я люблю вас” своим родителям и сестре. Он сунул записку в карман, полагая, что, скорее всего, умрет и записку могут найти на его теле.
Всего в 500 футах над водой, пассажиры почувствовали мощный толчок, и самолет со всей силы дернуло вперед. Пилоты перезапустили двигатели. Полет продолжался до Цинциннати, в салоне самолета было полно спасательных средств. После этого инцидента Boeing переработал панель управления двигателем, чтобы предотвратить повторение.
Этот опыт, близкий к смерти, побудил Эрика взять годичный отпуск на работе, чтобы он мог путешествовать по миру, и каждый последующий год он находил способы торжественно отметить годовщину инцидента.
Моей целью было поддерживать такое положение тангажа, которое обеспечивало бы надлежащую скорость скольжения. По сути, я использовал земную гравитацию для обеспечения поступательного движения самолета, рассекая крыльями воздух для создания подъемной силы. Мои летные приборы все еще были включены. Я мог видеть индикацию воздушной скорости. Если я был медленнее, чем нужно, я слегка опускал нос. Если я чувствовал, что мы едем слишком быстро, я поднимал нос.
По мере снижения мое внимание сузилось, и теперь я смотрел только в двух местах: на реку прямо перед собой и на дисплей скорости полета на моих приборах внутри кабины. Снаружи-внутри-снаружи-внутри. Прошло всего около трех минут с момента удара птицы, а земля и река уже неслись к нам. Я оценивал скорость снижения и нашу высоту визуально. В тот момент я решил, что пришло подходящее время.
Мы приземлились и заскользили по поверхности, слегка задрав нос. Задняя часть самолета ударилась гораздо сильнее, чем передняя. Те, кто был сзади, почувствовали сильный удар. Те, кто был впереди, восприняли это скорее как жесткую посадку. Мы сбросили скорость, выровнялись, а затем остановились, когда речная вода забрызгала окна кабины. Позже я узнал, что я достиг большинства параметров, которые я пытался: самолет приземлился с носом на 9,8 градуса над горизонтом, крылья были точно выровнены, и мы летели со скоростью 125,2 узла, чуть выше минимальной скорости для этой конфигурации. Однако скорость снижения, даже при полном задирании носа к корме, не могла быть снижена так сильно, как мне бы хотелось.
Мы с Джеффом повернулись друг к другу и почти в унисон сказали одно и то же. “Это было не так плохо, как я думал”. Тем не менее, мы знали, что самая трудная часть этой чрезвычайной ситуации, возможно, еще впереди. На борту самолета, который, возможно, скоро затонет, находилось 155 пассажиров и членов экипажа.
После того, как самолет сел в воду, я не слышал криков из салона. Через дверь кабины я слышал только приглушенный разговор. Я знал, что пассажиры, скорее всего, смотрели из своих окон на темно-зеленую воду реки, чувствуя себя ошеломленными. Через несколько секунд после того, как самолет остановился, Джефф обратился к контрольному списку эвакуации. Список разделен между капитаном и первым помощником, но обязанности капитана, включая установку стояночного тормоза, полезны только на суше или при наличии работающих двигателей. Я решил не тратить время на то, что не принесло бы пользы нашему положению там, на реке. Составление контрольного списка Джеффа заняло у него десять или пятнадцать секунд. Он проверил, что в самолете отсутствует давление и что кнопки запуска двигателя и APU (вспомогательной силовой установки) были нажаты.
Когда он это сделал, я открыл дверь кабины и громко произнес одно слово: “Эвакуироваться!” В передней части салона, у левой и правой дверей, Донна и Шейла были готовы выполнить мой приказ. У меня не было времени сообщить им во время спуска, что мы приземляемся в воду. Но как только они увидели, где мы находимся, они сразу поняли, что делать.
Они изменили свои команды на “Наденьте спасательные жилеты; идите сюда!” Они знали, что нужно тщательно оценивать выходы. Они должны были убедиться, что самолет не горит с другой стороны двери и что там нет зазубренных металлических частей. Они знали, что нельзя открывать дверь, если эта часть самолета находится под водой.
Хорошей новостью было то, что по положению самолета мы могли определить, что передние двери находились выше ватерлинии. И вот они открыли их. Предполагается, что надувные плоты надуваются при открытии дверей. Это произошло правильно с правой стороны самолета. Однако с левой стороны плот не надувался автоматически, и его пришлось разворачивать вручную.
Гораздо более опасная проблема: задняя часть самолета быстро заполнялась ледяной речной водой. Позже мы узнали, что нижняя часть кормовой части фюзеляжа была сильно разорвана при соприкосновении с водой при приземлении. Задняя выходная дверь была частично открыта, очень ненадолго, и ее не удалось закрыть полностью, что также привело к попаданию воды в салон.
