Ссылка на полный текст: ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА --[ Мемуары ]-- Пусэп Э.К. Тревожное небо
Навигация:
Первичное лётное обучение
Период службы в Оренбургской военной школе летчиков и летчиков-наблюдателей им. К. Е. Ворошилова
Самостоятельная сборка экипажем летающей лодки Consolidated PBY-1 модель 28-1 GUBA
Пропоротое днище летающей лодки
Ледовая разведка
Полярные лётчики в составе АДД
Налёт на Берлин и возвращение пешком
«Водопьяновский эксперимент» — дневной налёт тяжёлых бомбардировщиков на Калугу
Контрольно-тренировочные испытания построенных и облётанных телепилотируемых бомбардировщиков
25 марта 1942 года ТБ-3 «Бомба» со взрывчаткой и командный ДБ-3Ф послали на уничтожение железнодорожного узла Вязьма
19 мая 1942 года бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8) с советской делегацией вылетает в Великобританию
Посещение тренировочного центра британских лётчиков-истребителей
Перелёт ТБ-7 в США начинался с аэродрома Прествик (западное побережье Шотландии) проходил через Исландию и о. Ньюфаундленд
Остановка в Рейкьявике
Вылет из Исландии в США
Авиабаза Гус-Бей, Ньюфаундленд
Прибытие в Вашингтон
Ремонт протектора колеса
В обратный путь, через океан
Перелёт из Великобритании в СССР
Быстро промелькнули месяцы учебы. Вместе с теоретическими занятиями курсанты-летчики совершали рулежку на учебных самолетах «Авро-504 К» (позднее эти машины, построенные у нас в стране, стали называться У-1). Чтобы кто-нибудь из курсантов нечаянно не взлетел, у самолетов была с крыльев содрана полотняная обшивка. Моторы «РОН» не могли работать на малых оборотах. Чтобы получить необходимую малую тягу, нам приходилось все время «контачить», т. е. время от времени выключать зажигание кнопкой на ручке управления. Сперва потихоньку, со скоростью человеческого шага, затем побыстрей, но пока с опущенным хвостом, рулили самолеты. Нужно было возможно точнее выдержать прямую. Когда прямая более или менее получалась, в переднюю кабину усаживался инструктор и показывал рулежку с поднятым хвостом. Это был уже элемент взлета. Поднять хвост следовало в точно определенное положение, ни больше, ни меньше. Сделать это оказалось нетрудно, если самолет двигался против ветра. А вот по ветру было куда сложней. Самолет прыгал как козел, не слушался рулей, бросался то вправо, то влево. Поле кончалось, а я все не мог заставить его бежать по прямой. К весне теоретическая программа подошла к концу. Был зачитан приказ об окончании нами Вольской школы и о переводе курсантов-летчиков уже в настоящие летные школы. Большинство из нас направлялось в 3-ю им. Ворошилова Оренбургскую военную школу летчиков и летчиков-наблюдателей.
Наша школа пользовалась в основном аэропланами Авро-504К с мотором РОН и ДН-9 с мотором Либерти. И ангарах стояло и несколько истребителей — «Фоккеры Д-ХI», «Мартинсайды» и «Ньюпоры». Зимой 1933 года на наш аэродром привезли упакованный в громадный ящик новый советский истребитель И-3 конструкции Поликарпова. Естественно, что появление нового, притом отечественного, самолета вызвало среди летчиков-инструкторов большое оживление: кто же этот счастливчик, кому будет поручено на нем летать?
…Летом жили мы вместе с курсантами прямо на аэродроме, в палатках. По субботним вечерам уезжали на грузовиках в город, в воскресенье приезжали обратно. Зимой мы переселялись на квартиры, расположенные в городе. Дорогу на аэродром так заметало снегом, что ездить можно было лишь на лошадях. Но так как школа рысаков не имела, нам приходилось ежедневно шагать по сугробам четыре километра утром и столько же вечером. В кожаном, подбитом мехом пальто, в фетровых сапогах, вязаном шерстяном подшлемнике, шлеме на беличьем меху с громадными очками выступали мы каждое утро, еще затемно, из города. Метель, не метель, а на аэродром идти надо. Тридцать пять — сорок градусов ниже нуля для Оренбурга не новость.
Шагали молча. У ворот молча показывали часовому запрятанные за целлулоид планшета пропуска и шли к ангарам. Курсанты выводили из ангаров самолеты. Техники пропускали через радиатор по нескольку ведер горячей воды, закрывали нижние краники, и начиналась процедура запуска мотора. Тогда это была довольно трудоемкая операция. Винт проворачивался несколько раз руками. Затем его ставили в горизонтальное положение. На одну лопасть одевался похожий на рукавицу кожаный мешок, прикрепленный к толстому резиновому шнуру — амортизатору. — Внимание, к запуску! — Есть к запуску! Человека четыре натягивают амортизатор, моторист поддерживает рукой винт, и когда шнур натягивается до предела, отпускает винт. При удаче мотор запускается с первого-второго раза. Но чаще эта процедура повторяется бесконечное множество раз. Однако в нашей школе уже появилась новинка — автомашина-стартер. Подъехав к самолету, шофер сцеплял специальный с осью винта, включал свой двигатель и крутил пропеллер до тех пор, пока мотор самолета не запускался.
В Оренбургской военной школе летчиков и летчиков-наблюдателей им. К. Е. Ворошилова я проработал более пяти лет — инструктором, старшим инструктором, командиром звена, исполнял обязанности командира учебного отряда.
В начале лета 1938 года в Ленинградском морском порту было выгружено с теплохода несколько ящиков с деталями разобранного самолета. Это была двухмоторная летающая лодка «Консолидейтед», приобретенная правительством Советского Союза для поисков экипажа С. А. Леваневского. Поиски, увы, результатов не дали — исчезнувших в центральной части Арктики летчиков не обнаружили, и «Консолидейтед» был использован в полярной авиации.
Вернувшись ранней весной с Земли Франца-Иосифа и отдохнув, я подал рапорт об оставлении меня на Севере. Зачислен я был пилотом в состав экипажа Матвея Ильича Козлова, уже известного к тому времени опытного полярного летчика, одного из участников летной экспедиции по высадке отважной четверки папанинцев на Северный полюс.
Ящики доставили в Ленинградский так называемый гребной порт, где наш экипаж должен был разобраться в их содержимом и, собрав все в одно целое — самолет, вылететь на нем в Арктику, на ледовую разведку.
Честно говоря, не только Косухин, но и я, да и сам командир Матвей Козлов, были не очень оптимистично настроены. Собрать вшестером из этого обилия всевозможных частей и оборудования самолет новой для нас конструкции — дело далеко не простое. Да еще вопрос, сможем ли мы это вообще сделать? Командир наш еще раз внимательно осмотрел лежащие на пирсе большие и малые ящики. Потирая ладонью щеку, сказал: — Ну, тут мы провозимся пол-лета. Того и гляди, льды растают раньше, чем мы до них доберемся. Ну, делать нечего. Поручено — надо браться, — и, обращаясь к Косухину, добавил: — Глебушка, парадом будешь командовать ты, а мы все будем у тебя на подхвате. — Не так страшен черт, как его малюют, — улыбнулся бортмеханик. — Если как следует поднажмем, через месяц полетим. Из ящика, который разбирали мы с Александром Штепенко, показался поплавок. — Теперь поищите, где стойка и все остальное, — направлял нас Косухин, там и болты должны быть. Примерьте все, поставьте на места… Работа пошла… Никто не оставался без дела. Вскоре прибыл еще один член экипажа, белобрысый архангелец, радист Борис Ануфриев.
Осмотрев ящики и внимательно прочитав английские надписи на них, Борис безошибочно нашел свои электро — и радиомеханизмы и взялся за них. А было за что браться: передатчики, приемники, различные электромоторы, несметное число различных реле и автоматов, контактов и выключателей, регуляторов и предохранителей. А ко всему этому — километры проводов всех цветов радуги. Я остался без напарника. Саша Штепенко, хотя по должности и был штурманом, обладал недюжинными знаниями и опытом по радиоделу, электротехнике и теперь охотно начал вместе с радистом собирать и монтировать всю эту нежную и сложную аппаратуру. Работали от темна до темна. На наше счастье, уже пришел июнь, и светлого времени стало хоть отбавляй.
