Навигация:
Учебный самолёт North American T-6 Texan
Проблемы с реактивным истребителем North American F-86 Sabre
Начало службы лётчика-истребителя
Отбор в астронавты
Подготовка астронавтов
Выемка Стаффорда
«Hold kill» – код ракетчиков-испытателей, означающий, что старт прерван из-за выключения двигателей
«Джемини-7» (Борман и Ловелл) — сближение с Джемини-6A (Стаффорд, Ширра)
Повышение астронавтов в звании за космический полёт
«Джемини-8»: первая стыковка на орбите, при спуске один из двигателей ориентации не отключился
«Джемини-9A» (Томас Стаффорд и Юджин Сернан): попытка сближения и стыковки с мишенью Аджена-IX
Программа «Аполлон» и отличия между подрядчиками
Лунный экскурсионный модуль LEM
Старт «Аполлон-10»
«Аполлон-10»: испытания лунного модуля на лунная орбите
«Аполлон-12» на старте сгенерировал собственную молнию
Возможность совместного советско-американского полёта
Прибытие американцев в Звёздный городок
Обмен сувенирами
Стыковка «Союз» и «Аполло»
Розыгрыш
Возвращение «Аполлона» с орбиты
После отряда астронавтов
На авиабазе Эдвардс
«Зона 51»
Перебежчик Виктор Беленко
Новые программы авиационных вооружений
Программа Space shuttle
Программа межконтинентальных ракет MX
Катастрофа «Челленджера»
Встреча с министром иностранных дел Громыко
Американская инициатива по освоению космоса SEI
Прогнозы развития
Сотрудничество с перестроечной Россией
Программа космического телескопа «Хаббл» — повод для претензий к NASA
Программа орбитальной станции «Фридом»
Совместный проект создания Международной космической станции (МКС)
Орбитальная станция «Мир»
Столкновение станции «Мир» и транспортного корабля «Прогресс М-34»
Строительство МКС
Вместо летнего похода на кораблях весь наш курс отправился на авиастанцию ВМС в Пенсаколе на берегу Мексиканского залива, на западной оконечности «ручки» той сковородки, на которую слегка похожа Флорида. На станции Пенсакола нас учили аэродинамике, навигации и инженерному делу. Нам показывали фильмы с тренировок по выживанию, где объяснялось, как покинуть самолет в полете или выбраться из него, попав в воду. Мы также начали летать на учебно-тренировочном самолете SNJ, морской версии древнего T-6 «Тексан». Фирма North American построила 14000 таких самолетов перед Второй мировой войной и во время ее. Далекий от современных машин с высокими характеристиками, SNJ представлял собой неприхотливую зверушку, созданную для того, чтобы выдерживать дурное обращение со стороны криворуких обучаемых. Тем не менее на нем можно было почувствовать перегрузки и выполнять фигуры высшего пилотажа, и некоторые из моих однокурсников возвращались из полета, оставив в специальных пакетах содержимое своих желудков. К счастью, меня это не коснулось. Я любил летать и устраивать воздушную акробатику.
В те дни F-86D был самой яркой штучкой в воздухе – одноместный всепогодный перехватчик с форсажем, способный набирать на уровне моря скорость почти 1100 км/час и более 960 км/час на оперативной высоте 12 км. Предназначенный для того, чтобы сбивать советские бомбардировщики, он имел в носу радар, способный засечь цель на дальности 50 км. Однако в 1953 году его электронная система управления подачей топлива все еще имела некоторые глюки и время от времени отказывала. Если двигатель останавливался и прекращал крутить генератор, через несколько минут прекращали работу и органы управления. На T-33 при отключении двигателя пилот располагал ручным управлением рулями высоты и направления, а также элеронами – обычными, без усилителя. Лететь на T-33 в таких условиях было трудно, но возможно.
F-86D в тех же самых условиях летел примерно как кирпич. Этот недостаток проекта привел лишь за один год к 13 серьезным происшествиям. В одно из них попал пилот базы Тиндалл по фамилии Фраер, выпускник Вест-Пойнта 1952 года. У него заглох двигатель, и когда аккумулятор разрядился и органы управления перестали работать, самолет разбился, а Фраер погиб. Полоса происшествий заставила ВВС в декабре 1953 г. временно прекратить все полеты F-86D. Из-за этих механических проблем мы большую часть обучения продолжали летать на T-33 по приборам, а до использования вооружения и вовсе не дошло.
В те дни вновь прибывшие офицеры все еще должны были представляться своим командирам и оставлять визитные карточки. Когда в декабре меня произвели в первые лейтенанты, я должен был сам сделать себе новые визитки. Не думаю, однако, что эти формальности много значили для подполковника Бенедикта по прозвищу Биг-Ред («Большой Красный»), который командовал 54-й эскадрильей. Ас Второй мировой, он летал в составе знаменитой эскадрильи «Орлы» и воевал с нацистами над Европой. Биг-Ред любил напомнить нам о том, сколь драгоценны наши F-86: они стоят по 750 тысяч долларов, в 10 с лишним раз дороже, чем P-51. «Я хочу, чтобы вы, салаги, заботились об этих самолетах! Я хочу, чтобы вы любили их. И Богом клянусь, если самолет падает, то вам лучше упасть вместе с ним! – Подполковник выдавал свои тирады на самых высоких тонах, потому что кричать умел. – А теперь прочь отсюда и набирайте столько часов, сколько сможете!» К счастью, именно набирать летные часы я и хотел. Я не просто был счастлив дежурить через день и летать в те дни, когда не находился на дежурстве, но еще и вызвался исполнять дополнительные обязанности на артиллерийском полигоне Юма в штате Аризона. Я летал там на T-33 в позиции так называемого безопасного преследования, помогая дать сигнал атакующему самолету о том, что тянущий мишень самолет достаточно смещен в сторону и пускать ракету можно без опасений. Я даже летал вторым пилотом на четырехмоторных бомбардировщиках B-45 «Торнадо», старых машинах компании North American с прямым крылом, которые тянули мишени.
Я проходил отбор, уверенный в своих способностях и в послужном списке. Однако никто не знал, какой именно линейкой будут мерить нас, чтобы сократить группу из тридцати человек менее чем до дюжины. Критерием могло оказаться фактическое участие в летных испытаниях или даже в боевых действиях. У меня не было ни того, ни другого, но мои академические результаты и в Военно-морской академии, и в Школе летчиков-испытателей, а также мое приключение на T-38 (которое показало мое умение работать в экстренной ситуации), несомненно, склонили комиссию в мою пользу. На базе Эллингтон утром 16 сентября нас встретили Дик Слейтон и Ал Шепард, директор Центра пилотируемых космических кораблей Роберт Гилрут, заместитель директора и глава Директората летных операций Уолт Уильямс и глава службы по связям с общественностью Шорти Пауэрс. Они объяснили нам суть предстоящей работы, рассказали о расписании на несколько ближайших месяцев и о наших обязанностях. Мы сфотографировались.
Нам сообщили, что официальное объявление состоится завтра на пресс-конференции в Университете Хьюстона. В то время в программу входило 11 пилотируемых полетов на «Джемини», по меньшей мере четыре на кораблях «Аполлон» первой серии (Block I), запускаемых на ракете «Сатурн I», и бог знает сколько полетов кораблей типа Block II, один из которых должен был включать первую посадку на Луну. Немало. «Будет много полетов, всем достанется», – сказал Гилрут. Замечательная новость! Дик Слейтон начал затем разговор о давлении, которое нам предстоит испытывать. Он упомянул неприятности, случавшиеся с астронавтами «Меркурия» и их деловыми операциями. Разные люди, особенно подрядчики, могут приходить к вам с вознаграждениями или предлагать что-нибудь бесплатно. «Насчет подарков, – сказал Дик, – если будут вопросы, вспомните старинное кредо летчиков-испытателей: все, что можно за 24 часа съесть, выпить или трахнуть, – вполне допустимо». Мы нервно улыбнулись. Боб Гилрут покрылся краской, Уолт Уильямс поперхнулся, поднял руку и произнес: «Но в рамках здравого смысла».
Наши первые кабинеты располагались в здании Фарнсуорт-Чемберс в центральной части Хьюстона. По понедельникам к восьми утра все астронавты собирались вместе на оперативку, которую проводил Дик. На ней мы получали расписание на неделю. Осенью 1962 года большую часть нашего времени занимала учеба. Мы изучали астрономию, теорию ракетного движения, компьютеры, метеорологию, геологию, наведение и навигацию в космосе, орбитальную механику, корабль «Джемини» и аэрокосмическую физиологию. Невзирая на типичное для пилотов презрение к летным врачам, а особенно к тем типам с базы Брукс, подвергшим нас куче ненужных тестов, мне нравились занятия по медицине. Я часто думал о том, что если бы мой отец остался жив, я бы, наверно, пошел в медицину, а не в военную авиацию.
Через несколько месяцев после прибытия, в январе 1963 года, Дик дал нам технические назначения – те области программы «Джемини», которые каждый из нас должен был отслеживать, принимать в них участие и докладывать о происходящем всей группе. Нам не предоставили выбора; Дик просто сказал: «Вот, распишитесь». Фрэнку Борману достались носители «Сатурн». Джеймс МакДивитт получил наведение и управление. Джон Янг – жизнеобеспечение и скафандры. Питу Конраду предстояло заниматься эргономикой кабины, а Нилу Армстронгу – тренажерами и имитаторами. Джим Ловелл стал главным в вопросах возвращения с орбиты и спасательных операций. Эллиота Си назначили ответственным за электрические системы и планирование полетов, а Эда Уайта – за управление полетом.
Моей областью должны были стать вопросы безопасности полигона, приборы и связь. Гас Гриссом стал шефом нашего отделения. Мы поддерживали свою летную форму, выполняя фигуры высшего пилотажа над Заливом на принадлежащих NASA T-33 и F-102, и во время полетов в такие места, как Флагстафф в Аризоне, где проходили занятия по геологии. Новые назначения резко увеличили спрос на самолеты, поскольку нам теперь приходилось летать во все концы Соединенных Штатов.
Однако я сразу же столкнулася с проблемой: Гас Гриссом был главным представителем астронавтов в программе «Джемини» и, естественно, облик кабины отражал его взгляды… и его размеры. Гас был ростом около 168 сантиметров и весил 73 килограмма; я со своими 183 см и 79 кг чувствовал себя в корабле зажатым, особенно одетый в скафандр и гермошлем. Макушка моего шлема с трудом позволяла закрыть крышку люка, а ко всему прочему, мне было попросту больно. Однажды макет корабля поставили вертикально, так что мы оказались на спине, и я обнаружил, что в такой позе у меня очень болят спина и шея. (Джим МакДивитт жаловался на то же самое). Несколько месяцев я жаловался на это.
В конце концов мы сделали фанерный макет катапультируемых сидений и сняли все размеры в горизонтальной и в вертикальной позиции. Выяснился удивительный факт: МакДивитт и я растем, когда перемещаемся из вертикального положения в горизонтальное: я – на четыре сантиметра с лишним, Джим – почти на шесть. В конце концов инженеры «МакДоннелла» удалили часть внутренней изоляции с крышки люка. Получилась небольшая выемка, которая давала место нашим шлемам. Такая выемка впервые была сделана на «Джемини-6», и ее окрестили «выемкой Стаффорда».
«Джемини-7» с Фрэнком и Джимом стартовал в 2:30 пополудни 4 декабря 1965 года. Запуск решили проводить после обеда, желая сохранить режим работы и отдыха астронавтов «нормальным». Мы с Уолли наблюдали запуск вместе с Гасом и Джоном. Не успели Борман и Ловелл выйти на орбиту, а стартовая команда – трубопроводчики, электрики и сварщики – уже заполнила стартовую площадку № 19, оценивая повреждения и приводя все в порядок. К счастью, пуск оставил относительно небольшие повреждения на площадке. На следующий день прибыл тягач с «Титаном II». Установили первую ступень, на нее подняли вторую, а затем и корабль «Джемини» – и все это до захода солнца. Тем временем на орбите дела шли настолько гладко, что Хьюстон отменил включение двигателя для фазирования орбиты, которое должны были произвести Фрэнк и Джим. Казалось, «Джемини-6А» можно будет запустить уже в воскресенье 12 декабря. 12-го мы с Уолли прошли рутину завтрака и переодевания (на этот раз без сигареты!) в полной уверенности, что скоро будем на орбите. По крайней мере, наша мишень – «Джемини-7» – уже ждала нас там. За шесть секунд до старта мы, тщательно пристегнутые, в полной готовности к запуску слушали голос Алана Бина, отсчитывавший последние секунды: «Четыре… три… зажигание! Два… один!». Я почувствовал, как «Титан» оживает и… И, – столь же быстро – на счет «ноль» – отключается! Звук двигателей стих, хотя бортовые часы начали отсчитывать полетное время, а лампочки компьютера зажглись; то и другое свидетельствовало о старте. В то же время я чувствовал, что мы не сдвинулись с места. Более того, Алан Бин не подтвердил взлет, и это было критичным. Фрэнк Кэри, директор пуска, объявил: «Hold kill» – код ракетчиков-испытателей, означающий, что старт прерван из-за выключения двигателей, но составленный из слов «задержка» и «убить». Уолли подтвердил: «Принято, hold kill». Несколько предыдущих секунд мы провели в большом напряжении. Поднялись ли мы вообще над стартовым столом? Если так, то нужно уносить ноги, прежде чем носитель сядет обратно и взорвется! Но Уолли не потянул за кольцо в форме буквы D, которое должно было выбросить нас из корабля на катапультируемых креслах – модифицированных креслах от самолета-разведчика SR-71, пригодных для использования от нулевой отметки до высоты 21 километр. Хорошо, что он не сделал этого. Учитывая, что за два последних часа мы пропитались кислородом, любая искра, особенно от двигателей катапульты, могла нас поджечь. Мы превратились бы в две римские свечи, взметнувшиеся над песком и пальмами. Незадолго до запуска первого пилотируемого «Джемини», в феврале 1965 года, Гас, Джон, Уолли и я наблюдали испытание с реальным отстрелом катапультируемых кресел из макета космического корабля на авиастанции Чайна-Лейк. Испытание прошло прекрасно, но затем я спросил Гаса: «Интересно, у них там чистый кислород?» – «Да нет, черт побери, – ответил он. – Там все продувается азотом». Я удивился, что они не сделали испытания ближе к реальности, используя кислород. Я не размышлял тогда о том, что корабль или манекен могут загореться, но инженеры – почему они-то не подумали? Одна своевременная мысль – и тогда, возможно, Гас не погиб бы в пожаре «Аполлона». Впрочем, и мы не были в полной безопасности, сидя в уютной кабине корабля. Нам сообщили, что у основания «Титана» начался пожар. «Хорошо, тушите эту чертову штуку», – сказал я. Или, возможно, выразился покрепче. Уолли попросил Эла Бина зачитать процедуру выхода, «пока мы тут просто сидим и ждем». На то, чтобы подвести подъемник и забрать нас оттуда, ушло 90 минут, гораздо дольше, чем следовало. И хотя Уолли и сказал несколько добры х слов Гюнтеру Вендту и стартовой команде, он был в ярости. К счастью, к тому времени, как мы вернулись в гостиницу экипажей, он успокоился. Тем временем Фей, Дионна и Карин оставались дома, в Хьюстоне и видели по телевидению, как у нас отключились двигатели. Они увидели пламя и дым, услышали это самое «hold kill» и, понятно, испугались.
К счастью, кто-то из Центра управления позвонил им и успокоил, и с того времени стандартной процедурой стало отправлять астронавта в каждую семью на время запуска, чтобы он мог объяснить происходящее. На Мысе быстро выяснили, что проблему, которая стоила нам прерванного старта, устранить несложно. В действительности же проблемы было две, одна мелкая и одна серьезная. Мелкая заключалась в том, что от тряски в момент зажигания один разъем отошел от днища «Титана», что и запустило в работу различные таймеры. Разъем должен был расстыковываться при усилии в 18 кг, но по факту его просто вытрясло из гнезда. Поначалу его-то инженеры и сочли причиной отмены. Однако Бен Хоманн из Aerospace Corporation внимательно изучил записи телеметрии и обнаружил, что тяга одного из двигателей первой ступени от фирмы Aerojet начала падать еще до расстыковки разъема.
Высланная на старт команда начала расследование около семи вечера, и к девяти утра они нашли небольшую пластиковую заглушку, закрывшую входной патрубок топлива одного из газогенераторов. В норме при запуске двигателя на турбине срабатывает пиротехническое устройство, раскручивающее турбонасос. Насос качает самовоспламеняющееся топливо в камеру сгорания газогенератора, и там оно загорается от контакта горючего с окислителем. Заглушка как раз и не позволила горючему попасть в газогенератор. Ее должны были снять еще до отправки ракеты с завода в Балтиморе, потому что после полной сборки увидеть ее было бы невозможно. В итоге система обнаружения неисправностей «Титана» – та самая MDS, которая в начале года не дала запустить «Джемини-2», – сработала еще раз, не потеряв ни секунды. Действуй она медленнее, и «Титан» поднялся бы над стартом, не имея достаточной тяги для продолжения полета. Он бы неминуемо упал обратно, и у нас бы не хватило времени на катапультирование, даже если бы мы захотели это сделать.
