Навигация:
01.03.1957, после завершения летной подготовки, автор направлен в VF(AW)-3 (на Douglas F4D Skyray)
Особенности посадки на Douglas F4D Skyray
Ракета класса "воздух-воздух" Sidewinder и её советская копия
Отказ от "собачьих свалок" в пользу летающей платформы для пуска управляемых ракет
Запрет на маневренный воздушный бой в Военно-воздушных силах США
Подпольные воздушные бои
Урок: всегда следует предполагать, что сталкиваешься с лучшим пилотом
213-ая истребительная эскадрилья (McDonnell F3H Demon) на борту USS "Hancock"
Август 1964 года — начало прямого вмешательства Вашингтона в гражданскую войну во Вьетнаме
Эскадрилья VF-92 (McDonnell-Douglas F-4 Phantom II) на USS "Enterprise" (CVN-65), 1968 год
Воздушный бой Ричарда Шафферта на F-8 Crusader против шести северовьетнамских МиГ-17 и МиГ-21
Ограничения на применение оружия
Противостояние в небе Вьетнама
Соперничество ВВС и ВМС за ассигнования
Воздушный бой 07.05.1968: МиГ-21 из 921-го истребительного полка против F-4B Phantom II с «Энтерпрайз»
Неудачные для американцев воздушные бои летом 1968 года
Учебное подразделение
Идея создания школы применения истребительного вооружения
Формирование оптимального состава инструкторов Топгана
Чему учили в школе Топган
Как обеспечить первый набор курсантов Топган не разозлив командиров эскадрилий?
Новая тактика воздушного боя, разработанная инструкторами Топган, для экипажей F-4
Секретные программы по изучению трофейных истребителей МиГ
Майор Джон Бойд и его теория энергоманевренности, исключающая манёвренный воздушный бой
Самолеты-мишени BQM-34 "Файрби" (Firebee)
Выпускники Топган участвуют в операциях «Linebacker I» и «Linebacker II»
Парижское мирное соглашение 27 января 1973 года
Демонстрационное развёртывание Израилем тринадцати ядерных бомб в ходе Войны Судного дня
Оказание сверхдержавами военной помощи странам-участникам Войны Судного дня
Апрель 1975 года — инцидент с захватом красными кхмерами американского контейнеровоза "Mayaguez"
Grumman F-14 Tomcat
Самолеты дальнего радиолокационного обнаружения E-2 "Хокай"
Отработка противодействия эскадрильям Ту-22 с использованием SR-71 "Блэкберд" в качестве имитатора крылатой ракеты
Прежде чем получить под командование авианосец летчик-истребитель проходит этап командования кораблём снабжения
Кадровые проблемы ВМС США
Командир авианосца USS Ranger (CV/CVA-61)
Проблема с наркотиками на борту авианосца USS Ranger (CV/CVA-61)
Окончание "холодной войны" и сокращение United States Navy Strike Fighter Tactics Instructor program
Из кабинета старпома дежурный офицер провел меня в ангар. Он пояснил, что эскадрилья находилась в круглосуточной готовности как компонент Североамериканского командования противовоздушной обороны. VF(AW)-3 была единственной истребительной эскадрильей ВМС США, назначенной для защиты берегов Америки.
Мы были аномалией – флотскими летчиками в прямом подчинении ВВС США. В любой момент дня и ночи два экипажа были в готовности к взлету, чтобы подняться в воздух в течение пяти минут. Еще несколько экипажей находились в дежурном помещении в десятиминутной готовности. Если будет отдан приказ, они побегут к самолетам, ожидающим перед ангаром, и в бешеном броске стартуют по ВПП №18.
Это был разгар Холодной войны. Главную угрозу американской земле представляли не межконтинентальные баллистические ракеты – это были советские бомбардировщики с ядерным оружием. В случае Третьей мировой войны нашей задачей было добраться до приближающихся бомбардировщиков Красных ВВС до того, как они успеют поразить Южную Калифорнию.
По ревуну мы мчались на стоянку. Мы забирались в кабины, выруливали на полосу №18, разбегались и взлетали, переходя в неограниченный набор высоты. Самолет, который мы звали "Фордом", официально назывался "Дуглас" F4D "Скайрэй" (Douglas F4D Skyray). Это было бесхвостое аэродинамическое чудо, созданное легендарным конструктором Эдом Хайнеманном. Он выглядел как нечто прямиком из научно-фантастического фильма с носом в форме ракеты и щегольским крылом летучей мыши. Он был так горяч, что для того, чтобы заслужить время в кабине этого зверя, каждому пилоту VF(AW)-3 сначала нужно было налетать триста часов на более старом перехватчике F3D "Скайнайт" (F3D Skyknight). Сложность этой одноместной машины заключалась в том, чтобы научиться самостоятельно справляться с радарными и скоростными процедурами. Я чувствовал, как двигатель "Пратт-Уиттни" J57 раскручивается, когда проверял приборы. На 140 узлах (230 км/ч) я отрывался, чтобы начать набор высоты под углом около тридцати градусов, одновременно убирая шасси и поворачивая на заданное направление, чтобы найти свою цель. Все индикаторы зеленые. "Скайрэй" устремлялся в небеса, как тоскующий по дому ангел. Продолжая тянуть ручку на себя, я увеличил угол, пока мой нос не переместился с тридцати градусов на шестьдесят. Идя теперь почти прямо вверх, я ускорялся на форсаже, доведя самолет до идеальной скорости набора высоты. Я преодолел десять тысяч футов (3050 м) за пятьдесят пять секунд. Прямо по курсу лежали звезды. Через две минуты и тридцать шесть секунд я был на пятидесяти тысячах футов (15250 м). В ясный день с этой точки в девяти милях над Тихим океаном я мог видеть Сьерра-Неваду на севере, далеко за Лос-Анджелесом. На востоке река Колорадо извивалась вокруг Юмы, Аризона. Цель была где-то там, в ночи, впереди и ниже меня. Радиолокационная станция Маунт-Лагуна и Центр воздушного наведения на базе ВВС Нортон вели меня к ней, пока я не обнаружу цель своими датчиками.
У "Скайрэя" был секретный бортовой радар, установленный в носу. Это был круглый экран с электронно-лучевой трубкой и закрепленным на нем тубусом. Чтобы разглядеть его при дневном свете, пилот наклонялся вперед и заглядывал в тубус, чтобы наблюдать, как радарный луч мечется слева направо. Хоть это и кажется опасным способом летать, к нему привыкаешь. "Вестингауз" встроил в экран индикаторы поворота и крена, и авиагоризонт. Мы могли управлять самолетом, глядя на экран радара. Органы управления радаром располагались сразу за сектором газа, так что мы летали, держа правую руку на ручке управления, а левой управляли радаром. Благодаря нашей "горелке" мы могли достичь цели за считанные минуты. Наш мощный радар мог засечь противника задолго до того, как мы могли обнаружить его визуально. Цель пульсировала на экране моего радара, и я начал процедуру захвата. На экране появился маленький кружок. Нашей задачей было поместить его поверх отметки цели. Сделав это, мы были готовы стрелять, когда цель оказывалась в пределах досягаемости. Мы могли выпустить несколько дюжин 2,7-дюймовых (70-мм) неуправляемых ракет, чтобы поразить цель.
С завода "Дуглас Эйркрафт" в Эль-Сегундо "Скайрэй" выкатывался с четырьмя пушками и шестьюдесятью пятью снарядами на ствол. С появлением неуправляемых ракет и ракет класса "воздух-воздух" с тепловым самонаведением флот счел пушки лишним весом. Они были сняты, а их порты заделаны. Добро пожаловать в рассвет эпохи "кнопочных войн". В этих перехватах мирного времени нам всегда нужно было выйти на прямую видимость цели, чтобы выяснить, что это такое. Я спикировал на цель и обнаружил, что в эту ночь, как и в почти все прочие перехваты, нашим пугалом был заблудившийся авиалайнер. Я летел рядом с ним несколько минут, гадая, могут ли пассажиры внутри видеть меня там, возле их крыла. Мои навигационные огни были выключены, так что я буду просто призрачным контуром для любого, кто случайно выглянул бы из своего иллюминатора. Никакой угрозы для страны в эту ночь.
Задача выполнена; пора возвращаться на Норд-Айленд. Форсаж высосал почти три тысячи фунтов (1360 кг) топлива – 461 галлон (1745 л) – только чтобы достичь пятидесяти тысяч футов. Мы были быстры, могли добраться до звезд со скоростью Бака Роджерса, но "Скайрэй" не обладал большой выносливостью, даже с двумя внешними топливными баками, подвешенными под крыльями.
"Скайрэй" приземлялся так высоко задрав нос, что Эд Хайнеманн сконструировал убирающийся хвостовой полоз с небольшим колесом, встроенным в него. Когда мы выпускали шасси, полоз опускался и фиксировался на месте. Если вы приземлились правильно, полоз будет первой частью самолета, касающейся полосы, за ней шли основные стойки, а затем носовая.
Я заметил огни подхода у торца взлетно-посадочной полосы. Они стояли на высоких деревянных столбах, подобно уличным фонарям на стероидах. Я относился к ним настороженно. Они могли дезориентировать, особенно в туманные ночи. Я выставил нос по осевой линии, окинул приборную панель и сбросил газ. "Форд" снижался к взлетно-посадочной полосе по наземному радиолокационному заходу: по глиссаде, по осевой линии, до касания.
В расположении я узнал, что мой друг, младший лейтенант, влетел в один из этих огней подхода в густом тумане после того, как потерял ориентацию на глиссаде. Его F4D взорвался и мгновенно убил его. Шкипер назначил меня помощником офицера, ответственного за расследование катастрофы. Мне выпало отправиться с командиром эскадрильи и капелланом, чтобы сообщить эту новость его жене. После того ужасного момента в дверях ее крыльца я вернулся на летное поле, чтобы провести утро, помогая убирать обломки с взлетно-посадочной полосы. Это была самая ужасная и тяжелая обязанность за всю мою двадцатидевятилетнюю карьеру. Частью моей задачи был поиск останков моего друга. На сбор их частей у нас ушло несколько часов, и я думал о его недавно овдовевшей жене и их детях. Его смерть заставила меня быть чрезвычайно осторожным, когда я совершал такие ночные заходы на посадку, особенно в плохую погоду.
После наступления темноты с залива на Норд-Айленд обычно наползал густой туман. Это означало очень сложную посадку при почти нулевой видимости. Иногда туман становился настолько густым, что нас направляли на военно-морскую авиабазу Эль-Сентро или на другую местную полосу. Туман был тем, что убило моего друга. На последних секундах он дезориентировал его, и он врубился в одну из тех стоек. Это была и трагедия, и поучительная история. "Скайрэи" были веянием будущего.
В ближайшие месяцы атаки за пределами прямой видимости станут обычным делом благодаря появлению двух ключевых технологий: ракет класса "воздух-воздух" "Сайдвиндер" (Sidewinder) и "Спэрроу" (Sparrow). Это было первое поколение управляемого оружия. В "Сайдвиндере", официально известном как AIM-9, для наведения и уничтожения цели использовались инфракрасные датчики. Более дальнобойная "Спэрроу" опиралась на радиолокационное наведение.
В сентябре 1958 года наши союзники из тайваньских ВВС взяли "Сайдвиндер" на войну. Они поставили их на свои древние "Сейбры" F-86. До конца того лета тайваньцы вели ожесточенную воздушную войну против ВВС Красного Китая, которые были вооружены более новыми МиГ-17 "Фреско" советского производства. 24 сентября тайваньские пилоты совершили первое в истории боевое применение управляемых ракет. "Сайдвиндер" стал для коммунистов полным шоком. До окончания боя новая ракета помогла им сбить порядка десятка МиГ-17. Бой подтвердил огромные инвестиции в ракетные технологии, которые мы делали на всем протяжении 50-х годов. И, конечно, бой создает совершенно непредвиденные моменты.
В тот день один из "Сайдвиндеров" не взорвался, проткнув крыло МиГ-17. Китайский пилот вернулся на базу со своим призом, застрявшим в его самолете, и в течение нескольких недель русские реконструировали наше сверхсекретное технологическое чудо. Несколько лет спустя во Вьетнаме мы столкнулись со сделанными русскими копиями "Сайдвиндеров" – мы звали их AA-2 "Атолл".
Мы встретились с одними из лучших летчиков-истребителей Америки и впитали все, что они нам рассказывали. Все они воевали с Зеро и МиГами. Мы хотели быть ими! Они рассказали нам, как во время войны на Тихом океане научились избегать "собачьих свалок" с более маневренными японскими истребителями. Попытка виражить с более проворными японскими самолетами приведет к тому, что вам отстрелят хвост. Так что они атаковали и уходили – "Одного снес, задницу унес" было аксиомой. Они научились совместной работе в парах, сотрудничая, чтобы не дать врагу сесть на хвост пилота. Второй американский пилот всегда был готов довернуть к своему напарнику и засунуть свои стволы в лицо врагу.
Мой командир звена Билл Армстронг рассказал мне, что в Корее все было наоборот. Тактика Второй мировой войны привела бы к гибели пилота, столкнувшегося с коммунистическим МиГ-15. Эти реактивные самолеты были быстрее и летали выше, чем все, что имелось у флота, включая горячую "Пантеру" F9F, на которой я летал во время обучения. Учитывая преимущество МиГа в скорости, игровой площадкой для "Пантеры" стала горизонтальная плоскость. Она могла перекрутить МиГ-15. Так что всего за шесть лет мы полностью сменили тактику. "Одного снес, задницу унес" ушло в прошлое, и американские летчики-истребители нашли свое преимущество в "собачьей свалке" на крутых виражах.
В эпоху ракет все снова изменилось. По крайней мере, так считал флот. Мы просто будем наведены с земли в точку в небе, поместим наш маленький кружок на отметку и выпустим ракету. Больше никаких интуитивных маневров в боях на крутых виражах. Технологии обещали революцию.
Истребители были мастерами на все руки, с основной задачей вытеснить противника с небес, чтобы наши собственные самолеты могли действовать без помех. Каждая из этих задач предусматривала ближний воздушный бой. ВМС пришли к выводу, что дальний радиолокационный перехват сделает всю эту тактику устаревшей. Звено вооруженных ракетами истребителей будет держаться в отдалении, и уничтожать цели вез какой-либо необходимости вступать в ближний бой. Просто следить за электронно-лучевым экраном, захватывать цель и пускать ракеты. Бомбардировочные задачи будут переданы специализированным ударным эскадрильям.
Все было связано с бюджетом. В середине 50-х обучение "собачьим свалкам" наподобие тех, в которых мы участвовали в войне в Корее, показало себя и дорогим, и опасным. Отрыв от взлетно-посадочной полосы и набор высоты в пятьдесят тысяч футов на грани звукового барьера создавали большую нагрузку на планер. Поэтому из соображений безопасности каждому самолету был назначен срок службы. Производитель гарантировал, что планер сможет выдержать определенное количество летных часов, прежде чем его потребуется заменить.
Где-то в Пентагоне какой-то счетовод пришел к выводу, что большие перегрузки при тренировках в ближнем воздушном бою изнашивают самолеты, по меньшей мере, в пять раз быстрее, чем просто вылеты на перехват. И обучение "собачьей свалке" стоило жизней. Люди совершали ошибки, крутясь и вертясь в этих учебных дуэлях. Они выходили за рамки и погибали в результате сваливания в штопор или столкновений в воздухе. Потерю дорогих самолетов можно было (мучительно) преодолеть, но потеря хорошо подготовленных пилотов, которым требовались годы, чтобы набраться опыта, стала двойным ударом. Так что во время моего пребывания в VF(AW)-3 старые способы были объявлены вне закона.
