Ссылка на полный текст:
Навигация:
РРАБы — ротативно-рассеивающие авиабомбы
Охота на прожекторные установки с помощью осколочных бомб АО-8
Расход бензина в полёте
Продольная устойчивость Ил-4
Автопилот
Ледовые аэродромы для стратегических бомбардировщиков
Вынужденная грунтовая концепция
Ракетоносная авиация
Радиотехническая станция самолётной системы обороны — устаревание за время разработки
Ту-22М
Ту-160
Взлёт экипажей В.Гребенникова и А.Медведева на Ту-160 с одним неработающим двигателем во время демонстрации техники в Кубинке, 02.08.1988
Взрыв двух Ту-95 п-ка Тропынина и м-р Иванова при отработке прорыва ПВО парой на сверхмалых высотах (409 ТБАП, 25.08.1965)
Столкновение Ту-22Р п/п-ка Лиськова и капитана Феоктистова в районе города Нежин (25 июня 1969 года, 199 одрап)
28 февраля мы идем на Оршу, наносим удар по аэродрому Балбасово, где засели бомбардировщики, бомбящие Москву. На внешних замках под фюзеляжем висят РРАБы — ротативно-рассеивающие авиабомбы. Это огромные и неуклюжие, с тупыми носами цилиндры, плотно начиненные малокалиберными осколочно-фугасными или зажигательными бомбами. Они прочно закрыты гнутыми крышками и туго стянуты надрезанными металлическими поясами. Стабилизаторы корпуса, изогнутые, как винты морских кораблей, оснащены шарнирами и стянуты тросами. Такая бомба, сойдя с замков, освобождается от тросов, раскрывает стабилизатор и, устремясь к цели, начинает неистово вращаться. Центробежные силы внутренней начинки распирают ее бока, пока на заданной высоте расчетливо надрезанные пояса наконец не выдерживают, лопаются и из раскрытого настежь корпуса веером, во все стороны, разлетаются бомбочки, накрывая на земле своими взрывами большие площади. Много ли надо самолету? Одна удачно вонзившаяся в крыло или фюзеляж, где располагаются бензобаки, зажигательная бомбочка запросто сожжет, а то и взорвет этот самолет, да еще от него достанется и соседним. [102] Но кроме РРАБов, внутри наших люков висят еще стокилограммовые фугасные бомбы. Придется делать два захода — слишком большая разница в углах прицеливания, тем более что РРАБы нужно сбрасывать под более крутым углом, чем сотки.
13 июля встревожилась вся дивизия: не вернулся с задания генерал Логинов. Полки бомбили скопления войск у переправы через Дон в районе Коротояка. Огня было много — и на земле, и в воздухе. Боевая зарядка большей части экипажей состояла из РРАБов, начиненных керамическими шарами с горючей смесью внутри. Они веером разлетались на большие площади, некоторые, сталкиваясь в воздухе, воспламенялись и потоком ярко-белого огня шли к земле, а те, что достигали ее в целости, раскалывались там, образуя множество высокотемпературных негасимых очагов пожара. Но и с земли огня нам поддавали от души: высота удара небольшая, и дело нашлось всем калибрам. Пробиться незадетым к точке прицеливания было непросто, к тому же висевшие на нижних замках РРАБы, если бы в них попал снарядный осколок или пуля, задев хоть одну ампулу, мгновенно воспламенились бы, охватив огнем весь самолет. Из-за этого да еще за повышенное лобовое сопротивление этих неуклюжих колод мы больше всего и не любили возить их, предпочитая любой другой вариант обыкновенных бомб. Но штука была эффективная, и с этим приходилось считаться.
На внешних замках РРАБы внутри — бомбы. Радисты, как это делали они уже не раз, на всякий случай прихватили с собой в кабину пару восьмикилограммовых осколочных бомб АО-8. Иногда по пути к цели, когда впереди вдруг вспыхивал немецкий прожектор и начинал мазать лучом перед носом, пытаясь ухватить самолет и подсветить его зенитчикам, штурман хорошенько прицеливался, и по его команде радисты прямо с рук, через створки нижнего входного люка, сбрасывали бомбу к подножию луча. Это нас забавляло: суетящийся луч вдруг замирал в неподвижности и в каком-то нелепом положении долго светил в никуда. Легко было вообразить, как перепуганная команда прожектористов улепетывала от бомбы, не успев выключить свою технику.
Мы от души хохотали и готовили новую бомбу для следующего попутного луча.
На Паханок взлетели засветло и в сумерках вышли на цель. Сопоставили с картой окружающие ориентиры — сомнений быть не могло: перед нами та самая рощица, где должны стоять танки. Но там ни малейшего признака жизни... Вот-вот подойдут наши бомбардировщики, а цели нет. Нервы на пределе. Ругаюсь и уже ничему не верю. Теряю высоту, кручусь над рощицей. Не сводя с нее глаз, хорошо различаю кроны деревьев, но под ними — мертво. Роща молчит, окутываясь вечерним мраком, будто погружаясь в ранний спокойный сон. Не бросать же РРАБы в эту тихую благодать, приют умиротворения и покоя. «Мало ли что бывает, — подумалось, — могли и на этот раз напутать разведчики, или танки в предчувствии удара снялись да ушли».
— Неженцев, — вызвал я стрелка-радиста, — приготовь-ка свою бомбу!
Иван Лаврентьевич подправил курс к центру предполагаемой цели, и бомбочка, по его команде, так, на всякий случай, скользнула вниз.
Боже, что началось! Я аж задохнулся. Было такое состояние, будто ухнул нечаянно в ледяную прорубь. Из этой рощи в одно мгновение лавиной взметнулись к нам десятки пушечных трасс, густо окутав машину пчелиным роем малокалиберных снарядов.
Для начала была предпринята целая серия ударов по Кенигсбергу. Чуть позже добрались и до Данцига. Большую группу экипажей взяли под особый инженерный контроль — изучались удельные расходы бензина, режимы полета и работы моторов. Все данные подвергались тщательной обработке: их анализировали, сопоставляли, обобщали. В длинном списке подконтрольных экипажей АДД мой — по возможностям достижения максимального радиуса действия — оказался пятым, хотя я ни с кем не вступал в состязания и особых мер по экономии горючего не принимал. Придерживаясь твердых правил для любого дальнего полета, я предпочитал походную, самую «комфортную» для работы моторов высоту — 4500 метров, в погоне за дальностью не прибегал к обеднению рабочей смеси, обходился без форсажа и второй скорости нагнетателя.
В те же дни под козырьками пилотских кабин был смонтирован новый прибор — альфометр, другими словами, — указатель качества горючей смеси. Ущербный по идее и примитивный по исполнению, он врал неимоверно, мог подвести доверчивых, и соображающие летчики отвергли его сразу. Ничего не было надежнее, при некоторых неудобствах этой операции, чем регулировка смеси по цвету выхлопного пламени: придав ему еле заметный синеватый оттенок, я знал, что моторы мои получают самое здоровое и калорийное питание.
Неожиданно появились подвесные баки — изобретение строевых инженеров, получившее промышленное воплощение. Это уже серьезно. Обтекаемые светло-желтые сигары из просмоленного картона в каждой паре содержали бензина примерно на полтора часа лету. После расхода баки сбрасывались. Но мало кому удавалось их выработать досуха. Из-за несовершенства топливных коммуникаций бензин высасывался неравномерно, опустошая прежде один бак и оставляя невыработанным, а иногда почти полным второй. Моторы от подсоса воздуха неожиданно и резко обрезали, машина раздергивалась, и тут нужно было поскорее подключать основные баки. У меня обычно так и происходило. Вовремя заметить падение давления бензина не удавалось, а подвесные баки отпускали мне дополнительного топлива минут на сорок-пятьдесят, но и этого вполне хватало, чтоб дойти до цели и вернуться к своим.