Под нами жила ночная сторона Земли: полыхали грозы, вспыхивали входящие в атмосферу метеориты. Можно было разглядеть огни городов, но их было немного, потому что мы проходили над Африкой. Ночное небо с орбиты стало настоящим сюрпризом. Я мог видеть, пожалуй, раз в десять больше звезд, чем в самую ясную ночь на Земле. Млечный путь действительно казался гигантским прудом из звезд. Впрочем, если не считать нескольких взглядов в иллюминатор, я был занят. Требовалось выполнить серию маневров, чтобы достичь коэллиптической траектории. В конце первого витка мы провели короткое включение, чтобы скомпенсировать небольшую недоработку носителя. Через 2 час 18 мин от старта мы проделали маневр фазирования, подняв перигей своей орбиты. Еще через 24 минуты после этого нам нужно было слегка изменить нашу орбитальную плоскость, сместив ее чуть-чуть к югу. Затем мы ввели еще одну небольшую поправку – включение менее чем на секунду – желая подкорректировать на несколько сотен метров высоту в апогее. Мы с Уолли оставались зафиксированными в креслах, и лишь подняли стекла гермошлемов. Через некоторое время мы сняли перчатки, а затем и шлемы, спрятав их ниже уровня колен. Мы выпили немного сока, но я не чувствовал себя особенно голодным, поскольку перед стартом плотно позавтракал. Небольшое неудобство доставляли скафандры – в них было жарковато, и почти весь полет они так и оставались слишком теплыми. «Джемини-7» находился выше нас, на почти круговой орбите высотой 295x301 км. После двух витков мы были в 400 километрах позади них и на 27 км ниже – уже достаточно близко, чтобы радиолокатор захватил цель. Это напоминало бег двух лошадей по кругу: та, что по внутренней дорожке, шла быстрее и догоняла ту, что идет по внешней. Мы включили радар вблизи отметки 3 час 10 мин от старта и получили первый, еще неустойчивый захват «Джемини-7» тремя минутами позже. Имея данные радара, мы смогли провести на 3 час 47 мин маневр NSR, что расшифровывалось как «нормальный, низкая угловая скорость». Он продолжался 53 секунды[52]. С этого момента наш бортовой компьютер стал основным источником данных. Я постоянно отслеживал числа и зачитывал их Уолли. Тот заметил «Джемини-7» еще с расстояния 112 км по отражаемым солнечным лучам. Он был вблизи пояса Ориона и поначалу мы приняли его за звезду Сириус, но затем Уолли сообразил, что звезда не на месте. (Фрэнк и Джим увидели нас раньше, чем мы их, потому что мы находились ниже и шли на фоне Земли.) Когда «Джемини-6» достиг позиции в 55 км позади цели и в 24 км ниже ее, а это произошло через 5 час 16 мин от начала полета, настало время инициировать окончательный перехват. До этого мы посоветовали Фрэнку и Джиму наклонить свой корабль на 15° вниз от линии горизонта, нам навстречу. Соответственно «Джемини-6» смотрел под углом 15° выше горизонта, носом на них. При таком взаимном положении наш радар имел наилучшие шансы сохранять захват. По мере нашего подхода я называл новые углы тангажа, и Фрэнк на «Джемини-7» отрабатывал их. Уолли пилотировал корабль, а я зачитывал запасные карточки. Я получил окончательное навигационное решение по карточкам еще до того, как мы получили его от бортового компьютера фирмы IBM или из ЦУПа.
В точно определенный момент по моему отсчету Уолли запустил двигатели и перевел нас с круговой орбиты на траекторию перехвата. «Джемини-7», все еще опустив нос вниз, вышел из тени высоко над нами. Мы приближались, и на отметке 5 час 56 мин я радировал в Хьюстон: «Мы на расстоянии 36 метров друг от друга и неподвижны». Мы услышали, как в ЦУПе захлопали и закричали от радости. «Вы, наверно, отрастили большие бороды», – сказал Уолли Фрэнку и Джиму, поскольку мы еще не могли видеть их в окнах. «В кои-то веки мы следуем моде», – произнес Фрэнк. Уолли повел нас на облет «Джемини-7», а я схватил камеру «Хассельблад» и начал снимать как сумасшедший. Один из моих снимков несколько дней спустя украсил первую полосу Washington Post – первый в истории снимок одного космического корабля, сделанный с борта другого. Я также отснял кинопленку.
Меня здорово удивило, что из задней части «седьмого» торчат какие-то лоскуты и ленточки непонятного материала, и, как сказали, Фрэнк и Джим, то же самое торчало и у нас за спиной. Это оказалась пленка, которая защищала пиротехнические устройства разделения адаптера «Джемини» от второй ступени «Титана». Фрэнк описал факелы наших двигателей, вытягивающиеся на 12 метров. Когда же мы облетали «Джемини-7» сзади, мы заметили, что даже самые слабые импульсы двигателями заставляют его золотистое «одеяло» теплоизоляции трепыхаться. Это имело значение для планирования будущих выходов: мы не хотели напугать астронавтов, работающих вне корабля, не говоря уже о попадании токсичных продуктов сгорания на скафандр.
«Джим, – сказал я, – доктора беспокоятся о твоей вестибулярной функции, поскольку вы находитесь здесь дольше, чем какой-либо другой экипаж. Не хочешь ли сфотографировать вот это и прочесть, чтобы они могли успокоиться?» Джим поднял свою камеру, а я вытащил синий и золотистый кусок картона размером с мое окно. На нем было написано «Бей Армию» – маленькая шпилька трех выпускников Аннаполиса (Уолли, Джим и я) в адрес Фрэнка Бормана, окончившего в 1950 году Вест-Пойнт. Мы поддерживали взаимное положение с «седьмым» в течение пяти часов с лишним, включая и ночные части витка, когда все выглядело иначе – «Джемини-7» висел рядом, подсвеченный стыковочными огнями.
Самое близкое расстояние между нами было чуть больше полуметра, хотя большую часть времени мы оставались на адекватной дистанции. Я также полетал вокруг «Джемини-7», поскольку сумел убедить менеджеров программы в необходимости установить вторую ручку управления со стороны пилотского кресла. Она появилась на «Джемини-6» и на всех последующих кораблях. Наконец настало время выполнить небольшой маневр и начать дрейфовать друг от друга. Нам с Уолли предстояла скорая посадка, а Фрэнк и Джим должны были провести на орбите еще трое долгих суток. Джим позднее признался, что они очень расстроились, когда увидели, как мы уходим.
Мы очень гладко проработали процедуры возвращения. «Разделение – вкл», «Разделение – электр.», «Разделение – адаптер», «Тормозные двигатели – автомат – готовность». Так выглядела последовательность наших шагов в контрольной карте, но я мог бы и во сне выполнить их. Тормозные двигатели запустились автоматически. Я продублировал их, нажав клавишу «Тормозные двигатели – вкл.» еще раз. Затем я нажал кнопку отделения отсека с этими двигателями. Уолли поддерживал ориентацию аппарата, поскольку на «Джемини» не было автопилота для удержания ориентации во время их работы. Это нужно было делать вручную. Некоторое время я видел за окном желтое пламя, а потом мы начали долгое падение к краю атмосферы и сквозь нее. Я перепроверил данные с дисплея компьютера по стрелочным приборам. Они отлично сходились, и я стал наблюдать, как медное облако ионизации начинает окутывать наш корабль. Тонкий слой сажи на окнах начал трескаться, вспучиваться и отваливаться, когда корабль окутал огненный шар. Мы летели спиной вперед и головами вниз, так что мне открывался прекрасный вид на горизонт и на закрый облаками Мексиканский залив, а душу переполняло счастье от ощущения невероятной скорости. Уолли управлял кораблем, разворачивая его по мере необходимости влево и вправо.
На высоте 10700 метров мы ввели вытяжной парашют, и корабль резко дернулся. Уолли нажал кнопку ввода основного парашюта, он вышел на высоте 3000 м. Невзирая на улучшения в системе, сменяющей подвеску «Джемини» на двухточечную, от срабатывания которой Гриссом разбил свой щиток, нас все же очень сильно тряхнуло. В результате Уолли тоже получил трещину в стекле шлема, потому что он подпер его рукавом скафандра, и гермошлем ударился о металлическое кольцо крепления перчатки. Мы плюхнулись в спокойные воды океана примерно в 11 км от авианосца «Уосп». Уолли запретил покидать корабль до тех пор, пока его не поднимут на авианосец. Обезвоженный и уставший, я все же чувствовал себя счастливым. Мы доказали возможность встречи на орбите, а это была одна из основных целей программы «Джемини» и большой шаг к посадке на Луну.
... производство в подполковники. За последнее я должен был благодарить Гаса Гриссома. Вскоре после полета на «Джемини-3» репортер спросил его, отличаются ли советские космонавты от американских астронавтов. «Да, – брякнул Гас. – Их повышают в звании, нас – нет». Президент Джонсон об этом услышал, и хотя не отреагировал мгновенно, но добавил Гаса и Джона Янга в список на присвоение очередных званий, когда их решили присвоить Джиму МакДивитту и Эду Уайту после «Джемини-4». Новая политика стала такой: после первого полета вас повышают в звании на одну ступень. Во время полета «Джемини-6» я уже числился в списках на досрочное присвоение звания подполковника, так что послеполетное повышение просто приблизило радостное событие на шесть месяцев.
Работы предстояло много, а времени катастрофически не хватало. Здорово помогло то, что дублер командира Джим Ловелл тоже дважды прошел цикл подготовки на «Джемини», а Базз Олдрин работал над сценарием встречи на орбите «Джемини-6». Крутость Базза никто не мог бы оспорить, но он часто отвлекался на посторонние вопросы. Мне пришлось просить его вплотную заниматься вещами, требующимися для полета, и посоветовать Джиму Ловеллу держать Базза в фокусе. «С ним нужно обращаться как с пулеметом двенадцатого калибра. Нельзя позволять ему стрелять рикошетом». До старта «Джемини-9», однако, Нил Армстронг и Дейв Скотт должны были выполнить полет на «Джемини-8». Старт назначили на 16 марта, а план полета в сущности повторял то, что было у нас изначально на «Джемини-6»: встреча и стыковка с «Адженой» на витке M=4 и выход в открытый космос.
Поскольку корабль № 8 запитывался от топливных элементов, а не от аккумуляторов, он мог оставаться на орбите дольше, чем наш № 6. Выход Скотта должен был стать намного более амбициозным, чем все, что планировалось до него. Его рассчитывли примерно на два часа, а Скотт имел в своем распоряжении ручное устройство реактивного управления на холодном газе со значительно большими возможностями, чем у Эда Уайта. «Атлас-Аджена» красиво ушла в небо 16 марта, а через час с лишним за нею последовали Нил и Дейв. Мы с Джином посмотрели старт по телевидению из ЦУПа, а затем вернулись в тренажер «Джемини» в корпусе № 5 – продолжать свои занятия. Мы услышали затем, что Нил и Дейв провели «чистую» последовательность включений и вышли точно к «Аджене», после чего Нил медленно ввел нос «Джемини» в стыковочный узел через шесть с половиной часов после старта. «Мы состыковались», – доложил он ЦУПу. Мы с Джином продолжали наши тренировки по встрече, когда вдруг позвонили из ЦУПа с приказом срочно явиться туда: ««Джемини-8» уже потратил все топливо одного коллектора двигателей управляемого спуска и половину второго. Они возвращаются!»
Мы выбрались из тренажера и поспешили в 30-й корпус. Там мы узнали, что менее чем через полчаса после стыковки Нил и Дейв заметили неожиданный разворот по крену и колебания в ориентации корабля. В то же самое время «Аджена» перестала правильно реагировать на команды. Решив, что проблема на ее стороне, астронавты отключили системы ракетной ступени, вернув тем самым управление кораблю, и расстыковались. Как оказалось, именно этого и не стоило делать. Их «Джемини» начал вращаться быстрее и быстрее, пока скорость не дошла до оборота в секунду. Теперь-то они поняли: один из двигателей корабля застрял во включенном состоянии, выключили все шестнадцать и активировали вторую систему управления, предназначенную для спуска.
Нил работал ее двигателями до тех пор, пока «Джемини» не перестал вращаться и не вернулся под контроль. Теперь корабль вновь обрел устойчивость, но израсходовал большую часть бесценного топлива для маневров на спуске – а именно, полторы заправки из двух. Полетное правило на сей счет гласило, что посадку необходимо произвести немедленно. «Джемини» приводнился в Тихом океане примерно в 1000 киломерах к югу от Иокогамы в одной из запасных посадочных зон. Эсминец «Леонард Мейсон» ждал их, готовый подобрать корабль и экипаж. Итак, Нил и Дейв выполнили встречу и стыковку, но, очевидно, проблемы оставались как на «Аджене», так и на «Джемини». А что хуже всего, не состоялся выход Дейва в открытый космос.
Мы наконец успешно стартовали 3 июня в 08:39 местного времени и очутились на орбите высотой от 159 до 267 км примерно в 1085 километрах позади ATDA. Поскольку мы лишились нашей «Аджены» и должны были работать по запасной программе, наш полет теперь назывался «Джемини 9A». Времени смотреть по сторонам не было, потому что требовалось выполнить маневр подъема уже через 43 минуты после выхода на орбиту. Он прошел отлично, и наша нижняя точка поднялась на 69 км. Мы провели второй маневр на 116-й минуте полета, на втором витке, и он служил одновременно трем целям: вновь изменил форму орбиты, скорректировал положение орбитальной плоскости и изменил угловую скорость, с которой мы сближались с ATDA. Ровно через полчаса после второго маневра мы сделали третий, в нашем втором апогее, и он перевел нас на круговую орбиту на 22 км ниже и в 200 км позади цели. Из этого положения орбитальная механика позволяла нам догнать цель к началу третьего витка. К этому моменту мы также имели радиолокационный захват цели, но стрелки углов рысканья и тангажа на нашем индикаторе колебались, из чего мы сделали вывод, что ATDA изменяет свою ориентацию. Приблизившись еще, мы увидели мигающий огонь мишени и обрадовались: обтекатель все-таки отделился. (Лампа была смонтирована под ним.) Однако огонек то ослабевал, то вновь появлялся, и мы забеспокоились. Мы сблизились с мишенью ATDA над бразильским берегом. Спустя несколько минут мы вошли в тень, а значит, должны были зависнуть до момента выхода на свет. Прямо позади ATDA я видел созвездие Скорпиона, словно летней ночью в Оклахоме.
В ярком свете Луны нам впервые удалось хорошо разглядеть цель. И открывшийся вид поверг нас в уныние. Да, мы видели световой маяк, но только потому, что обтекатель раскрылся до такой степени, чтобы он был виден! Он все еще оставался соединен с мишенью, две его половины раскрылись частично. «У нас тут жуткая машина, – радировал я. – Она похожа на злого аллигатора». Кольцо адаптера изготавливала компания McDonnell Aircraft, а головной обтекатель – Douglas Aircraft. Позже выяснилось, что жена техника из «Дугласа», который работал на отладке и сборке, ждала ребенка. Когда этот техник сорвался в больницу, он попросил своего напарника из «МакДоннелла» «позаботиться о висящих концах», а тот просто примотал их изолентой к проводке цепей подрыва. Операторы в Хьюстоне перепробовали все варианты, в том числе перевод стыковочного конуса в переднее рабочее положение под висящим обтекателем, надеясь сбить его с места. Увы, это не помогло. Мишень медленно вращалась. ЦУП послал команду остановить вращение, и мы увидели, как быстро заработали сопла двигателей. Я сказал им отключить систему ориентации, потому что она явно расходовала много топлива. Поскольку пристыковаться мы не могли, то решили перейти к разным сценариям маневров встречи, которые планировались на второй день полета.
Первый требовал, чтобы мы отвели свой «Джемини» от ATDA и остановились, когда окажемся выше и позади мишени, затем уйти вниз и провести сближение по визуальному ориентиру, используя компьютер лишь как дублирующий инструмент. Получилось достаточно хорошо: Солнце отражалось от обтекателя и делало ATDA отличной яркой мишенью на фоне черноты космоса. Закончив этот маневр, мы вновь отдалились от цели и погрузились в процедуры более неторопливого подхода, на который требовалось несколько часов. К этому моменту Джин и я уже здорово выдохлись, а потому решили немного поспать. Но уснуть оказалось не так-то просто: в корабле было довольно шумно. На следующее утро, 4 июня, мы инициировали маневры для возвращения к ATDA, и на этот раз сближение оказалось опасным и потребовало максимального внимания.
... Хьюстон выдвинул такую идею: а пусть Джин начнет свой выход, пока мы все еще находимся вблизи ATDA, и перед тем, как лезть к маневрирующему устройству, размещенному в задней части секции адаптера нашего «Джемини», возьмет пару хирургических ножниц из медицинской укладки и попытается срезать обтекатель! Мне это сильно не понравилось. Обтекатель имел в своем составе две пружины разделения силой по 130 килограммов, изначально находящиеся в сжатом состоянии и готовые распрямиться. Мы видели острые края в том месте, где половину адаптера «отрезало» пиросредствами. А если он «сыграет» и ударит по Джину в скафандре? «Нет, не пойдет», – сказал я. Вместо этого мы поставили на мое окно небольшую кинокамеру, совместили скорость вращения «Джемини» с таковой у ATDA и отсняли пленку с расстояния всего в несколько дюймов. Эта съемка стала одним из средств, которые в McDonnell затем использовали, выясняя, что именно пошло не так с обтекателем. Поскольку мы спали недолго и выполнили три разных встречи на орбите, я счел наше состояние неподходящим для какого-либо выхода. С согласия ЦУПа я отложил работу в открытом космосе на следующий день, и мы распрощались со Злым аллигатором. План заключался в том, что Джин выходит из корабля, выполняет несколько простых задач перед его носовой частью, постепенно привыкая к работе снаружи, затем добирается до адаптера и влезает в установку перемещения AMU. Затем он должен был отделиться и начать летать вокруг, словно Бак Роджерс в тех комиксах, которые я читал ребенком в Уэзерфорде.
Мы разгерметизировали кабину и открыли люк на высоте 298 км над Тихим океаном между Гавайскими островами и Калифорнией. Джин в скафандре встал и медленно выплыл наружу. Он втянул внутрь панель с микрометеоритным экспериментом, затем смонтировал 16-миллиметровую кинокамеру и на стыковочной штанге – зеркало заднего вида, чтобы я мог наблюдать за его движением назад к адаптеру. Затем он отлетел на змеевидном фале, желая просто посмотреть, как это ощущается. Однако через несколько минут стало ясно: выход будет труднее, чем мы думали. Под полным давлением скафандр Джина стал похож на надутый жесткий баллон и ограничил его движения. Скафандр все время старался поднять руки, чтобы они оказались впереди; Сернану с трудом удавалось держать их вдоль тела. Всякий раз, когда Джин пытался обрести стабильность, схватившись за стыковочную штангу на носу «Джемини», он разворачивал весь корабль. Поскольку мне нужно было держать ориентацию, я работал двигателями – и предупреждал Джина, когда надо держаться от них подальше. Джин начал пыхтеть и тяжело дышать от напряжения раньше, чем добрался до адаптера. Частота сердцебиения у него поднялась до 155–180 ударов в минуту. Кода мы подошли к терминатору и затем нырнули во тьму, Джин добрался до AMU. Он должен был повернуться спиной к устройству, сесть в «седло», опустить руки и зафиксироваться в нем. Все еще соединенный с кораблем фалом, по которому шли телефонный кабель и кислородный шланг[60], он должен был освободить AMU и начать использовать ее двигатели на перекиси водорода для ориентации и маневрирования.