"Собачьи свалки", официально известные как маневренный воздушный бой (ACM – air combat maneuvering), были запрещены. В 1960 году, за год до того, как я отправился к своему следующему месту службы, ВМС закрыли последнюю из старых школ, где летчиков-истребителей учили ближнему воздушному бою – Подразделение воздушных стрельб флота (Fleet Air Gunnery Unit) в Эль-Сентро. С этого момента маневренный воздушный бой был под запретом. Если вас поймают за "возней", как мы называли "собачьи свалки", ваша карьера может закончиться.
"Эдикт о собачьих свалках" разделил нашу эскадрилью на три фракции. Наши старшие командиры, чей опыт шел вразрез со всем, что сейчас делал флот, сражались в двух войнах и видели, как гибли друзья. Проведя годы вдали от своих семей в оперативных развертываниях флота, они сосредоточились на том, чтобы быть отцами и мужьями. Под конец своей карьеры они довольствовались тем, что наставляли нас, курят, на земле, делились своим опытом и учили, как быть лидерами. Они оставляли большую часть полетов парням помладше.
Во втором лагере были младшие офицеры, которые купились на новый способ. Они никогда не "возились", никогда не доводили свои "Скайрэи" до предела их летных возможностей.
Третья группа, тихая группа молодых тигров, думала иначе. Я был одним из них. И мы решили что-то с этим сделать.
Впервые я услышал о нелегальной арене "собачьих свалок" Западного побережья как-то вечером после службы в баре Сан-Диего.
Это определенно не было в офицерском клубе Норд-Айленда и не в дежурке летных экипажей. Слишком большое количество "ушей" могло осложнить жизнь. Мы могли свободно летать почти когда хотели. В нашей эскадрилье было много самолетов, и наше командование поощряло нас набирать часы налета. Почти всегда мы могли найти уважительную причину для вылета. Иногда мы брали птичку на выходные, чтобы попрактиковаться в ориентировании над пересеченной местностью. Я отправлялся в Техас, или Оклахому, либо Аризону.
Однажды, когда один из моих приятелей-курят, Дон Холл, женился в Финиксе, я прилетел на "Форде", чтобы поучаствовать в свадьбе. Не могу себе представить такое в нынешнем флоте. Штука вот в чем: вы учитесь делая. Те из нас, кто жил, чтобы летать, учились нашему ремеслу, летая. И летая много. Мы перехватывали заблудившиеся авиалайнеры и сами устраняли неполадки, когда с нашими птичками что-то было не так. Людьми, которыми я больше всего восхищался на флоте, были летчики-истребители старой школы.
Я вылетел с Норд-Айленда и отправился на запад, к "Виски 291", помня о неписаных правилах. Одно из них устанавливало "жесткую палубу" на высоте пяти тысяч футов (1525 м). Это означало, что бой прекращался в тот момент, когда вы ныряли ниже этой высоты. Это был намек на безопасность. Если у вас возникали проблемы, и вы сваливались в штопор, этот запас высоты понадобится, чтобы выйти из него. За этим исключением это был Дикий Запад. Вы находили кого-то, кто был готов драться, давали друг другу отмашку, и начинали.
То, что происходило в "Виски 291", оставалось в "Виски 291", если только вы не встречали своего оппонента позже и не имели возможности обговорить это за выпивкой. Не было никаких разборов. Никаких рапортов. Никаких бумажных следов. Вступая в этот "бойцовский клуб", мы не давали угаснуть пламени среди летчиков-истребителей определенного рода.
Трое из пяти младших офицеров VF(AW)-3, с которыми я делил жилье на Норд-Айленде, любили это дело, и в последующие месяцы мы проводили много внеслужебного времени за возней с другими самолетами над Тихим океаном. Это было очень весело. И в то же время это было серьезно.
Когда я впервые оказался там, южнее Сан-Клементе, я был поражен обнаруженным. "Скайхоки" А-4 (A-4 Skyhawk) морской пехоты, перехватчики F-86L Национальной гвардии ВВС, "Супер Сейбры" F-100 (F-100 Super Sabre) ВВС и множество флотских парней на "Крусейдерах" F-8 (F-8 Crusader). Было даже еще несколько "Фордов" с Норд-Айленда. Слухи расходились далеко за пределы флотского сообщества, и другие рода войск месились с яростным удовольствием, потому что все они проходили одну и ту же институциональную эволюцию отказа от воздушного боя, что и мы во флотской авиации.
В тот первый раз я начал изучать азы. Выбери себе противника, пристройся рядом и подай сигнал – сигналом будет "птичка". Улыбнуться, помахать, и разойтись в стороны под сорок пять градусов. Разойтись означает, что мы закладывали крен и отворачивали в противоположных направлениях. Парень слева отворачивал под сорок пять градусов влево. Парень справа – под сорок пять градусов вправо. Мы удалялись друг от друга в течение нескольких секунд, пока не оказывались на расстоянии нескольких миль, а затем начинали бой. Мы разворачивались навстречу друг другу, толкая рукоятки газа вперед, что для непосвященных выглядело как воздушная игра "кто первым струсит" на сверхзвуковых истребителях.
Сближаясь лоб в лоб или близко к этому, два истребителя неминуемо проходили мимо друг друга вплотную. Мы назвали это "Слиянием" (Merge). Сближение на совокупной скорости свыше тысячи миль в час (1610 км/ч) означало, что Слияние случится через считанные секунды. Перед столкновением мы отворачивали, делая свой первый, лучший ход. И именно тут начиналась возня. Для того, что происходило после Слияния, сценария не было. Мы реагировали друг на друга, пилотируя наши машины, как только могли.
Мы узнали, что мощность – глава всему. Мощность дает возможность подняться над схваткой, чтобы вернуться в нее с еще большей энергией в атаке с пикирования. Мощность означает, что вы можете вталкивать свою птичку во все более и более крутой вираж и дольше сохранять скорость. "Форд" обладал огромной мощностью. Он был проворным, быстрым и трудной мишенью. Это был прилив адреналина – дойти до предела его эксплуатационных возможностей. Обычно одного или двух виражей было достаточно, чтобы определить, кто выиграет. Возня редко длилась более пяти минут. Но это целая вечность в воздушном бою – в мире, где доли секунды определяют разницу между победой и поражением. Когда с нас было довольно, и мы были готовы признать поражение – возможно, наш противник занимал позицию на шесть часов и не слезал с нее – мы качали крыльями, подтягивались к нашему противнику и летели крыло к крылу. Иногда мы улыбались – невидимо под нашими кислородными масками – и махали рукой. Хороший бой, братан. Иногда мы просто смотрели друг другу в глаза, злясь, что кто-то взял над нами верх. Там неизменно находился кто-то, кто был немного лучше меня, но всякий раз, когда я прилетал, выигрывал или проигрывал, я становился лучше.
Эти бои требовали настоящей физической выносливости. Жесткое маневрирование швыряло нас по кабине и испытывало тело тяжелыми перегрузками. В тот первый день я был почти одурманен от усталости. В этом мире я чувствовал себя живее, чем где бы то ни было. Настолько мощным был порыв. После этого я решил, что буду летать и возиться в "Виски 291" при каждом удобном случае. Я хотел учиться, а лучший способ учиться – выйти против пилота, у которого больше опыта, чем у тебя. Если ты проигрывал, ты жил, чтобы учиться снова. Но некоторые наши ребята скорее умрут, чем проиграют. Это были те, кого я искал. Мы доводили наших птичек до предела, а иногда и за него. Если самолеты были разных типов, дело иногда сводилось к тому, чей планер имел большую мощность и маневренность. Оба пилота тянули ручку до самого живота, на полном газу, чтобы сократить радиус виражей, пытаясь получить преимущество над соперником.
Самые агрессивные пилоты, как мы говорили, "дотягивали до самого бафтинга". Истребитель на грани сваливания на мгновение выпадает из управляемого полета, затем восстанавливается. Это ощущаешь седалищем и чувствуешь на ручке. Тогда весь самолет трясется. Если продолжаешь тянуть на себя и не ослабляешь, истребитель сваливается, переворачивается и начинает падать. Ваш соперник легко сделает резкий разворот и съест ваш ланч. Лучшие пилоты точно знают, как близко можно подойти к бафтингу и не дать самолету свалиться.
В воздухе крошечные преимущества имеют значение. Не раз я наблюдал, как два самолета сражались на вертикали, шли друг за другом прямо вверх, как ракеты, с горящим форсажем. Когда они достигнут пределов своих режимов полета, то свалятся в перевернутый штопор. О том, что это произошло, можно было судить, когда след дыма от двигателя начинал струиться под брюхом самолета и перед его носом, когда самолет начинал просаживаться к земле хвостом вперед: крылья больше не держались за небо. Это были опасные ситуации, но имея запас высоты, достаточный, чтобы сделать семь-восемь оборотов, из них было можно выйти.
В той возне я познал азы воздушного боя. Никогда не теряй соперника из виду: "Потерял контакт, потерял бой". Никогда не иди на вертикаль, если не можешь владеть ею, то есть иметь достаточно чистой мощи двигателя, чтобы взмыть ввысь и лишить противника возможности последовать за собой и ударить сзади. Бои на виражах похожи на драки в переулке. Когда в такой бой вступают подобные самолеты, разница заключается в навыках и агрессивности пилота. Победителем обычно становится тот, у кого окажется больше смелости довести свой самолет до его аэродинамического предела. Чтобы победить, нужно было чувствовать самолет, точно знать, где находишься, основываясь на визуальных ориентирах – линии горизонта или на земле. Возможно, вы бросите краткий взгляд на шкалу топливомера, или раз-другой взглянете на высотомер. Но это все.
Этот вид полета требует, чтобы ваши глаза как можно чаще были за пределами кабины. Если на мгновение отвести взгляд посреди свалки, в ключевой момент, можно потерять цель за долю секунды, пока мозг будет обрабатывать, а глаза перефокусироваться, переключаясь с приборов на голубое небо. У каждого пилота был свой набор трюков. Мы заучивали их, наблюдая, как другие парни побивают нас с их использованием. Других мы набирались в профессиональной болтовне поздними вечерами в барах Коронадо.
Необычные маневры, маленькие способы выжать из вашего самолета немного больше, и другие драгоценности, все это представлялось и обсуждалось. Знания – и выпивка – лились на этих сборищах с одинаковой скоростью. Иногда мы игнорировали "жесткую палубу". Вот когда это действительно превращалось в игру на смелость, мы вдвоем крутились и переплетались в маневре, подобном американским горкам, который мы назвали "ножницами с бочкой" (rolling scissors). Я видел, как мой соперник заходит сзади, пытаясь атаковать на скорости. Чтобы противостоять, я тянул на себя и делал переворот. Атакующий проходил прямо под моим фонарем, так что я опускал нос и пикировал к нему, переворачиваясь обратно. Это делало преследователя моей мишенью, хотя и мимолетной. У меня будет крошечное окно, чтобы сделать выстрел с большим упреждением, когда он подвалится ко мне, затем у него будет шанс сделать бочку и преследовать меня, когда я проскочу вперед. Всякий раз, когда мы пересекались, это были ножницы.
Представьте траектории полета, пересекающиеся как "Х" или ножницы, стригущие в небесах. Два пилота одного уровня могли делать это снова и снова. Часто мы проваливались ниже пяти тысяч футов и продолжали идти друг за другом, пока не оказывались на уровне гребней волн. В реальном бою нет "жесткой палубы". Таким образом, мы сохраняли наш набор уходящих навыков и поддерживали увядающее искусство "собачьей свалки".
Одни из лучших пилотов летали на флотских "Воут" F-8 "Крусейдер" (Vought F-8 Crusader). В последующие годы F-8 назовут "последним из стрелков", потому что на нем было четыре 20-мм пушки с пятьюстами снарядами. Сообщество F-8 училось ведению воздушного боя в Подразделение воздушных стрельб флота, которое было расформировано в 1960 году. Они действительно были последними в своем роде. И ух, они были хороши. Мы могли превзойти F-8 в скороподъемности, но они могли "на горелке" делать до 1200 миль в час (1930 км/ч), в то время как мы лишь чуть больше 1 Маха – 740 миль в час (1190 км/ч).
"Крусейдер" в руках хорошего пилота был мировым рекордсменом. На "Скайрэе" нам было нужно соревнование на виражах. Его большое крыло как у летучей мыши давало нам преимущество, и мы могли развернуться внутри радиуса более тяжелого F-8. Стащить его вниз до "твердой палубы" (или ниже), виражить и сражаться. Там была наша победа. Лучшие парни на F-8 хорошо знали это и оставались в пределах возможностей "Крусейдера", используя свою скорость и мощь, где они могли диктовать условия боя. Биться против разных типов самолетов было полезно.
Это научило меня большему, чем бои против самолета того же типа, который я пилотировал. В более поздние годы в Топгане мы назовем это "обучением разнородному воздушному бою". Но в конце 50-х у нас не было названия для этого. Мы постигали это просто интуитивно, основываясь на опыте.
... мое внимание привлекла пара инверсионных следов. Это были вертикальные инверсионные следы в закрытом воздушном пространстве вокруг базы ВВС Эдвардс. Кто-то занимается этим. Я не мог удержаться. Я повернул свой "Скайрэй" на восток, чтобы посмотреть, кто там возится. Я наткнулся на F-8, увязший в дикой дуэли с F-86 ВВС Национальной гвардии. Когда я приближался, то по опознавательным знакам увидел, что "Крусейдер" принадлежал эскадрилье, базирующейся в Мирамаре. Эти ребята были чертовски хороши. Однако, к моему удивлению, пилот F-86 ел ланч F-8-го. Когда я приблизился, "Крусейдер" сдался. Два самолета сблизились, F-8 помахал крыльями и помчался домой.
Я скользнул рядом с "Сэйбром". Я твой хаклберри . Пилот Национальной гвардии изучал меня и мой "Форд". Он кивнул. Я кивнул. Он показал мне птичку – магический сигнал – и я сделал то же в ответ. Игра началась. Мы отвернули под сорок пять градусов, и разошлись на расстояние около семи миль (11,3 км). Прежде чем повернуть назад для Слияния, я проверил свою высоту. Двадцать семь тысяч футов (8300 м). Какая-то часть меня задавалась вопросом: не слишком ли это рискованно? В такой ясный день люди внизу наверняка могли видеть, чем мы занимаемся. Что если кто-то позвонил в Эдвардс, сообщая о нас? Не время беспокоиться.
Я отмел эти опасения, когда развернулся и понесся прямо на F-86, имея на кону гордость за свой род войск. Пришло время отомстить за моего брата "Крусейдера". "Сейбр" и я врезались в Слияние более чем на тысяче миль в час (1610 км/ч), и я резко отвернул, чтобы начать бой, который подходил для F4D лучше всего: сражение на виражах в горизонте. Я сделал сто восемьдесят и увидел, что он уже в горизонте поворачивает ко мне. Крылья вертикально, мы смотрели друг на друга через верхушки наших фонарей. Полные три шестьдесят затем, он взял меня под хорошим углом и сел на хвост. Я начал потеть. Я развернулся так резко, как только мог, и самолет начал трястись, теряя скорость.