При всех достоинствах самолета «Ил-4» его продольная устойчивость оставляла желать лучшего. Управление нельзя было бросить ни на секунду: при самой идеальной нейтральной регулировке руля высоты машина с брошенным управлением без раздумий, совершенно произвольно лезла вверх или, если ей так вздумается, заваливалась с ускорением вниз. Она нахально «висела» на руках и в длительных многочасовых полетах выматывала пилотов изрядно. Грешна была этим, матушка.
Летал он пока на случайных машинах, но вот в полк пригнали две или три новенькие, и одну отдали ему. Почти с детской улыбкой, как сокровенную тайну, он вдруг сообщил мне:
— Ты знаешь, на моей машине стоит автопилот. Роскошная штука!
Он собирался с экипажем на аэродром, и я увязался с ним.
Да, эта диковинка стояла только на одной машине в полку и досталась именно Казьмину. В пилотской кабине, между чуть подрезанной снизу приборной доской и педалями управления, разместилась громоздкая, от борта к борту, плоская черная панель с множеством никелированных рукояток. Я долго рассматривал их, пытаясь по этикеткам понять роль каждой, а Сергей Павлович, стоя на крыле рядом со мною, сидящим в кабине, терпеливо ждал, пока я привыкну к этому новому гарнитуру.
Потом он сам подробно рассказал о порядке включения и регулировки автопилота в полете. Это легко запоминалось, и было совсем несложной операцией.
— Давай слетаем — сам почувствуешь, как это необычно сидеть в машине с брошенным управлением.
За круг я набрал метров 500, поставил машину вдоль взлетной полосы и, отрегулировав каналы курса, кренов и высоты, последовательно стал включать их. Машина каждый раз слегка вздрагивала, на последнем включении я вдруг почувствовал, что ее ухватила и крепко держит какая-то другая сила, жесткая и властная, не похожая на человеческую, и я осторожно ослабил руки, стянул ноги с педалей, поставил их на пол.
Машина шла сама. Диво какое-то!
В передней кабине ликовал Казьмин:
— Ну как? Правда, здорово?!
Еще бы! Я попробовал пересилить это чудовище, но не тут-то было! Даже стало не по себе от сознания, что в самолете тебе кто-то грубо противостоит, подчиняя своей воле. Утешал только общий кран выключения автопилота.
Одно движение — и он сразу мог лишить силы этого невидимого монстра.
Теперь Казьмин ходил на боевое задание только с действующим автопилотом и свою машину никому не давал.
Арктика не была голой и безмолвной. На побережье и на островах работала сеть радиостанций, возникали новые аэродромы — одни с мощным бетонным покрытием, другие — на укатанном грунте, тундровые. Были и ледовые. Однажды, когда я оказался на арктическом аэродроме, командующий авиацией в Арктике генерал Леонид Денисович Рейно предложил мне осмотреть ледовое поле у прибрежья моря Лаптевых. Мы сели в транспортный самолет и вскоре были на месте.
Приводная радиостанция, стартовый командный пункт, разметка ВПП в черных полотнищах — все как на настоящих аэродромах. И бесконечная ледяная даль. Я прошелся вдоль разметок по посадочной полосе, присматриваясь ко льду и постукивая о него ногами, будто под ударами унтов могла пошевелиться эта многометровая броня, молча прикинул картину предстоящей посадки, а затем и взлета. Маячил в памяти и недавний неудачный взлет самолета «Ту-16» с ледовой площадки одной из станций СП (Северный полюс), уклонившегося на разбеге в сторону и сложившего свои «кости» в ледяных ропаках. А вдруг и моя заскользит? Не должна бы, «лапти» у нее крупные, в тележках, опираются на землю плотно.
— Ну как? — спрашивает меня командующий.
— Под ногами не гнется. Думаю, и под машиной не треснет, хотя весу в ней на посадке наберется поболее ста тонн.
— Ну что вы сомневаетесь? Этот лед несокрушим для любого веса. Но я вижу, вас беспокоит сцепление? Не бойтесь, — она никуда не уйдет.
Да, я чувствовал, генералу Рейно, пока я здесь, очень хотелось испытать это его создание под грузом самого тяжелого боевого корабля. Да и я должен был попробовать, как поведет себя четырех-двигательная махина с торможением реверсивной тягой на ледяной полосе, поскольку до этого на таких машинах никто на лед не садился, а в боевых условиях и этот опыт может оказаться не лишним.
Раздумывать нечего. Видимость отличная, ветерок по полосе. В Арктике, прозевав выпавшую как подарок погоду, можно мгновенно ее утратить на многие дни, а то и недели.
Я вернулся на базовый аэродром и сначала ушел на островной тундровый в Карском море (эта задача была для меня главной), а уж взлетев оттуда, прямиком направился на ледовый.
Сел осторожно, прикоснулся ко льду мягенько, чувствовал, с чем дело имею: подскочит разок-другой на неудачной посадке — можно и не удержать, заскользит боком... Одна надежда на добрый случай. Но она пошла легко и прямо, пока на двух главных шасси. Переднее опустил не сразу и очень медленно. Чуть тронул тормоза и почувствовал, как она будто плечиками поводит, норовя броситься в сторону. Снял с упора внутренние винты. На мощном торможении обратной тяги она резко сократила скорость пробега, на миг заерзала, но тут же успокоилась. Можно снимать и крайние. Машина крепко сидела на ногах и была совершенно послушной.
Теперь предстоял взлет. Ветерок был слабым и особого влияния на длину разбега или его устойчивость оказать не мог, а раз так, то стоит ли возвращаться к началу полосы, руля без толку, вероятно, километра три или четыре. Развернул ее, присмиревшую, на обратный посадочный курс, подтянул закрылки к взлетному положению и прямо на разбеге — тормоза все равно не держат, — увеличивая до полного режим работы двигателей, взлетел и ушел на базовый аэродром. На этот лед пришел потом командир полка Леонид Иванович Агурин, а за ним и другие экипажи. Но широкого применения этот опыт не получил.
Машина была молоденькой, еще не все испытавшей, и нужно было ее приучить ко многому. Но иногда крепкие орешки подкладывала нам сама обстановка. Так случилось с первой посадкой на тундровый аэродром. Неожиданно к вечеру — срочное задание «сверху», сразу выпавшее на командира полка Юрия Петровича Павлова: длительный ночной полет в северо-восточном направлении с посадкой на арктическом берегу. Аэродром в том поселке — тундровый. Другого нет. На таких наши корабли еще не садились. Чем все это кончится? Под ударами комьев мерзлого снега и тундры могут пострадать винты и, чего доброго, лопатки компрессоров. Но предстоял и взлет — дело более опасное: после взлета винты и лопатки не осмотришь. В общем, все обошлось. Это, однако, не означало, что удачная посадка, а затем и взлет Павлова с тундрового аэродрома дают нам право из этого обнаженного факта делать принципиальные обобщения. К тому времени произошло несколько спонтанных посадок на грунт и на бомбардировщиках «Ту-16». Интерес к этому был не праздный. Аэродромной сетью для тяжелых машин мы не были богаты, в защитные укрытия такие корабли не запрячешь, а рассредоточить полки на скрытых грунтовых гтлощадках было, пожалуй, единственным выходом из опасного положения, если не сказать, спасением от возможных крупных потерь при внезапном ударе противника по базовым аэродромам.