Трудности у Джина начались с самого начала. Стоя на фиксаторах для ног, он не мог заставить развернуться один из подлокотников. Затем он стал жаловаться, что его спина «горит». (В хваленой суперизоляции его скафандра образовался длинный разрыв вблизи молнии, которая шла от паха назад, и через него пробивал мощный поток тепла от Солнца.) В момент, когда Солнце зашло, Джину стало так холодно, что его стекло запотело, и он перестал видеть. Примерно в это же время у нас начались проблемы со связью. От Джина доносился только искаженный клекот. Нужно было придумать систему сигналов. «Джино, если ты меня слышишь, попытайся сказать «да»». Клекот. «Теперь скажи «нет», для этого крякни дважды». Двойной клекот. «Ты меня хорошо слышишь?» Клекот. У нас оставалось 20 минут в тени, и я приказал Джину никуда не двигаться. В контрольной карте значилось еще три шага, после которых я мог бы активировать тумблер и отправить его в свободный полет на AMU, однако мне совсем не хотелось этого делать в ситуации, когда стекло Джина запотело, а связь едва работает. Была ночь, мы опять шли на высоте 298 км над Тихим океаном вне зон видимости кораблей командно-измерительного комплекса. Сидя в наддутом скафандре при открытом люке и с Джином, зависшим где-то позади нашего корабля, я заметил в небе Южный Крест и подумал: «Черт, как же тут одиноко!» Наконец мы вновь вышли на свет. «Джино, ты можешь видеть?» Двойной клекот. Нет. «Нам придется прервать выход, – сказал я ему. – Я хочу видеть тебя в корабле до начала следующей тени». Джин уже находился снаружи более полутора часов. Много времени потребовалось Сернану, чтобы отделить себя от реактивной установки. Он просто ничего не видел через запотевшее стекло. К счастью, Джин много раз отрабатывал операции по выходу из AMU с закрытыми глазами и сумел выполнить задачу, хотя и небыстро. Зеркало заднего вида давало мне кое-какой обзор, и я сумел направить Джина к поручню.
В конечном итоге Джин вернулся в область люка, развернулся и занес одну ногу внутрь. Я сумел дотянуться до него и втащил за обе ноги Джина в кресло, помог ему расклинить себя в проеме и начал втягивать фал, все 38 метров «змеи», укладывая их у себя под ногами, чтобы у Джина появилось хоть чуть-чуть свободного места. Бедняга должен был затянуть себя в раздутом скафандре в кресло, используя поручень под приборной доской. На Земле он отрабатывал этот маневр множество раз в макете корабля в условиях обычной силы тяжести и на протяжении нескольких секунд при имитации невесомости на самолете KC-135, но в условиях настоящей невесомости все оказалось намного труднее. Я не мог сделать почти ничего, потому что тоже работал в жестком скафандре на своей половине корабля. В конце концов мы сумели усадить его достаточно глубоко, чтобы я смог задействовать механизм с тросом и щеколдой, который буквально вдавил Джина в кресло, хотя верхушка шлема находилась вровень с оправой люка. Джин дожал ручкой люк до полного закрытия, и я пустил воздух в кабину. Мой напарник сидел, обездвиженный, в кресле, с ногами под приборной доской, до тех пор, пока давление в кабине не выросло и его скафандр не обмяк. Когда Джин поднял стекло шлема, я поразился ярко-красному цвету его лица, словно он пробыл слишком долго в сауне. Я использовал водяной пистолет, чтобы дать ему попить и затем пустил тонкой струйкой прямо в лицо. Джин пробыл в открытом космосе два часа и девять минут и потерял почти 5 кг веса. Весь следующий день он сильно мерз. Когда скафандр доставили в Хьюстон, техники вылили по три стакана воды из каждого ботинка. «Парни, – сказал Джин, отдуваясь и пыхтя, – нам еще много придется узнать о внекорабельной деятельности».
Начиная с сентября 1966 года я выбросил «Джемини» из головы, перестал летать в Сент-Луис и начал проводить время в Бостоне, где в Приборной лаборатории Массачусетского технологического института MIT создавалась аппаратура наведения и навигации «Аполлона» и соответствующе системы обеспечения, а также в Дауни в штате Калифорния, где фирма North American Aviation изготавливала командные и служебные модули «Аполлона». Подобно большинству пилотов ВВС, я испытывал большое уважение к самолетам North American: для меня звучали песней имена P-51 «Мустанг», бомбардировщик B-25 «Митчелл», F-86 «Сейбр», F-100 «Супер-Сейбр» и ракетный самолет X-15. Я лично летал на их тренировочных машинах T-6 и T-28, на F-86 и F-100. Менеджером программы «Аполлон» был у них Харрисон Стормз, человек крупный, толковый и жесткий. Программа имела сильные политические связи в Вашингтоне и отличную команду лоббистов.
North American представляла собой хорошо смазанную машину, крутую команду вашингтонских деятелей, тогда как McDonnell вела свои дела в стиле семейного предприятия. По крайней мере, мы так думали. Однако после нескольких визитов туда с Фрэнком и Майком Коллинзом я увидел множество проблем. Во-первых, North American поручила программу «Аполлон» своему приборостроительному подразделению в Дауни, за которым числились лишь учебно-тренировочный самолет T-28 и ракета «Хаунд Дог», а не основному предприятию в Лос-Анжелесе, где обретали форму самые крутые истребители, X-15 и бомбардировщик B-70. Правда, фирма выделила для «Аполлона» нескольких первоклассных инженеров и управленцев, таких как Чарли Фелтц, Джордж Джеффс, Дейл Майерс, Джо Куццуполи, Джим Берри и Джон Хили. Но у меня появилось впечатление, что команда Дауни уступает лос-анжелесской.
Командный и служебный модули представляли собой лишь один кусочек гигантской мозаики, каковой являлась программа «Аполлон» в целом. К примеру, требовался носитель «Сатурн V». Его созданием руководил Вернер фон Браун в Центре Маршалла, изготавливала его целая группа подрядчиков: Boeing, Douglas, Rocketdyne, IBM и North American. Еще одним большим куском было сооружение стартовых сооружений «Сатурна» на Мысе – огромный проект в области гражданского строительства.
Наконец, существовал лунный экскурсионный модуль LEM, который создавала фирма Grumman. Как и North American, компания Grumman с производством в городе Бетпейдж на Лонг-Айленде заработала себе репутацию создателя великолепных самолетов. Еще со времен, предшествующих Второй мировой войне, она специализировалась на морских истребителях палубного базирования. Из-за массивности самолетов место их выпуска в шутку называли «Завод стальных конструкций Grumman». Невзирая на опыт и репутацию, компания столкнулась с большими проблемами в создании LEM – первого пилотируемого космического аппарата, предназначенного для работы исключительно в вакууме космоса.
Первая новая концепция, которую пришлось усвоить инженерам Grumman (и NASA тоже) состояла в том, что LEM может быть совершенно любой формы: обтекаемым или квадратным, с углами в 90° или ящиками, торчащими из корпуса в самых странных направлениях. Аэродинамика и законы обтекания не имели к нему отношения. От LEM требовалось умещаться в конический переходник, соединяющий верхнюю ступень S-IVB и служебный модуль «Аполлона». Ну и конечно, от него также требовалась способность сесть на поверхность другой планеты, а затем стартовать с нее вновь, и он не должен был весить более 11 300 кг. Итогом пяти тяжелых лет разработки стала странная конструкция, похожая на жука, с двигателями и антеннами, торчащими в нужных местах. Она была рассчитана на работу в невесомости и потому была столь хлипкой, что если бы баки полностью заправили топливом на Земле, ее посадочные опоры просто сломались бы. Внешняя обшивка была настолько тонкой, что упавшая отвертка могла бы пробить в ней дыру. На фирме Grumman было меньше проблем с контролем качества, чем на North American, но LEM обретал форму очень медленно. Первоначально мы рассчитывали отправить его в полет к лету 1967 года, но к тому времени, как я перешел на программу «Аполлон», в это уже никто не верил.
«Сатурн V» номер 505 ожил на площадке 39B в 18 мая 1969 года в 12:49 местного времени. Он был очень непохож на «Титан II», который очень быстро ушел со старта. «Сатурн» продолжал сидеть, пока не набрал тягу пяти двигателей первой ступени, а затем начал медленный подъем. Через две секунды он буквально наклонился в сторону, чтобы не задеть конструкции стартового комплекса. И целых 11 секунд ушло на то, чтобы подняться выше башни. Полет первой ступени S-IC прошел гладко, нас не беспокоило ничего, кроме утробного рева, который ощущался всем телом. Мы выполняли развороты по тангажу и крену, как планировалось, и более двух минут летели над Атлантикой. Затем пришло время разделения ступеней. Джим МакДивитт предупредил меня о вероятном сильном толчке в момент выключения первой ступени, и он был прав: за долю секунды мы перешли от почти пятикратной перегрузки к нулевой и буквально полетели в сторону приборной доски. Но в отличие от МакДивитта, который описал свои ощущения как сильный удар, мы чувствовали острую и противную пульсацию. Несомненно, ее усугубил тот факт, что мы больше не проводили наддув скафандров, находясь в командном модуле. (Экипаж МакДивитта летел в наддутых скафандрах, и их ремни держали не столь крепко.) Отсечка двигателей первой ступени напоминала по ощущениям крушение поезда. Я старался удержаться, пока S-IC шатала нас взад и вперед. Этому, как оказалось, было две причины.
Во-первых, инженеры Центра Маршалла «сточили» почти девять тонн металла с этой ступени, и в результате ее корпус оказался более гибким и склонным к колебаниям «пого». Кроме того, в кабине имелась стабилизирующая балка, соединяющая на Земле наши кресла. Ее забыли извлечь перед стартом, и она усилила эффект «пого». Вторая ступень S-II запустила свои пять двигателей J-2, тяга которых вновь пришпилила нас к креслам. В назначенное время Джон активировал переключатели, и секундой позже башенка САС вместе с маленьким обтекателем ушла прочь, позволив нам в первый раз выглянуть в окна. Первое, что мы за ними увидели – факел ракеты, уводящей эту башенку. И еще один бабах! Мы почувствовали другую, менее заметную вибрацию, при выключении двигателей второй ступени после пяти минут. Вибрации были большей интенсивности, но их было меньше и они продолжались более короткое время, чем при первом отключении. Затем ступень S-IVB запустила свой единственный J-2. Через 11 минут после старта мы были на орбите. Глинна Ланни и его команду в ЦУПе беспокоило, не могла ли наша неровная «езда» до орбиты повредить лунный модуль, но в телеметрии они ничего подозрительного не увидели и дали нам разрешение на маневр старта к Луне на втором витке. Когда мы подходили к лежащей в тени ночной Австралии, наш капком Чарли Дьюк радировал «давайте». Мы с Джоном и Джином, летя вниз головами, почувствовали, как вновь зажегся J-2. Через несколько секунд нас вынесло на дневную сторону Земли, которая уже становилась более округлой и маленькой. По мере набора скорости и подъема Австралия и южная часть Тихого океана быстро ушли из верхней части окон. Скорость росла, но вместе с ней нарастало и тревожное ощущение от S-IVB – словно дрожь била корабль. Вибрация сделалась настолько сильной, что мы не могли считать показания приборов на доске. Я держал руку возле рукоятки аварийного выключения, но не мог заставить себя повернуть ее. «Мы испытываем частотные вибрации», – передал я, буквально выплевывая по согласному звуку за раз. Они ощущались как авиационный флаттер, хотя у нас не было аэродинамических сил, способных вызвать это явление. В любом случае отключение на данном этапе оставило бы нас на гигантской петлеобразной орбите. Мы бы остались без визита к Луне, не смогли бы испытать лунный модуль, а просто летели бы двое суток в ожидании возвращения в атмосферу. Я сказал себе: «Если она собирается взорваться, то пусть взрывается». И вот – отсечка. Мы все-таки дошли до нее, и дошли одним куском. Однако я попросил ЦУП проверить по телеметрии, что с нами происходило. (Оказывается, колебания были вызваны клапанами стравливания гелия, использовавшегося для наддува баков ступени S-IVB. Эту проблему решили для всех последующих полетов.) Под наблюдением технических команд в Хьюстоне и в других местах мы направились к Луне.
На следующем этапе нашей миссии нам предстояло отделиться через четыре часа после старта от ступени S-IVB, отойти, развернуться и вернуться за лунным модулем. Хосе выполнял маневр под названием «транспозиция и стыковка». Я использовал эту возможность, чтобы включить телекамеру и дать миру впервые увидеть в цвете удаляющуюся от нас Землю – и, что более важно, позволил Хьюстону смотреть «из-за нашего плеча». Это была первая в истории телевизионная картинка, переданная из космоса – во всяком случае, с пилотируемого корабля. Наша маленькая доморощенная камера оказалась так хороша, что можно было видеть заклепки на металлической коже «Снупи», когда мы подходили, чтобы состыковаться. Стыковочный механизм на «Аполлоне» представлял собой непризнанное инженерное чудо. Он позволял стыковать между собой два космических аппарата суммарной массой более 45 тонн и при этом легко демонтировался, когда приходила пора перейти из одного аппарата на другой. А потом его можно было смонтировать снова, и он опять работал.
Представьте себе швейцарские часы, способные выдержать столкновение с 18-колесным грузовиком. Советам на тот момент еще не удалось создать аналогичную технику: их «Союз» и лунный корабль могли состыковаться, но туннеля между ними не существовало. Космонавты должны были переходить из одного аппарата в другой через открытый космос. На самом деле я потратил больше времени, беспокоясь по поводу стыковочного механизма, чем насчет парашютов системы приводнения. К счастью, все работало превосходно. Джон ввел штырь на конце адаптера в гнездо на вершине LM, выполнив касание и захват. «Есть захват, – радировал я в Хьюстон. – Но мы еще не стянулись». Двенадцать защелок по окружности кольца вокруг штыря защелкнулись не сразу. И тут они сработали: бам-бам-бам-бам. Через четыре с половиной часа после нашего старта с площадки 39В мы отделили «Чарли Браун» и «Снупи» от ступени S-IVB. Когда мы отошли, Хьюстон передал команду включиться маленьким ракетным двигателям на ступени, чтобы отвести ее траекторию в сторону от нашей. Мы были уже в 48000 км от Земли и постепенно замедлялись. Только теперь мы смогли наконец-то перевести дыхание и посмотреть назад. Земля, синяя и белая, размером с баскетбольный мяч, все еще буквально сокращалась у нас на глазах.
В первый и единственный раз за четыре моих полета я почувствовал себя странно. Очень, очень долгий путь вел сюда от той мельницы на ферме вблизи Мэя в Оклахоме. Жизнь на борту «Аполлона», особенно с присоединенным лунным модулем, оказалась много проще, чем жизнь на «Джемини». Это была почти квартира в космосе. Мы сравнительно легко могли есть, спать и снимать телевизионные шоу. Во время нашей телепередачи, показывая удаляющуюся Землю, я радировал: «Можете сказать членам Британского общества плоской земли, что они ошибаются: Земля круглая». На следующий день их председатель прислал мне ответ: «Полковник Стаффорд! Возможно, она и круглая, но она все же плоская, подобно диску».
К утру вторника 20 мая мы поднялись до высоты 240 000 км над Землей, и наша скорость упала до каких-то 1100 м/с. Когда мы приблизились к точке, где лунное притяжение стало превышать земное, скорость вновь начала расти, и по мере нашего падения на Луну достигла 2509 м/с. Наша траектория получилась столь точной, что три из четырех заложенных в план коррекций траектории были отменены. В итоге мы отклонились от цели менее чем на 2 км. На расстоянии 14 500 км от Луны мы снова провели телепередачу для тех, кто остался дома. Я отметил, что Земля теперь кажется по размеру чем-то средним между грейпфрутом и апельсином. И теперь мы видели не всю Землю, а лишь ее половинку. Я не мог описать Луну, поскольку она еще не предстала нашему взгляду. В течение всего полета мы видели лишь ее ночную сторону, которая была почти совершенно черной. Уставившись в навигационные приборы, Джон Янг сумел найти в небе «пустое» место, поэтому мы твердо знали: Луна там, именно она загораживает звезды. И все-таки это было слегка странно. Я сказал Хьюстону: «Ловим вас на слове – вы обещали, что она там». И лишь когда мы готовились к критическому включению двигателя, который должен был перевести нас на орбиту вокруг Луны, когда мы ушли за край ее диска и потеряли связь с Землей, нам внезапно открылась лунная поверхность – яркая и скалистая, и всего в 100 километрах под нами. «Господи, Луна прекрасна! – произнес Джино. – Мы прямо над нею!» Я велел ему вернуть голову в кабину: если не включится двигатель системы SPS, мы просвистим над Луной и направимся домой. Еще больше тревожила вероятность того, что он включится, но проработает меньше заданного времени. Это могло кончиться плохо.
Точно в назначенное время мы запустили SPS, он замедлил нас до 1668 м/с и поместил нас на орбиту высотой 111 км над поверхностью Луны[89]. Я наклонил корабль носом вниз, чтобы мы смогли как следует ее рассмотреть. Перед нами расстилалась так называемая обратная сторона Луны, которая из-за приливного взаимодействия с Землей всегда смотрела в противоположном от нее направлении. Она была полна незнакомых гор и кратеров и выглядела очень жеванной. Хотя вот появился знакомый кратер Циолковский, названный Советами, поскольку он оказался одной из немногих деталей, которые удалось увидеть на первых снимках обратной стороны Луны в 1959 году. По лунному времени утро только занималось, и цвета были в диапазоне от белого до черного, серого, слегка бронзоватого и очень слабого желтого, с немного красноватыми пиками на кратерах и вершинах гор. Затем мы увидели свой первый восход Земли – маленький сине-белый шарик размером с бейсбольный мяч очень быстро выкатился из-за горизонта. Мы смогли опознать Нижнюю Калифорнию и шапку полярных льдов. ЦУП ждал нашего доклада. Джо Энгл вызывал нас: «“Аполлон-10”, Хьюстон, прием». У них, конечно, были данные сопровождения, и когда мы вовремя появились из-за Луны, они уже знали, что включение прошло по плану. «Хьюстон, – сказал я, – сообщите миру, что мы прибыли».
Когда мы уходили за Луну на 11-м витке, «Чарли Браун» и «Снупи» все еще были состыкованы. Когда же мы появились с другой стороны, мы уже были в пятнадцати метрах друг от друга и летели строем. «Ни за что не поймешь, насколько велика эта штука, пока не останешься в ней один», – сказал нам Джон. «Ни за что не поймешь, насколько маленькой она кажется, когда ты уже так далеко, как мы сейчас», – ответил Джин. Мы очень гладко шли по контрольной карточке включения двигателя, пока не дошли до стыковочного радара. От «Чарли Брауна» не было отклика, а это значило, что мы не сможем встретиться с ним, а следовательно, не должны и снижать орбиту. Хьюстон предложил Джону выключить и включить соответствующий тумблер, и это, казалось, решило проблему. После этого пропала связь между «Чарли Брауном» и Хьюстоном. Быстрая проверка системы показала, что обрыв случился на Земле, на линии между Хьюстоном и наземной станцией в Голдстоуне, в Калифорнии. Я начинал злиться. «Скажите им, хватит ворон ловить!» – произнес я. Наземные службы наладили связь, и мы получили «добро» на переход на орбиту спуска. «О’кей, Хосе, – радировал я Джону Янгу. – Скажи нам «adios», и до встречи через шесть часов». «И не принимай никаких уточнений по маневру старта к Земле, пока нас нет», – пошутил Джин. В переводе с «астронавтского» на человеческий: не покидай Луну без нас.