Наступил день, когда Глеб Косухин заявил, что завернул последнюю гайку и, улыбаясь, показал нам нанизанную на проволоку связку небольших болтов. — Вот и все, что осталось на «запчасти», — пошутил он, — восемь болтиков. Это, должно быть, на случай аварийного ремонта лодки. Матвей Ильич посмотрел на часы: — Давайте, ребята, спустим американку на воду. Полюбовавшись на покачивающуюся на небольшой волне серебристую птицу, отправились обедать. Заказав по случаю окончания работ по бутылке пива «Полярное», мы принялись за борщ. Кто-то из нас подошел к окну: не терпелось еще разок взглянуть на дело своих рук. — Товарищи! У ней хвост задрался! — крикнул он на весь зал. Действительно, хвост самолета поднялся вверх, а носовая часть сидела глубоко в воде. Бортмеханик побежал к дежурному диспетчеру порта. Вскоре Косухин подошел на пожарном катере к борту самолета и, мельком заглянув в передний люк, сообщил: — Заливает…
В две струи начал катер выкачивать из корпуса лодки воду. Косухин, все время следивший за уровнем воды внутри крикнул нам: — Почти не снижается, надо еще помпу. — Готовь концы, потянем на берег, — решил командир. С помощью лебедки мы вытянули нашу лодку на берег. Из-под второго редана хлестала толстая струя воды. — Вот тебе и «запчасти», — покачал головой бортмеханик, — сами проворонили… На днище есть тонкая дюралевая накладка, закрывающая отверстие. Она была закрашена так щедро, что краска залила и отверстие для винтов… Вот эти восемь винтов и остались лишними.
Нам повезло. Вода не успела дойти до жизненных частей оборудования, все электрорадиохозяйство осталось сухим. Нужно было опробовать собранный самолет. Ни Козлов, ни я на таком самолете никогда не летали. По строгим наставлениям, существующим в летном деле, летчик может полететь на новом типе самолета только после соответствующей тренировки под руководством опытного инструктора. Но в Советском Союзе такой самолет появился впервые, и инструкторов, естественно, быть не могло. Все надежды мы возлагали на командира. Обо мне и речи нет, я вообще не летал на морских самолетах.
Новое задание: разведать льды в районе дрейфующих караванов. Нет ни малейшего ветерка. Долго бежим по цепкой неподвижной глади бухты. Моторы ревут вовсю, но скорость растет еле заметно. Уже кончается бухта, впереди — открытое море, когда с неохотой, лениво и не торопясь, лодка выходит из воды и поднимается в воздух. — Фу, черт, — ругается командир, смахивая со лба капелькипота, — надо же, чтобы ни единого дуновения…
Глеб Косухин, вопреки обыкновению, сразу после взлета слезает со своей «голубятни», что находится за летчиками высоко в центроплане, и уходит назад. Затем идет к нам: — Командир, авария. На взлете напоролись на топляк, пробили днище… — И… и много? — встревоженно поворачивается к нему Козлов. — Не очень, сантиметров пять. Но место труднодоступное, у самого стрингера. — А если сядем? — Ни в коем случае, потонем… — Пойдем посмотрим. Эндель, возьми штурвал. Они уходят в кормовой отсек лодки. Вот это да! Пропороли днище! И как же это? Ведь ни удара, ни сотрясения не было слышно. — Ничего, ребята залатают, — возвращается на свое место Козлов. — Времени уйдет порядочно, но обещают часов за десять управиться…
С согласия командира слезаю и иду в хвостовой отсек смотреть, что делают механики. Вижу лишь раскинувшиеся в разные стороны две пары ног: головы и руки механиков где-то внизу, и там они что-то крутят и постукивают. — Ну, как там? — спрашивает командир, когда я возвращаюсь. Пожимаю плечами. Теперь идет смотреть он. Вернувшись минут через десять, показывает большой палец: — Все будет в норме. Заделают.
Прибыв по железной дороге в Красноярск, мы приняли там самолет и полетели в Игарку. Двухмоторная серебристая летающая лодка покачивалась на широкой глади могучего Енисея, прямо против города. Механики Костя Сугробов и Володя Ковалев колдовали над моторами. Мой старый друг штурман Саша Штепенко разложил огромную, с простыню, карту на полу своей кабины и мудрил над нею с линейкой и транспортиром. Самая что ни есть «черная» работа, — накачать в крылья самолета более пяти тонн бензина, — как и всегда, досталась нам, летчикам, и радисту Васе Богданову. Полет предстоял длительный: надо было выяснить ледовую обстановку в центральной части Северного морского пути. А это означало, что требуется облететь Карское море, обогнуть с севера Новосибирские острова, посмотреть, что делается в море Лаптевых…
Правда, мы могли свою задачу выполнить, не «вытягивая» последних километров: общую картину льдов можно было составить и не заглядывая во все уголки, но… стало известно, что экипаж самолета Ивана Черевичного провел в полете над льдами Северного Ледовитого океана сутки с лишним… Этого наш штурман не мог стерпеть. Если смог Черевичный, сможем и мы! Поэтому и была дана команда — заправиться бензином по самые пробки… Только после обеда, часам к пяти, все было готово и можно стартовать. Завели моторы, выбрали якоря. Пробежав добрую милю по острым гребешкам речных волн, тяжело нагруженный самолет нехотя оторвался от воды и без разворота, продолжая идти по прямой с набором высоты, направился на север. — Ну, Женька, — теперь жми пока один, а я посплю малость. Как начнутся льды, разбудишь, — и командир исчез в кормовой рубке.
... полярников включили в один полк, которым стал командовать полковник Викторин Иванович Лебедев. Полк вошел в дивизию ночных тяжелых бомбардировщиков, командиром которой был назначен Михаил Васильевич Водопьянов, а начальником штаба Марк Иванович Шевелев, тоже Герой Советского Союза, руководивший до этого Полярной авиацией. Личный состав дивизии: летчики и штурманы, инженеры и борттехники, радисты и воздушные стрелки — народ опытный, прибывший из частей ВВС, Гражданского воздушного флота, Полярной авиации, авиационных школ и научно-исследовательских институтов. Приятным сюрпризом для меня было то, что заместителем командира полка оказался подполковник К. П. Егоров, мой давний командир по Ейской школе морских летчиков. Меня назначили командиром бомбардировщика. Со мной Саша Штепенко, Вася Богданов, другие ребята из экипажа «лодки». Незнакомые только стрелки. На окраине заводского аэродрома, куда мы прибыли за самолетами, выстроились рядами мощные четырехмоторные гиганты ТБ-7. Сотни людей: механики, мотористы, оружейники, прибористы, радиотехники и электрики — облепили их, как муравьи, доделывая и доводя боевые машины.
... отношения между командирами — бывшими руководителями гражданской и полярной авиации Главсевморпути — и подчиненными, вчерашними летчиками, бортмеханиками, радистами самолетов ГВФ и экипажами полярной авиации, из которых в большинстве состояла 81-я авиационная дивизия дальних бомбардировщиков, были значительно проще, чем это полагалось по строгим требованиям воинского устава. Даже наши командиры, такие, как командир дивизии Александр Евгеньевич Голованов, его предшественник — Герой Советского Союза Михаил Васильевич Водопьянов, начальник штаба — Герой Советского Союза Марк Иванович Шевелев и другие, были до войны сугубо гражданскими людьми. Мы по-прежнему чувствовали себя друзьями и товарищами, обращались друг к другу запросто, порой даже на «ты». Кадровым военным это казалось, мягко говоря, странным и с чьей-то легкой руки наше соединение было прозвано «дикой дивизией».