Ко второму развороту пилот ВВС Национальной гвардии плотно сидел у меня на шести. В обстановке реального боя трассера неслись бы мимо моего лобового стекла. Мне нужно было что-то быстро предпринять, так что я включил форсаж и пошел вертикально. Самолет времен войны в Корее никак не мог рвануть туда вместе со мной. Я взлетел прямо вверх, разменивая энергию на высоту. Когда я поднимусь над ним, я смогу отыграть ее обратно. Я пошел на него в околозвуковом пикировании и сделал заход. Он отскочил в сторону и развернулся в пике вслед за мной. Когда мой "Скайрэй" подошел к 1 Маху, F-86 оставался за мной. Я пошел обратно на вертикаль, но обнаружил, что не могу стряхнуть его. У меня был превосходный самолет. А он был превосходным пилотом.
Через две с половиной минуты с "Сэйбром" у себя на шести мне пришлось признать поражение. Я покачал крыльями. Он пристроился ко мне, когда мы делали медленный разворот к котловине Лос-Анджелеса. Он кивнул и отсалютовал мне. Я ответил тем же, а затем направился на Норд-Айленд. Вскоре после того, как я приземлился, кто-то сказал, что мне звонят из 146-го истребительного авиакрыла Национальной гвардии в Ван-Найсе. У меня в глотке возник комок. Обо мне доложили?
На том конце линии был майор, вероятно, командир одной из эскадрилий авиакрыла. Он спросил, не я ли это был на F4D в воздушном пространстве над Эдвардсом. Я ответил, да. "Ты неплох, сынок", - сказал он, - "Но тебе нужно многому научиться". Мы обсудили бой. Я узнал, что у его F-86 тоже был форсаж. На более ранних вариантах его не было. Я подумал, не за счет этого ли он побил меня. Наконец я сказал: "Эй, больше никаких звонков, окей, сэр?" "Ага, никаких звонков. Я бы не поступил так с тобой, сынок". Он знал правила игры.
Мы повесили трубку, и больше я ни разу не общался с ним. Но, черт возьми, урок, который он преподал мне в канун праздника, сохранился до конца моей карьеры. Когда выбираешь бой, лучше знать возможности самолета, с которым сталкиваешься. И это опасная ошибка, полагать, что ты лучше своего соперника. Когда затеваешь драку, всегда следует предполагать, что сталкиваешься с лучшим.
Я прибыл в VF-121 в Мирамаре для переучивания на новейшую птичку "Макдоннелл-Дуглас", F3H "Демон" (F3H Demon). В конце 62-го я вошел в состав "Черных львов", 213-й истребительной эскадрильи (VF-213). В феврале 63-го мы разместились на борту авианосца "Хэнкок" и провели следующие восемь месяцев в западной части Тихого океана. Морская авиация – это острие американского копья.
... авианосец был построен в военное время на средства, собранные компанией по страхованию жизни Джона Хэнкока. Эта деревянная палуба повидала все: от пожаров, вызванных взрывами японских камикадзе, до бушующих у берегов Юго-Восточной Азии тайфунов. Она провела в нафталине времена Кореи, но по мере обострения Холодной войны потребность в большем количестве полетных палуб стала насущной. ВМС вытащили ее из резерва флота в Бремертоне, Вашингтон, и модернизировали, снабдив угловой палубой и четырьмя паровыми катапультами для реактивных самолетов. Через два десятилетия после вступления в сражение с Императорской Японией "Ханна" оказалась в эпицентре нового кризиса в западной части Тихого океана.
Я сидел на борту этого легендарного плоскопалубника в кабине своего перехватчика "Макдоннелл" F3H "Демон" на катапульте в пятиминутной готовности, наблюдая, как вокруг меня суетится палубная команда. Не хватает вдохновения? Понаблюдайте за палубной командой в действии, особенно ночью. Это один из самых тщательно срежиссированных спектаклей, который вы когда-либо видели. Каждый член этой команды работал в полной гармонии в одном из самых опасных рабочих мест, которые только можно себе представить. Их право на ошибку чрезвычайно мало – одно неверное движение и моряка может засосать в двигатель или выбросить за борт реактивной струей. Тем не менее, они работают в этой опасной зоне среди ревущих форсажных камер и натянутых тросов, бесстрашно и сосредоточенно. Это потрясающее зрелище.
Той ночью я мало что видел. Только движущиеся фонарики и светящиеся желтые жезлы, подающие мне сигналы с палубы слева от кабины. Я мог различить лишь смутные очертания членов команды в отсветах их фонарей. Дирижера этой маленькой симфонии называли "шутер" (shooter – стрелок). Опытный офицер, он был одет в желтую рубашку и держал в руках пару желтых светящихся жезлов. Он отдаст приказ к выстрелу катапульты, когда придет время отправить меня в путь. Готовясь к запуску, еще одна желтая рубашка, руководитель движения на летной палубе (flight deck director), жестами указал мне направление на трек катапульты.
Я отпустил тормоза. Когда носовое колесо достигло башмака катапульты и встало на место, я снова затормозил и убедился, что законцовки крыльев разложились и зафиксировались на месте. Моряки роились под "Демоном". Оружейники в красных рубашках выдернули предохранительные чеки из моих четырех ракет AIM-7 "Спэрроу", нашего оружия "воздух-воздух" с радиолокационным наведением. Другая команда накинула бридель позади носового колеса и прикрепила его к башмаку на треке катапульты. Я почувствовал толчок, когда "Демон" встал на натяжение: катапульта была заряжена, готовая метнуть меня вперед.
Когда он задумывался в начале 50-х, "Демон" был оснащен двигателем "Вестингауз" J40, предположительно лучшим в мире. Он оказался пустышкой. Постоянно выходящий из строя, он убивал пилотов и никогда не развивал тяги, необходимой "Демону", чтобы быть эффективным перехватчиком. ВМС аннулировали контракт с "Вестингауз" и оснастили F3H двигателем "Аллисон", спроектированным для бомбардировщика B-66. Даже после модернизации пересесть со "Скайрэя" на "Демон" было как обменять "Порше" на "Додж".
В холодную и влажную погоду двигатели имели тенденцию к отказу, когда металлический корпус вокруг "Аллисона" сжимался, в результате чего лопасти турбины задевали внутреннюю поверхность корпуса. Хотя такое заслуживало полного переконструирования двигателя, в бюджете ВМС денег на это не было. Вместо этого производитель немного укоротил лопатки турбины. Проблема решена, верно? Да. Но решение дефорсировало двигатель, оставив "Демон" маломощным и медленно разгоняющимся. Достигнув скорости полета, он управлялся достаточно приятно, хотя это не был летучий "Форд".
В августе 1964 года президент санкционировал авиаудары по объектам коммунистов. 5 августа Эверетт Альварес, сын мексиканских иммигрантов, обосновавшихся в Салинасе, Калифорния, был сбит, пилотируя штурмовик А-4 "Скайхок". Первый американский военно-морской летчик, схваченный северными вьетнамцами, он перенес более восьми лет пыток в плену. Я думал о друзьях, которых потерял после той первой катастрофы через несколько месяцев после того, как попал в VF(AW)-3.
С тех пор список погибших, пропавших без вести, или раненых увеличился. Вьетнам пережевывал нас точно так же, как попытки флота пытаться поддерживать глобальное присутствие Америки повсюду, от Атлантики до Индийского океана. Многие из парней начали уходить.
Когда начался "Роллинг Тандер", я был дома. У меня тоже был соблазн уволиться. Авиакомпании нанимали нас, предлагая зарплату вдвое или втрое от той, что мы получали, будучи военно-морскими летчиками. Но я не был настроен стать гражданским пилотом.
... прежде чем отправиться в эскадрилью на "Энтерпрайзе". После десяти лет полетов на истребителях я ощущал готовность и уверенность. Я с успехом прошел переобучение на F-4 в VF-121, авиагруппе Западного побережья, готовящей пополнения для сообщества "Фантомов". В этой эскадрилье проходили подготовку все новые экипажи F-4 перед отправкой во Вьетнам. Мы постоянно летали, усердно отрабатывая ракетные перехваты за пределами видимости. Нам даже довелось сбить "Спэрроу" самолет-мишень, и это был один из немногих раз, когда я выполнял реальный пуск этого нового высокотехнологичного оружия.
92-я истребительная эскадрилья, направлялось к Янки-Стейшен, участку моря в Тонкинском заливе, где наши авианосцы действовали против северовьетнамцев. VF-92, известная как "Сильвер Кингз" (Silver Kings – Серебряные короли), присоединится к трехлетней воздушной кампании президента Джонсона против Северного Вьетнама, операции "Роллинг Тандер" (Rolling Thunder – Раскат Грома).
... примерно в то же время, что и мы в Сасебо зашел авианосец "Орискани", мы узнали, что его авиакрыло потеряло над Северным Вьетнамом половину своих самолетов и треть своих летных экипажей убитыми, ранеными, либо пропавшими без вести. В их списке потерь в итоге оказался младший лейтенант Джон Маккейн, будущий сенатор от Аризоны, попавший в плен в октябре 1967 года.
Всего за несколько недель до того, как пути наших кораблей пересеклись, один из пилотов F-8 с "Орискани", лейтенант-коммандер Дик Шафферт, провел эпический поединок против шести северовьетнамских МиГ-17 и МиГ-21. Он сопровождал страйк "Скайхоков" A-4, когда их атаковали. Шафферт выпустил все три своих "Сайдвиндера", но все они отказали либо промахнулись. Когда он переключился на свои 20-мм пушки, маневрирование с высокими перегрузками заклинило систему пневматической подачи, оставив его беззащитным. Тем не менее, он загнал МиГи в тупик, продемонстрировав исключительное мастерство пилотирования, прежде чем ускользнул на последних остатках топлива.
Другие истребители с "Орискани" появились через мгновение и сбили один из МиГов. В том бою они выпустили семь ракет. Попала только одна. На борту "Энтерпрайза" мы в то время ничего об этом не знали, но слухов было достаточно, чтобы дать нам ощущение, что разведывательные инструктажи в Калифорнии были какими угодно, но отнюдь не полными.
Поскольку и Китай, и Россия хотели быть главным союзником Ханоя, они пытались превзойти друг друга в военной поддержке. Большие колонны с оружием и военной техникой текли во Вьетнам через китайскую границу, в то время как русские переправляли танки и зенитно-ракетные комплексы на тяжелогруженых грузовых судах в гавань Хайфона. Таким образом, у противника было убежище, куда свозилось все, что было необходимо, и на долгие годы.
Опасаясь эскалации войны, администрация Джонсона отказалась санкционировать удары по гавани Хайфона или судоходству там. Когда мы начнем вылеты на север, мы будем проходить рядом с этими грузовыми кораблями, ожидающими своей очереди на разгрузку у причалов. Мы могли видеть их палубы, битком набитые укрытыми от непогоды МиГами и ракетами "земля-воздух", которые вскоре будут использованы против нас. Но мы не могли ударить по ним. И мы не могли заминировать гавань. Какая трагедия. Простое выполнение готового плана минирования с воздуха, доведенного до совершенства задолго до этого, во времена Второй мировой войны и осуществляемого за трое суток, могло бы закрыть этот большой порт – единственный такого рода в Северном Вьетнаме. Но из Белого дома было сказано: "Нет".
Эти большие ракеты "земля-воздух" размером с телеграфный столб устремятся в небо вслед за нашими самолетами, наводясь по их отражению на радарах. Они несли тяжелые потери. Мы редко могли бомбить ракетные позиции из опасения, что можем убить их русских советников. Когда северовьетнамцы начали летать на истребителях МиГ русского и китайского производства, ВМС и ВВС запросили у Вашингтона разрешение бомбить их аэродромы. Запрос был отклонен.
К категориям целей, удары по которым нельзя было наносить ни при каких обстоятельствах, относились плотины, гидроэлектростанции, рыболовецкие суда, сампаны и плавучие дома. В них также входили, в значительной степени, населенные пункты. Видя военную ценность этих ограничений, северовьетнамцы разместили большую часть своих объектов обеспечения ЗРК и других ценных грузов вблизи Ханоя и Хайфона – местах, по которым нам было запрещено наносить удары. Аэродромы вокруг Ханоя стали убежищами для МиГов; главнокомандующий Тихоокеанским командованием США адмирал Улисс С. Грант Шарп, несший всю ответственность за воздушную войну, призвал Объединенный комитет начальников штабов снять пагубные ограничения.
Ценность наших "Фантомов" заключалась в их способности уничтожать вражеские самолеты за пределами дальности видимости. AIM-7 "Спэрроу" была олицетворением этого нового способа ведения боя. Отследить и замкнуться с помощью радиолокационной системы, выпустить ракету с расстояния в десять миль (16 км) и сказать МиГу гудбай. Это то, как учили нас воевать на флоте.
Мы отказались от обучения "собачьим свалкам" из-за веры ВМС в ракетные технологии. Большинство наших экипажей не умели воевать по-другому. Однако наши собственные правила применения вооруженной силы не позволяли нам использовать то, чему нас учили. Правилами ведения боевых действий конкретно запрещалась стрельба из-за пределов видимости. Для стрельбы ракетой по самолету летчику-истребителю сначала нужно было визуально убедиться, что это МиГ, а не свой самолет. Мысль о непреднамеренном или случайном сбитии наших братьев была, конечно, невыносимой. Такое случалось, к сожалению, в пылу боя. Тем не менее, три года спустя учебная эскадрилья в Калифорнии все еще обучала тактике дальнего перехвата, исключая все остальное.
МиГ-17 был шустрым истребителем, с пушками, но без ракет. Это была старая школа, происходящая из уроков, которые Советы извлекли из войны в Корее. С таким самолетом северным вьетнамцам нужно было подобраться поближе и ловить наши самолеты в прицелы своих пушек. Иногда они выжидали с открытием огня по нам, пока не оказывались в пределах шестисот футов (183 м). И тут мы, обученные сбивать самолеты с расстояния в десять миль.
У F-4 были только ракеты; у него не было встроенной пушки, потому что подрядчики и Пентагон считали, что эпоха "собачьих свалок" закончилась. Мы взяли наши дорогие высокие технологии на поножовщину в телефонной будке. Результат? Пилоты МиГов имели счет, намного больший, чем должны были.
Столкнувшиеся с необходимостью генерировать количество самолето-вылетов, авианосцы работали на износ. Команды обслуживания самолетов работали двенадцатичасовыми сменами, вновь и вновь осматривая палубу, выпуская страйки, сажая самолеты, перевооружая и дозаправляя птички, гонясь за поддержанием требуемой от них частоты самолетовылетов. Каждый пилот часто летал дважды в сутки, и каждый вылет от постановки задачи до разбора занимал несколько часов. Мы летали до грани изнурения и за ней. Авиаторы, которые были сбиты и подобраны, возвращались в строй через несколько дней.
Во время боев "Орискани" с МиГами декабре 67-го коммандер Шафферт летал с не диагностированным переломом спины, потому что других пилотов не было. Травма мешала ему повернуть шею, чтобы проверить свой хвост. Чтобы компенсировать это, он расстегивал плечевые ремни и поворачивался всем корпусом. Если бы ему пришлось катапультироваться, он, вероятно, погиб бы. "Медведь" (Bear), как его прозвали – боевая легенда морской авиации. Он пережил Вьетнам и стал уважаемым военно-историческим автором.