Мы выдали небольшой импульс двигателем посадочной ступени, чтобы перейти на эллиптическую орбиту с апоселением (высшей точкой) 314 км и периселением (низшей точкой) всего 14 км. В перицентре мы должны были пройти в точности над предполагаемым местом посадки «Аполлона-11» в Море Спокойствия. Эллиптическая орбита также позволила «Снупи» отстать от «Чарли Брауна»[90]. Мы пошли на снижение, и скалистая поверхность Луны надвигалась все ближе, о расстояниях было трудно судить. Мы находились на 11 километров выше самых высоких гор – почти на такой же высоте летят коммерческие авиалайнеры над поверхностью Земли – но поскольку на Луне отсутствует атмосфера, то ни облака, ни смог, ни другие явления не искажали обзор. Однако без городов и дорог нам не хватало привычных визуальных ориентиров.
Мы ушли на ночную сторону, поднялись в апоцентр, а затем начал спускаться вновь на второй и последний низкий проход в «Снупи». Мы с Джино готовились отстыковать посадочную ступень и запустить двигатель взлетной ступени, чтобы построить начальную орбиту для встречи с «Чарли Брауном». Мы шли вверх ногами по отношению к поверхности Луны, при этом задом наперед, и направлялись на ночную сторону, когда вдруг начали работать двигатели ориентации. Мои приборы показали небольшую угловую скорость по рысканью, но я посмотрел в окно и на основной индикатор ориентации и понял, что на самом деле поворота нет. Судя по телеметрии, у нас могла быть какая-то электрическая неисправность, и я начал искать причину.
Мы с Джино какое-то время летели в «Снупи» без шлемов и перчаток, но теперь они вновь были надеты. Было трудно дотянуться до нужного переключателя, а тем более повернуть его, и я схватился за другой и перевел аварийную систему управления AGS в режим «Автомат» вместо правильного в данной ситуации режима «Стабилизация». Оп-па! Весь лунный модуль из двух ступеней, взлетной и посадочной, начал разворот вокруг поперечной оси. «Сукин сын! – закричал Джин, не зная о том, что мы все еще включены на громкую связь. – Что-то не так с гироскопом!» Однако проблема заключалась не в гироскопе. Активировав AGS, я по существу велел «Снупи», чтобы тот прямо сейчас начал искать командный модуль «Чарли Браун» и направил на него свой радар и ось X лунного модуля. Вот AGS и затеял разворот. В эту секунду меня больше всего тревожил индикатор ориентации – он двигался к красной зоне, а это означало, что мы рискуем работоспособностью нашей трехосной инерциальной платформы и системы навигации в целом.
Я схватил ручку ориентации, переключился на ручной режим и дал команду на отделение посадочной ступени, чтобы мои 100-фунтовые двигатели ориентации имели большую эффективность. (После этого они должны были разворачивать лишь 4.5-тонную взлетную ступень, а не суммарную массу лунного модуля в 14 тонн.) Через несколько секунд я сумел взять взлетную ступень «Снупи» под контроль, и у нас еще оставалось 40 секунд до первого включения двигателя для формирования нужной орбиты[94]. Джон Янг тем временем услышал наш краткий обмен репликами. «Не знаю, ребята, что вы там делаете, но кончайте! Вы меня пугаете».
Все шло отлично в течение первых 36 секунд, Пит докладывал с обычным своим энтузиазмом, что теперь они «действительно летят». После доклада «башня пройдена» я поднял глаза от своего пульта и стал смотреть, как поднимается гигантский «Сатурн». И вдруг, когда он вошел в облака, из них вырвались две параллельные молнии и ударили в стартовый комплекс. Шарах! Громкоговорители откликнулись треском помех. Когда он прекратился, мы услышали Пита: «О’кей, мы только что потеряли платформу, черт! Я не знаю, что тут происходит, у нас выбило все на свете». Прошло несколько напряженных секунд, прежде чем экипаж смог вновь подключить к шинам питания топливные элементы, необходимые для полета до орбиты. Как мы узнал позже (хотя Пит сделал такое предположение почти сразу), «Аполлон-12» поразила молния, но вовсе не от той грозы, которая была в 130 километрах от нас.
«Аполлон-12» сгенерировал собственную молнию, когда огромный столб ионизированного газа от двигателей первой ступени превратился в электрический шнур до самой Земли. И когда нос ракеты достиг облаков, он разрядил статическое электричество прямо в стартовое сооружение. Благодаря упорной работе Дика Гордона, который провел наблюдения звезд и вбил данные в навигационный компьютер, «Аполлон-12» получил выставленную гироплатформу как раз к моменту старта к Луне. Через четверо суток Пит и Ал выполнили очень успешную посадку в виду «Сервейора-3».
После «Аполлона-11» NASA и Советы начали говорить о возможном совместном советско-американском полете. В течение следующих двух лет различные группы экспертов много раз ездили из одной страны в другую и наоборот, обсуждая такие вопросы, как стыковочные механизмы, процедуры управления полетом и связи, различия между нашими кораблями. В начале апреля 1972 года рабочая группа, которой с нашей стороны руководил Джордж Лоу, встретилась с Советами в Москве и согласовала детали стыковки «Аполлона» с «Союзом» на околоземной орбите летом 1975 года. Это соглашение позволило президенту Никсону и советскому премьеру Алексею Косыгину во время встречи на высшем уровне в Москве 24 мая подписать официальный документ с разрешением осуществить такой полет под названием «Экспериментальный полет Аполлон – Союз» (ЭПАС)[121] в рамках пятилетней программы научно-технических обменов. Когда я услышал эти новости в Хьюстоне, меня захватила идея возглавить американскую часть проекта.
С тремя предыдущими полетами, выполнив большее количество сближений в космосе, чем любой другой астронавт или космонавт, я считал свои шансы на назначение довольно высокими. Но у меня появился новый и более заслуженный соперник – мой босс Дик Слейтон. С 1962 года из-за аритмии сердца он был отстранен от полетов, ему было запрещено даже летать в одиночку на самолетах. В конце 1971 года Дик прошел медицинское обследование в клинике Майо в Рочестере (Миннесота), потому что заметил, что регулярный прием витаминов привел к исчезновению аритмии. Обследование подтвердило, что он здоров, и в марте 1972 года ему был официально присвоен 1-й класс физического здоровья NASA. Это означало годность к назначению в летный экипаж.
Проблема состояла в том, что в марте 1972 года не существовало экипажа, куда можно было бы его назначить. Экипажи «Аполлона-16» и «Аполлона-17» уже глубоко погрузились в подготовку, и мы только-только объявили имена девяти астронавтов в трех экипажах «Скайлэба». Выкинуть кого-нибудь из них и поставить на освободившееся место Дика было бы нечестно, и он даже не пытался предложить такое. И вот тут-то, в мае 1972 года, появился «Аполлон – Союз».
11 июля мы все вылетели в Лос-Анжелес, чтобы познакомиться с кораблем CSM-111 на заводе и стыковочным модулем на фирме Rockwell. Последний представлял собой довольно большое изделие, специально разрабатываемое для ЭПАС. Внешне он напоминал очень большой пивной бочонок с «ушами» по сторонам, но в действительности состоял из двух частей: шлюзового отсека и «андрогинного» адаптера для стыковки. Адаптер имел в своем составе набор выступов, похожих на лепестки цветка, которые должны были соответствовать направляющим выступам аналогичного адаптера на носу «Союза». После касания и захвата кольцевые адаптеры притягивались друг к другу и жестко соединяли два корабля, идеально выровненные друг относительно друга. Нам была нужна шлюзовая камера для выравнивания давления, чтобы экипажи могли переходить с «Аполлона» на «Союз» и обратно. Советы всегда использовали на своих кораблях нормальную воздушную смесь при давлении на уровне моря – 760 мм рт. ст., мы же в полете по-прежнему использовали чистый кислород при 260 мм рт. ст. Для полета ЭПАС «Союз» был модернизирован и мог работать при давлении 520 мм (после первых суток на орбите), что спасло нас от необходимости дышать чистым кислородом каждый раз, когда приходила пора возвращаться с советского корабля на свой.
Мы вернулись в Москву в июне 1974 года для новой серии тренировок. Не заезжая в отель в центре города, наш кортеж прямо из аэропорта проследовал в Звёздный городок. Советы построили там вместительный трехэтажный отель под названием «Космонавт». Астронавты и вспомогательный персонал ЭПАС были там в то время единственными жильцами. Он также прослушивался – положение, которое мы предполагали по умолчанию везде, где бы ни жили в СССР. (Я всегда напоминал команде, что прослушивание комнат и телефонов является стандартной советской оперативной процедурой.)
В первый день в гостинице «Космонавт» было жарко, а по моей комнате летали мухи. Желая проверить систему прослушки, я начал громко жаловаться: «Русские такие замечательные и гостеприимные люди, а на отеле решили сэкономить – даже мухобоек нет». Потом я с командой уехал на четырехчасовую тренировку, а когда мы вернулись, в каждой комнате лежала мухобойка. Более того, всех мух в моем номере перебили и сбросили в неспущенный унитаз. Я не хотел числиться главным жалобщиком в команде, и несколькими днями позже, когда моих соотечественников утомило низкое качество русского пива, я попросил Боба Овермайра «сказать стенам» об этом. На следующий день, когда мы уезжали на тренировки, я поручил Джеку Райли, нашему представителю по связям с общественностью, остаться и посмотреть, что будет. И разумеется, в районе трех часов дня подъехал большой грузовик с надписью «Пиво», и его команда начала сгружать ящики с чешским, восточногерманским и египетским пивом для нас.
«Разговаривать со стенами» оказалось эффективней, чем с горничной. Нам разрешили свободный выезд в Москву при условии, что мы используем выделенного нам водителя и автомашину. Конечно, нас сопровождали – отчасти для присмотра, но также и для нашей безопасности.
Основной темой летней тренировочной сессии 1974 года была связь. Все члены экипажа уже освоили язык на удовлетворительном уровне и могли считывать и понимать простые команды. Целыми часами буквально следовали сценариям разных ситуаций, которые могли бы возникнуть. Первоначальное соглашение по ЭПАС предусматривало, что каждый из экипажей будет говорить на своем языке, но мы обнаружили, что этого недостаточно, чтобы выполнить все требуемые процедуры. Как-то вечером на приеме я разговорился с Анатолием Филипченко, командиром второго корабля ЭПАС.
Мы будто почувствовали ситуацию без слов, и каждый начал говорить на языке другого – естественно, медленнее и отчетливее. На следующий день мы предложили такой вариант другим членам экипажей и составителям полетного плана. Поскольку никто не считал текущее положение особенно удачным, мы решили попробовать – и этот метод стал стандартным.
Советы преподнесли нашей команде подарки – альбомы с космическими марками, изданными в СССР. Марки нам очень понравились, и немалую часть обеда мы провели, передавая их друг другу для автографов. В ответ мы раздали поляроидные снимки «мисс Аполлоны Союзовны». Один самых авантюрных членов нашей команды убедил молодую симпатичную сотрудницу мужского клуба в Хьюстоне попозировать: три эмблемы ЭПАС (и больше ничего) прикрывали ее «стратегические места». Портрет Аполлоны оказался очень популярным – я заметил, как профессор Бушуев засунул один из них себе в карман. Вечер получился веселым. Улетая поздно вечером, в темноте, мы могли из самолета видеть огни Байконура по крайней мере минут пятнадцать. Этот космический центр размерами превосходил мыс Канаверал в несколько раз. Под занавес Советы подали нам еще один крученый мяч.
24 мая 1975 года они запустили новый пилотируемый корабль «Союз-18» с космонавтами Петром Климуком и Виталием Севастьяновым. (Очевидно, необходимые меры после аварии ракеты «Союз» были приняты.) Через два дня космонавты успешно состыковались с «Салютом-4» и перешли на борт станции, планируя провести на ней 60 суток. Однако это представляло проблему: если Климук и Севастьянов останутся на орбите так долго, то их полет наложится на «Союз – Аполлон». Смогут ли Советы управлять двумя миссиями одновременно с одного и того же объекта? Вероятнее всего, нет…
К счастью, новый ЦУП, который мы видели в Калининграде, не был у Советов единственным. С 1966 года их пилотируемыми полетами управляли из военного центра в Евпатории в Крыму. Бушуев заверил Ланни, что, когда будет летать ЭПАС, «Салютом-4» будут управлять из центра в Евпатории. Но почему Советы решили запустить «Союз-18»? Они уже вложились в создание «Салюта-4», и с каждым днем станция приближалась к концу срока своей работы. Вопрос стоял так: запустить Климука и Севастьянова сейчас, в мае, или потерять станцию навсегда? Кроме того, СССР показывал нам, что их программа состоит отнюдь не из одного лишь ЭПАСа. Окажись я на их месте, я бы, вероятно, принял такое же решение.
Около 08:30, когда два корабля разделяли 222 километра, «Союз» включил свой радарный ответчик. Я включил SPS еще раз через 37 минут – это был наш маневр выхода на соосный эллипс[147]. Мы шли над Тихим океаном и Южной Америкой, приближаясь к «Союзу-19» снизу и сзади. Потребовался еще один виток, чтобы окончательно убрать дистанцию между ними. «Сейчас «Союз» и «Аполло» пожимают друг другу руки», – сказал Алексей. Касание вышло очень гладким. «Передайте профессору Бушуеву, что стыковка была мягкой», – радировал я. Мы стянули систему до жесткой конфигурации. Завершив стыковку, я хотел поблагодарить советских инженеров и техников, и включил на своем магнитофоне запись композиции «Hello, Darlin’» в исполнении оклахомца Конвэя Твитти со стихами, которые Конвэй транскрибировал по-русски. Мы приготовились открыть люки между двумя космическими кораблями – процесс, занимающий три часа, так как оба экипажа проводили проверку герметичности соединения. Когда Дик и я вошли в DM, Алексей и Валерий уже получили поздравление от Брежнева через ЦУП. Мы должны были закрыть люк, ведущий в «Аполлон», потом поднять давление внутри DM добавлением азота в 100-процентную кислородную атмосферу. Алексей и Валерий уже снизили давление внутри «Союза» за два предыдущих дня. Поскольку мы опережали наш график, я решил немного позабавиться. Я постучал по люку, ведущему в орбитальный модуль «Союза». Алексей постучал в ответ, и тогда я спросил: «Kto budet tam?» Наконец мы все подготовили.
Прямая телепередача шла на весь мир, я открыл люк номер три в «Союз» и увидел улыбающегося Алексея Леонова, выплывающего мне навстречу из клубка кабелей. «Ah, good to see you (Рад вас видеть)», – сказал он. Я взял его за руку: «Ochen rad». Я переместился в «Союз», где обнялся с Валерием. Дик последовал за мной, и вот мы – двое американцев и двое русских – в орбитальном модуле русского космического корабля, на высоте 223 километров над Европой. Мы проделали длинный путь от полетов вдоль «железного занавеса», секретных ракетных испытаний и лунной гонки. Мы не произносили больших речей, оставив это на долю сановников в Хьюстоне и остальных местах. (В хьюстонском ЦУПе за встречей на орбите наблюдали администратор NASA Джеймс Флетчер и советский посол Анатолий Добрынин). Нам позвонил президент Джеральд Форд из Белого Дома. Потом мы обменялись флагами и подписали сертификаты Международной аэронавтической федерации, официально подтверждающие первую международную стыковку. Мой первый ужин в русском стиле включал восстановленную клубнику (сначала ее высушили, а теперь добавили к ней воду), за которой следовал borshch.
До полета мы иногда развлекались с Алексеем и Валерием шутками – сможем мы или нет произнести настоящий русский тост в космосе, с реальным алкоголем. И вот, когда Дик и я ели, космонавты вручили каждому из нас по тубе с этикеткой «Водка». К нашему большому разочарованию, на самом деле в обеих тубах был borshch – русский суп. После визита, продолжавшегося три с половиной часа, мы с Диком вернулись на «Аполлон», закрыв за собой люки и снизив давление в стыковочном модуле до 260 мм. Мы также стравили воздух из полости между нашим передним люком и «союзовским» на случай, если потребуется срочная расстыковка. В этот момент выявилась небольшая аномалия: датчики давления на «Союзе» показали небольшую утечку. Мы не смогли обнаружить ее место, но она, очевидно, была очень мала, так что мы просто ушли спать. Подошел к концу хлопотный, но великий день. Когда мы проснулись наутро, наши команды по системам жизнеобеспечения сумели понять природу «утечки». Оказалось, воздух в стыковочном модуле разогрелся и расширился, и датчики «Союза» приняли расширение за утечку. Во второй день совместного полета Алексей перешел на «Аполлон», а Вэнс – в «Союз».
Последний день совместной деятельности выпал на 19 июля. Главной задачей была расстыковка с «Союзом» после 44 часов в состыкованном состоянии. Мы отошли так, что расположились точно между «Союзом» и Солнцем, создав искусственное «солнечное затмение», которое фотографировали космонавты в качестве астрономического эксперимента. Когда мы закончили, Дик пошел на повторную стыковку и столкнулся с той же проблемой, как и я двумя днями раньше: он не мог разглядеть перекрестье линий в COAS, поскольку свет отражался от дневной поверхности Земли. Он продолжил стыковку, которая, казалось, шла гладко, но через мгновение после контакта и захвата оба корабля начали колебаться. Однако колебания продолжались лишь несколько секунд и, скорее всего, произошли из-за неточности в совмещении кораблей по оси Х. В любом случае вторая стыковка была в пределах допусков, так что я не переживал по этому поводу. Два корабля оставались состыкованными в течение трех часов, а потом, в 13:42, мы отстыковались и включили двигатель на разделение.