День у нас ушел на предполетную подготовку: изучение и уточнение маршрута полета, заправку кораблей горючим, загрузку боекомплектов для пушек и пулеметов, подвеску бомб. К вечеру на аэродром прибыл командующий Военно-Воздушными Силами Красной Армии П. Ф. Жигарев. Все было готово. В небо взмыли ракеты
Подходим к траверзу Штеттина, ложимся на новый курс, прямо на Берлин. Я волнуюсь, думаю, что и ребята тоже, хотя вида никто не подает. Это ведь наш первый боевой вылет… — Упало давление масла в четвертом моторе, — нарушает тишину тревожный доклад борттехника. Боясь сжечь мотор, выключаем его. Самолет тянет вправо. Причину падения давления масла в моторе установить не удается. — Что будем делать? — опрашивает Водопьянов, переключив внутреннюю связь «на всех». — Идти на цель, на Берлин, — отвечает за всех Штепенко. — Тем более, что лететь осталось полчаса. — Добро, — дает согласие комдив. Самолет тянет и тянет вправо: крайний правый винт не вращается, подставлен «на флюгер». Хотя я выкрутил триммер, помогает это мало. Левая нога, нажимая изо всех сил на педаль руля поворота, устает, и я переношу ей в помощь правую, оставшуюся «без работы». — Что, тяжело? — замечает комдив. — Давай помогу. Мне сразу становится легче. Штурман сообщает боевой курс для выхода на цель. Внизу темно: бомбы Преображенского заставили фашистов бояться воздуха. Щелкнули, открываясь, замки бомболюков, затем чувствуются легкие мягкие толчки — это уходят вниз одна за другой бомбы. — Бомбы сброшены, — докладывает Штепенко. Все! Дело сделано! А внизу — хотя бы одна зенитка или прожектор! Мелькает мысль: не ошибся ли штурман? Вдруг это не Берлин вовсе… Но это был он, Берлин, вражеская столица.
Когда мы легли на обратный курс, темноту прорезали ослепительно яркие лучи прожекторов, засверкали вспышки разрывов зенитных снарядов. Они вспыхивали в стороне от нас, и мы уходили довольно спокойно. Тревожило нас другое: мы шли на трех моторах. Посрветовавшись, решили возвращаться не над морем, как предписывал заданный маршрут, а напрямик, кратчайшим путем. Этот «кратчайший путь» обошелся нам дорого. Летели на большой высоте. Несколько часов прошло благополучно. Небо сверкало мириадами звезд, земля не просматривалась, ее закрывали сплошным ровным слоем облака. Но в районе Кенигсберга эта благополучная тишина резко оборвалась. В мгновение ока «ас окружил ожесточенный шквал зенитных разрывов. Справа и слева, спереди и сзади рвались снаряды, рвались так густо и близко, что громадный корабль временами подпрыгивал. В кабину то и дело проникал едкий запах взрывчатки. От частых вспышек кругом стало светло. Несколько раз почувствовали, как, словно градом по окну, забарабанили осколки по металлическому корпусу самолета. — Товарищ командир, топливо льется! Льется прямо на меня! — завопил после очередного близкого разрыва стрелок подшассийной башни. — Осколком снаряда пробит третий бак, — доложил борттехник. — Из него вытекло около тонны топлива. Положение становилось критическим. Элементарные расчеты показывали, что горючего до своего аэродрома не хватит. По данным штурмана, под нами уже простиралась Эстония. Эх! Еще бы немножечко, ну хотя бы час продержаться в воздухе. Вся южная часть республики уже во власти врагов. По данным, сообщенным нам перед вылетом, лишь железная дорога Таллин — Нарва и параллельное ей шоссе контролировались нашими отходящими войсками. А может быть, все-таки дойдем? Вдруг хватит горючего! Но «вдруг» не суждено было осуществиться.
Ровный гул моторов оборвался. Наступила зловещая тишина. Винты вращаются еще по инерции. Курс держим все тот же, на Пушкино. Самолет, как гигантский' планер, с шелестом рассекая воздух, с каждой минутой, с каждой секундой опускается все ниже и ниже. Вот мы уже врываемся в темную сырую мглу облаков. 3000… 2500… 2000 метров. По стеклам кабины сбегают назад капельки воды. Идет мелкий промозглый дождь. А мы все еще планируем в облаках. 1500… 1000 метров, 800… 700… Внизу мелькают озера, топи болот. Редко-редко — небольшие островки кустарника и леса. — Женька, — слышу голос комдива, — давай влево, будем садиться на лес. — И я чувствую, как комдив сам резко поворачивает штурвал. Выбора нет. Садиться надо только действительно на лес. Посадка на кочковатое болото может закончиться гибелью экипажа. Мелькают вершины сосен и елей. Ломая все и вся на своем пути, оставляя за собой куски крыльев, сломанные и согнутые деревья, тяжелый корабль с треском и грохотом проваливается вниз. Кругом тишина…
Сверху падают мелкие ветви сосен, оборванные самолетом. Самолет разбит. Люди остались невредимыми, если не считать, что я сам, по глупости, ухватился правой рукой за сектора газа, прижимая их изо всех сил «на себя», хотя в этом не было никакой надобности, и трахнулся скулой по приборной доске. В течение нескольких дней у меня не двигалась челюсть. Вот так и по несчастью и против своей воли я впервые очутился в Эстонии, на земле своих предков… Вокруг островка леса, где мы приземлились, простирались бескрайние болота.
По тропам, указанным нам парнишкой, мы выбрались на железнодорожную станцию Ору. Там находились части 8-й армии, отходившей на восток. Речи о том, чтобы вывезти разбитый самолет до Пушкино, не могло и идти. Получив грузовик, в сопровождении десятка автоматчиков мы вернулись к месту вынужденной посадки. В самолете уже кто-то побывал: исчезли парашюты, комбинезоны, пытались снять и вооружение, но, по-видимому, не сумели. Торопливо сняв пушки и пулеметы, мы заложили взрывчатку в самолет, и грузовик помчал нас обратно. Вслед загрохотала взрывы — наш самолет перестал существовать! Было до боли обидно и жалко корабль — отличная боевая машина совершила только один полет, и вот ее нет.
К вечеру на станцию Ору за нами пришли два броневика. Мы с трудом поместились в тесной, пахнущей машинным маслом, стальной коробке. Еще засветло проехали город Йыхви. На улицах ни единой души! Не шелохнется ни одна занавеска, не хлопнет дверь. В Нарву приехали уже в темноте. Такая же сторожкая тишина и безмолвие. Лишь у моста через реку встретили конную артиллерийскую батарею. Бойцы копали ямки для сошников. — Закрыть люк, — скомандовал вдруг водитель броневика. Мы не успели возмутиться этим «нелепым» распоряжением — стало сразу тесно и душно, — как по правому борту звонко простучала очередь, похожая на дробь пневматического молотка. — Из автоматов, — сообщил немногословный водитель. — Ихние патрули тут днем видели. Тяжело сжималось сердце. Враг уже здесь, под боком у Ленинграда. Почему его допустили сюда, так далеко? Неужели мы так слабы, что не сможем «их» остановить? Рано утром, еще до восхода солнца, мы прибыли на аэродром под Пушкино. Новости, которыми нас встретили друзья, были невеселыми. Пять самолетов, считая и наш, не вернулись на свой аэродром.
Летчики оживленно обсуждали принесенную кем-то новость: предстоял полет на бомбометание днем. Это было необычно: наши тяжелые корабли до этого бомбили врага только ночью. Задание экипажам ставил сам комдив М. В. Водопьянов. — Четвертая танковая группа врага прорвала нашу оборону и вошла в Калугу. По данным разведки можно предполагать, что танки двинутся на Москву. И после короткой паузы добавил: — Наша задача — ударить по скоплениям вражеской техники, расположившейся на площадях и улицах города. Заодно выявить и зафиксировать расположение средств противовоздушной обороны. Что она там при вашем появлении заработает — сомневаться не приходится. Бомбы: пятисотки, двухсотпятидесятикилограммовые и сотки. Боевая нагрузка — четыре тонны. Стартовая готовность — через два часа. Запуск моторов по двум зеленымракетам. Вопросы есть? Вопросов не было. С шумом отодвигая стулья, летчики поспешили к кораблям. Я тоже поплелся вслед за ними. — Женька! — окликнул меня Водопьянов. — Полетишь со мной: у меня второй пилот заболел. Дважды этого повторять не потребовалось. — Есть лететь! Бегом помчался в казарму, схватил в охапку все свое летное обмундирование, нахлобучил шлемофон и, прихватив планшетку, как на крыльях понесся к стоянке кораблей.