Андрей Николаевич Туполев неистово ругался и выговаривал командующему Дальней авиацией маршалу В. А. Судцу, что, мол, на всякие ваши, там, грунты и тундры он машины не рассчитывал и совершенно снимает с себя всю ответственность за возможные последствия такого солдатского варварства, но Владимир Александрович был верен себе и убеждал генерального, как мог это делать только он, что машины оказались куда крепче конструкторских расчетов и что никаких симптомов к разрушительным нагрузкам пока не проявляют, а каждая посадка на грунт подвергается особому инженерному контролю.
Так оно, в сущности, и было, но все это не более чем опасная самодеятельность в неисследованных зонах летной эксплуатации самолетов. Мы действительно не представляли, как поведет себя самолетная конструкция в длительной растряске на степной полосе, на снежном накате, не станут ли сосать винты тяжелые частицы грунта, дробя ими свои же лопасти и лопатки компрессоров, выводя из строя и винты и двигатели. Все это предстояло изучить и проверить в специальных полетах.
Место для новой пробы избрали раздольное — вдали от аэродромов и жилья. Степь растекалась от горизонта до горизонта. Под крепким солнцем уже пожухла трава, а грунт изрядно окаменел.
На заправочной линии готовились к взлету два самолета — «Ту-16» и «Ту-95». Было заметно, как на моей девяносто пятой провисли крылья, осели стойки, приплюснулись пневматики. Полетный вес подошел к 160 тоннам, а заправщики все еще гнали и гнали керосин в бездонные баки: топлива она брала куда больше, чем весила сама сухая.
Под открытым шатром у штабной машины прохлаждались в ожидании взлета маршал В. А. Судец, командующий воздушной армией Г. Н. Тупиков и их многочисленное высокотитулованное окружение — воинское и цивильное.
Первым на «Ту-16» взлетел командир соседней дивизии Михаил Андреевич Аркатов. Большая группа командного состава и промышленников вышла на уровень предполагаемой точки отрыва, и «Ту-16» именно там и отделился. Некоторое время обсуждался его взлет, измерялись следы разбега, пересчитывались веса.
Потом наступила моя очередь. На полной мощности двигателей машина еле тронулась с места и до старта ползла, казалось, выбиваясь из сил. Не лучше начался разбег. На первых сотнях метров правый летчик, не выдержав внутреннего психического напряжения, прострекотал взволнованной скороговоркой:
— Командир, она не разбегается! Она не взлетит!
Да, ощущение было такое, что, набрав небольшую скорость машина больше прибавить ничего не может, но я видел, как на приборе скорости стрелка медленно, но, не останавливаясь и даже чуть ускоряясь, продолжала свое движение. Значит, скорость росла! Пятьдесят тысяч «лошадей» ревели изо всех сил не зря, таща за собой отяжелевшую матушку. Вот она уже чуть разохотилась, взбодрилась и, все больше опираясь на подъемную силу крыльев, пошла, голубушка, как на хорошем бетоне.
Разбег обошелся во все четыре километра, если не больше, но важно было знать, что сухая, укатанная степная площадь может стать на какое-то трудное время запасным аэродромом. Мы и в самом деле настроили их на открытых грунтах немало — с казармами, столовыми, средствами управления. Завезли, конечно, топливо, боеприпасы. Так, на всякий случай.
Тот взлет с полным весом я сработал с приятным чувством и по-пилотски им был доволен, но по-командирски — грунтовые аэродромы, на которые мы рассчитывали в своих оперативных планах, всегда вызывали у меня беспокойное и тоскливое чувство. Зимы редко бывали морозными, после весны почва сохла до середины лета, а там наплывала осень. Сколько же времени бывали в строю те аэродромы, на которые тратилось столько сил и средств? Выходит, от силы два-три месяца в году, если лето сухое. Однако война с погодой не считается. Ну, а если после посадки на грунт и заправки до полного веса брызнет летний грозовой дождик, что не раз случалось на учениях, куда деваться? Единственный выход — успеть до мокроты, да поскорее «унести ноги» и, проболтавшись несколько часов в воздухе, сожрав, а то и слив впустую из каждой машины по нескольку десятков тонн «лишнего» топлива, пока вес самолета не осядет до разрешенного посадочного, идти на бетонную полосу. На играх все сходило. Но в военное время последствия такого маневра страшно представить. Мы этими грунтовыми аэродромами себя и других больше утешали, чем на них надеялись. Раздражать начальство своим откровением было не принято, да и оно, мы чувствовали, прекрасно понимая проблему, предпочитало пребывать в заблуждении, поскольку альтернативы ему не находило. А она была. Была в государственном, а не в ведомственном подходе к строительству бетонных аэродромов, из-за чего из года в год плодилось их, мелких и слабых, как из яичной скорлупы, великое множество, среди которых — ни одного, способного принять тяжелый самолет.
Через много лет, получив мощную поддержку моих старших начальников, я доложил о превратностях аэродромного строительства на заседании коллегии Министерства обороны, но Д. Ф. Устинов, тогдашний министр, сразу прихлопнул эту тему:
— Как строили, так и будем строить.
В общем, авиационные командиры манипулировали аэродромным маневром как умели, по возможности избегая посадок на грунт.
Наше вольнодумство приструнил и Андрей Николаевич Туполев, выдав жесткие ограничения по ресурсу приземления: одна посадка на грунт равна трем посадкам на бетон. Не разгуляешься! Не скоро, но эта вынужденная грунтовая концепция постепенно угасла, уступив место более рациональным решениям.
Ущемил нас Андрей Николаевич и по части полетов на малой высоте. Мы б к земле не прижимались, да наши бортовые средства радиопротиводействия были, мягко говоря, несколько слабоваты, чтоб эффективно противостоять станциям обнаружения и прицеливания ПВО противника. Куда надежнее могла прикрыть нас от преждевременной засечки на опасных участках полета малая высота, поскольку радиоизлучения локаторов почти не касались земной и морской поверхности. На тренировках с отечественной ПВО, если план полетов удавалось сохранить в тайне, наши корабли на малой высоте проходили незамеченными и нетронутыми через огромные пространства. Со своими — что с того? Но дело в том, что радиолокационные поля вероятного противника, общая картина которых нам была хорошо известна, мало чем отличалась от советских. И это нам давало немалый шанс.
Полеты на высоте 100, 200, 300 метров мы затеяли, как водится, тоже «без спросу», не видя в том какой-либо крамолы, но, как оказалось, самолетная конструкция, особенно в летнее время, в турбулентном воздухе от земных испарений, претерпевает повышенные нагрузки. И Туполев присудил: один час на малой высоте — два часа самолетного ресурса. Накладно, конечно, и ресурсом разбрасываться не дело, но от этой, пожалуй, единственно надежной возможности проникнуть к целям более или менее незамеченными мы отказаться в то время не могли. Да и позже, когда появились новые, более сильные, но все еще слабые средства радиопротиводействия и даже дальнобойные противорадиолокационные ракеты, от малых высот мы не открещивались.