В то время как за темп пришлось платить тяжелыми потерями, он также привел к ненужным трагедиям, включая крупные пожары на борту наших авианосцев, которые были результатом ошибок, совершенных выдохшимися экипажами. В этих катастрофах погибли десятки моряков и авиаторов, а пожары на двух авианосцах были достаточно серьезны, чтобы создать риск гибели корабля. Мы понапрасну теряли хороших людей, стремясь сохранить частоту самолетовылетов. Зачем? Конкуренция между родами войск. Поскольку ВВС и ВМС яростно боролись за ассигнования, они были полны решимости превзойти друг друга по количеству вылетов.
7 мая 1968 года пять наших F-4 столкнулись с, по их мнению, парой перехватчиков МиГ-21, один из которых пилотировал Нгуен Ван Кок, ас с шестью американскими самолетами на счету. МиГи взлетели с аэродрома Сюан и бросились за EKA-3B "Скайуорриор" (EKA-3B Skywarrior), почти беззащитным самолетом радиоэлектронной борьбы. Планировалось использовать наши ракеты "Спэрроу" и атаковать МиГи, как только они будут опознаны на радарах. Поскольку воздушное пространство к северу от 20-й параллели было практически свободно от самолетов ВВС, радаров могло быть достаточно, чтобы опознать взлетающие МиГи. Нам больше не требовалось визуальное опознание для стрельбы. Мы собирались использовать наши перехватчики по назначению: ракетные платформы для пусков за пределы видимости.
Небо было затянуто рваными облаками, что идеально подходило для наших всепогодных F-4. Вместо этого бой с ходу стал запутанным для обеих сторон. Наши "Фантомы" устремились на перехват и спасение экипажа "Скайуорриора", чьи попытки постановки помех не увенчались успехом. Когда F-4 сблизились, местная наземная ПВО приняла МиГи за американские самолеты. Зенитчики NVA жахнули по собственным самолетам. Они прервали перехват и кружили над Долуонгом, пока их офицер наведения не направил их на "Фантомы". МиГи заметили F-4 в густой облачности на высоте около девяти тысяч футов (2750 м). Оказалось, что два головных МиГ-21, отслеживаемые радарами американцев, были приманкой. За ними шла еще пара МиГ-21, которые держались над самыми верхушками деревьев, чтобы избежать обнаружения.
Шансы были четыре к пяти, и первыми в бой с МиГами вступила пара F-4. Две "Спэрроу" сошли с направляющих, но потеряли захват и не попали в цель. Пока в облаках разворачивалась игра в кошки-мышки, один из F-4 отделился от других. У Нгуена Ван Кока к этому времени заканчивалось топливо, и он собирался повернуть домой, когда одинокий F-4, в котором летели лейтенант-коммандер Эйнар Кристенсен, пилот из штаба нашего авиакрыла, и младший лейтенант Лэнс Крамер, прошел наискосок перед ним. Нгуен Ван Кок выпустил пару ракет с инфракрасным наведением – копий "Сайдвиндера", захваченных десять лет назад во время воздушных боев над Тайваньским проливом. Одна из ракет попала в цель, сбив F-4 в воздухе. Кристенсену и Крамеру удалось катапультироваться, и впоследствии они были спасены. Они стали девятой и последней победой северовьетнамского аса.
14 июня F-4 нашего родственного авианосца "Америка" столкнулись с несколькими старыми МиГ-17. Экипажи "Фантомов" пытались сбить их с помощью "Спэрроу" и в короткой схватке сумели выпустить четыре. Все четыре промахнулись. Двумя днями позже "Америка" потеряла F-4 из VF-102 в "собачьей свалке" с МиГ-21. Еще четыре "Спэрроу" ушли в полет, но ни одна из них не попала в цель. Экипаж катапультировался над Северным Вьетнамом. Пилот попал в плен, его позади сидящий погиб.
Мы потеряли два "Фантома" за месяц, выпустили высокотехнологичного "умного" оружия более чем на миллион долларов, и получили одного погибшего и одного пропавшего без вести. Это было шокирующим событием, тем более, что ни авиакрылу "Большой Е", ни "Америки" не удалось компенсировать потери, сбив хоть кого-нибудь.
Мы покинули Янки-Стейшен в июле, как раз в момент, когда ситуация достигла точки кипения. 10 июля экипаж "Фантома" из VF-33 сбил МиГ пуском "Сайдвиндера". Это помогло немного облегчить боль, но через месяц авиакрыло, пришедшее на смену нашему, взлетевшее с авианосца "Констеллейшен", было перехвачено МиГ-21. В последовавшей драке "Сайдвиндер", выпущенный по МиГу, замкнулся на пролетавшем мимо F-4, и сбил его. Экипаж катапультировался и достиг земли, но был взят в плен до того, как поисково-спасательный вертолет смог добраться до них.
Когда разыгрались эти два последних события того лета, "Большая Е" и Девятое авиакрыло вернулись в Штаты. Мы были измотаны, избиты и ожесточены. С конца февраля по конец июня наше авиакрыло из сотни человек потеряло тринадцать погибшими или пленными, десять бомбардировщиков, один F-4 и самолет-разведчик "Виджилент" (Vigilante). Что-то было очень, очень не так.
Все береговые военно-морские силы Западного побережья были задействованы на обеспечении войны во Вьетнаме, и VF-121 несла тяжелый груз. Как эскадрилья флота, готовящая пополнения для всех эскадрилий "Фантомов" F-4, базирующихся на Западном побережье, она имела клиентуру, включавшую все авианосные авиакрылья в Тихом океане.
Как я упоминал ранее, мы звали ее RAG, основываясь на ее наименовании во время Второй мировой войны: авиационная группа пополнений (replacement air group). У каждого типа самолетов имелась своя собственная эскадрилья RAG, обеспечивающая его: у A-1 "Скайрейдер", A-3 "Скайуорриор", A-4 "Скайхок", A-6 "Интрудер", A-7 "Корсар II", F-8 "Крусейдер", а также у различных противолодочных самолетов и самолетов системы раннего предупреждения. "Боевая 121-я" (Fighting 121) занималась сообществом F-4.
Всякий раз, когда авианосец терял "Фантом", мы предоставляли на замену самолет и экипаж из двух человек. Это был лишь короткий перелет с нашей взлетно-посадочной полосы на полетную палубу авианосца, направлявшегося на Янки-Стейшен. Мы осознали тот факт, что потери и смерть были частью нашей профессии. Много хороших людей так и не вернулись домой. Всякий раз, когда приходило известие о еще одном погибшем, взятом в плен или пропавшем без вести летном экипаже, это не давало нам покоя.
В 68-м ни у кого в Мирамаре не было настроения дурачиться. Наша истребительная эскадрилья в мою бытность в ней была самой большой во всем флоте. В ней было в среднем около семидесяти F-4B и F-4J, а также 1400 офицеров и нижних чинов, включая административный и технический персонал. Эта большая эскадрилья не шла на войну. Расквартированное дома, учебное командование следило за тем, чтобы эскадрильи, действовавшие с наших авианосцев в море, были в полном составе и готовы к бою. Учитывая, насколько плохо шла воздушная война, прозвище эскадрильи "Пейсмейкеры" (Pacemakers – Кардиостимуляторы) было вполне уместным. Можно сказать, что война находилась на искусственном жизнеобеспечении, поскольку наши потери росли. Таким образом, мы внесли свой вклад в то, чтобы конвейер оставался заполнен, выпуская новых авиаторов по мере того, как война истощала наши ряды. В 69-м RAG выпустила более 150 пилотов и RIO(2) для "Фантомов".
Учебный план представлял собой стандартную флотскую тактическую доктрину, блюдущую все ограничительные руководящие документы о том, как следует пилотировать F-4 "Фантом". Они учились применять оружие, сбрасывать бомбы и использовать радар дальнего действия для перехвата удаленных целей. Это было похоже на бакалавриат, примерно на том же уровне, как биология для английской словесности: просто основы полета и маневрирования на F-4 и применения вооружения, чтобы победить другого пилота или уничтожить цель на земле. Что удерживало нас от расширения аэродинамических пределов, так это неприятие риска, от чего обычно страдает обучение. Худшее, что мы могли сделать с точки зрения вышестоящего штаба, это потерять самолет.
Так что дважды в день, когда я брал в полет новых пилотов "Фантомов" и их позади сидящих, мы играли осторожно. Мы занимались маневренным воздушным боем, или ACM (air combat maneuvering), но всегда в рамках строгих параметров безопасности. Мы никогда не позволяли им летать ниже десяти тысяч футов (3050 м). Если можно так выразиться, флот не хотел рисковать потерей гарантии на свои новые самолеты. В результате программе не хватало боевого реализма.
Сэм Лидс позвал меня в свой кабинет и показал толстый документ в синей обложке. Это было исследование, опубликованное Авиационно-техническим командованием ВМС (Naval Air Systems Command – NAVAIR). Его название "Доклад об оценке возможностей ракетных систем "воздух-воздух" вряд ли звучало как блокбастер. Но это исследование, проведенное капитаном Фрэнком Ольтом, капитаном "Корал Си", было впечатляющей и значимой работой. Объемом около двухсот страниц, это было исчерпывающее исследование причин нашего провала в воздушных боях над Северным Вьетнамом.
Проект капитана Ольта готовился давно. Он начался летом 68-го, когда он возглавил группу, занимавшуюся проблемой ракеты "Спэрроу". Опираясь на это и другие исследования, он собрал более двухсот человек на симпозиум в Центре испытаний авиационного ракетного вооружения флота в Пойнт-Мугу, к северу от Лос-Анджелеса. Там были пилоты, командиры, менеджеры и техперсонал из компаний "Рейтеон", "Вестингауз" и "Макдоннелл-Дуглас" – всех основных поставщиков вооружения для истребителей. Никому не удалось составить полную картину проблемы так, как это сделал Ольт. Впервые вся система воздушного боя – наши истребители, их ракеты и системы управления огнем – была изучена целостно: от проектирования и приобретения до операционных и логистических вопросов. Ольт хотел понять системы вооружения "от чрева до могилы", как он любил говорить. Его выводы были далеко идущими.
Сэм Лидс обратил мое внимание на одну конкретную рекомендацию в докладе. Он перелистнул на него и указал на одиннадцатый из пятнадцати пунктов, перечисленных в параграфе 6 "Подготовка летных экипажей". Именно там Ольт посоветовал командующему военно-морскими операциями и командующему военно-воздушными силами флота на Тихом океане "создать как можно скорее Передовую школу истребительного вооружения (Advanced Fighter Weapons School) в RCVW-12(3) на авиабазе Мирамар как для F-8, так и для Ф-4". Это были слова, которые породили Топган. Видимо, идея такой школы уже обсуждалась в головном командовании RAG. Как и любой хорошей идее, чтобы воплотить ее в реальность, требовалась смелая душа. Доклад капитана Ольта вывел эту идею на первый план в некоторых важных инстанциях.
Программа казалась едва ли не запланированной на неудачу. Я говорю это потому, что на флоте не считается слишком важным все, что не возглавляется адмиралом. Я был тридцатитрехлетним лейтенант-коммандером, тремя ступенями ниже флагманского звания. То, что флот отдал командование Топганом кому-то в столь низком звании, говорит о том, что там думали о наших шансах. Мы запросто могли расквасить нос. Мы собирались разрушить традиционный способ преподавания тактики. Я более подробно расскажу об этом позже, но самая реальная подготовка тактической авиации имела место на флоте. Шкиперы флотских эскадрилий полагали, что владеют тактикой. Топган угрожал такому подходу. Так что мы легко можем потерпеть неудачу.
На флоте неудача любой группы может нанести сопутствующие потери карьере начальства в цепочке командования. Урон обычно был пропорционален званию провалившегося командира. Если Топган разобьется и сгорит, моя собственная карьера пострадает. Однако мой скромный ранг означал, что старшие офицеры, стоявшие над нами, не запятнают свой послужной список. Нашу неудачу можно будет списать на ошибку молодежи, хотя и имевшей благие намерения, не справившейся с этой задачей. Наверное, поэтому такой парень, как я, стал первым командиром Топгана. Сегодня это звучит как нечто большее, зная то, что мы знаем.
Примерно в то время, когда Сэм Лидс показал мне доклад Ольта, я принимал у себя дома в Сан-Диего группу израильских пилотов. Возглавлял ее подполковник Эйтан Бен Элияху. Он имел превосходную репутацию как летчик-истребитель и лидер. В состав группы входил Дэнни Халуц, еще один будущий глава ВВС Израиля (IAF – Israeli Air Forces). Когда я познакомился с этими парнями, IAF пересаживались с "Миражей" французской фирмы "Дассо", на "Фантомы". Они посещали Мирамар, чтобы узнать, что они могут. Я тоже кое-что узнал, в частности от Бена Элияху, и мы стали хорошими друзьями. За хорошим американским барбекю, внимательно слушая все, что они говорили, я понял, что израильские истребительные эскадрильи твердо верили в силу технической специализации.
В каждой технической области, как объяснил Бен Элияху, был человек, назначавшийся ведущим специалистом. Радары, вооружение, боеприпасы, аэродинамика, тактика – в каждой области был свой волшебник. Разделение труда окажется эффективным способом в сжатые сроки собрать команду и разработать техническую учебную программу. Именно такой подход я использовал при отборе первых инструкторов Топгана.
Размышляя над тем, что открыли мне израильтяне, я решил, что восемь человек будут должным количеством, чтобы охватить предметы, которыми нам нужно было овладеть. Четыре пилота и четыре RIO присоединятся ко мне как основатели кадрового состава инструкторов Топгана. Эти восемь энергичных, умных, убедительных и красноречивых молодых офицеров помогут мне свести воедино нашу программу в преддверии "горячего старта" в марте. Я не думал, что смогу управлять большим количеством людей, одновременно развивая школу, продолжая преподавать и летать в RAG – у всех наших инструкторов будут двойные должности – и делать все, что влечет за собой исполнение обязанностей начальника.
Топган лучше всего воспринимать как аспирантуру. Он функционировал по сути как педагогический колледж для летчиков-истребителей. Наша работа заключалась не только в том, чтобы научить пилотов быть самыми крутыми парнями в небе. Она была в том, чтобы научить пилотов обучать других пилотов быть самыми крутыми парнями в небе.
Наш первый набор курсантов, специально отобранных командирами их эскадрилий, чтобы оказаться у нас в Мирамаре через шестьдесят коротких дней, должен был провести с нами около пяти недель, а затем вернуться в свои подразделения, чтобы сеять среди своих коллег то, чему мы их научили. Таким образом флот надеялся использовать эффект мультипликации, распространяя новые идеи в геометрической прогрессии, поскольку курс из восьми человек разъезжался и обучал восемь раз по шестнадцать.
... инструкторы Топгана выступили интеллектуальной движущей силой нашей попытки пересмотреть эксплуатационные границы "Фантома" и его ракет. Это было нашей самой важной работой и основой наследия Топгана. Пилоты погибали, потому что наши ракеты не были предназначены для действий в динамичной обстановке с высокими перегрузками и большими угловыми скоростями. Это технический способ сказать, что драка в воздухе развивается так быстро, что пилоту-истребителю никогда не следует полагать, что ракета выиграет ее за него. Разумеется, пилот должен был быть умнее ракеты. Она была просто орудием убийства, вроде метательного ножа. Но человек должен знать, как каждый раз идеально использовать его.
И еще, мы видели, что нашим ракетам день и ночь достается на борту корабля. Авианосным оружейникам приходилось управляться с этими тяжелыми штуками вручную, и их то и дело били. Всякий раз, когда пилот садился с ракетами на борту, оружие испытывало тяжелое, жесткое сотрясение. Вы должны знать свое оружие и его ограничения так же уверенно, как свой самолет. Поэтому мы отправились изучать его, чтобы выявить все недостатки. Их у него было множество, а некоторые решения были слишком техническими.