Подготовка к полету заканчивалась. По распоряжению инженера в бомболюки были подвешены двенадцать 250-килограммовых бомб, под крылья — две бомбы по пятьсот килограммов. Техник по вооружению завертывал в каждую бомбу по два взрывателя. Поднимая за собой облако пыли, к нам мчалась «эмка» Водопьянова. Не успел он еще выйти из машины, как в небе хлопнули две зеленые ракеты. По двухметровой дюралевой лестнице я поднялся на свое место и ушел до прихода командира надеть, лежавший на сиденье парашют. Один за другим дружно загрохотали все четыре мотора. В люке появилась седая голова, а затем и широкие плечи Водопьянова. Он что-то сказал Штепенко и, поднимаясь вверх, начал устраиваться впереди меня.
Полоса внизу была почему-то пустая, и только один корабль шел за нами, также набирая над аэродромом высоту. — Михаил Васильевич, — включил я связь, — остальные что-то здорово запаздывают. — Никуда они не опоздают, — только две машины идут наэту цель, остальным дана задача на ночь. Неизвестно еще, как мы справимся… Вот какие дела… А Михаил Васильевич молодец: на первый неизведанный еще полет идет сам, не рискуя другими. Взяли курс на Калугу. Далеко внизу желтела неубранная рожь, зеленели леса и блестели ленточками реки. — Летчики, может быть, уже хватит набирать высоту? — спрашивает вдруг штурман. Саша относился к зенитному огню на редкость хладнокровно и предпочитал бомбить цель с возможно низкой высоты. Он всерьез уверяет, что по статистическим данным лишь каждый десятитысячный снаряд сбивает самолет, а мы, отбомбившись, уходим от цели, когда выстреливается еще только вторая тысяча… Так что беспокоиться незачем. — Поднимемся еще чуток, — ответил командир. — Базарную площадь ты и оттуда разглядишь. — Холодно становится, — хитрил Штепенко, — мой градусник показывает уже минус 30. — Потерпи немножко, — усмехнулся Водопьянов, — над целью будет жарко. Нас там встретят горяченькими… — Стрелки, смотреть внимательно! — немного погодя командует Водопьянов. Вдали на горизонте уже виднеется светлая извивающаяся среди зеленых берегов Ока. Приближаемся, к ней. Видны прямые блестящие колеи железных дорог и серые полоски шоссе, сходящиеся у хорошо заметных квадратов городских кварталов, по берегам реки. И вот — началось! — Слева снизу идет пара истребителей, — докладывает стрелок хвостовой башни. — Не спускайте с них глаз, подойдут поближе, открывайте огонь. — Летчики, — слышен голос штурмана, — на боевой курс зайдем с юга. Возьмите 10 градусов левее. Картина, видимая с дневного неба, иная, чем ночью. В темноте виден каждый залп, каждый выстрел. Молниями сверкают вокруг разрывы снарядов. Днем ничего этого нет. Лишь маленькие облачка, похожие на распушенные комки ваты, то и дело появляются в воздухе.
Самолет встряхивает, слышен треск, будто крупные градины ударяют по фюзеляжу. Снаряд, видимо, разорвался вблизи и его осколки задели самолет. Саша, как и всегда, само спокойствие. Покручивая штурвальчики и рукоятки прицельного приспособления, он спокойно дает летчикам. поправки на курс. Его спокойствие передалось и нам. — Восемьдесят градусов вправо. Облачка разрывов становятся еще гуще и ближе.
— Так держать. Открываю бомболюки. — Летчики! Зайдем еще раз. У меня еще немножко осталось. Саша верен себе. Еще и еще раз начинаем все сначала. Снова и снова барабанят по обшивке осколки. — На третьем моторе упало давление масла, — докладывает борттехник. — Выключить, — бросил лаконично командир и тут же добавил: — Саша, кончай! — Сей минут! Сброшу последние. Однако этот «сей минут» продолжался еще минут пять. Прибавив оставшимся моторам мощности, продолжали доворачивать по командам штурмана то вправо, то влево. — Все! Давайте домой! — наконец-таки донеслась долгожданная команда. Летчики, сиденья которых располагались на самом верху фюзеляжа, не имели возможности видеть разрывы своих бомб. Видели это лишь штурман и стрелки.
Прекратилась связь. Позже обнаружилось, что в радиоприемнике застрял осколок. Подшассийные стрелки сообщили, что через крыло просматривается небо… Львиная доля всех этих неприятностей выяснилась лишь потом, после посадки на аэродроме. Подсчитав на стоянке все дырки и дырочки, механики доложили, что насчитано их чуть больше тридцати… Так как участвующие в этом «деле» корабли вернулись оба изрядно покареженными и, учитывая малочисленность наших воздушных «дредноутов», этот «водопьяновский эксперимент» (как его тут же назвали вездесущие острословы), так и остался поначалу единственным. Дивизия продолжала бомбить врага только ночами.
ТБ-3 — громадный корабль с просторной кабиной летчиков. Сидения пилотов находились наверху, рядом и между ними было еще достаточно места, чтобы из «Моосельпрома», как авиаторы тогда называли большущую кабину штурмана в самом носу самолета, добраться до радиста и борттехника. Но так как кабина пилотов крыши не имела и от встречного потока воздуха в полете их защищал лишь небольшой стеклянный козырек, то воздух высасывался через кабину — снизу вверх — с такой силой, что висящий на шее у летчика планшет с картами во время полета плавал рядом с ним в воздухе, так сказать в невесомости. Свежего воздуха было там более чем достаточно и потеть нам тоже не часто приходилось, разве что перед полетом, еще на земле, когда погода жаркая, а летчики упакованы с ног до головы во все меховое…. Теперь работали с ровным рокотом уже все четыре мотора. Пока борттехник Виктор Мосеев прогревал моторы, конструктор прочитал мне длинную лекцию по теории. Честно говоря, я никогда не увлекался радиотехникой и знал только, что приемник может принимать передачи на разных волнах и, если перегорела лампочка, то приемник работать не будет. А тут такая лекция, полная премудростей. Кое-что я все же понял. Главное, что я с удовлетворением отметил, это то, что все это сложное устройство можно выключить. Для этого на пульте ручек управления газом была установлена еще одна большая, выкрашенная в ярко-красный цвет ручка. Следовательно, если автоматика выкинет какой-либо фортель, не совместимый с моим представлением по управлению самолетом, я смогу дернуть эту красную ручку на себя и начать управлять самолетом обычным способом. — Можно опробовать моторы, — стараясь перекричать шум двигателей и наклонившись к моему уху, говорит Мосеев.
Чачикян сидел на месте второго пилота. Когда каждый из моторов был проверен на полных оборотах, он сказал: — Первый полет совершим вместе, чтобы ознакомиться с самолетом, — и, наклонившись вниз, прокричал что-то борттехнику. Тот согласно кивнул. И не успел я еще слова вымолвить, как с удивлением увидел, что тормозные колодки отодвинулись от гигантских колес и самолет покатился. Чачикян заметил мое удивление. — Все в порядке, — крикнул он мне в самое ухо, — нас ведут на старт по радио из командного пункта. Корабль, как норовистый конь, вдруг резко наддал ходу, но тут же снова убавил скорость. Амплитуда оборотов моторов колебалась на много резче и была слишком велика по сравнению с нормальной. Моторы то ревели на полных оборотах, то убавляли обороты настолько, что становились видны вращающиеся винты. Похоже было, однако, что вся эта конструкция, установленная на самолете для управления им по радио, вполне соответствовала своему назначению. В начале взлетной полосы машина остановилась (правда, я не удержался и немного помог этому, нажав на тормоза). Согласно инструкции, моторы опробовали еще раз (также с помощью средств радиоуправления), и самолет пошел на взлет.