Спасением Дальней авиации явилось, пожалуй, и то обстоятельство, что к тому времени на выходе оказались тяжелые авиационные ракеты для обычных и ядерных зарядов с дальностью пуска по наземным и морским целям в несколько сот километров. Поспели и новые средства навигации, радиопротиводействия и разведки. В таком оснащении Дальняя авиация выглядела уже качественно иной, соответствующей новейшим концепциям ведения войны. Бомбардировщикам, чтобы стать носителями ракет, предстояла крупная и сложная модернизация, осилить которую могли, как это виделось, только заводы авиапромышленности. Но наши гиганты авиастроения, с их непостижимо колоссальной армией рабочего класса и ничтожной, по мировым меркам, производительностью труда, еле справлялись со своим чахлым планом, и наш заказ отвергли начисто. Пришлось эту задачу взваливать на свои плечи, поручив ее корпусным авиаремзаводам, предназначенным, строго говоря, для поддержания боеготовности авиачастей и уж никак не для промышленной переделки самолетов. К счастью, там оказалось немало специалистов высокой квалификации, и они не подвели.
Первый ракетоносец выкатывали из сборочного цеха с таким волнением, как первый путиловский трактор на заре социализма. И хотя завод работал с максимальным напряжением, программа растянулась на годы, в течение которых первые ракеты стали морально устаревать, а на смену им шли уже новые, с более мощными зарядами, повышенной дальностью пуска и хорошей сверхзвуковой скоростью. Ещё не закончив одну программу, пришлось затевать новые доработки.
В технику пилотирования подвешенные под крылья ракеты особых неожиданностей не принесли, а вот на пусках фордыбачили, особенно те, из первого пришествия. Иная сойдет с пилона и то теряет цель, уже идя в самостоятельном полете, то движок у нее заглохнет. И начинает шарахаться эта дурочка, потерявшая «голову», из стороны в сторону, а утратив тягу, беспорядочно валится вниз. А там бывают люди, хоть и пустынные места выбираются для трасс. С земли, пока не поздно, идет к заряду ликвидации сигнал. Ракета взрывается и прахом оседает на землю. Туда на вертолетах спешит инженерная комиссия, собирает осколки и по ним пытается понять причину отказа. Начинаются разного рода «мероприятия», мелкие доработки, контрольные проверки боекомплектов. После нескольких удачных пусков всем кажется, что мы «схватили дьявола за бороду», но вдруг — опять срыв. Все начинается сначала. Патологические родовые болезни сопровождали жизнь этих лауреатских ракет до самого их списания.
Боевого заряда в ракете нет, но веса в ней — несколько тонн, да еще с агрессивными, взрывающимися при смешении компонентами топлива. До больших бед мы не дожили, но буровую вышку, поставленную геологоразведчиками вопреки категорическому запрету на небезопасном расстоянии от границ полигона и «светившую» массой своего металла, ярче, чем наши рядом стоящие мишени, одна ракетка на исходе полета все-таки схватила и разнесла вдрызг. Геологов в ту минуту там, к счастью, не было, но снялись они с того места мгновенно.
В другое время на Дальнем Востоке, где трасса пусков проходила над территориальными советскими водами, объявленными в этой полосе запретными для судоходства, такая же «блудница» при групповых пусках неожиданно соблазнилась японским рыболовным судном, жульнически вторгшимся куда не следует, и вмазала в надстройку его палубы. Погром учинила страшный, назревал крупный скандал. Но капитан «рыбака», истово извиняясь.чуть ли не на коленях просил наших полномочных представителей простить ему вторжение в чужие пределы и отпустить восвояси, поскольку посудина была еще на плаву. Пришлось «уступить».
На Западе уже применялись ракеты нового класса с иной, более эффективной системой наведения, до которой мы сумели дотянуться нескоро, а наши «шедевры» мало того что были чересчур разборчивы и капризны в выборе цели и не на каждую шли с желанием, особенно наземную, но еще оказались сыроваты и по конструкции, и по технологии исполнения. Слишком безоглядно и торопливо проталкивали их в строй наши заказывающие структуры, смыкавшиеся в своих заботах больше с промышленниками, чем с интересами боеготовности, поскольку за принятием на вооружение новой боевой техники всегда следовали крупные награды и премии. Ни один пуск не гарантировал счастливого исхода и всегда сопровождался переживаниями не только экипажей, но и причастного к нему руководящего командного состава. В самом небольшом комплекте отобранных для тренировки ракет (и это по специализированным мишеням!) две-три непременно подведут. Но поди знай, какая!
И как же было досадно, когда та, порою единственная (пуск — удовольствие не из дешевых), что выделялась полку для применения на очередных учениях, следовавших в те годы, меняясь в масштабах, одно за другим, отказывала в полете или еще до отцепки. На длительный срок, до очередной реабилитации, полк, каким бы сильным он ни был, обрекался на неудовлетворительную оценку. Хорошо, если она исходила от ближайших старших командиров, они чаще других проводили разного рода «проверки и учения, а если от министра или его инспекции?
Первые визитеры из службы вооружения ВВС, предложившие мне поставить подпись под документом, рекомендующим принять на вооружение новую радиотехническую станцию самолетной системы обороны, изрядно насторожили. Они прекрасно знали, что этот вопрос для меня нов, незнаком и не потому ли избрали такой «удобный момент» для его торопливого завершения? Не прибавило мне доверия к достоинствам предлагаемой системы и знакомство с техническими документами, как не убеждали в ее беспорочности и новенькие медали лауреатов Государственной премии, только что полученные моими оппонентами за создание именно этой станции. Ощущение не из приятных, если не сказать, идиотское. От тебя, нового начальника, к которому еще присматриваются, ждут командирского решения, а ты мямлишь, потому, что не все понимаешь. А те, что ждут, все, оказывается, понимают, но втайне очень не хотят, чтобы и я понял. «Котом в мешке» оказалась станция и для инженеров — специалистов управления Дальней авиации. Они-то и надоумили попросить наш вэвээсовский НИИ Молоткова, как мы называли это учреждение по имени его начальника, дать свое заключение по всей проблеме предстоящего переоборудования самолетов. К нашему удивлению, такой документ уже был оформлен, но, поскольку в нем содержались неутешительные выводы, «заинтересованные лица» его зажали.
Постепенно всплыла вся история вопроса. Оказывается, станция помех самолетным радиолокационным прицелам противника была задана промышленникам еще лет десять тому назад. Разработчики с энтузиазмом ухватились за эту тему, но, плюнув на все обусловленные сроки, тянули время, как могли. Работа высоко оплачивалась, а все остальное не имело для них никакого значения. Не зря подобные затяжные работы, каких в промышленных министерствах скапливалось великое множество, вполне общепринято и обиходно именовались «кормушками». Кто только к ним не прилипал!
Станция в конце концов родилась, и поскольку ее характеристики, в общем, как оказалось, соответствовали тем, давним, еще десять лет тому назад заданным, Минрадиопром решил, что с задачей справился и счел возможным представить разработчиков, а заодно и некоторых не очень надоедавших им заказчиков из службы вооружения ВВС к государственным премиям. Не теряя времени, на заводах был размещен заказ на серийное производство нескольких сотен новорожденных станций, и вскоре их поток стал искать свои адреса.
Все, казалось, в порядке. Да за то время, пока шел «творческий процесс», во всех странах НАТО сменилось целое поколение самолетов-истребителей, а заодно, как водится, обновились и их бортовые системы обнаружения и прицеливания, мощность излучения которых была совершенно непреодолимой для нашей устаревшей еще до рождения «новинки». В строю натовских ВВС оставалось всего десять или двенадцать экземпляров, стоявших на датских аэродромах и готовых к списанию, старых истребителей «Хантер», которым она еще кое-как могла «заплевать глаза». На большее подняться ей было не дано.