Передовые мыслители в Вашингтоне, славословящие о днях "собачьих свалок", ничего не знали о том, каково это, быть частью альфа-страйка, в небе над Ханоем. Они не могли представить подход к цели тридцати флотских самолетов, к которым устремляется иногда до пятнадцати вражеских зенитных ракет. Они не видели толпы неопознаваемых радиолокационных и визуальных контактов в небе, растущих и смешивающихся, по мере того, как МиГи набирали высоту и приближались к нам, или сюрприз от группы ВВС, появившейся над целью без предупреждения, как раз в тот момент, когда дела принимали суровый оборот. Постоянный огонь зениток и даже стрелкового оружия создавал хаотичную динамику, когда вы проносились на шести сотнях узлов (1110 км/ч).
Как я, возможно, уже говорил, правила ведения боя требовали от нас визуального опознания целей перед стрельбой. Отличить друга от врага означало подойти достаточно близко, чтобы фактически разглядеть его через лобовое стекло. Удачи с этим. К тому времени, когда окажетесь на расстоянии, позволяющем распознать сближающийся лоб в лоб МиГ, от вашей передовой ракеты с радиолокационным наведением будет примерно столько же толку, как от привязанного к крылу заборного столба.
За первые три года войны наши летчики выпустили по самолетам противника около шестисот ракет, сбив около шестидесяти. Если вести счет, это один к десяти. Чаще всего те проворные маленькие МиГи, уклонившись от нашего первого замаха, оказывались у нас на хвосте, осыпая разрывными снарядами, раньше, чем наши ведомые успевали крикнуть: "Бандит на шести, отрыв вправо!" Что-то шло не так. Нашей задачей было последовать предложению капитана Фрэнка Ольта и решать проблему с самого нуля.
У нашего прекрасного F-4 было несколько важных плюсов. Одним из них была пара турбореактивных двигателей "Дженерал Электрик" J79, которые заставляли самолет разгоняться как ракета. Ранее американские истребители использовали свою выдающуюся мощность двигателей, чтобы получить преимущество над маневренным МиГом, взлетев высоко над схваткой и пикируя обратно, когда видели возможность сбить. Мы назвали эту тактику "использованием вертикали". Разработка ее применительно к "Фантому", который для этого никогда не предназначался, будет одним из наших главных приоритетов.
Первый набор будет состоять из двух представителей от четырех эскадрилий "Фантомов", в общей сложности четырех пилотов и четырех RIO. Стив Смит, наш лучший коммивояжер, был назначен ответственным с наказом набирать как с Восточного, так и с Западного побережий. Он потратил немало времени, занимаясь холодным обзвоном. Он позвонит заместителю командира и предложит ему выдвинуть своих лучших младших офицеров, одного пилота и одного RIO для зачисления к нам на пятинедельный курс по передовой тактике. После того, как Стив сделает свое предложение, старпом обычно скажет что-то вроде: "Прошу прощения, а ты кто такой, черт возьми?" Стив объяснит. Если у него были предположения, что вышестоящее командование старпома, возможно, уже знает о нашем существовании: "Сэр, разве вы не были проинформированы о нашей школе вашим командиром авиакрыла?" Он часто обнаруживал, что ситуация обостряется. Теперь трубку возьмет сам командир эскадрильи. И вот тут действительно начнется инквизиция. "Я не знаю, о чем ты, сынок. Ты и правда ожидаешь, что я отпущу своих лучших ребят и отправлю их к тебе? Кстати, а с чего ты решил, что сможешь преподавать тактику лучше, чем это могу я?"
В этот момент Стиву придется поднять ставку, объяснив, что участвующие эскадрильи обязывались не только отправить к нам двух авиаторов, но также "Фантом" и несколько технических специалистов, чтобы обслуживать его. Эта новость иной раз действовала возбуждающе. Стив закрывал не все сделки. Часто командир, разозлившись, вешал трубку и запрашивал Пентагон о статусе и репутации Топгана. И тогда приносило свои плоды наше вышестоящее прикрытие. Высший авиационный штаб военно-морского ведомства, известный как "ОР-05", всегда вразумлял шкипера.
Дар убеждения Стива лучше всего действовал, когда он общался с парнями с Восточного побережья. Тот факт, что Топган базировался у ворот в зону боевых действий в Юго-Восточной Азии, был полезен. "Вы в курсе, что происходит здесь, в Мирамаре?" спросит Стив. "Мы рассматриваем возможность пригласить один экипаж из вашей эскадрильи прибыть к нам. Их шансы будут выше, если у них будет боевой опыт. Они его имеют?" В случае подразделений с Восточного побережья ответ почти всегда был отрицательным. Это был способ вызвать желание. Со временем Стив создал ажиотаж – и спрос.
3 марта 1969 года в нашем краденом трейлере в Файтертаун США собрался Первый Набор Топгана. Все восемь участников прибыли из эскадрилий тихоокеанского базирования, VF-142 и VF-143, сразу после развертывания у Вьетнама на авианосце "Констеллейшен". Это были одни из лучших младших офицеров флота, все с боевым опытом, все выпускники Военно-морской академии, кадровые флотские. Мы не брали резервистов.
Их звали Джерри Болье, Рон Ступс, Клифф Мартин и Джон Пэджетт. Их RIO были Джим Нельсон, Джек Ховер, Боб Клойс и Эд Скаддер. Инструкторы и я быстро почувствовали, что их командиры сделали правильный выбор. Все были энергичными и хорошо подготовленными. За пятнадцать лет службы на флоте я кое-что узнал о лидерстве. Если вы не были в Аннаполисе или ROTC в колледже, вы учились этому не по четким наставлениям, а путем усвоения примера. Вы осваивали это на рабочем месте. Частично это познавалось на негативном примере: "Не будьте как коммандер такой-то". Но большинство моих образцов для подражания были полезными и даже вдохновляющими. Я упоминал Джина Валенсию и Сканка Ремсена. Но моими наставниками были многие прекрасные авиаторы. Их уроки всегда находили отклик. Они научили меня тому, каким лидером мне нужно стать.
Когда легендарный "Швед" Вейтаса был командиром авиакрыла в Мирамаре, он приветствовал каждый новый курс RAG примерно так. "Ладно, ребята, учебное командование было забавой, потому что каждый из вас справился хорошо. Если бы нет, вы бы не были в истребителях. Теперь забавы кончились. Когда вы закончите, вы отправитесь на войну, возможно, немедленно. Будьте внимательны! Узнайте все, что только можно, о своем самолете, его возможностях, тактике и стандартном порядке действий. Вполне возможно, это спасет вам жизнь. Свободны, разойтись".
У новой тактики сбивания МиГов, которую мы разработали для сообщества F-4, было несколько названий. По сути, речь шла о полете на "Фантоме", как на ракете "Сатурн-5". Прямо вверх. Иногда мы называли ее "использованием вертикального охвата". Она также известна как "скоростное йо-йо". Но название, которое мы выбрали, было вдохновлено очертаниями воздушного пространства, которое мы использовали, совершая этот маневр. Джей-Си Смит назвал его "Яйцо", и это прозвище прижилось. Именно эту траекторию описывали наши "Фантомы", взлетая вверх и опускаясь обратно. Я должен отметить, что Топган не изобретал этот маневр.
Парни из сообщества "Крусейдеров" F-8 использовали "вертикальный вариант" годами. Нашим прорывом было применение его к истребителю наших дней, F-4 "Фантом", самолету, проделывание которым таких трюков никогда не предполагалось, но оказавшемуся очень хорошо подходящим для этого благодаря своим мощным двигателям.
С курсантом на заднем сиденье мы летели куда-нибудь в океан или пустыню Эль-Сентро, а затем начинали демонстрацию. Включив форсаж, я разгонялся до пятисот узлов (926 км/ч), а затем тянул ручку на себя, прямо в кишки. Поскольку "Фантом" без проблем достигал скорости 2 Маха в горизонтальном полете, лететь прямо вверх было несложно. Нас вжимало в сиденья, когда самолет начинал набор высоты. С полыхающей парой J79 мы направляли нос к звездам. Я держал его. И держал. И держал еще немного. Наш нос по-прежнему был направлен ввысь. Несмотря на огромную тягу двигателей, здоровенная бестия, в конце концов, начинала замедляться. В этот самый момент курсант на заднем сиденье начинал беспокоиться. По мере того, как мы теряли скорость, разменяв кинетическую энергию на потенциальную энергию высоты, в игру вступала базовая аэродинамика подъемной силы. Самолеты не предназначены цепляться за небо на очень низких скоростях. Аэродинамический профиль крыла просто не может выполнять свою работу. Маневр наподобие этого – ни-ни в любой RAG. На малой скорости, но при полной мощности, планер начинает слегка вибрировать.
В этот момент большинство авиаторов хотят толкнуть нос и позволить гравитации снова заставить их двигаться. Они хотят, чтобы воздушный поток, обтекающий стреловидное крыло, возобновился, дал им подъемную силу. Но это было не то, что мы делали. Еще нет. Обе руки на ручке, локти к ребрам, я держал нос вверх, абсолютно не пользуясь элеронами.
Когда "Фантом" сидел на вершине этой восходящей параболы, двигатели по-прежнему работали на полную мощность, но с нашей воздушной скоростью, по ощущениям приближающейся к нулю, мы начинали так называемое заваливание на хвост. Это неестественно для тяжелого самолета. Однако если все сделано правильно, это безопасно. Двигатели захлебывались, извергали пламя и дым, но не глохли. В этот момент я часто слышал в наушниках крики: "Сделайте что-нибудь!" Бедный курсант, взятый в полет, был беспомощен. Но это меня вряд ли беспокоило. Мне нужно было, чтобы он испытал физические ощущения этого необычного "профиля полета" и понял, что сможет пережить это. Потому что именно здесь происходило волшебство.
Любой, кто запускал одну из тех маленьких моделек планера из бальсового дерева с полностью сдвинутым вперед регулируемым крылом, видел, как элегантно этот трехунциевый (85 гр) игрушечный самолетик взмывает вверх и опускается. Это, в общем, и было то, что мы здесь делали. Будь это боевой сценарий, мы оставим нашего противника далеко позади, когда устремимся в небо. Теперь, когда мы переворачивались наверху, мой RIO осматривал небо внизу, чтобы помочь мне найти его. Ему было трудно, если он не следил внимательно. Это сложно, следить за добычей, будучи вверх тормашками, когда вас тянет сила тяжести. Но если вы будете внимательны на протяжении всего маневра, то знаете, где находится ваша цель. Это были плохие новости для МиГа. Мы собирались превратить его в мешок с пылью.
Обычно наши "Фантомы" летали парами. Построение было известно как "Свободная двойка" – два самолета летели в ряд. Как только мы вступали в контакт с противником, один F-4 атаковал, начиная бой на виражах. Второй резко уходил на вертикаль, как я только что описал. Пока противник был занят ведомым, вертясь и крутясь в горизонтальной плоскости, у него было мало шансов увидеть другой "Фантом", когда он взмывал на вершину "Яйца". Я использую эти свободные от суеты секунды, чтобы выбрать траекторию полета, при которой противник окажется прямо в центре зоны действия моей ракеты.
Техника имела решающее значение, когда я выключал форсаж, нажимал ногой на педаль и немного подавал руль направления. Когда нос самолета начинал проваливаться, обращаясь обратно к земле, мы начинали пикирование, которое позволяло нам восстановить воздушную скорость. Мы выбирали направление, чтобы вести противника или сесть ему на хвост, сохраняя достаточную дистанцию, чтобы сделать хороший ракетный пуск. Это была важная тактическая эволюция, которую мы разработали в Топгане. Я буду объяснять это моему позади сидящему по внутренней связи в ходе дела, и дам ему разбор на обратном пути на базу. Потому что до его очереди взяться за ручку оставалось всего несколько мгновений.
Мы отработали Яйцо так, чтобы наилучшим образом использовать наш двухсамолетный строй "Свободной двойки". Когда один "Фантом" сцеплялся с соперником на меньшей высоте, другой взмывал в небеса, чтобы провести атаку на следующем заходе. Работая против соперника в тандеме, два пилота могли чередовать виражи и "собачью свалку" со взлетом на вершину Яйца, меняя статусы "свободных" и "задействованных" истребителей. Это позволяло им оказывать постоянное давление на МиГ, постепенно лишая его высоты, скорости, энергии и, в конечном итоге, топлива, пока они не смогут прикончить его задницу. (Эти непристойности – не то, как меня учили говорить. Однако война штука некрасивая, и ее сутью является убийство. Я не вижу причин дезинфицировать эту реальность.)
Тактика "Свободной двойки" отражала культуру Топгана, которая давала младшим офицерам возможность действовать и говорить свободно. В нашей тактике не было иерархии ведущий/ведомый, что давало любому истребителю свободу атаковать, в зависимости от того, кто первым заметил пугало. "Свободная двойка" была универсальна и агрессивна. Конечно, это была большая разница с тактикой ВВС, "Текучей четверкой", которая, несмотря на свое прилагательное, была достаточно жесткой, предоставляя инициативу и большинство возможностей командиру звена.
... когда курятам говорили, что они поразят цель своим "Сайдвиндером" AIM-9B, если выпустят его в хвост противника в пределах тридцатиградусного сектора – и это единственный параметр, который, как считалось, был им нужен – мы знали, что впереди нас ждет немалая работа.
По правде говоря, выстрел ракетой был исключительно трудным, когда цель маневрировала, спасая свою жизнь, и углы были острыми. Джим Рулиффсон разобрал это на уровне схемы, чтобы показать, почему цель необходимо немного провести, чтобы инфракрасный датчик успел активироваться и захватить ее до пуска ракеты с самолета. Это короткое запаздывание вело к тому, что множество ракет бесполезно летали по Юго-Восточной Азии. Во флотских эскадрильях у занятых командиров не было ни времени, ни места на диагностирование проблем и внедрение инноваций.
... выпускной экзамен был особенным праздником: неограниченной стрельбой "Спэрроу" и "Сайдвиндером" по фактическим маневрирующим целям.
Лишь в 2013 году американское правительство, наконец, рассекретило сведения о секретном проекте Разведывательного управления Министерства обороны США по испытаниям реальных МиГов. Часть работ получила название "Хэв Донат" (Have Donut). Эта программа стала возможной после того, как иракский пилот бежал в Израиль в 1966 году, доставив на Запад свой приз – МиГ-21.
Чуть позже сирийский пилот по ошибке приземлился на своем МиГ-17 в Израиле, и родилась еще одна операция. РУМО назвало ее "Хэв Дрилл" (Have Drill). Мы были как раз посередине курса обучения первого набора Топгана, когда наши друзья дальше по шоссе из четвертой испытательной эскадрильи, или VX-4, допустили нас к тайне захваченных МиГов.
... не предполагалось, что трофейные МиГи будут летать в "собачьих свалках". "Оценка маневренного воздушного боя" не была целью их нахождения в Неваде. Они были получены ВВС для "технических исследований". "Синие костюмы" замеряли температуру двигателей, верхний и нижний пределы скорости, занимаясь тем же самым, что они делали во время испытаний на базе ВВС Эдвардс. Соответственно, трехзвездный генерал, командовавший подразделениями ВВС в Грум-Лейк, не допускал воздушных боев. При нем такого рискованного поведения быть не могло.