Сделав несколько кругов над аэродромом, корабль аккуратно приземлился и направился к краю летного поля, к месту своей обычной стоянки. Для первого дня впечатлений у меня набралось более чем достаточно. Техники и мотористы приступили к обычному послеполетному осмотру корабля и моторов, а я отправился на командный пункт, где находилась радиоаппаратура дистанционного управления полетом. Интересная это была штука. Для каждой операции управления самолетом на пульте имелся отдельный тумблер. С его помощью включалась радиоаппаратура, приводящая в движение соответствующие механизмы на самолете. Но поскольку оператор имел лишь две руки и мог манипулировать только двумя тумблерами, а на самолете требовалось привести в движение одновременно три и даже больше механизмов, то, естественно, оператор опаздывал и в воздухе возникали с самолетом ситуации, которые противоречили представлениям летчика о технике пилотирования и создавали порой реальную опасность для самолета. Оператор и его помощники делали теоретически все правильно, но увы! — только теоретически. А на практике это получалось так, как было описано выше.
Например, для того, чтобы быстрее набрать нужную скорость при разбеге, летчик при помощи рулей высоты поднимает хвост самолета и ставит его фюзеляж в горизонтальное положение. В этом положении значительно снижается сопротивление воздуха. Когда это же самое делает оператор системы дистанционного радиоуправления и соответствующий тумблер остается включенным дольше (пусть лишь на долю секунды), чем требуется, то самолет задерет хвост слишком высоко, того и гляди, обломаются о бетон винты. Еще сложнее на разворотах. Оператор должен одновременно создать крен самолета и поворот, выдержать скорость и высоту, для чего увеличить обороты всех моторов.
В те далекие теперь времена пионерам автоматики было отнюдь не просто управляться с ней. На сегодня все это уже не проблема. Современная электроника, радиотехника на полупроводниках и автоматика делают возможным посадку (да и не только посадку, но и взлет и возвращение на землю) летательных аппаратов даже на других планетах.
Как только были проведены несколько тренировочных полетов с боевым грузом и успешным результатом, Особая группа получила боевое задание: торпедировать занятый фашистами мост через Волгу у города Калинин. Но это задание осталось невыполненным, ибо во время подготовки самолета ТМС ТБ-3 к боевому вылету на одном из моторов вспыхнул пожар… И надо* отдать честь готовившим самолет инженерам Казакову, Мосееву и Чачикяну, которые, не имея под рукой ничего более подходящего, сумели укутать горящий мотор ватными чехлами и спасти самолет-торпеду от неминуемого взрыва. А ведь на нем умещалось четыре тонны взрывчатки… Но обгоревший двигатель вышел из строя и до его замены вылет не мог состояться. Новое боевое задание Особой группе было дано почти два месяца спустя. Цель — скопище железнодорожных составов с фашистскими войсками и военной техникой на железнодорожном узле города Вязьма. От аэродрома, где базировалась Особая группа с самолетами-торпедами, линия фронта проходила тогда, в феврале 1942 года, всего навсего в 20–25 километрах. Из-за загруженности аэродрома как самолетами, так и личным составом десантных войск, автоматический взлет ТМС ТБ-3 был запрещен и экипаж в составе командира капитана Тягунина, инженера Чачикяна и бортинженера Мосеева поднял его вручную, с тем, чтобы после последней проверки всех механизмов выброситься на парашютах. На борту самолета-торпеды находилось пять тонн тола.
ТБ-3 держит курс на цель — на Вязьму. Экипаж командного самолета увидел вражеские истребители и оператор дал радиокоманду «Выше!». Самолет-торпеда тут-же скрывается в облаках. Вслед за ним уходит в облака и командный ДБ-3. Через несколько минут дается команда «Ниже!» я самолет-торпеда спускается под облака. Вслед за ним, в кильватере, самолет ДБ-3. Скоро цель. Но тут зенитчики фашистов обнаружили самолеты и открыли по ним интенсивный огонь. Бортстрелок командного самолета, целясь по вспышкам зениток, поливает их длинными очередями из пулемета. Начиненный взрывчаткой, ТМС ТБ-3 спокойно движется по курсу среди разрывов зенитных снарядов. Цель! Инженер-полковник Кравец дает команду «Пикирование!», но… самолет-торпеда продолжает горизонтальный полет. Команду повторяют второй, третий раз… Все безрезультатно. ТМС ТБ-3 исчезает впереди в низких облаках. К вечеру на аэродром прибыли выбросившиеся на парашютах члены экипажа самолета-торпеды. Вернулся и командный самолет ДБ-3. Происходит отнюдь не нежное объяснение между обоими экипажами и руководителем полетов. Все это — бесполезно, боевое задание так и осталось невыполненным, а труд большого коллектива прекрасных советских людей пропал зря…
Все прояснилось на следующее утро, когда инженеры и техники приступили к осмотру командного самолета ДБ-3. Обнаружилось, что, подавляя из пулеметов зенитные батареи на земле, бортстрелок перебил пулей свою передающую антенну, которая была прикреплена к стабилизатору самолета… Естественно, что никакие радиокоманды с этого момента больше проходить не могли. Командующий Авиацией дальнего действия генерал Голованов доложил о всем случившемся в Ставку Верховного Главнокомандующего и Сталин приказал отложить применение второго самолета-торпеды до выяснения судьбы первого, улетевшего в неизвестность. Через два месяца было получено сообщение от партизан, что в районе Смоленска в расположении немецко-фашистских войск произошел огромный взрыв при падении неизвестного самолета.
Второй самолет-торпеда был тем же составом Особой группы подготовлен к сбросу на нефтяные промыслы в район Плоешти и снаряжен специальной пятитонной тротиловой бомбой. Но нелепейший случай, каких на войне было не мало, не дал осуществить его. У взлетевшего на бомбардировку двухмоторного «Норд Америкен» — бомбардировщика американского происхождения — отказал мотор. Самолет, нагруженный до отказа бомбами, упал на границе аэродрома, невдалеке от стоянки самолета-торпеды, взорвался и подорвал его. Позже, когда стало известно о применении фашистами летающих торпед Фау-1 при бомбардировках Лондона, снова поднялся вопрос об использовании устаревших самолетов в качестве радиоуправляемых торпед. Однако выпуск их в короткие сроки и в необходимом количестве был не по силам предприятиям промышленности, занятых обеспечением самых неотложных нужд фронтовой авиации.
Вокруг нашего самолета стоял десяток легковых автомобилей. У входа в самолет занималась экипированием группа людей в гражданском. Выходя из машины, я внимательно всматривался в их лица. Взгляд остановился на Голованове и одевающемся в меховой комбинезон человеке в пенсне. Застегнув молнию, он обернулся к нам. Этого человека знал каждый из нас. Вячеслав Михайлович Молотов — народный комиссар иностранных дел СССР. Меня представили высокому гостю. — Молодой какой и уже майор, — улыбнулся, протянув мне руку, Молотов. — Выходит, теперь мы все в его подчинении? — Выходит, что так. Приказывать он умеет и доставит вас точно к месту назначения, — также улыбаясь, ответил генерал Голованов.
Я доложил о готовности к старту. — Готовы? Ну, что ж, приказывайте, — сказал нарком. — По места-а-м! — крикнул я немного громче чем следовало. Голованов остановил меня: — Как самочувствие? — Коленки немного дрожат, — задержавшись около нас, ввернул Штепенко. — Ничего, как приступите к делу, пройдет, — усмехнулся генерал и, посерьезнев, вновь повернулся ко мне: — Главное — не спешите. Делайте и решайте все так же спокойно и основательно, как делали до сих пор. — Все будет сделано, товарищ генерал-лейтенант. — Надеюсь. Доброго пути! — и генерал, козырнув, отошел от трапа. Присоединив к сети внутренней связи шлемофон, услышал голос бортинженера А. Я. Золотарева: — Все готово, можно запускать. — Запустить моторы! Послушно завертелись один за другим винты. Несколько минут вслушиваемся, страшась услышать в ровном гуле моторов незнакомые интонации. Но нет, все в норме. Термометры и манометры, тахометры и показатели качества смеси — все дружно утверждают, что отклонений нет. Порядок!
Все в масках: дышат кислородом. Стрелок центральной башни Кожин, находящийся ближе других членов экипажа к пассажирам, регулярно, через каждые пятнадцать минут, проверяет состояние их и не дает им уснуть! Спать опасно. Уточнив курс, включаем автопилот. Теперь остается лишь следить, чтобы автомат где-нибудь не «взбрыкнул». Мы знаем по опыту, что с ним это бывает, хотя и редко, но все же… Сегодняшний полет — это не тот случай, когда можно кому-нибудь в чем-нибудь «взбрыкивать»… У нас с Обуховым появилась возможность немного размяться. Штепенко с Романовым, наоборот, пока мы воевали с грозовыми облаками, делать было нечего. Теперь же надо уточнить все параметры полета и привести в полный порядок и курс, и путевую скорость, и точное место наше в, любой час, в любую минуту до самой посадки.