От Агальцова я принял еще несколько председательских постов всяческих комиссий по вооружению, теперь уже государственных, поскольку речь шла о создании новых самолетов и ракет. Но не утихали споры и вокруг той злополучной радиотехнической станции, которую молодые лауреаты все еще пытались протолкнуть на борт наших самолетов. Теперь мне противостоял более крупный калибр вооруженцев. Атаку вел сам заместитель главнокомандующего по вооружению — человек решительный, не страдавший раздумьями и абсолютно неуязвимый по причине своего прямого родства с одним из высочайших иерархов ЦК. Александр Николаевич не мог не понимать абсурдности своих настояний, но также не мог и отказаться от них, попав в чудовищно разорительную западню. Оплаченный многомиллионными суммами поток новеньких и совершенно негодных для дела станций, хлынувших с завода, уже нельзя было остановить.
Не видя успехов в противоборстве, мой новый оппонент смело, не опасаясь последствий, подключил на свою сторону только что заступившего на пост главнокомандующего ВВС П. С. Кутахова. Тот, набирая молодую главкомовскую силу, встретил меня бурно и, не дав слова вымолвить, потребовал немедленно, без разговоров приступить к доработке самолетов, но, наткнувшись на институтское заключение, о существовании которого не подозревал, но с которым я теперь не расставался, потихоньку обмяк, стал вчитываться. На последней странице нашел жесткий, как приговор, вывод, утверждавший, что при установке предлагаемой станции помех вместо демонтированной кормовой артиллерийской установки оборонительные возможности самолета... снизятся в полтора раза. Вот те на! Было над чем задуматься. Расточительный просчет службы вооружения затянул главкома в тупик. Колеблясь между двумя опасными решениями — ставить или не ставить, — он не мог избрать ни одного из них.
Уже шли испытания дальнего бомбардировщика «Ту-22М», а машина все не получалась. Первоначально задуманная как модификация уже состоявшей в строю сверхзвуковой «Ту-22», она вбирала в себя все новые и новые конструктивные решения и в конце концов, обретя изменяемую геометрию крыльев, более мощные двигатели, принципиально иную компоновку кабин и силовых установок, не говоря уже о серьезных переделках системы вооружения, предстала совершенно новым типом самолета, хотя все еще по исходному замыслу носила старый титул, разве что с притороченной буквой М. Да так с ней навсегда и осталась.
Вполне естественно, при таких «дополнениях» машина по сравнению с изначально заданным весом заметно отяжелела, и даже новые, более мощные двигатели не могли ее подтянуть к двойной скорости звука, не говоря уже о том, что для разбега ей не хватало не то что 1800 метров взлетной полосы, как было обусловлено тактико-техническими требованиями, но и наших стандартных 2500. Тогда поставили, во спасение, еще более сильные движки — с двадцатитонной тягой. Но за это время и вес подрос, не дав машине ожидаемой резвости. Эта вечная гонка весов и тяги ввергала в неизбывные страдания всех авиационных конструкторов. Но что мог сделать главный конструктор Дмитрий Сергеевич Марков, создатель, к слову, таких знаменитых и долговечных машин, как «Р-5», «Ту-16», «Ту-22», если вся «начинка» — вооружение, радиотехника, самолетное оборудование, даже обыкновенная проводка — во много раз превышала предполагаемые веса. Да и сам металл был слишком тяжел и слабоват. Чтоб держать такую массу, вместо легких узлов и конструкций монтировались мощные блоки, оставляя машине минимальный запас прочности.
На одном из очередных совещаний комиссии в КБ А. Н. Туполева, где решалась судьба последней модели «Ту-22М», все еще не дотягивавшей до заданных требований, напряжение в противостоянии промышленников с «моей» командой достигло крайних пределов. Прибывший на комиссию министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев в перерыве между заседаниями отозвал меня в кабинет Андрея Николаевича и, «облагораживая» свою речь крепчайшими «фиоритурами», стал внушать мне, что машина и так хороша, а что бежит она на разбеге более двух с половиной километров, так это не беда — полосы можно удлинить. Песком, мол, наша страна, слава богу, не бедствует.
Он прекрасно осознавал всю нелепость своих аргументов, но другими не располагал. К его несчастью, и я не был настолько наивен, чтобы не понять простое: уж если машине для разбега маловато наших полос, то не хватит ей духу выйти и на заданную скорость. Да так оно и было, больше тысячи шестисот молодая красавица не давала, а ждали от нее — две четыреста.
Об этом, уклоняясь от предложенного тона, я сказал спокойно и жестко. «Что ж, не хочешь брать, ну и хрен с тобой, — заключил Петр Васильевич. — Вот буду строгать пассажирские самолеты — народ спасибо скажет».
О, как счастлив народ, о котором так нежно пекутся!
Андрей Николаевич, низко опустив голову, молча сидел за столом и только на завершении разговора тихо произнес, обращаясь к Дементьеву.
— Он прав. Машину я сделаю. Нужны двадцатипятитонники.
В то время я нигде не встречал сообщений о двигателях с такой огромной тягой. Возможны ли они? Но Николай Дмитриевич Кузнецов над ними работал и к новой, уже третьей модификации подал на монтаж.
А между тем самолетостроительный завод, несмотря на незавершенность конструкции, потихоньку клепал те самые машины первых двух модификаций, что никак не укладывались в технические требования, заполонил ими заводские стоянки и периодически снова закатывал в цехи для очередных, следовавших одна за другой доработок. Машины были совершенно «сырые» и как боевые комплексы вообще ни на что не способны. Но такая всеобщая очевидность не смущала высоких чиновников из военно-промышленной комиссии Совета Министров и промышленных структур ЦК партии. Оттуда все чаще раздавались звонки по закрытым телефонам, и уже знакомые голоса, не то уговаривая, не то требуя принять машины в строй, становились все напористей. Я отбивался, как мог, ссылаясь на полную непригодность этой продукции для боевого применения и, конечно, на директивы того же ЦК, требовавшие принимать на вооружение только до конца испытанную и доведенную до заданных кондиций боевую технику. Об этих директивах мои собеседники с того конца провода знали лучше меня, да, пожалуй, они и готовили их для генеральной подписи, но в жизни все было иначе. В одном случае само упоминание сути директивы звучало как святость, в другом — те же «творцы», под натиском сиюминутных интересов, плевать на нее хотели. Они могли, прижав к стенке, заставить расписаться в актах о приеме на вооружение недоработанной боевой техники, а завтра за тот невольный шаг строго спросить и носом ткнуть в цековский рескрипт.
Но был я тогда не в меру самонадеян, полагая, что уж очень лихо мне удается отражать наскоки моих кураторов, пока в один из дней не последовал вызов меня, как командующего и возглавляющего госкомиссию, и заместителя председателя госкомиссии Александра Александровича Кобзарева — в ЦК. В полной уверенности, что спрос будет именно с него, Александра Александровича, как заместителя министра авиапромышленности, не обеспечившего в уже давно просвистевшие сроки создание и подачу в войска нового бомбардировщика, я был настроен именно в этом ключе, но сюжет разворачивался совсем иначе. Крупнейший в ЦК высоковластный функционер Сербин, к которому мы были вызваны, человек грубый и злобный, как дьявол, насел на меня, ловко оперируя самым ходким и неотразимым демагогическим партийным постулатом насчет рабочего класса. Он-де, рабочий класс, не жалея ни сил, ни здоровья, создает для вас новейшую современную технику, а вы, сидя на всем готовеньком, утратив классовое сознание, игнорируете результаты его героического труда.