Мы смотрели на это по-другому. Имелись тактические приемы, требующие проверки. Так что мы обошли некоторые правила. Если ВВС желали отказаться от предполетных инструктажей и послеполетных разборов, что они и сделали, кто мы такие, чтобы настаивать на том, чтобы тратить их время? Мы заносили себя в график и занимались своим делом. Полагаю, в этом мы ближе всего походили на персонажей из старого телешоу "Бе-бе-бе Овца-Чернушка". Легче испросить прощения, чем разрешения.
Когда Марк встретил меня в ангаре, как всегда воодушевленный, он сказал, что у него запланирован бой с МиГ-17, и попросил одолжить мой самолет. Он был все еще горячим после перегоночного перелета, но я не видел причин отказать ему. Он сказал что-то о желании опробовать новый маневр уклонения, когда после обеда вылетит против одного из величайших пилотов VX-4, Тутера Тига, который вместе с Джимом Фостером работал над получением флотскими пилотами доступа к МиГам.
В ВВС не спешили узнать, что мы творили с теми драгоценными захваченными игрушками в Зоне 51. Мы не оставляли письменных свидетельств о "собачьих свалках". Документы о текущем техническом обслуживании были нашим единственным бумажным следом. Доклады и разборы проводились после каждого летного дня устно, в безопасности в Мирамаре, внутри нашего племени, за кружкой-другой пива в трейлере поздним вечером или в офицерском клубе.
Ничего из того, что делали ВВС, не вошло в разработанную в Топгане учебную программу. Наши культуры были очень разными, и это нашло отражение в нашей тактике.
Самым ярым сторонником мышления ВВС в то время был майор Джон Бойд. В 69-м он произнес множество речей, продвигая свою теорию "энергоманевренности" при ведении воздушного боя. Проще говоря, это математическая формула, которая пытается свести характеристики истребителя к единому значению, выводимому из скорости, тяги, аэродинамического сопротивления и веса самолета. Впервые предложенная в 1964 году, она, как говорили, использовалась ВВС для разработки новых истребителей, таких как "Игл" F-15 (Eagle) и "Файтин Фэлкон" F-16 (Fighting Falcon) – выдающихся самолетов, как мы все знаем. Когда Топган только запускался, Холмс, Джерри Савацки и я посещали секретные конференции, чтобы быть в курсе событий, и мы видели Бойда на некоторых из них. Со временем, после того как мы получили признание, нас и самих приглашали выступать. В 69-м Мэл и Ски выступили с докладом на базе ВВС Тиндалл во Флориде.
Джон Бойд был следующим, излагая свою теорию. Последовала хорошая дискуссия, и Мэл вспоминает, как офицеры ВВС начали оспаривать их катехизис. Особо смелый капитан даже разок поставил под сомнение концепцию Текучей Четверки, спросив, почему ведомому, имеющему больше тактического опыта, чем у его командира звена, следует запрещать сбивать, когда у него есть возможность. Тут полетели перья. А еще в процессе ответов на вопросы майор Бойд сделал печально известное замечание. Он сказал, что никому из американских пилотов никогда не следует вступать в "собачью свалку" с МиГом, потому что его теория математически доказала, что, поскольку самолет противника обладает лучшими, чем F-4, характеристиками во всех диапазонах полета, ввязываться в ближний бой с МиГом было лучшим способом в конечном итоге повиснуть на парашюте, или намного хуже.
Проблема любой теории – это багаж ее допущений. Мы сочли, что майор Бойд сделал несколько таковых, бывших слишком крупными, и в результате сочли его анализ подозрительным.
Эти дистанционно управляемые реактивные воздушные мишени, изготавливаемые фирмой "Райан" (Ryan Aeronautical Company), существовали с 50-х годов. В отличие от буксируемых мишеней и более распространенных не маневрирующих беспилотников, BQM-34 пилотировались находившимся на земле оператором. Они давали более шести сотен узлов (1111 км/ч) и могли подниматься до шестидесяти тысяч футов (18300 м).
В руках такого инструктора "Фантомов", как Стив Оу, эта двадцати двух футовая (6,7 м) мишень имела хорошие шансы заставить попотеть даже хорошего пилота. Хотя ей не хватало тяги взмыть вертикально, она была достаточно маневренной, способной на резкие развороты и крутые виражи. Хотя нас немного беспокоила вероятность столкновения при пилотировании такого хот-рода с земли во время учений с боевой стрельбой, мы решили, что риск того стоил. Курсантам Топгана нужен был этот опыт противостояния думающему противнику, прежде чем мы отправим их обратно на войну.
30 марта тридцать тысяч солдат армии Северного Вьетнама при поддержке сотни танков, приобретенных у Красного Китая, вторглись в Южный Вьетнам. Через несколько дней еще двадцать тысяч солдат, также при поддержке танков, нанесли удар по Южному Вьетнаму из Лаоса. Они были авангардом коммунистической армии, которая в конечном итоге выставила триста тысяч солдат и шестьсот единиц бронетехники. Южновьетнамская армия, застигнутая врасплох, пошатнулась. Когда отчаявшиеся солдаты союзников затребовали авиаподдержку, находящимся в стране эскадрильям ВВС и морской пехоты подрезал крылья сезон муссонов. Те самолеты, которым удалось пробиться, столкнулись с ракетами ПЗРК SA-7, что привело к тяжелым потерям.
В течение недели ситуация стала ужасающей. Чтобы сдержать эту волну, президент Ричард Никсон задействовал всю мощь американской авиации. Эскадрильи F-4 ВВС слетелись со всего мира, а план ротации, согласно которому на Янки-Стейшен находились два авианосца, сменился полномасштабным наращиванием сил. Вскоре в Тонкинском заливе действовали "Корал Си", "Хэнкок", "Китти Хок" и "Констеллейшен", а "Америка", "Мидуэй" и "Саратога" были готовы к развертыванию. Это будет крупнейшая концентрация военно-морской авиации со времен Второй мировой войны. С отменой или изменением ограничительных правил ведения боевых действий это была другая война. 10 мая президент Никсон отдал приказ о минировании гавани Хайфона и других портов Северного Вьетнама, положив конец поставкам Советами МиГов и зенитных ракет. Тем временем самолеты ВВС, Морской пехоты и ВМС били по путям снабжения Северного Вьетнама. Мосты рухнули под шквалом "умного" оружия первого поколения, включая бомбы с лазерным наведением, доставляемые флотскими А-6 "Интрудер" (Intruder) фирмы Грумман и A-7 "Корсар II" (Corsair II). B-52 "Стратофортресс" (Stratofortress) ВВС нанесли удары по аэродромам МиГов вокруг Ханоя.
Противник пытался защищать эти важные объекты. Пилотировавшие перехватчики МиГ-21 и МиГ-19 пилоты Северного Вьетнама вступали в жестокие "собачьи свалки" с "Фантомами" ВВС. 10 мая три МиГ-19 были сбиты ракетами "воздух-воздух", однако пилоты Северного Вьетнама одержали две победы. ВВС продолжали использовать старую тактику времен Второй мировой войны, которую мы считали очень ограничивающей. Во время кульминации утренних воздушных боев имевший три победы пилот F-4 майор Роберт Лодж и его позади сидящий, капитан Роджер Лочер, только что выпустили ракету по МиГу, когда еще один скользнул позади них. Ведомый Лоджа выкрикнул предупреждение, но было слишком поздно. Пилот МиГа открыл огонь из пушки и разнес "Фантом" в клочья. Майор Лодж остался в самолете, чтобы дать своему позади сидящему шанс спастись. Лочер катапультировался и в конечном итоге был спасен после эпического уклонения от преследования. Лодж погиб. Пилоты ВВС были храбрыми людьми и хорошими авиаторами, однако неспособность их рода войск усвоить уроки воздушных боев во время "Роллинг Тандер" стоила им дорого.
В первый день операции "Лайнбекер" ВВС едва превысили соотношение потерь в воздушном бою один к одному. ВМС пошли по другому пути. Северовьетнамские МиГи столкнулись с новым флотом. В составе Альфа-страйков были самолеты электронного противодействия, которые глушили радиочастоты, используемые северовьетнамскими пилотами. Когда они столкнулись с подготовленными в Топгане пилотами, тактика, которую мы разработали в Мирамаре, полностью изменила игру. 10 мая авиакрыло "Констеллейшен" нанесло удар по району Хайфона. Тридцать самолетов пронеслись над береговой чертой, пилоты были полны решимости нанести максимальный ущерб жизненно важному району, который находился под запретом на протяжении практически всей войны. В сопровождении на "Фантоме" F-4J летел лейтенант Курт Дозье, выпустившийся вторым в наборе Топгана 1971 года, где он представлял мою старую эскадрилью VF-92. Когда Дозье вернулся из Топгана, он стал офицером по обучению применению вооружения. Его знания и опыт пропитали всю эскадрилью и изменили ее методы боя. Когда Дозье и командир его секции Остин "Хок" (Hawk – Ястреб) Хокинс кружили между аэродромами противника и районом цели, МиГ-21 пошли на взлет. "Чикаго", наш корабль радиолокационного дозора, засек активность противника на аэродроме Кеп.
Раньше мы были бы вынуждены ждать, пока МиГи приблизятся к нам и будут представлять угрозу. Теперь, когда наши руки были развязаны, американские пилоты могли рвануться прямо к Кепу. Флотским самолетам понадобилось всего несколько минут, чтобы оказаться там. С пяти тысяч футов (1524 м) Курт Дозье заметил два МиГа, ожидающих взлета на северном конце взлетно-посадочной полосы, а также еще несколько за обваловками в зоне рассредоточения. Дозье крикнул Хокинсу: "Силвер Кайт, одновременный разворот влево. Пошли!" Оба "Фантома" включили форсаж и нырнули к земле, преодолев звуковой барьер по пути вниз. МиГ-21, поднятые по тревоге, оторвались от полосы и сбросили подвесные баки. Во главе с Дозье, "Фантомы" пронеслись на одном Махе прямо над испещренной асфальтовыми и бетонными заплатками взлетно-посадочной полосой Кепа.
Внезапный переход от более прохладного воздуха на высоте к высокой влажности внизу вызвал запотевание фонаря Дозье, скрыв из виду спасающиеся бегством МиГ-21. Он отрубил систему кондиционирования, что сразу очистило поле зрения, и вновь засек оба МиГа. Погоня привела их на уровень верхушек деревьев и ниже. Не раз Дозье приходилось крениться, чтобы избежать удара о ветви. Они кружили среди холмов, МиГи тянули время, пытаясь набрать скорость, пока их коллеги не вылетят из Кепа, чтобы прийти им на помощь. Находясь позади МиГов и имея преимущество в энергетике и скорости, Дозье и его ведущий контролировали схватку. Когда дальность сократилась, и МиГи прошли тридцать градусов в левом повороте, Дозье отвел ручку назад и из положения преследующего с отставанием оказался в идеальной позиции позади одного из МиГов. Его Сайдвиндер загудел ему в ухо, и он выпустил ракету примерно с полутора тысяч футов (457 м). Она промахнулась, взорвавшись позади МиГа. Он выпустил вторую. Эта влетела прямо в сопло МиГа. Спустя мгновение вражеский самолет разлетелся на куски, его пилот погиб.
Остался головной МиГ. Хокинс потратил на него свои "Сайдвиндеры", которые либо теряли захват, либо отказывали. К этому моменту погоня с преследованием на левых виражах привела пилотов F-4 обратно к Кепу. Перейдя теперь на ракеты "Спэрроу", Дозье спросил Джима Макдевитта, своего позади сидящего, может ли он захватить МиГ. Они были слишком низко: помехи от земной поверхности продолжали мешать захвату ракетой самолета противника. На несколько кратких мгновений американцы и северовьетнамцы оказались в тупике. Без пушек F-4 не могли прикончить МиГ, а поскольку он оказался за рамками эксплуатационных режимов оставшихся у них ракет, им придется либо разорвать контакт, либо придумать что-то еще, и все это несясь над верхушками деревьев на 550 узлах (1020 км/ч).
Дозье, агрессивный и инстинктивно действующий пилот, не собирался разрывать контакт. Вместо этого он ушел на вертикаль, сделав своего рода бочку, чтобы попытаться выпустить "Спэрроу" перед ускользающим МиГом. Он знал, что она не попадет, но надеялся спугнуть северовьетнамского пилота настолько, чтобы заставить его отказаться от поворота и дать Хокинсу хорошую позицию для пуска. Будучи вверх ногами в верхней части бочки, Дозье автоматически проверил хвост. Вторая пара находившихся на полосе МиГ-21 была сзади на пять часов и приближалась. Дозье сообщил об этом, и оба водителя "Фантомов" резко рванули вправо, навстречу атакующим, а затем вновь включили форсаж. Они преодолели звуковой барьер, разогнавшись до почти тысячи миль в час (1610 км/ч). Такой маневр оставил бы МиГ-17 глотать пыль.
МиГ-21? Этот русский истребитель обладал исключительной мощью и скоростью и, конечно же, вызывающими постоянное беспокойство пушками. МиГ-21 набирал высоту, находясь прямо на шести у Хокинса. Пилот противника, похоже, собирался замочить F-4. В арсенале Топгана имелся еще один трюк. Засекреченная программа "Хэв Донат" в Зоне 51 научила нас, что на таких скоростях МиГ-21 не может маневрировать так, как F-4. Оба американца резко рванули друг к другу на перекрестных курсах, описав в небе косой крест.
Тактика "Свободной двойки" прекрасно работала, поскольку в перекрестном вираже можно было очистить хвост друг другу. В этот момент пилот МиГа выпустил копию "Сайдвиндера", известную как ракета АА-2 "Атолл". Резкий рывок Хокинса опередил ракету – она взорвалась позади его F-4. Промах в сочетании с перекрестным маневром F-4 убедил пилота МиГа, что ему не выстоять в этом бою. Он сбежал в Кеп после того, как Дозье развернулся в его сторону и пошел за ним. Выпускник Топгана отказался от преследования и присоединился к Хокинсу, чтобы вернуться на "Констеллейшен".
... в результате успеха операции "Лайнбекер" ситуация в Южном Вьетнаме стабилизировалась. Удары на севере перекрыли от 60 до 70 процентов поставок, необходимых противнику для продолжения наступления на наши силы. В октябре Ханой согласился начать мирные переговоры в Париже, и Никсон приостановил воздушную кампанию, пока эти переговоры продолжались.
В декабре 72-го мирные переговоры прервались. Ханойская делегация покинула Париж и отказалась назначить дату возвращения. Разъяренный Никсон приказал возобновить кампанию бомбардировок, бросив против Севера всю мощь огромных бомбардировщиков B-52 Стратегического авиационного командования. Когда боевые действия вспыхнули вновь в ходе того, что будет называться "Лайнбекер II" или "Рождественскими бомбардировками", мне оставалось всего несколько дней до получения нового назначения, которое должно было отправить меня на Янки-Стейшен с одной из лучших истребительных эскадрилий флота.
Была ли война действительно окончена? У меня не было такого ощущения. И, конечно же, хрупкое перемирие нарушалось. Виноваты были обе стороны, и временами обострения были достаточно серьезными, чтобы поставить под угрозу мирное соглашение. Разумеется, приток грузов из Северного в Южный Вьетнам продолжался через Лаос, где бои стали интенсивными. У коммунистических повстанцев был хороший шанс разгромить тамошнее проамериканское правительство, и они почувствовали, что время настало, когда мы, как выразился наш посол в Лаосе, "ослабли и бежим". Северовьетнамцы использовали дорогу, которая шла через Лаос в Южный Вьетнам. Этот маршрут снабжения, который мы бомбили годами, был известен нам как "Тропа Хо Ши Мина".