Тут у нас появился шанс отомстить за тост с «водкой»: Вэнс Бранд взял с собой аудиокассету с записью голосов девушек, хихикающих под душем. И когда мы разошлись на дистанцию 50 километров и были вне зоны наших наземных станций, я связался по радио с Алексеем и спросил, чем они занимаются. «Том, мы отдыхаем, поскольку хорошо поработали». Я сказал ему, что мы еще работаем. Он спросил, почему. «Слушай», – сказал я. Вэнс нажал кнопку воспроизведения, а Дик удерживал кнопку микрофона. Звуки хихикающих девушек и льющейся воды должны были быть слышны вполне ясно. «Том! – вполне серьезно сказал Алексей. – Что вы там делаете?» «Тяжело работаем», – ответил я. Он все еще сомневался, верить ли моим словам: «Вы шутите, не так ли?» В конце концов я рассказал ему все. И мы окончательно распрощались с «Союзом-19».
Алексей и Валерий оставались на орбите еще двое суток, выполняя серию экспериментов для советских ученых. Они успешно приземлились в Казахстане 21-го числа, и это была первая посадка на сушу, показанная в прямом эфире по телевидению во всем мире. Мы с Вэнсом и Диком остались на орбите еще на трое суток, до 24-го, выполняя собственный комплект из 27 экспериментов – последних экспериментов американских ученых, которые можно было провести в космосе с участием человека до 1980 года или около того.
24 июля мы с Вэнсом и Диком запустили двигатель на торможение, а затем отделили служебный модуль. Командный модуль благополучно прошел торможение в атмосфере и направился к точке приводнения вблизи авианосца «Новый Орлеан» в 460 км к северо-западу от Гавайских островов. Вэнс находился в левом кресле, я в центральном, Дик – в правом. На высоте 24 км я должен был щелкнуть тумблером, который электрически обесточил бы двигатели системы управления спуском. Во время торможения, однако, в наушниках разадся громкий визг, очень раздражающий – такой появляется иногда в аудитории, когда микрофон ловит динамик и дает положительную обратную связь. Позже мы узнали причину: произошло замыкание в контуре радиосвязи. Из-за визга мы не могли слышать ни друг друга, ни Хьюстон после того, как закончилась «мертвая зона» плазмы. Чтобы хоть как-то слышать друг друга в кабине, нам приходилось кричать. То ли этот шум не позволил Вэнсу и Дику меня услышать, то ли он слишком отвлек меня и не позволил отдать команду. Так или иначе, на высоте 24 километра нужный тумблер не переключили.
На высоте 7300 метров вышел вытяжной парашют, стабилизируя космический корабль, и открылся клапан, впуская свежий воздух. Система управления спуском, реагируя на вращение командного модуля под вытяжным парашютом, включила двигатели стабилизации аппарата. Дыхательный клапан находился прямо под двигателями управления по крену, и в кабину засосало немного паров тетраоксида азота. Я опознал запах желто-коричневого тумана и сразу понял, что это такое. На приборной доске передо мной были два переключателя, которые перекрывали вентили и прекращали подачу топлива к двигателям. Я приподнялся и задействовал их, но немного горючего еще оставалось в трубопроводах. Глаза начали слезиться, и мы закашлялись, когда газ стал жечь наши лица, рты и горло. Основные парашюты должны были раскрыться автоматически на трех километрах. Я нажал кнопку ручного ввода, чтобы продублировать автоматику. Раскрытие прошло превосходно, мы снижались, продолжая кашлять, пока – бух! – не ударились о воду изо всех сил, с перегрузкой около 10g в плюс. Потом мы перевернулись носом вниз, с перегрузкой в 6g в минус, в то положение, которое в NASA называлось Stable 2.
Мы повисли на плечевой привязной системе и ремнях кресел лицом вниз. Черт подери, думал я, девять дней и три миллиона миль все шло хорошо, и вот пожалуйста: мы висим вниз головой на привязи с ядовитым газом в корабле. Я понял, что нам нужен кислород. Маски лежали за моим сиденьем – вверху и позади меня в этом положении. Приборная доска была перед моим лицом, а ниже нее – туннель. Я сказал себе: отпустить ремни, вытащить маски, но не свалиться в туннель! Я расстегнулся и полетел прямо в туннель, ударившись правым плечом и локтем. Но я сражался как черт, цепляясь за переключатели, пока не смог подтянуться назад через кресло. Я достал маски, сорвал с них упаковку, дал одну Вэнсу, другую – Дику, и еще одну надел на себя. Я повернул клапан и запустил подачу кислорода. «Вау, – сказал Дик. – Хорошая идея». Он сильно кашлял. Стало лучше. Я включил компрессор, чтобы надуть воздушные баллоны на носу командного модуля и поднять нас в позицию Stable 1 – донной частью вниз, а конической вверх. Лежа спиной на приборной панели, я начал проходить по контрольной карте процедуры после приводнения. Поскольку я теперь смотрел на Вэнса и Дика, я заметил, что Дик все еще кашляет, а Вэнс не отвечает мне. Я увидел, что маска сползла с его лица. Он был без сознания, со сжатыми кулаками. Я отложил карточку и наклонился к нему, поправил маску на лице и включил клапан высокоскоростной подачи, чтобы дать ему побольше кислорода. Через несколько секунд Вэнс очнулся и начал молотить руками вокруг. Одной рукой он ударил меня в правую часть лица и опрокинул спиной на приборную доску. Его маска снова слетела, и он отключился опять. Я наклонился к нему и надел маску. На этот раз я крепко обнял его за шею и плечи, прежде чем нажать на клапан усиленной подачи кислорода. Он пришел в себя и принялся снова махать руками, но я стиснул его и не позволял двигаться. Потом он успокоился и дал мне натянуть на него маску. Теперь мы находились в позиции Stable 1, а кислород в масках заканчивался. Я двинулся к боковому люку, но Дик сказал: «Черт побери, не открывай люк! Мы потонем, как Гас!» Тень Гаса Гриссома так и не покинула его. «Там, снаружи, спасатели, – сказал я. – Я сделаю только щелочку, и у нас будет немного свежего воздуха. Мы сможем сразу же закрыться, если что».
Спасатели, конечно, были тут. В норме после выхода из плазмы вы можете разговаривать с Землей, но из-за проблем со связью мы не разговаривали ни с кем с момента входа в плазму. Я сказал аквалангистам о нашем желании подняться на вертолетоносец, не покидая космического корабля. Это был последний «Аполлон», и именно так я хотел закончить программу. Хотя мы находились менее чем в миле от вертолетоносца «Новый Орлеан», ему потребовалось около часа, чтобы добраться до нас и взять на борт. К этому времени мы пришли в себя и поднакопили сил на встречу, хотя все еще кашляли, а наши глаза слезились. Непростой получился финиш у нашего очень успешного трехлетнего путешествия.
Послеполетное обследование в медицинском отсеке «Нового Орлеана» показало: мы были близки к серьезному отравлению. Д-р Никогосян отменил оставшиеся церемонии. Вместо адмиральской каюты мы попали в медицинский отсек, на несколько этажей ниже ангарной палубы, и провели в нем первую земную ночь. Наш перелет на Гавайи исключался. «Новый Орлеан» на всех парах шел в Гонолулу, и весь корабль сотрясался от работы машины. На следующе утро рентген показал жидкость в наших легких, как бывает при пневмонии химического происхождения. Когда я начал подниматься по трапу по пути в адмиральскую каюту и на завтрак, я обнаружил, что через каждые несколько шагов должен останавливаться и отдыхать. А Дик по дороге даже ненадолго потерял сознание.
В Гонолулу нас на «скорой» отвезли в Армейский госпиталь имени Трипплера для более интенсивного обследования. Именно там у Дика в одном из легких обнаружили предраковое образование, требующее операции по возвращению в Хьюстон – удача, если хорошо подумать. Образование фигурировало и на предполетном рентгене, но никто его тогда не заметил: требовался очень хороший рентгенолог, чтобы выявить его. Не заметь его врач в «Трипплере», Бог знает, сколько бы еще прошло времени, пока это образование было бы обнаружено. Принимая кортизон, мы начали поправляться, и к 30-му числу рентгенография показала возвращение к нормальному состоянию. Потом нас перевели в зону отдыха на Станции морской пехоты «Кеноэ-Бэй» на восточном конце Оаху.
Мой старый друг Джим МакДивитт говорил, что есть четыре способа покинуть Отдел астронавтов: вы погибнете, вас спишут с летной работы, вас уволят или вы сами выберете время уйти. Весной 1975 года я уже знал, что срок пришел. Шанса на другой полет не было до 1980-х годов. С реорганизацией Космического центра имени Джонсона под началом Криса Крафта у меня стало меньше полномочий и возможности влиять на программу Space Shuttle. Кроме того, увидев в деталях Советский Союз и его технические возможности, я решил, что мое мастерство и знания могут пригодиться в Военно-воздушных силах. Весной 1975 года я поговорил с генералом Сэмом Филлипсом, который теперь уже возглавлял Командование систем ВВС, о своих перспективах. Он обещал посмотреть, и в июне, за три недели до запуска по программе ЭПАС, генерал Сэм позвонил мне на Мыс и сказал, что у него имеется для меня новое назначение. «Тебе понравится», – пообещал он, и не ошибся: мне предложили возглавить Летно-испытательный центр ВВС на базе Эдвардс. Я должен был вернуться туда, где служил, будучи капитаном и инструктором; только теперь, 13 лет спустя, я буду там командиром.
Лейн занимал пост командира Летно-испытательного центра между Уайтом и Рашуортом, а теперь возглавлял Центр авиационных вооружений на авиабазе Эглин. (Он служил в Управлении летных испытаний, когда я был инструктором Школы летчиков-испытателей.) Лейн посоветовал мне поставить четыре или пять целей, довести их до командного состава и сконцентрировать все свои силы на их достижении. Я провел несколько часов за составлением списка.
Пункт первый: сделать так, чтобы Эдвардс выполнял свое основное назначение – успешные и безопасные летные испытания экспериментальных самолетов и машин с высокими летными характеристиками.
Второе: сделать так, чтобы средства базы находились в высокой степени готовности.
Третье: заботиться о личном составе и об их семьях (это определенно поможет в выполнении двух первых задач).
Четвертое: породить чувство гордости и сполченности.
Перед приемом дел другой важный совет мне дал полковник Фил Конли, выпускник Аннаполиса 1950 года, некогда заместитель командира Летно-испытательного центра, а ныне начальник штаба Командования систем у генерала Филлипса. «Не начинай сразу летать на самолетах, – сказал мне Фил. – Это все любят, а ты оставайся какое-то время на Земле и изучай людей». Он предупредил меня, что некоторые летчики уже ждут, когда очередной астронавт в отставке ударит мордой в грязь. Фил, служивший в инженерном отделе базы, когда я был в Школе летчиков-испытателей, был моим старым другом и стал постоянным источником мудрых советов.
Я изучал Эдвардс, вставая в пять часов каждое утро и объезжая базу лично. Это было непросто: Эдвардс был одной из самых больших баз ВВС, занимал площадь в 1425 квадратных километров и являлся местом работы или домом для 15 тысяч подрядчиков и военнослужащих и членов их семей. Я задался целью увидеть каждого работника базы, будь он военный или гражданский. В пожарной части я поговорил со всеми пожарными. В подвале фотолаборатории, где в это время ремонтировали циркуляционные насосы, я представился водопроводчику, который проработал на базе Эдвардс 23 года и никогда не видел в глаза командира Центра. Зная людей, я мог проще решать вопросы, когда требовалось найти средства на тот или иной проект или добровольцев на тяжелую работу. А работы было много… Еще когда я принимал командование, меня поразило плохое физическое состояние базы. Заборы покосились, отнюдь не радовали глаз казармы и другие здания, выкрашенные черт-те как: в розовый, оранжевый и зеленый, или, как я говорил, в цвета «раннего Хуареса». (С этого момента и далее преимущественным цветом зданий на Эдвардсе стали землистые тона.) Я обнаружил в Центре множество обветшавших зданий и распорядился их снести – в общей сложности 54 штуки.
Конечно, невозможно было отделить физические улучшения от оперативных. Упавшие заборы, например, очевидно сигнализировали о более серьезной проблеме с безопасностью базы. Я обнаружил, что за исключением стоянки авиатехники вся остальная территория базы была открыта каждому, кто приедет на грузовике, машине или мотоцикле. Я сделал попытку закрыть доступ, но чиновники округа Керн подняли по этому поводу вселенский хай. В конце концов мы пришли к компромиссу – я согласился оставить открытым проезд по 121-й авеню, небольшой дороге, коотрая вела с востока на запад от южных ворот и до дальнего конца зоны испытаний ракет.
Проблемой была даже охрана. Существовала, конечно, военная полиция ВВС, но у каждого подрядчика на базе имелся свой штат охранников. Они сильно различались и обликом, и ценой: от щегольской команды безопасности программы B-1 фирмы Rockwell, сотрудники которой напоминали своим видом морпехов, до службы безопасности компании Republic Aviation в лице одинокого стрелка в синих джинсах, видавшей виды футболке и теннисных туфлях, вооруженного шестизарядным пистолетом. Я хотел собрать всю охрану под началом одного подрядчика, тем более это обошлось бы ВВС намного дешевле. Центр управления группы испытаний бомбардировщика B-1 размещался в старом офисном здании, где люди просто сидели за столами на складных металлических стульях. Я пришел из NASA и привык иметь в своем распоряжении самые лучшие и совершенные технические системы. Почему же главному испытательному центру ВВС США, ведущему работы на передовом крае авиационной науки, не получить того же?
Я наложил руку на два компьютера Cyber-74 фирмы Control Data от одной из отмененых программ в Командовании снабжения ВВС и установил их в Центре, а затем запустил планирование строительства специального корпуса для управления полетами. Моя готовность идти «на улицу», говорить с людьми и улучшать условия их работы и жизни оправдалась. К концу первых 18 месяцев моей работы в должности командира Летно-испытательного центра на базе Эдвардс удвоилось количество военнослужащих по призыву, которые остались на сверхсрочную службу, а число самовольных отлучек снизилось на 85 %. Работа, конечно, сильно отличалась от того, чем я занимался в NASA, но в определенном смысле удовлетворяла меня.
В дополнение к Летно-испытательному центру на базе Эдвардс, я также нес ответственность за Центр парашютных испытаний в Эль-Сентро в Калифорнии, за часть полигона Хилл-Уэндовер-Дагвей в Юте и за секретную испытательную зону, известную под названием «Зона 51» или Грум-Лейк. Во время моей службы на Эдвардсе она была страшно засекречена, и в разговорах – уж если приходилось ее упоминать – мы называли ее Дримлендом, Страной мечты. В течение многих лет назад я догадывался, что Соединенные Штаты имеют секретный испытательный центр где-то в Неваде, поскольку U-2 и SR-71 не испытывались на базе Эдвардс. Но я не имел понятия о точном местонахождении секретной площадки, пока накануне полета «Союз – Аполлон» в NASA не приехал некий полковник ВВС и не провел для нашего экипажа специальный инструктаж, включавший показ спутниковых фотографий пустынной местности с гигантской ВВП на дне высохшего озера. Он сказал нам: «Видите этот район? Это площадка Грум-Лейк. Не говорите о ней в полете и не фотографируйте ее с орбиты». Сегодня вы можете видеть фотографии этой базы в Интернете. Физическое состояние Дримленда, которому тогда было более 20 лет, оказалось не многим лучше, чем у базы Эдвардс. Я взялся и ее привести в порядок. Там скрывали не тела инопланетян, а лишь те аппараты, которые мы хотели испытывать в полете в относительной приватности, как делали когда-то в начале 1950-х на Северной Базе на Эдвардс.
... на Дримленде базировался неплохой флот приобретенных советских военных самолетов. На них летали пилоты из 4477-й эскадрильи летных испытаний и оценок, любовно укомплектованной самыми талантливыми техниками и пилотами и известной под именем Red Hats – «Красные шляпы». Командовал эскадрильей майор Дейв Фергусон. Отчасти полеты проводились ради обычной испытательной работы, то есть ознакомления с характеристиками различных МиГ-17 и МиГ-21, а также советских радаров и ракет ПВО. Сержанты-техники выполняли огромную работу, поддерживая советские самолеты в прекрасном летном состоянии. «Красные шляпы» также проводили учебные воздушные бои против оперативных частей ВВС на авиабазе Неллис вблизи Лас-Вегаса.
Иногда B-52 сбрасывали на нашу базу бетонобойные бомбы для оценки способности советских радаров, ракет и истребителей перехватывать их. Я любил летать с «Красными шляпами» и даже обзавелся собственным МиГ-17 с красным флагом, двумя золотистыми звездами и кириллической надписью: «Генерал Том Стаффорд». (Позже один пилот из ВМС, присланный к нам по обмену, направил этот самолет к земле с целью имитации приема воздушного боя и, к несчастью, погиб). Кроме своего МиГа, мне доводилось летать и на других иностранных самолетах. Я одним из первых американских летчиков взлетел с трамплина на британском «Харриере» и первым из американцев управлял британо-германо-итальянским истребителем «Торнадо». ВВС хотели, чтобы генерал, ответственный за исследования, разработки и закупки, был в курсе текущих событий, а я о другом и не мечтал.
Откуда брались советские самолеты? Я не знал деталей этих операций. Но в сентябре 1976 года перебежчик, пилот советских ВВС по имени Виктор Беленко, перелетел на последней модели МиГ-25 через Японское море и приземлился в аэропорту Хакодатэ. Советы потребовали немедленного возврата самолета и пилота. Я услышал о перелете МиГа в вечерних новостях по телевизору, а уже в три часа утра мне позвонил Дейв Фергюсон и попросил немедленно принять его. Через 20 минут я подписал командировочные удостоверения ему и нескольким сержантам высших разрядов из числа «Красных шляп» для полета в Японию на обследование МиГа Беленко. В конце концов и сам Беленко был доставлен в Вашингтон для допроса в ЦРУ. Исходя из области моей ответственности в ВВС и опираясь на мой опыт как пилота, летчика-испытателя и астронавта, и мои познания в русском языке, Дейв Фергюсон попросил меня поговорить с перебежчиком. Я прилетел коммерческим рейсом в аэропорт имени Даллеса, где Дейв и водитель – оба в гражданской одежде – встретили меня. По пути в Вашингтон Дейв объяснил мне, что я могу задавать любые вопросы, но не должен раскрывать себя. Я поздоровался с Беленко по-русски, но по ходу беседы в основном пользовался услугами переводчика. Я спросил его о практике отбора летчиков и их подготовки в Советском Союзе, а также спросил, не знает ли он о наборе и подготовке космонавтов. Я также спросил его, не владеет ли он сведениями о катастрофе, в которой погиб Юрий Гагарин в 1968 году. Он знал лишь то, что было объявлено об этой аварии в советских ВВС.