Дюжина кораблей, не умеющих ни бомбить, ни пускать ракеты не шутка. Куда их? Больше других встревожилась инженерно-авиационная служба. Это понятно. Поддерживать в летном состоянии еще до конца не испытанные и не принятые на вооружение самолеты — было от чего дрогнуть. Те, кто хотел оказаться подальше от этой мороки, предлагали отдать их в полк и называли один из самых крепких. Но разрушать боевой, сколоченный организм, выводить его из оперативных планов — слишком крупная жертва. Когда он снова вернется в строй? Нет, меня влекла другая мысль — летный центр! Эта часть концентрирует опыт боевой подготовки, вырабатывает методику летного обучения, переучивает и тренирует летный состав. Уж если и застрянут там эти «недоношенные» аэропланы, так хоть боевой состав не нарушат. Правда, между центром и управлением Дальней авиации нет промежуточных звеньев — ни дивизий, ни корпусов, — и нам придется непосредственно руководить всем процессом летного освоения и эксплуатации новой техники. Что ж, может, это и к лучшему. Такой же летный центр оказался и в авиации Военно-Морского Флота, и потому было решено разделить между нами весь комплект поровну. Мы поступили «по-джентльменски»: первую модификацию оставили себе, а вторую, более совершенную, но не менее «сырую», предложили морским летчикам.
Опасная все же была эта работа: отказы «постреливали» со всех сторон, грозя учинить непоправимое, но мы держались, как в осаде, и, в общем, устояли.
На подходе обозначилась еще одна модификация, которой было суждено, став крупной серией, попасть на вооружение полков, хотя и она не оказалась последней.
Это был тот самый «Бэкфайер», из-за которого разгорались крупные публичные военно-дипломатические споры с американцами, зачислившими его в разряд межконтинентальных стратегических бомбардировщиков. [486] Но таковым он, к сожалению, не был. Как мы его ни скрывали от посягательств иностранных разведок, он сразу «засветился», был схвачен и распластался, вгоняя в трепет обывательскую рать, на журнальных обложках всего буржуазного мира. Да только его «похитители» невольно и грубо впадали в заблуждение: он хоть и был «в теле» и с тяжелыми ракетами на пилонах выглядел весьма внушительно, но выше дальнего бомбардировщика европейского радиуса действия, если без дозаправки, ему дотянуться было не дано. Аналогичный по назначению и боевым характеристикам американский бомбардировщик «ФБ-111» немногим уступал «Бэкфайеру» только в дальности полета, зато наша породистая красавица, таская на себе тонны лишнего железа, весила в два раза тяжелее ее заокеанского антипода.
Больше всего раздражала американцев торчавшая впереди фюзеляжа штанга, ну так мы, чтоб не дразнить их, те штанги для заправки топливом в воздухе, демонтировали и убрали на склады, после чего отлученная от эксплуатации самолетная система дозаправки постепенно утратила свои функциональные способности и больше не восстанавливалась.
Не думаю, что «Ту-22М» обошлась стране намного дешевле от того, что мы отказались запустить в производство и «Т-4». После той машины, что показывал Веремей, пришлось создавать еще две модификации. Третья, как было сказано, пошла в строй. А до изначально заданных характеристик лет через десять дотянула только четвертая.
... в начале семидесятых — во весь рост поднялась проблема создания стратегического сверхзвукового бомбардировщика. Собственно, ее инициировал появившийся у американцев новый межконтинентальный ударный комплекс «В-1». Нам нужен был примерно такой же: на пару махов, массой под 200 тонн и радиусом действия тысяч на десять. Ну там, дозаправка в воздухе, дальнобойные ракеты, оборона, современная электроника разведки и противодействия. Задача суперсложная. И обойдется невероятно дорого.
... военно-промышленная комиссия Совмина объявила конкурс между КБ Сухого, Мясищева и Туполева на создание сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Меня назначили председателем комиссии по рассмотрению аванпроектов. Не каждый раз рождаются машины, тем более тяжелые, как результат конкурсного выбора, как это делается во всех крупнейших авиационных странах мира. Три знаменитых КБ, конечно же, постараются перехлестнуть друг друга в творческих достижениях, и я понимал, как будет непросто почувствовать за сухими скелетами аванпроектов живую душу боевых кораблей и не промахнуться в выборе лучшего из них. Но чем дальше, тем больше я понимал, что мало кто из участников этой затеи заблуждается относительно ее серьезности. Уж очень все напоминало лукавую игру с заранее известным результатом. Какой там конкурс, если Павел Осипович Сухой мог создавать самолеты не более чем среднего класса, поскольку у него нет завода, на котором он мог бы серийно строить тяжелые корабли, и никто ему его не передаст. Еще сложнее обстояли дела у Владимира Михайловича Мясищева, располагавшего всего-навсего большим ангаром, который, в сущности, был единственным производственным помещением, именовавшимся заводом, но отнюдь не для сборки крупных самолетов.
Абсолютным монополистом в строительстве тяжелых боевых кораблей был наследник Андрея Николаевича Алексей Андреевич Туполев. Он и будет строить новый бомбардировщик независимо от итогов конкурса. Но участие в нем, раз уж к тому обязал их министр авиапромышленности П. В. Дементьев, на что-то все-таки надеясь, приняли все.
Не знаю, сам ли так решил или был «голос» из ВПК, но главком настроил меня на Туполева заранее, может быть, из опасения, как бы фирма Сухого, чего доброго, не отошла от любезных главкомовскому сердцу истребителей, окончательно ударившись в тяжелую тематику.
Я чувствовал себя отвратительно. Зная заранее, что ни один из первых двух проектов, какими бы безукоризненными они ни оказались, будут отвергнуты, я должен был, слушая доклады и ведя беседы с нашими выдающимися авиационными конструкторами, имена которых обрели мировое звучание, стали интеллектуальной гордостью нации, лукавить, в чем-то обнадеживать, сохраняя при этом, хотя бы внешне, состояние приличия и достоинства. Да и они, я думаю, прекрасно понимали свою роль в этом неблаговидном спектакле, затеянном незадачливыми режиссерами из ВПК.
Наконец, сообщил о своей готовности принять нас Алексей Андреевич Туполев.
Рассаживаясь в небольшом зальчике и всматриваясь в развешенные на стенде плакаты, я с удивлением узнал на них знакомые черты пассажирского сверхзвукового самолета «Ту-144». Неужто тот самый? Своими техническими и летными характеристиками он не дотягивал до заданных, грешил невысоким уровнем надежности, был неэкономичен и сложен в эксплуатации. Случались и большие беды. Гражданская авиация всячески отгораживалась от него.
Интересно, что будет дальше?
Алексей Андреевич, держась несколько скованнее, чем обычно, с указкой в руке подошел к стенду. Суть его предложений сводилась к тому, что между раздвинутыми пакетами двигателей, занимавшими нижнюю часть фюзеляжа, врезались бом-болюки, в которых и будут размещены ракеты и бомбы. Не углубляясь в дальнейшие рассуждения, было очевидным, что, став бомбардировщиком, этот неудавшийся лайнер под весом боекомплекта и оборонительного вооружения отяжелеет, утратит последние запасы прочности и все летные характеристики посыплются вниз.
Спустя минуть пять, а может, десять я поднялся и, прервав доклад, сообщил, что дальше мы рассматривать предлагаемый проект не намерены, поскольку спроектированный в свое время для нужд Аэрофлота пассажирский самолет даже в новом облике не сможет избавиться от изначально ему присущих свойств, совершенно излишних в боевом варианте, и вместе с тем не сумеет воплотить в себе заданные требования для стратегического бомбардировщика.