Воздушная кампания, получившая название Операция "Баррель Ролл" (Barrel Roll – Бочка), растянулась с 64-го по 73-й год и продолжилась после подписания мирных соглашений. Американские самолеты, в том числе B-52, совершили сотни боевых вылетов в поддержку разваливающейся лаосской армии. На родине Парижское соглашение было воспринято как победа. Наши военнопленные возвращались домой. Наши войска выводились. Южный Вьетнам выживет, и будет иметь право самостоятельно определять свою судьбу. Но реальным был только вывод американских войск. Война в Лаосе продолжалась, и авиакрыло "Большой Е" снова вступило в бой, бомбя коммунистических повстанцев и их пути снабжения.
Несмотря на все успехи в воздухе, израильская армия не смогла остановить арабское наступление, а израильские ВВС несли потери, которые не могли себе позволить. Это была кошмарная ситуация. Передовые подразделения израильских войск были просто разгромлены. В одном из подразделений, оборонявших Голанские высоты, осталось всего полдюжины танков. Сирийцы выставили против них сотни. Министр обороны Израиля Моше Даян отправился к Голде Меир. Трезвым тоном Даян сказал ей: "Премьер-министр, это конец Третьего Храма". Иными словами, Израиль был на грани сокрушения и захвата.
Премьер-министр Меир приказала собрать тринадцать ядерных боеголовок, по мощности аналогичных сброшенной на Хиросиму, и разместить их на ракетах "земля-земля" под крыльями эскадрильи F-4, базирующейся в Тель-Нофе. Ядерное оружие было размещено открыто, чтобы американские разведывательные спутники могли видеть, как это происходит. В последующие годы разгорелись споры о том, насколько это впечатлило Никсона и Киссинджера.
Некоторые источники заявляют, что угроза ядерной войны на Ближнем Востоке стала мощным толчком к тому, что последовало за этим. Никсон приказал предпринять полномасштабные экстренные усилия по поставке снабжения израильтянам. На базах Армии США в Германии запасы противотанковых ракет последнего поколения грузились в транспортные самолеты ВВС и доставлялись в Израиль, несмотря на бушующие воздушные бои.
В Соединенных Штатах "Фантомы" и "Скайхоки" брались прямо из эскадрилий ВВС и ВМС, и отправлялись в Израиль на замену самолетам, потерянным от смертоносных SA-6. Помощь большинства наших союзников по НАТО оказалась ровно нулевой. Запуганное угрозой нефтяного эмбарго ОПЕК, НАТО отказалось помочь Израилю в час кризиса, хотя голландцы и португальцы, к их чести, разрешили нашим самолетам приземляться ...
Почти сотня F-4 из подразделений ВВС направились на восток, чтобы присоединиться к израильтянам. Вскоре последовали и флотские "Фантомы". Полдюжины израильских пилотов прибыли в Мирамар через три дня после того, как Магс получил приказ сдать имеющиеся в хозяйстве А-4. Эта серьезно засекреченная группка израильских пилотов выразила глубокую благодарность за помощь. Израильтяне пролетели на A-4 Топгана через всю страну и пересекли Атлантику, дозаправляясь по пути, прежде чем остановиться в Португалии или Испании.
Через три недели после начала войны русское грузовое судно с ядерным оружием вышло из Черного моря в восточное Средиземноморье, направляясь в Александрию. На каждую из обслуживаемых советскими специалистами ракетных батарей "Скад", действовавших в Египте, приходилось минимум по одной тактической ядерной боеголовке. Американская разведка обнаружила этот факт, когда в ходе облетов были обнаружены особые грузовики, которые Советы использовали для перевозки этого смертоносного оружия. В результате этих открытий американские высокопоставленные официальные лица – очевидно, без одобрения или предварительного уведомления президента Никсона – перевели страну в повышенную ядерную боевую готовность, DEFCON 3. Русские увидели реакцию США и интерпретировали ее как панически чрезмерную.
После серии долгих внутренних дискуссий в Москве Советы решили, что Сирия и Египет не стоят глобального термоядерного холокоста. Корабль с ядерным оружием бросил якорь в Александрии, но не разгрузился. Дипломаты Кремля начали склонять своих арабских союзников к тому, чтобы закончить войну. Мир наступил 23 октября 1973 года. В ходе израильских контрнаступлений были очищены Голанские высоты, захвачены значительные участки сирийской территории, египтяне по большей части вытеснены с Синая, и даже созданы плацдармы на западной стороне Суэцкого канала. В этом смысле это было катастрофическое поражение арабского альянса. Но, по правде говоря, дела были на грани краха. Израильские ВВС были избиты и истощены, у них осталось всего семьдесят или около того экипажей "Фантомов". Израильтяне признали потерю более сотни бортов – почти четверть всего своего боевого состава.
Возникла еще одна чрезвычайная ситуация, и президент спросил, где авианосцы. "Корал Си" был ближе всех, и мы получили приказ мчаться на север самым полным ходом. Камбоджийцы захватили грузовой контейнеровоз под американским флагом. Теперь корабль был в руках Красных кхмеров, а команда находилась где-то на берегу, в плену, что выглядело как точное повторение инцидента с "Пуэбло" в 1968 году. Неужели мы так никогда не отделаемся от этого места? Неужели мы так никогда не отделаемся от этого места? Судно называлось "Маягуэс". Оно покинуло Южный Вьетнам с грузом, включавшим почти восемьдесят контейнеров с военной техникой и снаряжением из американского посольства в Сайгоне. Шкипер "Маягуэса" должен был идти в Таиланд. По пути он случайно зашел в территориальные воды Камбоджи.
12 мая 1975 года, когда мы направлялись на юг, в Перт, всего в нескольких милях от острова Пуло-Вай небольшой катер с экипажем Красных кхмеров примчался к "Маягуэсу" и с него сделали выстрел из РПГ перед носом судна. Капитан "Маягуэса" Чарльз Миллер приказал остановиться и начал передавать сигнал SOS. Красные кхмеры поднялись на борт судна и приказали идти к Пуло-Вай. На следующее утро два патрульных самолета ВМС США обнаружили "Маягуэс". При пролете над ним на малой высоте, чтобы подтвердить идентификацию судна, по ним открыли огонь с земли. Красные кхмеры перевели судно на якорную стоянку к северу от острова Ко-Танг, где его обнаружили наши самолеты.
Президент Джеральд Форд объявил миру, что считает это актом пиратства. Инцидент с "Пуэбло" в 68-м стал открытой раной для Соединенных Штатов, на несколько месяцев поставив администрацию Джонсона в неловкое положение. После унижения поражением Южного Вьетнама и нанесенного им удара по американскому престижу президент не был настроен проявлять слабость. Он приказал штурмовать судно и спасти команду. Авиакрыло "Корал Си" будет обеспечивать поддержку с воздуха и нанесение ударов по целям на материковой части Камбоджи. По правилам авиакрыло должен был возглавить я, но Хоги Кармайкл не собирался отказываться от командования, когда мы возвращались в бой. Я не виню его. Я бы сделал то же самое. Я улажу это вместе с командующим нашей оперативной группой контр-адмиралом Бобом Куганом.
По всему Вест-Пак под эгидой Седьмой воздушной армии ВВС США были на скорую руку собраны спасательные силы. План предусматривал, переброску вертушками ВВС морских пехотинцев с авиабазы в Таиланде. По пути в ночь на тринадцатое число одна из птичек разбилась, погибли двадцать три человека. Это приостановило операцию, по крайней мере, до тех пор, пока "Корал Си" не прибудет в район. На следующее утро F-111 и "Корсары" A-7 ВВС обнаружили захваченный американский экипаж на борту рыболовной шхуны. Красные кхмеры планировали переправить их на материк, делая их спасение существенно более сложным. Самолеты сбрасывали бомбы и вели огонь по курсу судна, расстреляли несколько патрульных катеров и потопив один, но это не смогло переубедить Красных кхмеров. Шхуна продолжила свой путь, и находящиеся в воздухе самолеты, в конце концов, потеряли ее из виду. Поступали противоречивые сведения о том, куда именно был доставлен экипаж. Некоторые считали, что их отвезли обратно на Ко-Танг. Другие источники полагали, что они находились на материке.
Днем четырнадцатого числа президент Джеральд Форд приказал Седьмой воздушной армии провести десантно-штурмовую высадку на остров Ко-Танг и "Маягуэс". Силы, высадившиеся на остров, должны будут найти команду, если она там находилась, в то время как другая группа высадится с вертолетов на "Маягуэс" и направит его в международные воды. Непосредственно перед прибытием спасательных сил адмирал Куган получил прямой звонок от президента Форда и госсекретаря Генри Киссинджера. Я был с ним во флагманской каюте "Корал Си" и слушал с большим интересом.
Президент Форд приказал авианосцу нанести удары по целям на материковой части Камбоджи, включая портовые объекты и близлежащую военно-морскую базу. "Адмирал", - сказал президент. "Верните наш корабль и команду обратно. Это ваш выход. Используйте все имеющиеся средства, кроме ядерного оружия". Мне было интересно, сколько раз наши командиры на Янки-Стейшен слышали такой приказ. Даже Никсон никогда не выражал столь четкой и недвусмысленной готовности позволить нам сражаться. Спасательная операция началась на рассвете 15 мая. Когда ударные самолеты были выпущены с катапульт, а морские пехотинцы на вертолетах ВВС устремились к Ко-Танг, я повел дюжину F-4 на пролет над материком. Подойдя к Пномпеню, мы увеличили скорость и нырнули к земле. Две дюжины J79 сотрясали улицы, когда мы мчались на пятистах узлах (926 км/ч) на высоте всего пятьсот футов (152 м). Мы были там на случай, если МиГи захотят устроить неприятности. Ни один не появился.
Между тем, масштаб и внезапность авиаудара дали им понять, что Америка настроена серьезно. Даррелл Гэри, который должен был вылететь позже в тот день, поднялся по трапу на полетную палубу "Корал Си". Поскольку первый удар быстро и полностью уничтожил цели, вылет Даррелла был отменен. Мы были настроены серьезно – и продемонстрировали это. К сожалению, это были дни, когда не было единого Командования специальных операций и сил быстрого реагирования. Спешно сформированная из разнородных сил спасательная группа действовала, имея неточную информацию и совершенно неверно оценивая обстановку на острове. ЦРУ считало, что Ко-Танг защищен слабо, если вообще защищен. Фактически же остров удерживали более сотни солдат Красных кхмеров, которые сдерживали своих собратьев-коммунистов из Северного Вьетнама, претендовавших на эти клочки суши у побережья Индокитая.
Наши морские пехотинцы оказались на "горячих" зонах высадки, пронизанных огнем пулеметов и гранатометов. С корабля Даррелл наблюдал, как несколько тяжелых транспортных вертолетов CH-53 получали попадания. Один из них разбился в море после двух попаданий из гранатомета. Выжившие пробыли в воде несколько часов, пока шлюпка с одного из кораблей нашего эскорта не вывезла их в безопасное место. В числе выживших был передовой авианаводчик морской пехоты, каким-то образом добывший аварийную радиостанцию ВВС, которую использовал для целеуказания находившимся в воздухе "Корсарам" А-7. Цепляясь за обломки, с постепенно разряжающимися батареями радиостанции, он приложил все усилия, чтобы обеспечить помощь сражающимся морпехам, прижатым в зоне приземления. В ходе спасательной операции были сбиты три "Веселых Зеленых Гиганта" (Jolly Green Giants) CH-53. Пятнадцать морских пехотинцев погибли на Ко-Танге и еще пятьдесят ранены в ходе боя, который бушевал в течение всего дня.
Тем временем наши штурмовики залили "Маягуэс" слезоточивым газом. Американский военный корабль с ротой морских пехотинцев на борту примчался на якорную стоянку. Через час после начала штурма острова морские пехотинцы в противогазах ворвались на борт грузового корабля и обнаружили, что он брошен. Мы вернули наш корабль. Но где была команда? Кхмеры отпустили их, отправив обратно в море, где их обнаружил патрульный самолет ВМС. Еще один американский военный корабль подошел к судну и поднял команду на борт незадолго до обеденного часа.
Финальный акт разыгрался во второй половине дня, когда ВВС пытались эвакуировать морских пехотинцев из зон высадки. Сильный огонь неоднократно отгонял их, и один поврежденный "Джолли Грин" совершил вынужденную посадку на палубу "Корал Си". Наши механики быстро подлатали его. Через несколько часов он снова вернулся в строй.
Бои бушевали, и уровень нашего разочарования рос. Птички продолжали получать попадания, а морские пехотинцы докладывали о тяжелых потерях. К ужину ВВС пригнали ганшип AC-130 и пять C-130 с 15-тысячефунтовыми бомбами, известными как BLU-82, прозванными "Дейзи Каттер". Они были самыми мощными и разрушительными неядерными боеприпасами в американском арсенале. Первая взорвалась, когда Даррелл и другие наблюдали за этим с нашей палубы. Даррелл увидел колоссальный взрыв, за которым последовала ударная волна. Она скрыла остров и пронеслась прямо над "Корал Си", заставив огромный авианосец содрогнуться от удара.
Когда наступила темнота, из безлунной ночи вывалился еще один "Джолли Грин". Крупный вертолет имел экипаж из пяти человек и сумел взять на борт тридцать четыре морских пехотинца, прежде чем у него возникла проблема с двигателем. Экипаж приземлился на палубе авианосца, и когда рампа опустилась, на полетную палубу вывалились почти три дюжины раненых морпехов. Санитары нашего корабля бросились им на помощь, сортируя раненых и размещая их на одном из наших лифтов. Старший мастер-чиф авиакрыла переходил от человека к человеку, предлагая воду и слова поддержки, давая им все необходимое. Даже те, кто не был ранен, страдали от обезвоживания после двенадцати часов боя в тропической жаре. Раненых на лифте спускали на ангарную палубу, затем санитары и добровольцы переносили в наши медицинские учреждения, где хирурги оперировали всю ночь. Они спасли всех этих раненых морпехов.
Той ночью молодому второму лейтенанту предоставили койку в каюте Даррелла. Он был потрясен и измучен, на его лице застыло выражение: "Что, черт возьми, только что произошло?" Сорок восемь часов назад он жил легкой жизнью на Окинаве. Проснувшись, он оказался на горячей LZ и видел, как некоторые из его людей умирают. Во время завершающей части эвакуации этот офицер увидел, как С-130 сделал заход прямо перед его позицией, сбросив BLU-82. Над бомбой раскрылся парашют, и она, раскачиваясь, опускалась практически прямо на его взвод. Она не взорвалась. "Матерь всех бомб" оказалась неисправной. Слава богу.
Менее чем за три недели "Корал Си" и его авиакрыло стали свидетелями финальной эвакуации Южного Вьетнама, а затем приняли участие в том, что сейчас называют последним сражением Вьетнамской войны. Пятнадцать морских пехотинцев, убитых на острове Ко-Танг, стали последними, чьи имена были выгравированы на стене в Вашингтоне десять лет спустя. Еще трое морских пехотинцев, объявленные пропавшими без вести в ходе боевых действий на острове, были схвачены Красными кхмерами и позже забиты до смерти.