Беленко все время говорил: «Мне кажется, я Вас знаю». «Нет, мы раньше не встречались», – ответил я по-русски. Через шесть часов после моего ухода он с сожалением сказал своим сопровождающим: «Я знаю, кто был этот человек! Генерал Стаффорд, который командовал «Аполлоном» в полете «Союз – Аполлон»! Я видел его по русскому телевидению». Он спросил сопровождающих, не могли бы они достать фотографию с автографом, если я соглашусь ее дать. Я послал фотографию через Дейва Фергюсона спустя несколько недель. За следующие 20 лет я дважды встречался с Беленко, и мы вместе посмеялись над той беседой.
Одним из самых интересных аспектов службы на базе Эдвардс я считал новейшие технологии. Шаттл был лишь одной из новых программ. Помимо этого, у нас также были B-1A, YF-16, A-10, F-15 и другие. Военный мир также переходил на новую технологию в авиации – на малозаметные самолеты. Первым приложением стелс-технологии стал разведчик SR-71 «Блэкбёрд». Однако в 1973 году ВВС начали глубже изучать вопрос и искать пути снизить радиолокационное сечение своих машин. Эти исследования вылились в совместную программу DARPA[152], ВВС США и подразделения Skunk Works фирмы Lockheed под кодовым названием HAVE BLUE, в ходе которой были построены два экспериментальных тактических самолета XST. В ноябре 1977 года первый XST доставили из Skunk Works в Бёрбанке, Калифорния, в наш Дримленд в брюхе гигантского транспортного самолета C-5A. С ним прибыли и техники локхидовской фирмы, но их привозили на полигон утром и вновь увозили вечером. Степень секретности при испытаниях XST зашкаливали.
Посмотрев на XST из локхидовской программы HAVE BLUE на Грум-Лейк, я знал, что ВВС США должны разработать «невидимый» самолет. Я созвал команду разработчиков в зал секретных переговоров в Пентагоне и попросил их приступить к формированию проектных требований к стелс-истребителю на базе HAVE BLUE. Мы хотели получить штурмовик, способный поражать особо важные объекты – центры командования и управления, политические центры, электростанции и бункеры для хранения вооружений. Ему предстояло летать ночью и оставаться невидимым для противника. Этот самолет должен был иметь возможность нести как минимум две 900-килограммовые бомбы с дозвуковой скоростью. Новому проекту дали имя SENIOR TREND.
К ноябрю 1978 года Lockheed вовсю работала над SENIOR TREND, который в конечном итоге превратился в F-117A – черную стреловидную машину. Вся ее поверхность состояла исключительно из плоских граней, покрытых поглощающими радарное излучение материалами. Я полагал также, что бомбардировщик с использованием стелс-технологии может получить согласие и поддержку президента. Поэтому я запросил Lockheed, не могут ли они доработать проект SENIOR TREND под размеры бомбардировщика. Lockheed ответила концепцией бомбардировщика по имени HAVE PEG. Она базировалась на технологии поверхности, составленной из отдельных участков, и давала столь большое аэродинамическое сопротивление, что потребовалось бы три-четыре дозаправки в воздухе, прежде чем бомбардировщик наконец достиг бы цели в Советском Союзе. Можно было примириться с высоким лобовым сопротивлением у штурмовика с малым радиусом действия, но у дальнего бомбардировщика. Я чуточку изменил название проекта и стал именовать его не HAVE PEG (буквально «иметь колышек»), а HAVE PIG («иметь свинью»).
Тем временем Northrop Corporation работала над прототипом малозаметного низкоскоростного разведывательного самолета с обтекаемыми поверхностями. В июле 1979 года, выступая перед Ассоциацией ВВС в Чикаго, я встретился с Томасом Джоунзом, главой Northrop. Он спросил меня, на что его компания может надеяться в будущих программах. Будучи вне себя из-за локхидовской HAVE PIG, я взял лист бумаги и написал на нем несколько чисел: дальность, масса доставляемого груза и полный стартовый вес бомбардировщика, который был бы сопоставим с советским Ту-22М «Бэкфайр». Я также добавил желаемое значение радиолокационного сечения и передал листок Джоунзу, предупредив его, что не смогу оплатить исследовательские работы. Неделей позже на другом чистом листе бумаги я выписал те же требования, передал их Бену Ричу, главе подразделения Skunk Works фирмы Lockheed, и попросил его посмотреть, что можно сделать. Это был набор целевых параметров, которые намного превосходили заложенные в их проект HAVE PEG.
В конечном итоге Lockheed представила чертежи с модифицированными сглаженными чертами, но лобовое сопротивление для дальнего бомбардировщика оставалось слишком высоким. Джоунз появился в Пентагоне через три недели, да не с одним, а с двумя проектами. Один представлял собой машину с дельтавидным крылом высокой степени стреловидности, а второй – радикальное летающее крыло, несущее черты явного сходства с тем, что Джек Нортроп, основатель компании, пытался довести до кондиции тридцатью пятью годами раньше, причем с катастрофическими результатами. 5 июня 1948 года погиб летчик-испытатель капитан Глен Эдвардс, разбившись на летающем крыле YB-49. Впоследствии авиабазу Мьюрок переименовали в его честь. Новый проект летающего крыла от Northrop не имел отношения к предыдущему – его форма диктовалась заданными требованиями. Сверху «птичка» напоминала чертежный угольник с небольшим выступом кабины и двумя «прилизанными» гондолами двигателей. Задняя кромка напоминала зубья пилы и скрывала под собой инфракрасный сигнал двигателей. Любую нестабильность из-за отсутствия вертикального стабилизатора должна была гасить компьютерная система электродистанционного управления с разрезными элеронами.
Я принес чертежи Lockheed и Northrop начальнику штаба ВВС генералу Лью Аллену и новому министру ВВС Хансу Марку. Они дали мне разрешение представить проекты заместителю министра обороны Уильяму Перри, и он утвердил концепцию бомбардировщика перспективных технологий, который впоследствии стал известен как B-2. Окончательный выбор был сделан в пользу фирмы Northrop и ее модифицированного летающего крыла. На каждую концепцию, дошедшую до стадии разработки, приходилась другая, которую «зарубили». Я посвятил много времени разработке дистанционно управляемых аппаратов под названиями TACIT RAINBOW и SEEK SPINNER. Оба они появились раньше времени. Однако неудача этих программ была не единственным моим разочарованием. Мы с Хансом Марком старались побудить ВВС поддержать пилотируемые космические полеты с использованием шаттла, но без особого успеха. И все же к концу первого года в Пентагоне я мог похвастаться хорошим список достижений – разработка программы F-117A шла быстро, бомбардировщик B-2 ждал утверждения, в процессе создания находились несколько беспилотных стелс-разведчиков и крылатая ракета по той же технологии. Генерал Аллен почти прямым текстом обещал мне четвертую звезду
Астронавт в отставке Дейв Скотт в то время был директором «Драйдена» и вел несколько проектов. Крупнейшим были летные испытания по снижению и посадке безмоторной орбитальной ступени шаттла. Обязанности менеджера по программе ALT от Космического центра имени Джонсона исполнял Дик Слейтон. Первый корабль под названием «Энтерпрайз» привезли по шоссе с расположенного в 55 км от нас завода № 42 фирмы Rockwell в Палмдейле 31 января 1977 года. Через две недели он был установлен «на спине» переделанного «Боинга-747» для первых полетных испытаний в связке. Он также прошел весовые и балансировочные испытания в большом ангаре ВВС. Ветеран ВВС и NASA летчик-испытатель Фитц Фултон, командовавший 747-м, назвал эту комбинированную машину «самым большим бипланом в мире».
Я считал, что военные и ВВС в частности должны поддерживать программу шаттла, и разрешил публике на базе наблюдать за сбросовыми испытаниями, которые начались 12 августа 1977 года. Астронавты Фред Хейз и Гордон Фуллертон отделили «Энтерпрайз» от 747-го и спланировали на дно высохшего озера, подтвердив основные аэродинамические свойства орбитального корабля. В течение нескольких следующих месяцев Фред и Гордо, а также их сменщики Джо Энгл и Дик Трули выполнили еще четыре безмоторных посадки. Полеты по программе ALT прошли успешно, но от сбросовых испытаний до орбитальных полетов надо было еще дожить.
Советники убедили Картера прекратить программу создания бомбардировщика B-1 и растянуть программы межконтинентальных ракет MX и флотских подводных лодок и ракет «Трайдент». Куда уж хуже, но вскоре после моего переезда в новый офис в Пентагоне, ЦРУ и Разведывательное управление Минобороны США проинформировали меня о прогрессе Советского Союза: он ускоряет свое военное строительство в то самое время, когда мы расслабляемся. Прогнозы показывали: если Советы сохранят темп, то через 8–10 лет обгонят нас. В то же время бригадный генерал Джаспер Уэлч, глава Управления исследований и анализа ВВС, утверждал, что Соединенным Штатам нужно только вновь поднять оборонное финансирование до 6.5 % ВВП (в годы после Корейской войны оно и то было выше), подержать его на этом уровне несколько лет, и рано или поздно Советы признают поражение. Вот тогда мы сможем заключить с ними разумные соглашения о сокращении вооружений. Я же совершенно не сомневался в необходимости поддерживать нашу силу и особенно – сохранить ракету MX. Это стало моей первой задачей.
MX была первой новой стратегической ракетой, создаваемой в США после «Минитмена-3» в 1960-е годы. MX была нашей первой ракетой мобильного базирования, рассчитанной на запуск как из шахты, так и с платформы, которая может передвигаться по кругу диаметром во много миль. Адвокаты контроля над вооружениями хотели убедить нас отказаться от этой программы, потому что она могла настроить против нас русских; экологи же ненавидели предложенную схему базирования. Однако Советский Союз продолжал добавлять к «ракетному щиту» новые модификации SS-11 и SS-13, а также новые ракет вроде SS-17, SS-18 и SS-19 и их собственную мобильную ракету SS-25. Я знал теперь, на что способны советские ракетостроители; может, их «птички» и менее совершенны или надежны, чем наши, но свои функции они выполняют адекватно, а кроме того, выходят с заводов «как сосиски», как обещал Никита Хрущев двадцатью годами раньше. Поэтому MX следовало сохранить любыми правдами и неправдами.
Я еще не успел улететь во Флориду, когда старт 51-L перенесли на 26 января – воскресенье, финал Суперкубка. Предыдущая миссия 61-C (с конгрессменом Биллом Нелсоном в экипаже) претерпела целую серию отсрочек. «Колумбия» благополучно вышла на орбиту с седьмой попытки, но накануне во время заправки система выдала ошибку, которая могла завершиться аварией. Для всех, кто уделял внимание шаттлу, это был предупредительный сигнал. NASA гнало график шаттлов, планируя на 1986 год двенадцать полетов против восьми в 1985 году. В то же самое время администратор Джим Беггс находился во временном отпуске из-за глупого дела, возбужденного против него правительством в связи с его работой на фирме General Dynamics; исполняющий обязанности администратора Уильям Грэм работал в NASA всего два месяца. Директор Космического центра имени Джонсона Джерри Гриффин ушел в отставку двумя неделями раньше. На высших постах в агентстве воцарился вакуум. Мне было очевидно, что великая эра ушла в прошлое, и вместо таких руководителей, как Вебб, Симанс, Миллер, Филлипс, Гилрут, фон Браун, Дебус и Лоу пришли игроки второго эшелона, взятые в команду с улицы. На уровне оперативного руководства дела тоже шли неладно. Я сидел в отеле в Коко-Бич 26 января, чудесным солнечным воскресным днем, после того как руководители пуска отменили его по метеоусловиям. Следующая попытка в понедельник 27-го обернулась фиаско, потому что в люке «Челленджера» застрял болт. Один из сотрудников стартового расчета попытался убрать помеху, но в его инструменте сдох аккумулятор. Это был день новичка! Я прождал два дня, но во вторник мне нужно было быть в Вашингтоне. С большим сожалением я позвонил вечером Дику и Элу в гостиницу экипажей, принес извинения и сказал, что мне придется пропустить пуск. Конечно, они меня поняли.
После очень холодной ночи, нехарактерной даже для январской Флориды, утром я вылетел в Вашингтон. В такси около полудня я услышал по радио о взрыве «Челленджера» сразу после старта. Взрыв унес жизни всего экипажа, в том числе Дика и Эла, и Кристы МакОлифф, школьной учительницы, тоже находившейся на борту. Я был потрясен. Я всегда понимал, что такое возможно – это понимал каждый, кто знал систему Space Shuttle, но никто не ожидал трагедии. Я нашел телефон и позвонил своему хорошему другу Базу Хелло, который тогда возглавлял представительство Rockwell в Вашингтоне. Я приехал к нему, и мы сидели в его кабинете, глядя бесконечные повторы катастрофы и в ужасе отмечая, как отдельные части падают в воду.
В начале 1970-х я вступил в схватку с целью установить на орбитальную ступень катапультируемые кресла пилотов, по крайней мере на время летных испытаний. Для остальных членов экипажа мы рассматривали другую систему, которая хорошо показала себя во Вьетнаме. Она называлась Yankee и включала обвязку и небольшую ракету, которая могла вытащить каждого члена экипажа из кабины. Не знаю, смогла бы она сработать на «Челленджере» или нет, но кабина, как оказалось, ушла из области взрыва нетронутой, а позднейший анализ показал, что были активированы три из семи аварийных самоспасателей PEEP. Эти небольшие контейнеры со сжатым воздухом предназначались для того, чтобы членам экипажа было чем дышать при аварийном покидании стартовой площадки. Таким образом, по крайней мере три члена экипажа находились в сознании в течение страшных двух минут и тридцати с лишним секунд падения в океан. Лучше иметь для спасения хоть что-то, что можно попробовать. Комиссию по расследованию возглавил бывший генеральный прокурор Уильям Роджерс. В нее входили Нил Армстронг, Чак Йегер, д-р Юджин Коверт, д-р Ричард Фейнман, генерал Дональд Кутына и другие многоопытные профессионалы в области космоса и инженерного дела.
Техническая причина катастрофы – отказ кольцевого уплотнеия в одном из твердотопливных ускорителей шаттла после воздействия низких температур – не привела бы к трагедии, если бы не ужасная серия управленческих ошибок. Рокко Петроне, представлявший компанию Rockwell, рекомендовал не запускать шаттл утром 28 января. Его поддерживали Джордж Эбби и еще ряд людей в цепочке административного подчинения. И тем не менее «Челленджер» стартовал в такую холодную погоду, что на старте висели сосульки. Как выяснилось, большое число критических замечаний просто не было рассмотрено. Я не участвовал в расследовании напрямую, но общался с некоторыми членами комиссии, а позднее меня пригласили дать показания в Комитете по науке Палаты Представителей. Одним из факторов, из-за которых принималось решение продолжать пускать шаттлы, несмотря на очевидные проблемы системы, было то, что из-за бюрократии NASA никто не слышал жалоб из Отдела астронавтов. Джон Янг, к примеру, написал множество докладных записок, но они вообще не дали эффекта. Я сказал Дону Кутыне, Баду Уилону и Джину Коверту, что Директорат операций летных экипажей должен напрямую подчиняться директору Центра Джонсона, как было во времена «Меркурия», «Джемини» и «Аполлона». Я также решил, что должен играть более активную роль в моих отношениях с NASA.
Конгрессмен Нелсон, которого администратор NASA Джеймс Беггс только что пригласил полететь на шаттле в качестве специалиста по полезному грузу[, надеялся поднять свой публичный статус, встретившись с Михаилом Горбачевым, новым советским президентом. Но Советы не давали согласия конгрессмену до последнего дня нашей поездки. Почти перед отъездом нам сообщили о возможности встретиться с Андреем Громыко, советским министром иностранных дел. Громыко в мировой политике знали хорошо: он был советским послом в Соединенных Штатах во время Второй мировой войны и первым советским представителем в ООН; нынешний пост он занимал с 1957 года. И сейчас 76-летний Громыко оставался высоким, стройным, в дорогом костюме – спокойным и неуступчивым. Раньше мне случалось встречаться с ним на официальных приемах. Когда мы встали в ряд поздороваться, я поприветствовал его по-русски, он дружелюбно ответил. Мы поболтали несколько минут. Потом я занял место на американской стороне стола рядом с Нелсоном, который отметил «прекрасное сотрудничество» двух стран во времена ЭПАС и предложил обсудить возможность будущих совместных проектов, приуроченных к Международному году космоса (1992), включая перспективу беспилотных и пилотируемых миссий к Марсу.
Громыко смог дотерпеть только до этого места. «Как вы можете говорить народу нашего Советского Союза, что хотите сотрудничать в космосе? – спросил министр. – Сегодня Соединенные Штаты переносят гонку вооружений в космос!» Он имел в виду «Стратегическую оборонную инициативу». Он продолжил в том же духе, не оставляя Нелсону пространства для маневра: «Мы не сможем сотрудничать, если США не прекратят гонку вооружений». Думаю, Нелсона удивила столь резкая отповедь Громыко. Билл был симпатичным и добросердечным парнем, и этот старый профессионал буквально порвал его на части. Я вернулся в США с мыслью, что в обозримом будущем шансы на совместные с Советским Союзом космические программы невелики.
20 июля, в двадцатую годовщину посадки «Аполлона-11» на Луну, мы с Линдой сидели вместе с другими бывшими астронавтами на площади к северу от Аэрокосмического музея и слушали, как президент Буш объявляет о желании «восстановить США в роли превосходящей всех космической державы». Он предложил «большое и долгосрочное обязательство: вернуться на Луну, чтобы больше не покидать ее. А затем будет путешествие в день завтрашний, путешествие на другую планету, пилотируемая экспедиция на Марс». Затем президент дал вице-президенту Дэну Куэйлу указание возглавить Национальный космический совет и определить план и сроки реализации новой Инициативы по освоению космоса (SEI[165]). Это были слова, которые я хотел услышать из уст президента уже двадцать лет. Но слушая его, я тут же спросил себя: «А откуда, черт побери, мы возьмем деньги?» Деньги, впрочем, были не первым барьером. Через несколько месяцев зашаталась Берлинская стена, и советский блок в Восточной Европе стал рушиться. Было ясно, что сокращение военных расходов Америки высвободит во много раз больше средств, чем нужно для энергичной и мирной программы освоения космоса.