Алексей Андреевич, видимо, был готов к такому обороту дела. Ни слова не возразив, он повернулся к центральному, самому крупному плакату, взял его за «загривок» и с силой потянул вниз. В полной тишине раздался треск рвущегося ватмана. Затем, оборотясь в мою сторону, извинился и сообщил, что для рассмотрения нового аванпроекта он пригласит нас к себе снова.
Времени до следующей встречи прошло совсем немного, из чего можно было заключить, что новый аванпроект был готов заранее, но прежде, чем его предложить, кто-то хотел пустить «пробный шарик» — авось пройдет «Ту-144»? Тогда подумалось, как же нужно быть уверенным в себе, в приоритете своей фирмы, чтоб, соревнуясь с такими корифеями самолетостроения, как П.О. Сухой и В.М. Мясищев, предложить, так сказать, «севрюжку второй свежести».
Но в этой истории Алексей Андреевич был ни при чем. Главным куратором постройки сверхзвукового пассажирского самолета, будущего «Ту-144», вошедшего в народнохозяйственный план, был могущественный Д. Ф. Устинов ...
Однажды Д. Ф. Устинов уговорил главнокомандующего ВМФ С. Г. Горшкова, а тот, ни с кем не советуясь, согласился взять на вооружение в состав морской авиации «Ту-144» в качестве дальнего морского разведчика. Мироненко взбунтовался, но главком закусил удила — вопрос решен. Узнав об этом, не на шутку переполошился и я: раз взял Мироненко — навяжут и мне. Звоню Александру Алексеевичу, подбиваю на решительные шаги, а тот и без того не дает покоя своему главкому. Наконец, о бунте Мироненко узнает Устинов и вызывает его к себе. Беседа была долгой и напряженной, но Александр Алексеевич все-таки сумел доказать министру обороны всю неоправданность его настояний. Больше «Ту-144» нигде не возникал.
В овальном зале КБ Туполева Алексей Андреевич, весь собранный и чуть торжественный, представлял аванпроект нового бомбардировщика, нареченного «Ту-160».
Минуту-другую мы молча всматривались в расчетные данные таблиц и графиков, рассматривали изображения технологических расчленений, мысленно соединяя их в единый облик корабля. В новых, непривычных очертаниях был он строг и суров, хотя имел некое портретное сходство с американским «В-1» (впрочем, как и предыдущий «Ту-144» с англо-французским «Конкордом»).
В докладах, казалось, снималась всякая возможность возникновения вопросов, но они горохом посыпались и на генерального, и на его помощников. Чувствовалось и виделось — в расчетах все на пределе. Но все поползет неизбежно и крупно, а затем — и все остальное. Что тогда? Где окажется сверхзвуковая скорость? На каких рубежах оборвется дальность? А зашатается аэродинамическое качество, не станет ли изменяемая геометрия крыла весовой обузой? Вопросы громоздились, цепляясь друг за другом, порождая новые, а ответы на них приходили не сразу.
Я со своей «командой», переросшей в макетную, а затем и в госкомиссию по созданию «Ту-160», помногу и часто работал в КБ. Почти каждое утро уточнялась весовая сводка: проклятый вес — сначала единицами, а потом, объединяясь в десятки тонн, полз, как температура у обреченного больного, а смежники, во всяком случае, большинство из них, создавшие бортовую «начинку» и системы вооружения, не стыдясь и не каясь, вправляли в самолетные объемы свой фирменный отяжелевший конгломерат вчерашнего дня. И нет преград им, поскольку нет и конкурентов. Скользя и балансируя, как над бездной, ЦАГИ спасал первоначальные расчеты, считал и пересчитывал аэродинамические характеристики, выдавая очередные рекомендации, но они под тяжестью нарастающего веса снова рушились.
За Волгой, в своем КБ, бился над новыми двадцатипятитонниками Николай Дмитриевич Кузнецов. Казалось, зачем повторять в каком-то ином варианте то, что в той же мощности уже создано для «Ту-22М», но Туполев требовал другие, с более экономичными расходными и высотными характеристиками.
Прошло около пятнадцати лет со дня, так сказать, презентации аванпроекта, прежде чем новые бомбардировщики появились на боевом аэродроме, но не по статусу принятых на вооружение — до этого они не доросли, — а по странному титулу зачисленных на опытную эксплуатацию. На них полагалось еще летать да летать летчикам-испытателям, а их, по заведенному в высших эшелонах власти беспутству, в родовой сырости пустили в полк. Нетрудно догадаться, что за это время кое-что из первоначально заказанного бортового оборудования успело приотстать, к вороху конструктивных недоработок прибавились производственные.
... однажды во время воздушной демонстрации новейшей боевой авиационной техники министру обороны США Карлуччи. В тот день случился провальный отказ. Перед выруливанием на старт на двух самолетах не удалось запустить по одному двигателю. Что делать? В обычных условиях раздумывать нечего, выключай все остальные и ищи «занозу», но тут особый случай. Отбой взлету грозил обернуться публичным позором. И ребята решились: в строго заданное время оба взлетели на трех двигателях и, как ни в чем не бывало, выполнили всю воздушную программу показа. Для такого взлета летчикам-испытателям нужно готовиться и готовиться, а тут — с ходу. Американские летчики заметили, что на двух кораблях дымный след шел только за тремя двигателями, и поинтересовались у тогдашнего командующего Дальней авиацией причиной такой «несимметричности». Петр Степанович Дейнекин, мучительно переживая случившееся и волнуясь за исход полета, внешне, однако, ничем себя не выдавал и уклончиво объяснил гостям, что эти двигатели могут работать на разных режимах, не всегда обозначая себя шлейфом.
Еще в середине шестидесятых годов, когда я был корпусным командиром, в одной из дивизий во время воздушной стрельбы противорадиолокационными снарядами в переднюю полусферу, в зоне, на большой высоте, почти одновременно взорвалась пара тяжелых кораблей. Один упал в море, второй сгорел на берегу. Экипажи погибли.
В поисках причин загадочных взрывов в прах рассыпались десятки версий. Грешили на подыгрывавших в зоне окружных истребителей, даже на залетных натовцев с авиабаз соседнего приморского государства, но их следы не обнаруживались.
Шел второй месяц напряженной работы крупной высококвалифицированной комиссии, а истина не приближалась ни на шаг. Мы были почти в отчаянии. Перешли работать в полки, стали собирать самые невероятные слухи. Кто-то вспомнил, будто после стрельбы самолеты иногда приходили с помятыми нижними лючками, отстоявшими от стволов пушек почти в целом метре. Не показалось ли? Нет, оказывается, мятых лючков мы обнаружили немало, но дальше версия не шла. А из другого корпуса сообщили, что однажды после прихода из зоны стрельб на заднем топливном баке не оказалось пробок. Что за черт? Наверное, плохо поставили, они и вылетели. Полезли на фюзеляж, измерили расстояние от среза канала стволов до пробки — 75 сантиметров. Какие же нужны давления пороховых газов, чтобы на таком расстоянии нажать мощную пружину кнопки, фиксирующей пробку в горловине бака! Но подсчеты ученых-оружейников ошеломляли и величиной давления, и значительностью температуры газов, хотя еще ни в чем не убеждали. Решили проверить в эксперименте и эту, в общем-то, пока шаткую версию, чтоб и ее, если не подтвердится, отмести вполне доказательно. В тире укрепили наполненный горючим фюзеляжный бак, смонтировали на точных самолетных параметрах пушки с дистанционным управлением, а сбоку, подальше от бака, поставили кинокамеры.
— Начали!
Первая очередь. Вторая. Третья — взрыв!