Редкие разрывы, сверкающие левее нашего курса и значительно ниже, остаются лозади. Пассажиры успокоились. То у одного, то у другого из них закрывались глаза. Но всевидящий Кожин был неумолим. Нелегкое это путешествие для непривычных к таким перелетам работников Наркомата иностранных дел. Температура в центральном отсеке фюзеляжа, где были поставлены весьма примитивные временные сиденья, мало чем отличалась от наружной. А за бортом самолета мороз доходил до сорока градусов. — Товарищ майор! С одной пассажиркой плохо — она пытается снять маску… — доносится в наушниках тревожный голосКожина. — Смените маску! Ни в коем случае не позволяйте ее снять…Ничего другого не придумать, кислород — это жизнь.
Звезды понемногу гаснут. Нас нагоняет рассвет. Осматриваю уже хорошо видимые моторы, замечаю за правым крайним темную полоску, тянувшуюся по поверхности крыла. — Из четвертого бьет масло, — замечает это и Обухов. Этого еще не хватало! Посоветовавшись с инженером и штурманами, решаем изменить курс и направиться прямо к ближайшей точке берега. Долететь до места можно было и на трех моторах, но… чем черт не шутит. Рисковать не имеем права. Лучше, когда под тобой вместо холодных волн моря простирается суша. Слева сзади видны песчаные дюны на датском берегу. Нас это мало интересует. Члены экипажа нет-нет да и посматривают на полоску за четвертым мотором. Мотор пока работает хорошо. Температура воды, давление и температура как входящего, так и выходящего масла не превышает пределов нормы. Но все же…
— Англичане передали, — протягивает мне снизу радист Борис Низовцев расшифрованную радиограмму: «Уклоняетесь от курса на юг тчк Уклоняетесь на юг тчк». Это знаем мы и без них. — Передайте, что в создавшихся условиях иначе идти не можем. Англичане не успокаиваются: систематически бомбят нас поправками на курс и пеленгами. Впереди в предутренних сумерках мигают огни маяков. Скоро берег. Понемногу, не убавляя мощности моторов, начинаем снижение. Наконец, альтиметр показывает 4000 метров. Порядок! Теперь можно, наконец, снять опротивевшие кислородные маски. Снизившись еще на пятьсот метров, даю команду Кожину: можно снять маски и пассажирам. Рассвело окончательно. Внизу дышит, вздымая пологие темные валы, Северное море. Блестевшая на правом крыле полоса протянулась уже до задней кромки… Узнать бы, откуда она исходит. Но к мотору можно подойти лишь на земле. Тонкая темная полоска на горизонте ширится. Земля! Чувство, появляющееся при приближении к земле, хорошо знакомо морякам и летчикам. Поднялось настроение и у нас. Причин для этого было больше чем достаточно: один мотор не в порядке, бензина не очень много, а на борту правительственная делегация… За кормой — первые две с половиной тысячи километров.
Войдя в помещение синоптиков, выяснили, что во второй половине дня ожидается улучшение погоды. Корабль был подготовлен, делать нам нечего, и мы воспользовались приглашением коменданта аэродрома — познакомились с тренировочным центром летчиков-истребителей. Львиная доля тренировок, в том числе и летных, проводилась здесь на земле, в специально оборудованных классах. Основными дисциплинами были синоптика, аэронавигация, связь и тренировка в стрельбе. Ряд кабин «Лимка», установленных в просторном помещении, позволял «летать» в довольно схожих с действительностью условиях. Возможности контроля здесь даже шире, чем в настоящем полете, где летчик летает один на один с самолетом. Несмотря на относительную сложность и дороговизну оборудования, такая тренировка обходится во много крат дешевле, чем тренировка в воздухе, не говоря уже об абсолютной безопасности наземных «полетов».
На столе руководителя «полетов», под целлулоидным покрытием — карта северной части Шотландии, на которой жирными черными линиями нанесены маршруты тренировочных полетов. Над ней, по целлулоидному листу, двигаются крошечные самолетики, оставляя за собой ярко-красный след, точно соответствующий маршруту, практически выполняемому летчиком. Получив задание, тренируемый производит сам все необходимые расчеты и вычисления, садится в кабину и «летит» на его выполнение. Руководитель сидит за столом и, наблюдая за движением самолетиков, дает по мере надобности коррективы и вводные. Весь «полет» проводится вслепую, по приборам. Только стрельбы выполняются в открытую: фотопулеметы смонтированы снаружи кабин, а «цели» — вражеские самолеты — проектируются киноаппаратом на экране. Пока мы наблюдали за комнатными «полетами», погода заметно улучшилась.
Наша делегация во главе с В. М. Молотовым вскоре справилась с порученной ему миссией в Лондоне. Наступила пора стартовать на Исландию — последнюю остановку по пути через океан. Мы самым внимательным образом готовились к этому полету. Все, что можно было, сняли с самолета, стараясь снизить его полетный вес. Находясь за пределами досягаемости фашистских истребителей, сняли бронеплиты, и также большую часть боеприпасов. Это позволило значительно увеличить запас горючего. Для полета через океан снабдили всех нас надувными спасательными поясами. Вездесущие острословы и шутники окрестили их «мисс Мей», ибо в рабочем состоянии их выступающие на груди летчика выпуклости якобы точь-в-точь соответствовали мощному бюсту одноименной кинозвезды Голливуда. Говорили, что сама мисс Мей осталась весьма довольна этой дополнительной рекламой.
«Рейкьявик видимость хорошая тчк Облачность восемь баллов высота триста». Теперь все ясно. Ясно-то ясно, а вот как садиться при высоте облачности в триста метров, если аэродром окружают вершины гор высотой до тысячи метров? Но сесть нам все равно надо. Что-то надо предпринять, а что — пока не знаю. Посоветовавшись с Обуховым и штурманами, решаем выйти под облака над океаном. Бензина еще достаточно, дойдем до радиостанции аэродрома, и от нее — вниз, через облака. Затем развернемся над морем и обратно на аэродром. Верхняя кромка облаков снижается, мы — тоже. Вскоре освободились от масок. Под нами в облаках появляется громадное окно». Снизу виднеются белые гребешки на море. Завалив корабль в крутую спираль, хочу уйти вниз, используя чистое небо. Не получается. Снова врезаемся в облака. Приходится взять курс на юг — подальше от высоких берегов — и терять высоту по прямой. Снова лед на стеклах. Снова полет вслепую. — Товарищ Молотов интересуется, чем вызваны такие сложные эволюции самолета и к чему должны готовиться пассажиры? — спрашивает Кожин. — Передайте наркому, что минут через тридцать пассажиры могут сесть за обеденный стол в Рейкьявике. Пробивались под облака над океаном. В горах это значительно сложнее. Выскочив на высоте четырехсот метров из облаков, сразу же увидели долгожданную землю.
На горизонте, под самыми облаками, появляются две черных точки, приближающиеся к нам с огромной скоростью. Это встречают нас истребители союзников. Разойдясь вправо и влево, они резко разворачиваются на 180 градусов и пристраиваются у самых консолей крыльев нашего гиганта. Это американские истребители «Аэрокобра». Идут они, вопреки общепринятому, очень близко. Лишь несколько метров отделяют их бешено вращающиеся пропеллеры от элеронов нашего корабля. Никакие сигналы не могут их заставить соблюдать безопасную дистанцию. Штепенко машет им рукой, стараясь отогнать истребителей подальше. Американцы, широко улыбаясь, поднимают большие пальцы: «О кей, все отлично!» Уже виден и город, а рядом с ним полоса бетона, густо уставленная по обеим сторонам самолетами. Как же там садиться?