Поскольку ватерлиния находилась выше нижней части кормовых дверей, аварийные раздвижные плоты у кормовых дверей были бесполезны. Это означало, что нам нужно было использовать два надкрыльевых выхода, которые обычно не открываются, когда самолет находится в воде. Один пассажир изо всех сил пытался открыть выходное окно в надкрылье. Другой знал, что выход нужно втянуть в кабину, и сделал это. Этот второй пассажир находился в аварийном ряду и, к счастью, у него хватило присутствия духа прочитать инструкции после того, как мы сбили птиц. Он знал, что его могут призвать действовать, и он подготовился.
Когда началась эвакуация, пассажиры казались по понятным причинам напряженными и серьезными — некоторые были довольно взволнованы, поспешно перепрыгивая через сиденья, — но большинство сохраняло порядок. Несколько позже назвали это “контролируемой паникой”. Поскольку задние выходы были неработоспособны, люди толпились у выходов из крыла. На плотах впереди еще оставалось место, поэтому Донна, Шейла и я продолжали призывать пассажиров выйти вперед.
Я не наблюдал, чтобы люди пытались взять свой багаж, но позже узнал, что некоторые из них сделали это вопреки совету других пассажиров. Одна женщина, которая забирала свою сумочку и чемодан, позже поскользнулась на крыле, из-за чего ее чемодан упал в реку. Другой мужчина держал свою сумку с одеждой, стоя на крыле, ненужный аксессуар в такое время.
Когда пассажиры выходили, Джефф и я вместе с несколькими молодыми пассажирами мужского пола собрали побольше спасательных жилетов, курток, пальто и одеял, чтобы раздать людям, дрожащим на крыльях. Мы продолжали раздавать их из самолета, поскольку те, кто был на крыльях и на спасательных плотах, кричали, что им нужно больше. Температура снаружи составляла двадцать один градус, а коэффициент ветрозащиты равнялся одиннадцати. Температура воды была около тридцати шести градусов. Те, кто стоял на обоих крыльях, были в воде по щиколотку, и, в конечном счете, некоторые окажутся в воде почти по пояс. Эрику Стивенсону пришлось встать на колени, чтобы сохранить равновесие, потому что к концу операции по спасению левое крыло поднялось из воды, когда самолет накренился вправо. Его верхняя поверхность была “похожа на каток”, - подумал он. Бортпроводники тренируются освобождать самолет от пассажиров за девяносто секунд. Это стандарт сертификации FAA. Но тренировка в самолетном ангаре со 150 спокойными добровольцами немного отличается от попытки пройти ее в морозную погоду посреди реки Гудзон. Я был горд тем, как быстро экипаж вывел всех из самолета. Последний пассажир покинул воздушное судно примерно через три с половиной минуты после начала эвакуации, несмотря на то, что кормовые выходные двери были непригодны для использования, а вода попала в кормовую кабину. Как только самолет опустел, я прошел по центральному проходу, крича: “Есть здесь кто-нибудь? Выходите вперед!” Я прошел весь путь до задней части, а затем вернулся на переднюю. Затем я снова отправился на ту же прогулку. Во второй раз уровень воды в задней части самолета был настолько высок, что я промок почти по пояс. Мне пришлось встать на сиденья, когда я возвращался к переборке. Кабина была в хорошем состоянии. Верхние отсеки были закрыты, за исключением нескольких в кормовой части салона.
Джефф, Донна и я были последними тремя людьми внутри самолета.
Согласно протоколу, я взял аварийный локаторный передатчик (ELT) из передней части салона и передал его пассажиру на левом переднем сиденье. Донна села на тот же плот, а я пошел в кокпит за своим пальто. Я также прихватил журнал технического обслуживания самолета.
... к тому времени, как я забрался на плот, вокруг самолета уже были лодки. Плоты рассчитаны на размещение сорока четырех человек при максимальной перегрузочной способности пятьдесят пять. Но на нашем плоту с левой стороны самолета было меньше сорока человек, и он казался довольно переполненным. Я не видел, чтобы кто-то плакал или рыдал. Не было слышно ни криков, ни воплей. Люди были относительно спокойны, хотя и находились в шоке от грандиозности нашего опыта. Хотя мы были набиты чрезвычайно плотно, никто не толкался. Люди просто ждали, когда их спасут, и разговоров было совсем немного. Всем было очень холодно, и мы дрожали. Хотя я промок от ходьбы по воде к задней части каюты, насколько я помню, на нашем плоту дно было довольно сухим.