Увы, первой проблемой инициативы SEI стало само NASA. Космическое агентство запустило собственное исследование с коротким 90-дневным сроком, которое возглавил Аарон Коэн, директор Центра Джонсона, сильный и опытный ветеран программы «Аполлон» и мой хороший друг. Однако то, что он и его команда выдали на-гора в декабре 1989 года, вызвало большое недовольство вице-президента и Космического совета. Неофициальная оценка стоимости SEI по версии NASA была пятьсот миллиардов долларов и не нравилась никому. Меня попросили быть одним из 15 членов специальной комиссии Национального исследовательского совета, которой предстояло изучить ответ NASA. Со мной в комиссию вошли генерал Сэм Филлипс (он, к несчастью, не смог принять участие в работе, потому что боролся с раком и умер вскоре после первого заседания), д-р Гай Стивер, бывший советник президента по науке, и Джо Гэвин, некогда менеджер лунного модуля на фирме Grumman. Мы собрались в здании Национальной академии наук в Вашингтоне в понедельник 15 января 1990 года и работали не отрываясь до пятницы, часто устраивая там же завтрак, ленч и обед и засиживаясь до 11 часов вечера. Мы изучали отчеты частных фирм, университетов, Министерства обороны, Министерства энергетики, NASA и нескольких исследовательских центров государственного уровня, стараясь найти в работе NASA рациональное зерно. В 90-дневном исследовании содержались хорошие базовые данные, но в остальном все было еще хуже, чем раньше. Каждая из предложенных лунных миссий основывалась на шаттле и Космической станции «Фридом»[166], словно инициативу SEI задумали в оправдание этих программ.
К примеру, для возвращения на Луну NASA предлагало использовать четыре шаттла, доставляя с их помощью на станцию «Фридом» части аппарата для возвращения с Луны (и сотни тысяч фунтов топлива для него). Там все перечисленное предстояло собрать и запустить к Луне. Коэн и его команда, казалось, забыли, что в эпоху «Аполлонов», в 1969 гшоду, NASA выполнила ту же самую задачу одним носителем и одним пуском. 90-дневное исследование едва коснулось темы ядерной двигательной установки. Нашей комиссии представили доклад Организации по СОИ о секретной программе испытаний под названием «Тимберуинд». Эта программам могла бы привести к созданию ядерной тепловой ракеты, способной отправить космический корабль на Марс. По словам Коэна, они недолгое время рассматривали эту форму движителя и нашли ее многообещающей, но не считают ее политически приемлемой. Я ответил, что они должны были представить технические верные рекомендации, а не политически приемлемые. К началу февраля мы закончили критический обзор, в целом он получился негативным. В ответ вице-президент Куэйл спросил, как можно реализовать программу SEI быстрее, лучше, надежнее и дешевле. Национальный космический совет предложил NASA немедленно запустить программу внешних связей, чтобы собрать идеи университетов, промышленных фирм, профессиональных организаций и правительственных агентств. К несчастью, NASA медлило с запуском этой программы. Раздражение в связи с затягиванием работы со стороны NASA нарастало, и не только у вице-президента и Космического совета, но и у президента Буша и его сына Джорджа, который работал в это время в Белом доме. Оба Буша запомнили, как NASA профукало возможность четко сформулировать перспективу будущего Америки в космосе.
В течение оставшихся месяцев 1990 года и в начале нового 1991 года мы сформировали четыре больших варианта космической «архитектуры», которые позволили бы вернуться на Луну около 2004 года и отправиться на Марс в 2012–2014 гг. Эти цели были общими для всех вариантов, но различались назначение и технологии каждой из миссий. Заглавие первого варианта звучало как «Исследование Марса», и в нем возвращение на Луну рассматривалось в качестве подготовки или репетиции путешествия на Марс. Второй вариант именовался «Акцент на науку для Луны и Марса» и являлся расширением первого, причем наука и освоение Луны и Марса получили равный приоритет. Третий, наиболее амбициозный сценарий назывался «На Луну, чтобы остаться, и исследование Марса» и призывал к созданию долговременной пилотируемой лунной базы в сочетании с несколькими экспедициями на Марс. Наконец, джокером в нашей колоде был четвертый вариант. В нем тоже намечались полеты на Луну и Марс, но предлагалось рассматривать эти планеты как залежи ресурсов, которые когда-нибудь можно будет преобразовать в полезные продукты. (К примеру, полеты «Аполлонов» показали, что на Луне имеется довольно много изотопа гелия-3, весьма редкого на Земле. Он мог бы стать великолепным источником энергии для термоядерных электростанций.) В список технических средств для реализации любой из этих архитектур входили ракета-носитель большой грузоподъемности и перспективные двигательные системы, в особенности ядерная тепловая ракета для орбитальных перелетов и для марсианских миссий. Отчет под названием «Америка на пороге» был передан президенту Куэйлу 3 мая 1991 года.
Место министра обороны занял генерал Евгений Шапошников – кадровый офицер советских ВВС и бывший летчик-истребитель. Он издал распоряжение об автоматическом увольнении в отставку любого офицера возрастом более 55 лет. Среди тех, кого при этом выбросили за борт, оказался 62-летний генерал-лейтенант Владимир Шаталов, начальник Центра подготовки космонавтов в Звёздном городке. Уведомление об увольнении получил и генерал-майор Алексей Леонов, которому было 57. Его освободили от занимаемой должности 12 сентября 1991 года. Для Алексея это стало жестоким ударом. Он добросовестно и успешно служил в должности первого заместителя начальника ЦПК и считался логичным преемником Шаталова в Звёздном городке. Вместо этого Шапошников назначил новым начальником 49-летнего генерал-майора Петра Климука. Он трижды летал в космос в 1973–1978 гг. и с тех пор служил начальником политотдела и комиссаром ЦПК, то есть на должности, которой в новой России не существовало. Тем не менее Климук остался на плаву – несомненно, благодаря тому, что учился вместе с Шапошниковым в Черниговском военном училище летчиков в начале 1960-х годов.
Не успели мы прилететь в Шереметьево субботним днем 11 июля 1992 года, как получили послание от американского поверенного в делах в Москве Джеймса Коллинза. Он предупреждал нас: русские подозревают американцев в намерении под предлогом сотрудничества «высосать» по дешевке российские технологии и в несерьезном отношении к истинному экономическому партнерству. Мы не должны были допустить, чтобы русские захотели слишком много, и в то же время нужно было следить, чтобы не ослабить существующие соглашения о контроле ракетных вооружений. А затем Сэм Келлер подкинул нам еще одну проблему. По его словам, директор «Энергии» Юрий Семёнов настаивал на непременном участии своей организации в качестве стороны в любых соглашениях. Нам явилась абсолютно другая Россия, нежели та, в которой я работал с 1972 по 1975 год. В то время, если правительство утверждало программу, все конструкторские бюро и другие организации выстраивались в ряд и оказывали необходимую поддержку. Разногласия не допускались. Теперь ситуация изменилась. Новое российское правительство имело мало средств и было слабым. Большие организации не видели причин, по которым они должны выполнять какие-то приказы.
... мы добрались до дачи Алексея Леонова, которая, кстати говоря, соседствовала с дачей Юрия Семёнова. Я передал несколько подарков, и мы подняли символический тост. Я заговорил с Алексеем, когда он раздувал мангал во дворе. Я был рад видеть старого друга и сопереживал ему по поводу увольнения из Звёздного городка. Теперь он пустился в опасное плаванье по дикому океану русских банкиров и инвестиций. Я задал ему те же самые вопросы, что и Валерию: «Алексей, кому принадлежит «Мир», Семёнову или Коптеву?» «Семёнову». «А кому принадлежит ЦУП?» «Коптеву». «А люди, которые там работают?» «А они принадлежат Семёнову». Вернувшись вечером в отель, я пошел прямо к Дэну. «С нашей точки зрения в это просто невозможно поверить. Все равно как если бы наш хьюстонский ЦУП принадлежал NASA, а шаттлы и операторы, которые работают в Центре, принадлежали бы фирме Rockwell».
Я сказал О’Коннору: «К сожалению, эти люди находятся в стесненных обстоятельствах и нуждаются в нас. Следовательно, «золотое правило» должно работать. Золото у нас есть. Мы можем помочь им установить правила». Я посоветовал Брайану оставаться вежливым до конца, улыбаться и говорить так: «Вот что было согласовано, и вот что мы собираемся делать». «Золотое правило» упростило переговоры. Семёнов заявил, что поскольку «Энергия» является теперь «частным предприятием», ее продукция и услуги продаются. Он хотел, например, чтобы мы арендовали его стенды для испытаний двигателей в Загорске, или место для экспериментов на «Мире». Семёнов даже был готов обеспечить снабжение станции «Фридом» своими грузовыми кораблями «Прогресс».
Кроме того, «Энергия» предложила нам «универсальный» стыковочный механизм, который оказался слегка модифицированным стыковочным адаптером ЭПАС. Владимир Сыромятников, советский разработчик первоначального варианта, все еще отвечал за его разработку. Владимир был замечательным другом и одним из самых блестящих инженеров, которых я знал. Во время ЭПАС мы неоднократно обедали вместе, с интересом дискутируя на технические темы. Одно новое предложение состояло в том, чтобы использовать «Союз» на станции «Фридом» в качестве корабля для гарантированного возвращения экипажа. Шаттлы не могли оставаться пристыкованными к станции более чем на неделю, а «Союз» мог находиться на орбите до шести месяцев. В 1987 году, во время проработки проекта станции в Национальном исследовательском совете, я настоял на таком корабле для аварийного возвращения, но даже и не предполагал использовать «Союз» в этой роли. Мы обещали всерьез продумать эту идею.
Днем в четверг 16 июля после визита нашей делегации на Завод имени Хруничева в Филях обе стороны собрались в Центре зарубежной прессы для формального подписания Меморандума о взаимопонимании. От России его подписал Коптев. Семёнов и несколько его заместителей присутствовали, но благоразумно не стали устраивать сцену. Спустя 17 лет после ЭПАС Соединенные Штаты и Россия вновь работали вместе в пилотируемом космосе.
Главной темой публичной порки NASA был многомиллиардный Космический телескоп имени Хаббла. Его доставили на околоземную орбиту в апреле 1990 года шаттлом в полете STS-31, а у него оказалось неправильно сконструированное главное зеркало, из-за чего изображение получалось «затуманенным». Агентство потратило два года на подготовку плана ремонта телескопа в первом запланированном полете по его обслуживанию. Ранее тем же летом экипаж STS-49 провел блестящую операцию по спасению неисправного спутника фирмы Intelsat. Кульминацией его была геркулесова третья попытка поймать спутник, в ходе которой астронавты Рик Хиб, Пьер Туэт и Том Эйкерс буквально схватили его руками. Дэн Голдин был доволен результатом полета, но ему очень не понравилась необходимость подобной импровизации. Он попросил д-ра Джина Коверта собрать независимую комиссию и изучить состоявшийся полет. Обнаружили мы полное безобразие. Захват спутника не отрабатывался должным образом, а документация на него не соответствовала реальному «железу». Но самой большой проблемой было отсутствие единого руководства полетом. Я предложил NASA вернуться к подходу аполлоновских времен и назначить директора миссии конкретно под полет шаттла для ремонта «Хаббла».
У нас не было в Белом доме ни Джона Кеннеди, ни Рональда Рейгана, а в Конгрессе – ни Линдона Джонсона, ни Сэма Рейбёрна. Наконец, у нас больше не было Советского Союза, который рвался бы вперед с новыми «впервые» в космосе. У Космической станции «Фридом» назрела серьезная проблема, хотя Клинтон, будучи кандидатом, и обещал ее поддержать. К этому моменту проект существовал уже девять лет. Восемь миллиардов долларов были израсходованы, выполнено много достойных проектных проработок по отдельным порциям различных модулей и систем. Однако никакого летного «железа» еще не существовало, и до запуска первых элементов станции «Фридом» оставалось еще несколько лет. С моей точки зрения «Фридом» была управленческим кошмаром.
... новая концепция была готова: NASA сократит американские элементы космической станции и дополнит их российскими модулями, и в первую очередь базовым командным и жилым модулем, известным как «Мир-2». Нам также предстояло использовать Функционально-грузовой блок (ФГБ) в качестве первоначальной двигательной установки и хранилища топлива. Эти модули будут намного дешевле, нежели их американские эквиваленты, и появятся намного быстрее. По сути принятая концепция означала превращение Космической станции «Фридом» в Международную космическую станцию (МКС) с распределением расходов путем получения иностранного оборудования, главным образом от русских. Я знал, что они выпускали модули конвейерным способом с 1970 года – и почему бы нам не использовать один или даже несколько и сэкономить время и деньги? Русский вариант, конечно, не был бесплатным. Использование русских модулей означало, что станцию придется перенести с заложенной в проект изначально орбиты наклонением 28.5° к экватору на наклонение 51.6°, что означало потерю в полезном грузе в каждом грузовом полете шаттла. И тем не менее я был согласен, что это единственный вариант с каким-то шансом на политическое выживание. Голдин ознакомил с предложенной идеей президента и его сотрудников, и они увидели определенные возможности – не просто построить космическую станцию быстрее и дешевле, но и использовать программу для того, чтобы занять работников ракетно-космической промышленности России в мирном предприятии и удержать их от похода на выгодный международный рынок вооружений. Над всей этой затеей тикали часики – вице-президент Гор и российский премьер-министр Виктор Черномырдин собирались встретиться в июне в Вашингтоне. Если мы хотели привлечь к работе русских, нужно было не тормозить
В то время как программа «Мир – Шаттл» уворачивалась от пули в виде потенциально смертельного пожара, программа МКС смотрела в дуло собственного заряженного пистолета: российское правительство оказалось не в состоянии профинансировать изготовление Служебного модуля «Звезда». Все элементы МКС были критически важны определенным образом, но некоторые оставались важнее других.
Первым планировалось запустить модуль управления, известный под русским сокращением ФГБ и позднее получивший имя «Заря». Он должен был обеспечить хоть какое-то место для жилья, некоторую мощность и возможность маневрирования в первые месяцы сборки станции. Узловой модуль № 1, позднее названный «Юнити», первый большой американский элемент, должен был соединиться с «Зарей» и послужить соединительным звеном для следующих элементов, таких как американские жилой и лабораторный модули.
Третий большой кусочек паззла, Служебный модуль «Звезда», был спроектирован для того чтобы обеспечить жизнеобеспечение и долговременные возможности по маневрированию на орбите для всей станции. «Звезда» на самом деле являлась Базовым блоком станции «Мир-2», и ее алюминиевый корпус изготовили на большом заводе Центра Хруничева еще в 1985 году, а вот электронику и остальные системы нужно было модернизировать и увязать с другими элементами МКС. Уже в конце 1995 года, во время моего предыдущего срочного визита в Россию, было ясно, что Служебный модуль будет опаздывать. Я увидел на полу в цеху «Хруничева» его алюминиевый корпус, и больше ничего: голый металл без кабельной сети, без электроники, с лишь несколькими скобами внутри и держателями для «одеял» теплозащиты на внешней поверхности.
В течение всего 1996 года работа над ФГБ «Заря» шла на «Хруничеве» прекрасно – в темпе с потоком американских долларов. Качество работы было великолепным, коллектив предприятия, возглавляемого директором Анатолием Киселёвым, производил отличное впечатление и на NASA, и на Boeing своим отношением: «сказано – сделано». Но как только дело касалось Служебного модуля «Звезда», выяснялось, что «Хруничев» делает его как субподрядчик «Энергии», а ту должно финансировать российское правительство. В августе 1996 года я встретился с Валерием Кубасовым в Варшаве на ежегодном конгрессе Асссоциации участников космических полетов. Кубасов все еще был одним из старших инженеров на «Энергии», и мы смогли обсудить состояние Служебного модуля в деталях. То, что рассказал Валерий, одновременно и успокоило меня, и встревожило.
Хорошая новость состояла в том, что «приблизительно 85 %» всех индивидуальных компонентов бортовых систем уже было изготовлено. (Некоторые из них были заказаны много лет назад в рамках регулярной программы изготовления запасных блоков для «Мира».)
Плохая новость заключалась в том что «Энергия» еще не получила этих компонентов, и они не будут поставлены, если правительство не оплатит работу подрядчикам – деньги против товара. Даже замечательные работники «Хруничева» не могли выполнить сборку Служебного модуля, не имея необходимых частей.
Движение на станции было весьма интенсивное. А учитывая, что первоначально ее рассчитывали использовать пять-шесть лет, она немало поизносилась и обветшала. За долгие годы на «Мир» доставили сотни килограммов научного и прочего оборудования, и лишь малую его часть вернули на Землю или выбросили за борт. Модули были завалены мусором, по ним тянулись кабели и воздуховоды. Многочисленными сетками к стенам крепилось все что угодно – от старой одежды до сложенной упаковки для еды. За прошедшие годы случались утечки различных жидкостей, не говоря уже о конденсате атмосферной влаги. Она формировала плавающие в объеме станции огромные капли воды, которые удавалась убрать только полотенцами. Члены экипажа рассказывали, что в некоторых уголках станции попахивает плесенью. Как минимум пару часов в день экипажам приходилось заниматься поддержанием порядка и ремонтом, залезая в те часы, что планировались для астрономии, производства материалов, медицинских исследований и научных экспериментов. Станция была крайне далека от идеального состояния, но все же очень надежна, и давала нам множество уроков на будущее. В день годовщины на «Мире» работала 22-я экспедиция: командир Валерий Корзун и бортинженер Александр Калери. Вместе с ними был астронавт NASA Джерри Линенджер, 41-летний капитан 1-го ранга ВМС США, доктор медицины и летный врач. Он прилетел на «Мир» на STS-81 в середине января и заменил астронавта Джона Блаху. Линенджер должен был провести на «Мире» следующие четыре месяца. 10 февраля был запущен и 12 февраля прибыл на «Мир» «Союз ТМ-24» со следующим основным экипажем, в который входили Василий Циблиев и Александр Лазуткин, а также германский исследователь Райнхольд Эвальд. Оба российских экипажа занимались своими работами, Эвальд приступил к собственным экспериментам, а Линенджер с головой ушел в свою программу.