Пассажиры, одеваясь в меховые одежды, радовались окончанию вынужденного сидения. Экипаж, готовый занять свои места, молча ждал у трапов. Вокруг нас — толпа провожающих. А ветра все нет да нет… Подозвав дежурного, вместе с ним на «виллисе» объехали взлетную полосу из конца в конец. Правда, длиннее она от этого не стала, а некоторые соображения у меня все же появились. Взлетать надо в сторону океана, ибо там нет за концом полосы препятствий. Другой же конец взлетной упирается в окраину города. Туда взлетать явно не годится. Вернувшись к молча ожидавшим меня экипажу и пассажирам, я все еще надеялся, что этот полосатый мешок, обнимающий свою мачту, все-таки оживет и хоть сдвинется с места. Черта с два! Ветроуказатель прилип к мачте, явно наслаждаясь отдыхом после беспрерывных многодневных трудов… — По местам! — гаркнул я неожиданно громче, чем следовало. И… стало сразу легче. Последние рукопожатия, пожелания счастливого пути, куча фото-, кино — и прочих корреспондентов, вспышки ламп, и вскоре провожающие отошли в сторону.
Прогрели моторы. Порулили. Дойдя до городского конца полосы, развернулись так, что заднее колесо («дутик») оказалось вне бетона, а основные — на самом краешке начала полосы. Хоть десять метров — да мои… — Пошли на взлет. Под ровный рокот моторов самолет лениво трогается с места и начинает разбег. Справа и слева, как солдаты в строю, стоят ряды самолетов. На трети дорожки внимательно смотрю на указатель скорости. Стрелка еле сдвинулась с места. — Форсаж. Моторы заревели на максимальной мощности и самолет… резко рванул влево. Скорость движения самолета еще настолько мала, что руль поворота бездействует. Убираю газ правому мотору. Но убираю больше, чем следовало, и самолет круто разворачивает вправо, а там совсем рядом стоят морские разведчики… Мать честная! Сейчас начнет их считать конец нашего крыла…
Рывком прибавив до отказа обороты правой группе моторов, нажимаю сколько было силы на левую педаль руля поворота. Разворот вправо прекращается, но мимо консоли правого крыла в ужасающей близости проносятся носы «каталин». Изо всех сил крутнув влево штурвал, с облегчением вижу, как поднялось правое крыло, а носы «каталин» мелькают уже под крылом. Слава богу! Пронесло… Опасность на сей раз миновала. Корабль стал слушаться рулей, и скорость дошла почти до необходимой для отрыва от земли. Кончалась полоса. Впереди крутой обрыв к океану…
Потянув штурвал на себя чуть энергичнее, чем обычно, «повесил» корабль в воздухе. Мелькнула темная полоска земли, отделяющая аэродром от обрыва, и… самолет стал медленно «приседать», опускаясь все ближе и ближе к бурунам прибоя… Но за эти секунды корабль успел набрать необходимую скорость, чтобы начать нормальный режим набора высоты. Уф-ф! Вот вам и «остров ветров»… На провожающих, видевших наш небывалый взлет сзади, некоторые его детали оказали гораздо более сильное впечатление, чем на экипаж самолета и его пассажиров. Когда, оторвавшись от земли, мы вдруг провалились за обрывом вниз и скрылись с глаз, мало кто из видевших это надеялся, что мы оттуда снова вынырнем. — Убрать шасси! — даю я бодро команду. Скорость прибавилась еще немного, хотя высота была меньше ста метров. Приходится круто развернуться, чтобы вовремя уйти от мчавшейся нам навстречу большой горы.
Тишина в самолете продолжалась на этот раз значительно дольше обычного. Но все хорошо, что хорошо кончается… А забегая вперед, скажу, что моему удивлению не было границ, когда пассажиры позже хвалили этот взлет, они якобы даже не почувствовали, когда оторвались от земли! Уточнили курс, включили автопилот. Сегодня он нужен как никогда: расставание с «островом ветров» стоило нам с Обуховым столько нервов и энергии, что чуток отдохнуть просто необходимо. Через «Большую лужу» Успокаивающе гудят моторы. Под нами — Атлантика. Впереди, наперерез нашего курса ползет караван судов — десяток транспортов, конвоируемых большой группой военных кораблей.
В корабле вновь тишина. Пассажиры кто читает, кто дремлет, кто беседует вполголоса. Маски засунуты куда попало — в этом перелете они вряд ли понадобятся. Пушкари и пулеметчики, не боясь встречи с вражескими истребителями, прикорнули на своих постах и дремлют под монотонную песнь моторов. Покоя не знают только наши механики да еще радисты. Золотарев и Дмитриев колдуют над приборами, подкручивают разные ручки и рукоятки, добиваясь наивыгоднейшего режима работы моторов. Задача у них нелегкая: получить возможно большую мощность при возможно малом расходе горючего.
Офицеры местного гарнизона ничего не знали об этом полете и были буквально ошеломлены, узнав, что на нашем самолете прилетел нарком иностранных дел Советского Союза «мистер Молотофф». Начальник гарнизона распорядился снабдить нас горючим, смазочным и всем необходимым для дальнейшего полета.
Золотарев и Дмитриев приступили к зарядке самолета. Летчиков и штурманов вместе с пассажирами пригласили перекусить. От той роскоши, которая окружала нас в Англии, здесь не было и следа. Складные столы и скамейки. Металлические кружки и тарелки. Вместо полотенец — рулон вафельной бумаги. Блюд много. Но... кроме сливочного масла и сыра, все приготовлено из консервированных продуктов: мясо, рыба, молочный и яичный порошок, сушеный картофель, консервированные фрукты. И, конечно, обилие сода-виски.
Руководители гарнизона, узнав о наших намерениях лететь дальше, как только выясним состояние погоды по маршруту, уговаривали Молотова сделать здесь остановку и отдохнуть после утомительного перелета.
— Когда победим фашистов, тогда и отдохнем, — улыбнулся нарком.
К концу завтрака завязалась оживленная беседа. Даже не беседа, а «утро» вопросов и ответов. Интересовало американцев многое: сумеет ли Красная Армия остановить фашистов до кавказских нефтепромыслов? Как разрешаются вопросы продовольствия, когда враг захватил Украину? Кто такие партизаны?..
Одновременно шла непрерывная охота за сувенирами. Форменные пуговицы, зажигалки, спички и спичечные коробки, различные мелочи одежды — все обменивалось и дарилось. Мы буквально онемели от неожиданности, когда сидящий напротив офицер изъявил желание получить на память мой орден Красной Звезды! знаю, как я вышел бы из этого неловкого положения, если б меня вызволил Молотов.
— О-о! Это у нас просто, — сказал нарком, и глаза его искрились от смеха. — Если вы соблаговолите принять личное участие в воздушных боях против гитлеровцев на нашем фронте, уверяю вас, что вы сможете приобрести таких звезд даже несколько штук.
Облака прижимают нас совсем близко к земле. Летим на высоте двухсот метров. Это — по прибору. Учитывая рельеф местности, высота еще меньше. Обухову, сидящему за моей спиной, временами кажется, что корабль вот-вот врежется в очередной холм.
До цели остается не больше трехсот километров. Внизу то ч дело мелькают автомагистрали, железные дороги. Разобраться в их паутине невозможно. Штурманы перешли на радиомаяки.
Облачность немного приподнялась. Но жара все усиливается. Внутри корабля — 35 градусов тепла!
— Товарищ командир! Сожжем моторы! — волнуется Золотарев.
А что делать? Подняться за облака? Нельзя. Надо видеть землю, чтобы выйти точно на аэродром.
Вот под нами проносятся высокие дома и тесные ущелья улиц. Чуть слева опять большой залив. Доки. Причалы.
— Товарищ командир, — истошно вопит стрелок кормовой башни Белоусов, — слева бьют зенитки!
Забыл стрелок, что мы за много тысяч миль от войны. Это электросварка... По кораблю прокатывается хохот.
Внизу, как на киноленте, проносятся забитые автомобилями улицы. Мы даже видим обращенные к нам лица людей.
— Под нами Балтимора, — докладывает штурман.
— Выключаю третий мотор, — сообщает Золотарев, — вода кипит, прогорели свечи...
До Вашингтона еще миль сорок...
— Идем в зоне маяка Вашингтона, — ободряет штурман. Остается совсем немного... Инженер сбавляет обороты еще одному мотору. Я внимательно присматриваюсь к местности: вдруг придется идти на вынужденную...