Первым судном, добравшимся до нас всего через три минуты пятьдесят пять секунд после того, как мы остановились в воде, был "Томас Джефферсон" под командованием капитана Винса Ломбарди из NY Waterway. Он начал спасение пассажиров с правого крыла. В конечном итоге его судно спасло пятьдесят шесть человек, больше, чем любое другое судно в тот день. Мойра Смит, второе прибывшее судно под командованием капитана Мануэля Либы, приблизилась к нашему плоту. Я крикнул членам экипажа на той лодке: “Сначала спасите людей на крыльях!” Пассажиры на крыльях, очевидно, находились в более опасном положении. Никто из пассажиров на нашем плоту не возражал, когда лодка отвернула от нас. Казалось, люди действительно осознали весь масштаб ситуации, а не только свои индивидуальные потребности, и я был благодарен им за добрую волю. Те, кто дрожал на нашем плоту, ясно понимали, что сначала нужно было спасти людей, стоящих в воде на крыльях.
Третье прибывшее судно, паром по водным путям Нью-Йорка Yogi Berra, капитаном которого был Винсент Луканте, спасло двадцать четыре человека. Одна женщина соскользнула с крыла в реку, а два других пассажира рисковали упасть сами, когда вытаскивали ее обратно. Когда пришло время поднимать ее по лестнице, она не могла пошевелить ногами от холода, упала, и ей снова пришлось помогать подниматься.
Одним из капитанов парома была Бриттани Катандзаро, всего девятнадцати лет от роду, чьей обычной работой была перевозка пассажиров из Уихокена и Хобокена, штат Нью-Джерси, в Манхэттен. Ее паром, Thomas Kean, четвертое прибывшее судно, был направлен в сторону от нас, когда мы приземлились, но она развернула его и направилась в нашу сторону. Она и члены ее экипажа сняли с крыльев двадцать шесть пассажиров. Всем паромам приходилось соблюдать осторожность и снижать скорость, особенно когда они приближались к тем, кто стоял на крыльях. Если бы они подняли слишком большую волну, пассажиры могли бы упасть в воду. Маневрирование вблизи самолета было затруднено, особенно при сильном течении, и требовало отличной управляемости судна, чтобы предотвратить столкновение самолета.
Когда пришло время "Афине", парому с Блок-Айленда, используемому NY Waterway и управляемому Карлайлом Лукасом, спасать тех, кто был на нашем плоту, я крикнул: “Сначала раненых, женщин и детей!” Другие на нашем плоту передали сообщение матросам. Казалось, что мы все были на одной волне. Я не просто вел себя по-рыцарски. Поскольку женщины и особенно дети весят меньше мужчин, они будут более восприимчивы к переохлаждению. Они также быстрее теряли бы физическую силу. Поэтому было разумнее всего посадить их на лодки раньше. Однако, как оказалось, в первую очередь помочь женщинам и детям было непросто с точки зрения логистики. Поскольку плот был настолько переполнен, а передвижение внутри него настолько затруднено, первыми были сняты те, кто находился ближе всего к концу плота, к парому.
Я убедился, что был последним человеком, сошедшим с плота, точно так же, как я хотел быть последним человеком, сошедшим с самолета. Я не думаю, что существуют какие-либо письменные инструкции, предполагающие, что капитан последним покидает самолет или любое другое судно во время чрезвычайной ситуации. Я знал о морской традиции, но сделал это не по этой причине. Для меня было просто очевидно: меня нельзя спасать, пока не окажут помощь всем пассажирам, находящимся на моем попечении. Спасение прошло быстро, учитывая все обстоятельства. Палуба парома находилась примерно в десяти футах над плотом, поэтому пассажирам потребовалось некоторое усилие, чтобы подняться. К тому времени, когда настала моя очередь подниматься по лестнице, я так замерз, что больше не мог пользоваться руками. Мне пришлось просунуть предплечья сквозь перекладины. Я ничего не мог ухватить пальцами. С палубы парома, стоя с семнадцатью другими выжившими с рейса 1549, включая Джеффа, я оглянулся на самолет. Он продолжал медленно погружаться все ниже в воду, дрейфуя на юг к Статуе Свободы, окруженный небольшим следом из обломков и вытекающего реактивного топлива.
Часть пассажиров была доставлена на берег реки в Нью-Джерси, а остальные прибыли в Нью-Йорк, поэтому было трудно уследить. Я отчаянно хотел подсчитать всех тех, кто был спасен, но я все еще не мог получить никакого подтверждения. Власти продолжали спрашивать у меня декларацию. На внутренних рейсах экипажу она не предоставляется. US Airways потратила бы некоторое время на составление одного из электронных отчетов о рейсе.