Вечером 23 февраля 1997 года, в День российской армии, пять из шести членов экипажа собрались примерно в 22:30 московского времени в Базовом блоке «Мира» выпить чаю, а Лазуткин запустил в соседнем «Кванте», всего в нескольких метрах, «шашку» – химический генератор кислорода. Штатная система жизнеобеспечения «Мира» могла нормально справляться в течение долгого времени лишь с экипажем из трех человек, а в тот период вообще работала только одна из двух установок «Электрон» для производства кислорода. Поскольку на борту находилось шесть человек, запас кислорода приходилось пополнять шашками с перхлоратом лития. Они представляли собой цилиндры, которые, будучи «подожжены», горели подобно свечам и выделяли кислород. Такие же шашки использовались в течение многих лет на советских подводных лодках, на космических станциях семейства «Салют» и собственно на «Мире». Экипажам 22-й и 23-й экспедиции нужно было сжигать по шесть шашек ежесуточно, то есть по одной на человека. Эта конкретная шашка, однако, оказалась дефектной. Вместо того, чтобы спокойно гореть, она взорвалась в своем патроне, подожгла соседний фильтр и начала разбрызгивать огонь и расплавленный металл на полтора метра вокруг. «Квант» быстро заполнился зеленым дымом. Никому не нужен пожар любого рода на космическом корабле. Помимо прочих опасностей, огонь поедает кислород – единственный элемент, который необходим для выживания человека. Но сейчас пламя угрожало проплавить дырку в стене модуля «Квант», а это за считанные секунды привело бы к потере атмосферы станции и гибели экипажа. Питаясь перхлоратом в самой шашке и забирая кислород из атмосферы станции, пламя разгоралось, а экипаж, осознав невозможность погасить его без специального противопожарного оборудования, отступил, надел газовые маски и обсудил возможности спасения. К «Миру» оставались пристыкованными два «Союза» – достаточно для того, чтобы вернуть шесть человек на Землю. У обоих были открыты люки, оба можно было сразу запитать. Прежде чем случилось что-то более серьезное, пламя затихло само собой. Пожар продолжался, наверно, минуты три. Однако опасность пока не миновала.
Огонь увеличил нагрузку на системы жизнеобеспечения «Мира» и аварийные системы до предела. И все это время космонавты были предоставлены сами себе: авария произошла в районе, который русские называли «зоной радиомолчания» – над Тихим океаном между Австралией и Соединенными Штатами, вне зон видимости наземных станций. У «Мира» не было связи с Центром управления полетом в Королёве и до следующего сеанса оставался еще час.
К концу марта, однако, «Электрон» вновь работал, производя кислород в количестве, достаточном для 2.4 человека в сутки. Сжигание «шашек» перхлората позволяло свести баланс. На STS-84 запланировали доставку на «Мир» нового «Электрона». Да, русские продолжали использовать шашки, хотя причину февральского пожара еще не удалось определить. Нашей комиссии представили данные, в которых утверждалось, что такие шашки использовались на пилотируемых аппаратах свыше 3500 раз, а на советских подводных лодках – более 10 000 раз без единого отказа. Однако сложившаяся ситуация меня по-прежнему беспокоила. NASA не согласилось бы эксплуатировать космическую станцию в таком состоянии. Мы бы настаивали, например, чтобы оба блока «Электрон» были работоспособны. Русские были готовы продолжать полет с одним «Электроном» при условии, что у них имеется ремонтный комплект и другие системы – шашки и баллоны с кислородом – в качестве резерва. Вот такой и была жизнь в космосе в действительности. Мы пошли на программу «Мир – Шаттл» вовсе не за такими проблемами, но теперь имели возможность разбираться с ними, и не просто как чрезмерно осторожные инженеры и менеджеры NASA, а как партнеры русских.
Неделю 13–20 июня 1997 года служба связей с общественностью NASA описывала как «самую спокойную» за долгое время. Повторная стыковка 25 июня выполнялась вне зоны радиовидимости. Русские еще не успели ввести в строй новый спутник связи «Альтаир» или закончить ремонт неисправной антенны на «Мире». Все три члена экипажа находились в Базовом блоке «Мира»; Циблиев сидел за пультом ТОРУ, а Лазуткин пытался обнаружить подходящий «Прогресс» за иллюминатором. Это был очень грубый способ решения проблемы: «Прогресс» шел на сближение сверху, а Циблиев управлял его сближением, отслеживая по клеточкам на черно-белой телевизионной картинке. «Мир» находился ниже «Прогресса», с его точки зрения – на фоне Земли, покрытой облачностью, так что станцию было трудно увидеть на размытой черно-белой телевизионной «картинке», которую «Прогресс» передавал на «Мир». Тем не менее Циблиев «рулил», приводя в действие двигатели «Прогресса», который был на траектории баллистического сближения, заданной ЦУПом. Фоул использовал секундомер и по нему отсчитывал времена и скорости. Когда «Прогресс М-34» был на удалении примерно 1000 метров, Фоул заметил, что тот подходит очень быстро. Циблиев, продолжая работать ручкой, попросил американца перейти в модуль «Квант» и посмотреть в его иллюминатор, но Фоул не смог увидеть М-34 и оттуда. Он вернулся к Циблиеву и Лазуткину в Базовый модуль как раз в тот момент, когда «Мир» на камере корабля заполнил собой весь телевизионный экран. До станции оставалось всего 50 метров. «Прогресс» подходил слишком быстро. «Майкл, в корабль!» – приказал Циблиев Фоулу. Он имел в виду «Союз». Фоул немедленно бросился в «Союз», в то время как Циблиев позади него яростно пытался заставить «Прогресс» послушаться. Когда Фоул достиг сферического стыковочного модуля на носу Базового блока, он почувствовал, как вся станция содрогнулась. «Прогресс» ударился в нее – но куда именно и насколько сильно, астронавт не знал. Раздался аварийный сигнал. Все, что могли теперь сделать Фоул и остальные – это ждать, начнет ли воздух станции быстро вытекать наружу и убьет ли их, как открывшийся клапан убил космонавтов «Союза-11» в 1971 году. Космонавты почувствовали снижение давления – в модуле «Спектр» появилась утечка, к счастью, не сильная. «Прогресс» врезался в одну из его солнечных батарей и погнул штангу, на которой та крепилась, в самом корне – и в этом месте герметичность корпуса нарушилась. Лазуткин немедленно начал отключать кабели, протянутые из Базового блока через открытый люк в «Спектр», Фоул помогал ему. (Циблиев был на связи с ЦУПом, докладывая об аварии.) Они сумели расчистить проем люка, закрыли его крышкой и отсекли тем самым «Спектр». Сигнал тревоги замолк. Позднее российские инженеры подсчитали, что вся атмосфера «Мира» могла бы вытечь за 24 минуты.
Я узнал о столкновении от Джо Энгла. В отличие от февральского пожара, новость разошлась очень быстро. «Мир» сохранил кое-какое питание, но был серьезно ранен. Из «Спектра» электрическая мощность не поступала. Из-за ограниченной мощности пришлось выключить генератор кислорода «Электрон» – он потреблял слишком много электроэнергии. Экипажу оставалось полагаться на перхлоратные шашки. Космонавтам также пришлось вручную ориентировать «Мир», чтобы его солнечные батареи были направлены на Солнце. Экипаж был совершенно вымотан. Майк оказался в особенно неприятной ситуации: он жил в «Спектре», и теперь его компьютер и все вещи оказались за герметичным люком. У него не осталось даже зубной щетки. Однако Фоул вместе с Циблиевым и Лазуткиным держались стойко.
Через трое суток после столкновения на «Мире» удалось восстановить автоматический режим управления и вновь запустить системы «Электрон» и «Воздух». Руководители Роскосмоса и «Энергии» уточнили свои планы. «Прогресс М-35» должен был отправиться к «Миру» 27 июня; ракету со старта пришлось увезти обратно в МИК, чтобы загрузить в корабль инструменты для ремонта и необходимые припасы. Можно по-разному относиться к российской системе, но они сумели сделать это за считанные дни, продемонстрировав редкую гибкость. NASA потребовалось бы несколько недель, чтобы убрать шаттл со старта и заменить в Здании вертикальной сборки его полезный груз.
России было много публичных спекуляций о том, что Циблиев и Лазуткин сами вызвали столкновение, перегрузив «Прогресс М-34» и тем самым нарушив его заложенные в план эксперимента баллистические параметры. В России всегда был обычай винить стрелочника в крушении поезда, и было очень похоже, в данном случае Циблиева выбрали на эту роль. Помимо ущерба для карьеры, Циблиев и его напарник стояли перед перспективой потерять немало денег. В отличие от американских астронавтов, у которых полет в космос является просто частью должностных обязанностей, российским космонавтам за полет полагается вознаграждение. Во времена Алексея Леонова оно составляло 3000 рублей и соответствовало годовой зарплате. К маю 1997 года бонус за шестимесячный полет на «Мире» мог достигать ста тысяч долларов – огромная сумма по любым стандартам. Однако в том случае, если российская комиссия по полету ставила какие-то нарушения в вину космонавтам, они могли быть оштрафованы на часть премии или даже лишиться ее совсем. И Семёнов, и Рюмин говорили прессе, что столкновение стало следствием ошибки экипажа.
Следующее заседание комиссии Стаффорда – Уткина было назначено на 15 сентября 1997 года в Рязани, в самом сердце Красного пояса России. Академик Уткин родился в рязанской области, и там его чтили. На центральной площади Рязани воздвигли огромный бюст Уткина как одного из архитекторов советского «ракетного щита». Генеральный инспектор NASA Роберта Гросс попросила нас включить в комиссию сверх одиннадцати ее штатных членов с американской стороны (среди них было и большинство участников «красной команды» Ральфа Джейкобсона) двух наблюдателей. Ей пожаловались на мою целевую группу: якобы та не слишком старалась выйти за пределы NASA, чтобы составить действительно независимую оценку безопасности программы «Мир – Шаттл». Русские, однако, яростно сопротивлялись допуску на встречу «наблюдателей» даже после нашего повторного запроса. В конце концов головной офис NASA решил вопрос помимо меня и Уткина – непосредственно через Юрия Коптева. Тот согласился допустить двух инспекторов на пятый день работы, когда мы уже вернулись в Королёв.
В течение четырех дней комиссия заседала в относительном покое в отеле Volna Holiday в получасе езды от Рязани. Гостиница была настолько изолирована, что когда Деннис МакСуини, наш исполнительный секретарь, захотел послать факс, ему пришлось просить одного из служителей гостиницы отвезти его в Рязань. Мы с Линдой возвращались в Москву на микроавтобусе вместе с академиком Уткиным, Джо Энглом и Полом Кремезом, нашим переводчиком из компании TTI, которая обеспечивала поддержку программы МКС.
Всплыл вопрос о «вине» Циблиева в июньском столкновении. Я спросил академика, насколько он знаком с проблемой встречи на орбите. «Я знаю, как уничтожить спутник противоспутниковой системой», – пошутил он. «Я выполнил больше сближений в космосе, чем кто-либо до сего дня, – сказал я ему, – и первое, что нужно иметь в виду – то, что Циблиева просили не просто перестыковать «Прогресс». Он должен был выполнить повторное сближение, а это намного более сложное дело». У меня не было особых причин вступать в драку за Василия Циблиева, я едва был с ним знаком. Однако мне хотелось, чтобы русские поняли, насколько неадекватные некоторые их процедуры: «Говорю тебе, этот человек был обречен на неудачу. У него не было шансов с учетом его подготовки и имеющейся аппаратуры успешно выполнить повторное сближение и стыковку».
После нашего разговора Уткин распорядился собрать представителей заинтересованных сторон в последний день нашей работы в ЦНИИмаше. Помимо представителей «Энергии» на заседание по требованию главнокомандующего ВВС России генерала Петра Дейнекина был приглашен бывший космонавт, генерал-полковник Владимир Ковалёнок, ныне начальник Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского. Дейнекин и ВВС в целом были очень встревожены позицией «Энергии», обвиняющей в столкновении одного из военных космонавтов.
Безусловно, было интересно увидеть Ковалёнка и Рюмина по разные стороны баррикады. Оба они когда-то были членами одного экипажа корабля «Союз-25», который не смог состыковаться с «Салютом-6» в октябре 1977 года. Это не особенно повлияло на их карьеры, хотя они стали первыми советскими космонавтами, по возвращении из полета не получившими звания Героя Советского Союза. Я в самом прямом смысле слова вышел к доске и изобразил сценарий встречи, который предстоял Циблиеву, а затем стал задавать вопросы представителям «Энергии».
«Отрабатывал ли Циблиев эту процедуру?»
– «Да».
– «Когда?»
– «На Земле, за 132 дня до полета».
– «А на тренировке имитировалась маленькая картинка “Мира” на ярком фоне движущихся белых облаков, океана, суши и отраженного солнечного света?»
– «Нет, только на темном фоне».
– «У Циблиева были данные о дальности и скорости?» (Эти величины обозначались соответственно через R и R с точкой и представляли собой минимальный набор данных, которые требовались NASA для сближения еще в 1960-е годы.)
– «Нет».
– «А у него были данные об ориентации «Прогресса» по крену, тангажу и рысканью, чтобы понимать то положение, из которого он выдает импульсы тяги?»
– «Нет!»
Проблему осложнял тот факт, что характеристики двигателей «Прогресса» были известны с точностью ±15 %. При реконструкции данных выяснилось: один из двигателей работал у верхнего предела. По инструкции Циблиеву следовало включать двигатели в заданные моменты времени на определенное количество секунд, но он не мог знать, какое точно приращение скорости от этого будет получено. Глядя на график, на который была нанесена восстановленная траектория «Прогресса» от начала управления в режиме ТОРУ и до столкновения с «Миром» и «Спектром», я мог поставить в вину Циблиеву, быть может, одно сомнительное действие перед самым ударом, и ничего больше. Ни один астронавт, включая и меня, не сумел бы успешно выполнить повторное сближение и стыковку в подобных условиях.
В комнате повисла неуютная тишина. Русские все поняли, и мы перешли к другим предметам. Циблиев и Лазуткин получили свои бонусы. Циблиев стал генерал-майором и заместителем начальника ЦПК, а в 2003 г. возглавил его.
16 июля один из космонавтов случайно отключил кабель, идущий к навигационному компьютеру. Незаметно для космонавтов станция начала вращаться. О проблеме не знали до середины ночи, когда экипаж проснулся и обнаружил себя в полной темноте. (ЦУП также ничего не знал, потому что «Мир» опять находился на «глухих» витках.) Электроэнергии осталось критически мало, экипажу пришлось использовать радиопередатчик в «Союзе», чтобы выйти на связь с ЦУПом. Космонавты вновь подключили кабель и вручную построили ориентацию, позволив зарядить аккумуляторы и вернуть системы в работу. Это был серьезный промах; еще несколько часов, и перед Циблиевым, Лазуткиным и Фоулом встали бы большие проблемы. По первоначальному плану ремонта Циблиев и Лазуткин должны были выйти в «закрытый космос», то есть стравить давление из стыковочного модуля и заменить крышку люка на вновь доставленную. Однако эпизод с кабелем окончательно убедил Владимира Соловьёва и Виктора Благова, что этот экипаж слишком устал для столь сложного ремонта в условиях вакуума. Ремонтные работы решили оставить на долю следующего экипажа «Мира». До запланированного запуска Анатолия Соловьёва и Павла Виноградова оставалось три недели.
Программа «Мир – Шаттл» окончилась на высокой ноте в июне 1998 года полетом STS-91 под командованием Чарли Прекурта. В экипаже был не кто иной как Валерий Рюмин из «Энергии» – тот самый Рюмин, который шестью годами раньше жаловался на то, что шаттл ненадежен и небезопасен. STS-91 вернул на Землю Эндрю Томаса, и после этого экипажи «Мира» и их работа перестали интересовать большинство американцев. Тем временем комиссия Стаффорда – Уткина обратила полное внимание на МКС.
Два долгих и мучительных года прошло с того дня, когда российский «Протон» с грохотом поднялся в космос, неся модуль ФГБ «Заря». После его проверки командой управления полетом в ЦУПе в Королёве был запущен шаттл с модулем «Юнити» с полетным заданием STS-88 и с экипажем под командованием Боба Кабаны. Двумя днями позже экипаж Кабаны аккуратно состыковал два модуля вместе на высоте 400 км. Вот там-то они и остались. Год 1999-й стал упражнением в терпении и иногда в отчаянии. К полету на МКС готовились четыре экипажа, испытывая временами большие трудности. Первая заключалась в том, что космонавтов просто выматывали бесконечные деморализующие задержки. Были проблемы с материалами для подготовки и с тренажерами. Меня впечатлило, как астронавты и космонавты держались за эту программу, и в особенности Билл Шеперд. Выпускник Военно-морской академии в Аннаполисе 1971 года и подводный диверсант ВМС по специальности, он демонстрировал поразительную приверженность своему заданию и не позволял себе отвлекаться на задержки или проблемы с оборудование. Он хорошо поладил со своими российскими коллегами. Сама Россия – по крайней мере та, с которой я имел дело – казалось, приходила в устойчивое состояние. Конечно, все еще были постоянные и бесконечные проблемы с деньгами, но мы уже меньше спорили о невыполненных соглашениях. Русские держали свои обещания или не давали их вообще. Маленькое Российское космическое агентство выросло в Росавиакосмос и стало в своей стране реальной силой[209]. Оно отвечало теперь не только за международные космические программы, но и за гражданскую и отчасти военную космическую деятельность, а также за основные вопросы авиационных исследований. Отсутствие центрального органа, отвечающего за космос, в свое время способствовало закрытию советской лунной программы. Теперь он у них был. Думаю, русские выучили наш урок – и в этом состояла одна из первоначальных целей ЭПАС.
Русские наконец-то отправили Служебный модуль «Звезда» с «Хруничева» на Байконур поездом в середине мая 1999 года. Академик Уткин сказал мне, что они могли вывезти его с завода уже к 30 апреля, но предпочли задержать отправку до окончания майских праздников, поскольку опасались увеличения вероятности происшествий из-за чрезмерного празднования их железнодорожных инженеров. Другая проблема возникла, когда сразу два «Протона» не вышли на орбиту – один в июле, второй в октябре 1999 года, и оба из-за проблем с двигателями второй ступени. Эти аварии заставили меня вновь направить генерала Ральфа Джейкобсон и его команду на завод в Воронеже, где изготавливались двигатели второй и третьей ступени для «Протона».
Джейк обнаружил еще один свершившийся факт жизни в посткоммунистической России: отсутствие контроля качества на производстве. Обе ступени, а соответственно и обе ракеты, отказали из-за загрязнений при производстве двигателей в эпоху потрясений 1992–1993 годов. Небрежность такого рода была недопустимой при запуске «Звезды», который теперь был окончательно назначен на июль 2000 года. Мы располагали только одним таким модулем, и если бы он не вышел на орбиту, то программа МКС оказалась бы в самом плачевном состоянии. Владимир Уткин в качестве главы ЦНИИмаш был поставлен во главе комиссии Росавиакосмоса по расследованию аварий. Он довел до нас во всех деталях все проблемы, обнаруженные комиссией, и рекомендованные ею меры. К счастью, производство в Воронеже сумело улучшить контроль качества. Росавиакосмос продемонстрировал это успешными запусками пары «Протонов» в июне 2000 года, которые проложили путь «Звезде». К нашему великому облегчению, «Звезда» благополучно вышла на орбиту 12 июля 2000 года.