Впереди блеснула широкая свинцово-серая лента. Это река Потомак. Виден Вашингтон! Курс наш — прямо на аэродром. Минутное колебание: на какой аэродром садиться? Они расположены друг против друга по обоим берегам реки. Вижу, что на левом берегу дорожка подлинней. Туда!
Идем низко над окраиной города. Слева от нас высокий обелиск, памятник президенту Георгу Вашингтону. Краем глаза замечаю еще один аэродром. Ну и шут с ним! Подтягивая на моторах, не заметил, что скорость чуть больше, чем следует... Скоро уже начало полосы. Резко убираю моторы и сажусь. Все! Катимся по ровным плитам широкой полосы. Вижу, что как-то уж слишком быстро несутся навстречу знаки, обозначающие конец бетона. Сильнее жму на тормоза.
Остановились вовремя. Делаю разворот в обратную сторону.
Часы показывают: летели восемь часов. Много! За это же время мы, перелетев океан, оставили за собой почти три тысячи километров. А теперь — только две.
— Открыть все люки и фонари. Быстро!
Мы с Обуховым также скидываем свои фонари, но воздух Вашингтона не несет прохлады.
У ангаров толпится множество людей, стоит десятка два автомашин.
— Стащить лестницы, выпустить пассажиров, выходить самим на землю.
Спускаюсь вниз. Бог ты мой! Наш корабль похож на пончик в масле! Отовсюду капает масло. Крылья лоснятся от него и сверху и снизу. Досталось ему, но выдержал, выдержал корабль наш даже эту непривычную для нас жару.
Наркома встречают государственный секретарь США Кордэлл Хэлл и полномочный посол СССР в США Максим Максимович Литвинов.
В дверь стучат. Пришли Золотарев и Дмитриев. Выражение их лиц не предвещает ничего доброго. — Плохи наши дела, Эндель Карлович, — говорит Александр Яковлевич. — На посадке вы изволили содрать с протектора левого колеса несколько слоев… — Как это… содрать? — перебил я. — Очень просто. Резина, она ведь в жаркую погоду тоже нагревается. И не только нагревается, но и становится мягкой и податливой… Я начинаю понимать: виновата не столько непредвиденная для нас жара, на которую совсем не рассчитаны наши покрышки, сколько мой просчет. Я промазал начало полосы и нажал изо всех сил на тормоза. Вот резина и не выдержала. Мы втроем отправились на аэродром. Все было действительно так, как сообщил Золотарев. С полутораметрового протектора провисали вниз наполовину оторванные лохмотья резины.
Вернувшись к кораблю, я застал там главного инженера аэродрома и еще нескольких офицеров. Золотарев вел при содействии Романова переговоры о судьбе колеса. Инженер обещал выяснить, можно ли приобрести новую, таких же размеров, покрышку. Пока мы завтракали, вопрос был выяснен: такого размера покрышек в стране нет, но фирма «Гудрич» способна отремонтировать нашу за трое суток. — К этому следует приплюсовать время транспортировки туда и обратно, — добавил американец. Значит — дней пять. Многовато. Но неизбежно.
Запущены все моторы. Впервые за всю мою летную практику пошли на взлет без предварительного опробования моторов на старте. И без этого вода в радиаторах нагрелась до 60 градусов. Корабль, пробежав почти до конца двухкилометровую взлетную полосу, очень неохотно и тяжело оторвался от земли. Плотность воздуха ничтожно мала. Земля тянула нас, и мы дольше, чем когда-либо раньше, шли бреющим полетом, еле перетягивая через верхушки деревьев и невысокие строения вблизи аэродрома. Набрав метров двадцать высоты, пришлось снизить обороты двигателей: в радиаторах закипела вода. Маневрируем между горками и строениями, пока моторы понемногу остывают. Минут через пять дали двигателям максимальные обороты и поднялись на 300 метров. Это уже лучше. Можно передохнуть самим, моторам — тоже. — Штурманы! Давайте курс. Пошли на северо-восток с набором высоты. Надо забираться повыше, чтобы не рисковать перегревом моторов.
Перед самым стартом лопнул «дутик» — покрышка маленького хвостового колеса. Хорошо, что наш инженер Золотарев имел колесо в запасе. Минут через двадцать все было приведено в порядок. Последний зарубежный старт… Полный газ, самолет бежит ровно и незаметно отрывается от земли. Над морем делаем разворот на 180 градусов и с курсом на восток пролетаем над только что покинутым аэродромом. Внизу машут шляпами, платками, и я вижу, как по той же полосе идут на взлет два «Спитфайра» — маленьких истребителя. Резко набрав высоту, они пристраиваются к нам справа и слева. Летчики этих юрких самолетиков оказались подлинными мастерами своего дела. Пристроившись к нам вплотную, они отлично держали интервал и дистанцию, не покидая нас даже в облаках. Казалось, что везем мы их маленькие машины на жестком буксире. Пролетев весь остров с запада на восток, я думал, что наши спутники повернут к себе назад. Но нет! Несмотря на наши сигналы и покачивания с крыла на крыло, они упорно продолжают полет с нами. Наконец, один из них отстает и уходит назад, но другой еще с полчаса летит с нами над свинцовыми волнами Северного моря…
С востока надвигаются сумерки. Над головой уже блестят редкие звезды. Это нам некстати. Потеряв время на смену лопнувшего колеса, мы встречаем сумерки раньше, чем нам хотелось. Все сдвинулось на запад, в том числе и восход солнца. Идем все время с набором высоты, и чем выше мы забираемся, тем яснее виднеется впереди бледно-розовая полоса восхода. — Штурманы, где мы встретим солнце? — Рассвет над Балтийским морем, солнце взойдет над Кенигсбергом. — Так… А где кончаются облака? — Там же, у Кенигсберга. Дальше — ясно. — Раз так, то поднимемся до потолка, — резюмирую я.
— Радиограмма из Москвы: линию фронта пройти на максимальной высоте, — докладывает Низовцев. Принимаю к сведению. Все, что могли наши моторы наскрести, взято. Идем на высоте 8500 метров. Больше набрать уже не удастся. Двигатели работают на полной мощности. Впереди, чуть левее нашего курса, блеснуло серебром. Озеро! — Вижу Ильмень, впереди линия фронта! — громко сообщаю экипажу. За озером и рекой Ловать ведут бои уже наши войска. Мы почти дома! Хотя до линии фронта оставалось еще лететь минут двадцать, напряжение опадает. Внизу должно быть тепло, а у нас температура 35 градусов ниже нуля. Самолет летит под голубым небом, сверкают на солнце круги винтов, стекла иллюминаторов…
Слева проплывает широкой светлой лентой Волга. Блестит спокойная гладь Московского моря. Проходим город Клин. Пассажиры вылезают из своих меховых комбинезонов, стягивают унты. Все спешат, словно боясь куда-то опоздать. Высота 500. Прибавляем моторам обороты, начинаем горизонтальный полет. Становится тепло. Уже видны башни Кремля. А вот и Петровский дворец. Делаю круг над аэродромом. Строю аккуратную «коробочку», как в учебном полете, на предпоследней прямой выпускаю закрылки. — Выпустить шасси! Дать воздух в тормоза! Делаю последний разворот. Эх, рассчитать бы точно… — Держать газы, — говорю Дмитриеву и хватаюсь обеими руками за штурвал. Под нами близко-близко пронесся Петровский дворец. Вытягиваю штурвал на себя, и мягко касаемся колесами в самом начале дорожки. Порядок! Не ожидая замешкавшегося дежурного, подруливаем к скоплению автомашин и приехавших нас встречать людей. Рулим по ярко-зеленой траве. Открываем люки. По-летнему теплый ветер приятно обдувает лицо. Все! — Выходить строиться! Экипаж быстро спускается на землю и становится впереди правой плоскости. К нам идут генерал Голованов, Марк Иванович Шевелев, генерал Марков и другие — Смиррно! Товарищ генерал-лейтенант, ваше задание выполнено. Докладывает командир корабля майор Пусэп. Широко улыбаясь, пожимает Голованов всем нам руки. Нас поздравляют с благополучным возвращением, благодарят экипаж за отлично выполненный перелет. Молотов также подходит к экипажу