— Бак в клочья! Вот это да!
Смотрим кино: вот вибрирует запорная кнопка, затем вылетает пробка и, наконец, полный экран огня и дыма.
Казалось бы, вопрос ясен.
Но, кажется, не было в моей жизни ни одного расследования летного происшествия, когда бы абсолютно достоверный факт и лежащая на поверхности очевидность, ставшие причиной рокового исхода полета, не оспаривались бы, не подвергались массированным атакам со стороны тех, чьи ведомственные «уши» предательски торчали из обломков.
Крупные специалисты своего дела, профессионалы высокого класса, привлекаемые в состав комиссий для квалифицированного поиска возможных причин происшествия, относящихся к области их высокой эрудиции и компетентности, как правило, занимали совершенно противоположную позицию, имеющую целью доказать вопреки очевидности фактов полную непричастность фирм или учреждений, представителями которых они являются, ко всему случившемуся. «Эрудиты» с головой увязали в делах других служб и специальностей, тщась, не очень страдая от собственного дилетантства, именно там набрести на какой-нибудь подозрительный факт, из которого можно было бы выстроить правдоподобную версию. Эти перекрестные «исследования» в ожесточенных и непримиримых спорах, в противоборстве друг с другом чаще всего заканчивались «мирными соглашениями» с подписанием длинных перечней «мероприятий», совершенно необязательных для их предметного воплощения. Традиционные формальности были соблюдены, жизнь входила в свои привычные берега до новых потрясений.
Нечто подобное произошло и на этот раз. Как оказалось, во время летных испытаний, не доведенных по обыкновению до конца, стрельба в переднюю полусферу была упущена, и, следовательно, опасное соседство оружия с пробками топливных баков осталось «за кадром», но, когда после первых воздушных стрельб по курсу полета на возвратившихся кораблях не оказалось пробок, этот эпизод был сочтен случайным выпадом, скорее всего, следствием небрежности техников при закрытии баков и уж никак не грозным предостережением назревавшей трагедии. Теперь «заинтересованные лица», чуя надвигающееся возмездие, изобретали замысловатую легенду развития аварийной ситуации, уводя ее подальше от пробок, но, не встретив поддержки членов комиссии, ринулись за спасением к Агальцову. Тот, почувствовав себя в известной мере причастным к промаху его помощников по инженерной части, вдруг взвился свыше всякой меры, жестко потребовал подвернуть выводы комиссии в сторону мертворожденной версии и не на шутку пригрозил крупными последствиями за ослушание.
Конфронтация с Агальцовым ни к чему хорошему привести не могла. Комиссия, хоть и была назначена приказом главкома ВВС, колесницей расследования управлял, не выходя из кабинета, он, Агальцов.
В одну из ночей на хвостовое оперение сверхзвукового бомбардировщика командира эскадрильи Лескова наскочил ведомый. Его самолет уже горел на земле, а Лесков все еще держался в воздухе.
Я был в своем штабе и с первого доклада перешел на непрерывную связь с руководившим полетами командиром полка.
Лесков ходил по кругу, менял режимы полета и на посадку идти не торопился: в поведении машины появились некоторые странности, и никто не знал, как они покажут себя на посадке. В таких ситуациях уже случались беды. У вполне управляемого на высоте вдруг перед самым приземлением, при уменьшении скорости, проявлялась нехватка рулей, и самолет неожиданно резко вонзался в землю носом или переворачивался на спину. [509]
Командир корабля о своих действиях и новых «открытиях» в устойчивости и управляемости докладывал прямым репортажем, а на земле вырабатывались новые рекомендации и в форме указаний подавались в экипаж. Спасти машину очень хотелось, но когда Лесков засомневался в благополучном исходе полета, сбивать его на другое мнение было уже нельзя. На борт пошла команда покинуть самолет.
Командир вывел машину на центр аэродрома, поставил ее носом в сторону степи, выбросил экипаж и катапультировался сам.
Не отрывая трубки, жду доклада о месте взрыва самолета и о приземлении экипажа. К моему удивлению, первый доклад пришел об экипаже: все приземлились в районе аэродрома вполне благополучно.
— А где машина?
— Еще летает.
— Как это летает? Она давно должна быть в земле? Да где же она?
— Видно, Лесков не приготовил ее к падению, оставил с работающим двигателем и небольшим креном, и она, войдя в левую плоскую спираль, проделывала один за другим ровные, размашистые круги, проходя то над аэродромом, то через центр огромного спящего города. С каждым кругом высота становилась все ниже, но до земли было еще изрядно.
Что делать? Что делать? Сбить нечем — зенитных орудий здесь нет, истребители далеко, да и не найдут они эту слепую ведьму в ночном мраке. Поднимать город? Как это сделать? Да есть ли спасение во всеобщей панике, что неминуемо начнется? И не приведет ли она к еще более худшим последствиям, чем те, что можно ожидать, если город не трогать? [510]
Никто не мог сказать, в какой точке своего последнего витка самолет столкнется с землей. Он мог наделать крупных бед и на аэродроме, но, если это окажутся населенные кварталы, почти стотонная металлическая туша, еще не освобожденная от керосина, на пологой траектории протаранит среди домов, таща за собой огненный шлейф, такую просеку, что от одного воображения о ней мутился разум.
А самолет, круг за кругом, проходил над домами, приближаясь к развязке. Уже около получаса длилось это нечеловеческое истязание души и плоти.
...
Утром картину аварии рассматривал и я. Самолет под небольшим углом ударился о землю, загорелся и, разрушаясь, теряя и разбрасывая по пути обломки, пропахал в загородном поле широченную борозду, сломал своей основной деформированной массой старую деревянную изгородь и остановился догорать у сараев небольшого скотного двора. За ним начинался город.
Теперь предстояло во всем разобраться, хотя разбирать-то и нечего, все выглядело до отвращения банально и примитивно. Таких «номеров», почти в одинаковом исполнении, в «послужном списке» боевой авиации накопилось предостаточно. Нет летчика, кто бы не знал, что, потеряв ведущего, нужно немедленно уйти во внешнюю сторону, одновременно сменив высоту. Начнешь искать, не видя ведущего, непременно вмажешь ему в бок. Знал это и Фетисов — летчик опытный и крепкий, да не в меру самонадеянный и болезненно самолюбивый. Он никак не намерен был смириться со своей ошибкой и хотел тут же поправить ее по-своему. Но, почуяв удар, гордец в кабине не задержался. Остальные за ним не успели...
Решетников пишет о катастрофе 25 июля 1969 г., когда уже после выполнения задания над аэродромом 199-го ОГДРАП столкнулись два Ту-22Р: гвардии к-н Феоктистов таранил самолет своего ведущего гвардии под-п-ка Лиськова. Экипаж ведущего благополучно катапультировался и уже через 15 мин. объяснялся на КП. Феоктистов катапультировался, не дав команду штурману и оператору, которые до самого столкновения с землей безуспешно запрашивали командира: «Когда же прыгать?…». Их машина врезалась в землю примерное 100 от ВПП.
Поврежденный самолет Лиськова еще 52 минуты продолжал полет на автопилоте, выполняя левые виражи. Постепенно он сместился к Нежину и со все возрастающим креном продолжал свой страшный трюк, направляясь вдоль главной улицы спящего города в сторону железнодорожной станции. Поднятые из Василькова перехватчики сбивать самолет над Нежином не решились. Над вокзалом крен неуправляемой машины достиг критического значения, и она, свалившись в штопор, упала в болото в 500 м от станции.
Источник: Ту-22. С красными звездами на крыльях