Хотя цена была высокой, мы получили обратно наш корабль и команду. Инцидент с "Пуэбло" не повторился. Коммунистические Красные кхмеры не успели осмотреть или разгрузить груз. Это означало, что какие бы секреты ни находились внутри контейнеров нашего посольства, они остались в безопасности. Правительство США никогда не разглашало их содержимое.
"Томкет" едва не лишился возможности появиться на свет благодаря министру обороны Роберту С. Макнамаре, которому нравилось считать, что он разбирается во всех делах лучше, чем все остальные. В 68-м он пытался заставить флот принять на вооружение авианосцев неуклюжий истребитель-бомбардировщик F-111.
Представьте себе досаду министра обороны, когда простой трехзвездный адмирал, глава морской авиации в Пентагоне, решил встать у него на пути. Этот рубящий правду-матку моряк Том Коннолли свидетельствовал Конгрессу: "Во всем христианском мире недостанет тяги, чтобы превратить этот самолет в истребитель". И он победил. Флот избежал обременения "Летающим Эдселом", прозванным так несчастными пилотами ВВС, потому что его главный защитник, министр Макнамара, был президентом Форд Мотор Компани.
Если "Скайрэй" F4D был похож на Порше, а "Фантом" – на маслкар, то F-14 "Томкет" был "Кадиллаком" с турбонаддувом: большой, комфортабельный, самый комфортный на ходу из всех истребителей. Он имел просторную кабину, а приборы, органы управления и переключатели были хорошо расположены, что позволяло легко управлять его системами. Длинный каплевидный фонарь обеспечивал пилоту и RIO обзор, значительно лучший, чем у F-4. Грумман даже додумался установить "ручку-перекладину" на заднюю панель приборов. Во время боя позади сидящий мог ухватиться за нее, получив рычаг, чтобы повернуться на сиденье и проверить наличие угрозы сзади, между двойными килями "Томкета". "Томкет", как и "Фантом", представлял собой двухмоторный перехватчик, предназначенный в основном для обороны флота. Но в отличие от "Фантома", "Томкет" был спасен вниманием Груммана к своему наследию: конструкторы нашли способ оснастить его мощной 20-мм пушкой Гатлинга. К этому конкретному решению приложил руку Топган.
Когда курирующий проект в Пентагоне флотский офицер появился в Неллисе, чтобы превознести грядущую славу F-14 как ракетного стрелка, мы с будущим командиром Топгана Магсом Маккиоуном оказались тут как тут, чтобы спросить: "А где пушка?" Признаюсь, в тот день мы обошлись с тем офицером проекта довольно круто. В конечном итоге "Томкет" был построен с пушкой Гатлинга, упрятанной в фюзеляже под кабиной. Глухой стон шестиствольной вращающейся пушки "Вулкан" никогда не сможет забыть тот, кто его почувствовал и услышал. Шесть тысяч выстрелов в минуту также оказывают благотворное влияние на психологию вражеского пилота.
Вице-адмирал Том Коннолли был тем, кто привнес наши рекомендации в Пентагон и воплотил вооруженный пушкой "Томкет" в жизнь. Иметь пушку было здорово, но передовая ракета "воздух-воздух" AIM-54 "Феникс" (Phoenix) действительно могла дотянуться до любого. Ведя до шести целей одновременно с помощью своего многорежимного импульсно-доплеровского радара "Хьюз" (Hughes) AWG-9, один F-14 мог уничтожить их "Фениксами" более чем за сотню миль (161 км). При цене почти в полмиллиона долларов за штуку "Феникс" опустошал бюджет почти так же быстро, как летел к цели 5 Махах. Из соображений веса типичный боекомплект "Томкета" был меньше шести, на которые он был рассчитан. Более типичной боевой нагрузкой были четыре "Феникса" на пусковых установках под брюхом самолета, а также два "Спэрроу" и два "Сайдвиндера", подвешенные под крыльями.
Последняя модификация "Томкета", F-14D, была известна как "Бомбкет" (Bombcat). Универсальная машина могла нести высокоточные бомбы JDAM (Joint Direct Attack Munition) с GPS-наведением, а также бомбы с лазерным наведением "Пейвуэй" (Paveway), закрепленный под центропланом разведывательный контейнер или инфракрасный прицельный модуль. Имея вдобавок пушку Гатлинга, авиакрылья флота имели возможность обрушить чертовски большую огневую мощь. "Томкет" имел крыло изменяемой геометрии. Оно могло складываться, отклоняясь назад почти заподлицо с фюзеляжем, образуя угол стреловидности в двадцать градусов, или выдвигаться почти на полную ширину на шестьдесят восемь градусов для взлета и медленного полета, регулируясь автоматически для достижения максимальных характеристик на любой скорости. Со сложенными назад крыльями он напоминал смертоносную хищную птицу, но при этом оставался на удивление маневренным (сам фюзеляж имел форму, обеспечивающую создание аэродинамической подъемной силы).
После замены двигателей "Пратт-Уиттни" на более надежные "Дженерал Электрик" F110 и обновления авионики, у тридцати восьми миллионного истребителя появился дополнительный запас мощности. Когда в 1986 году вышел фильм, "Томкет" стал звездой. Он будет оставаться символом Топгана и морской авиации в целом на протяжении десятилетий. Он будет соперничать с "Фантомом" за звание фаворита как среди летчиков-истребителей, так и любителей авиации.
Новейшие самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) были оснащены мощными радарами, которые могли обнаруживать противника на больших расстояниях и осуществлять наведение. Это последнее слово техники, заключенное во вращающемся двадцати четырех футовом куполе E-2 "Хокай" (Hawkeye), обеспечивало сотни квадратных миль радарного покрытия. В состав экипажа из пяти человек входили три специалиста – офицер боевого управления, офицер управления воздушным движением и оператор РЛС – которые были втиснуты в "тоннель", тесное, замкнутое рабочее пространство за кабиной пилотов, набитое индикаторами, циферблатами и переключателями. Система управления всеми этими данными требовала огромного опыта.
Так вышло, что полным наименованием командования Мирамара стало Авиакрыло истребителей и дальнего радиолокационного обнаружения Тихоокеанского флота (Command Fighter and Airborne Early Warning Wing, Pacific Fleet – ComFitAEWWingPac). Тамошнее сообщество самолетов раннего обнаружения имело собственные учебные эскадрильи и тактическую школу, которую они называли "Топ Дом" (Top Dome). Поскольку ПВО флота требовало надежного обмена информацией в реальном времени, канал передачи данных становился все более важным. Хотя "Хокаи" и истребители часто работали вместе на учениях, у них не было той тесной интеграции, которую поощрял Топган. В те годы, когда у руля стояли Кобра Рулиффсон и Хоук Смит, Топган усердно работал, чтобы изменить это. Рулиффсон задумал меры по развитию и оттачиванию навыков наших экипажей E-2, программу "Воздушное превосходство над угрозами на море" (Maritime Air Superiority Threat – MAST), или "Топскоуп" (Topscope), и представил ее начальнику военно-морских операций в 1976 году.
Строительство новой школы началось в 78-м. В следующем году Топган провел через пятинедельный курс обучения девяносто четыре человека, в то время как по соседству по четырехнедельной программе "Топскоуп" было выпущено 109 авиаторов и "диспетчеров воздушного перехвата". В 1980 году обе программы были официально объединены, а курс обучения продлен до шести недель. Эти послевоенные наработки появились как раз вовремя, чтобы помочь спасти суперавианосцы. Русские, хорошо осознавая угрозу, которую представляют наши авианосные боевые группы, потратили десятилетия на разработку способов их поражения. Хотя им так и не удалось построить собственные суперавианосцы, они разработали кое-какое вооружение и самолеты, ставящие под угрозу наше господство на море.
Бомбардировщик Ту-22М "Бэкфайр" (Backfire) совершил первый полет в 1969 году. Он поступил в боевые эскадрильи в 72-м как специализированный истребитель авианосцев. Вооруженные ракетами "воздух-поверхность" с трехсотмильной (483 км) дальностью, Ту-22М могли примчаться к авианосной боевой группе на 2 Махах и выпустить залп смертоносных ракет до того, как наши зенитные средства успеют поразить их. Каждый "Бэкфайр" мог нести четыре или больше таких ракет. Атака полного полка "Бэкфайров" – около сорока самолетов – могла метнуть в наши корабли почти двести ракет, сокрушая нашу оборону со значительного расстояния. Эти ракеты большой дальности могут нести как обычные, так и ядерные боеголовки. В наихудшем случае одна ракета может уничтожить всю боевую группу стоимостью в миллиарды долларов, укомплектованную тысячами молодых американцев.
Выявление угрозы, исходящей от советских бомбардировщиков "Бэкфайр", вызвало в начале 70-х годов очень серьезную обеспокоенность у нашего высшего командования. Для выживания суперавианосцев нам нужно было противостоять этой угрозе. Комбинация F-14, E-2 и ракетного комплекса "Феникс" стала нашим ответом. "Длинные ноги"(2) F-14 позволяли нам патрулировать на большом расстоянии от авианосца. Е-2 обеспечил нам радиолокационное покрытие на значительном удалении от флота. Это также гарантировало, что мы будем иметь радиолокационное покрытие, когда боевая группа будет действовать в режиме "EMCON" – с отключением всех ее источников электронных излучений, чтобы не дать Советам обнаружить наши корабли. "Феникс" был нашим собственным дальним ответом на угрозу Ту-22. Его стомильная дальность позволяла экипажам "Томкетов" поражать "Бэкфайры" на удалении от боевой группы.
Именно Топгану выпало разрабатывать эту тактику. В конце 70-х – начале 80-х Топган отточил наши возможности, как в дальнем перехвате, так и в ближнем воздушном бою истребителей с истребителями. Когда Монро Смит был командиром, он разработал тактику, известную как "бензопила". Идеей было держать "Томкеты" в патруле на максимальном расстоянии от авианосцев. Это требовало непрерывного функционирования "Хокаев" E-2, "Томкетов" и самолетов-заправщиков. Вместе они образуют оборонительный барьер в двухстах милях (322 км) от боевой группы. Их было легко усилить истребителями, находящимися в готовности пять. "Хокаи" E-2 будут кружить поблизости, обеспечивая радиолокационное покрытие и контроль, простирающиеся на сотни миль дальше.
При появлении "Бэкфайров" "Томкеты" могли включить форсаж, быстро сократить дистанцию и выпустить ракеты "Феникс". Русским экипажам была до боли хорошо знакома мощь наших недремлющих воздушных радаров. Благодаря дозаправке в воздухе "Томкеты" могли преследовать русских почти без ограничений, сдерживаемые только выносливостью наших экипажей. Оставалось лишь надеяться, что "Феникс" окажется более надежным, чем проблемная "Спэрроу". В Мирамаре Топган расширил свою программу, чтобы лучше готовить летные экипажи – как истребителей, так и самолетов раннего обнаружения – к задачам противовоздушной обороны флота. Они получили широкое понимание того, как истребители могут уничтожать другие истребители, одновременно защищая авианосцы от русского воздушного роя. Мы хотели уничтожать лучников, а не стрелы.
Школа в Мирамаре отправила группы MAST на Восточное побережье, чтобы проинформировать эскадрильи F-14 и E-2 о новейших советских противоавианосных возможностях и том, как им противостоять. Временами русские опробовали на нас свою тактику. В начале 80-х они фактически начали имитацию атаки на "Энтерпрайз" и "Мидуэй", приблизившись на расстояние 120 миль (193 км). Наблюдая за учениями, мы, в свою очередь, узнали много нового о том, как планируют вести дела "Бэкфайры". И мы соответственно изменили нашу тактику. Когда Лонни "Игл" Маккланг был командиром Топгана в 1980 и 1981 годах, он заручился поддержкой ВВС, чтобы они помогли ему подготовить пилотов F-14 противостоять угрозе советских крылатых ракет большой дальности.
Выяснилось, что стратегический разведывательный самолет SR-71 "Блэкберд" (Blackbird) оказался превосходным имитатором крылатой ракеты. Он договорился, чтобы ребята с авиабазы Бил взлетали на своих "Блэкбердах" и следовали по направлению к побережью, начиная далеко к югу от острова Сан-Клементе. Топган разместит F-14 с десятимильными интервалами по радиусу их подхода, направив их радары на юг. Когда радары замкнутся на "Блэкбердах", пилоты "Томкетов" включат форсаж и начнут набор высоты, стремясь занять выгодную позицию для пуска "Фениксов". Благодаря потрясающей скорости SR-71, точно соответствующей приближающейся противокорабельной ракете, курсанты поняли, как мало времени у них есть на сбитие. Чем выше и быстрее они были, тем больше вероятность добиться хорошего решения. По словам Игла, это означало подняться на сорок тысяч футов (12200 м). Нет лучшего способа, чем учиться на практике, испытывая эти скорости сближения на себе.
Слава богу, нам так и не довелось узнать, работала ли какая-либо из этих тактик. В полномасштабной войне с Советами мы столкнулись бы не только с сотнями бомбардировщиков "Бэкфайр", но и со старыми реактивными бомбардировщиками Ту-16 и почтенными "Медведями" Ту-95. Поддерживаемые самолетами радиоэлектронной борьбы и, возможно, даже истребителями сопровождения, советские воздушные армады могли выпустить по нашим боевым группам тысячи ракет.
Десятилетия назад опыт подсказывал, что всегда лучше, когда нашими авианосцами командуют военно-морские летчики, из-за уникальных типов принимаемых ими командных решений и сложности эксплуатации самолетов на море. В результате карьерный путь пилотов и экипажей пролегал по традиционной флотской схеме. Прежде чем отправиться на авианосец, они получали назначение на должность офицера-надводника или офицера палубной команды авианосца. После того, как я побывал на курсах подготовки командиров в Род-Айленде, флот поручил мне командовать моим первым кораблем, танкером-заправщиком "Вичита" (USS Wichita) (AOR-1).
Поговорим о тревожном звонке. После полетов на истребителях на 2 Махах, я оказался плывущим по Тихому океану на двенадцати узлах на мостике сорокатысячетонного чудовища длиной 660 футов (201 м) с экипажем из двадцати двух офицеров и четырехсот нижних чинов. Хотя у нас было два вертолета Боинг H-46 "Си Найт", помогавших выполнять задачи по "вертикальному пополнению запасов" между нашим кораблем и теми, которые мы обслуживали, впервые в моей карьере я практически не имел никакого отношения к полетам на самолетах. Лично для меня это было крупной переменой.
Зачем флот отправляет летчиков-истребителей командовать кораблями снабжения? Потому что прежде чем получить свой главный приз, командование авианосцем, вы должны продемонстрировать свою способность командовать и управлять крупным кораблем в море. Вы должны продемонстрировать, что никогда не столкнетесь с другим кораблем и не сядете на мель. Что еще более важно, вам необходимо изучить сложную логистику операций флота. На самом деле это черта организационного гения.
Во время Второй мировой войны нам нужно было найти способы держать наши авианосцы в районах за тысячи миль от порта. Это было непростой задачей. Экипаж авианосца потребляет много еды и предметов первой необходимости, таких как зубная паста, туалетная бумага, жевательная резинка и сигареты. Самому кораблю требуется огромное количество мазута, авиационного топлива и смазочных материалов. Для поддержания функционирования авианосцев в море мы построили целый флот судов снабжения, которые могли бы перебрасывать все эти расходные материалы. Это произвело революцию в способах проецирования мощи флотом.
Спустя тридцать лет после войны мы довели это до степени искусства. Когда большой авианосец становился борт о борт с нами в море, моя команда заводила на него концы, затем брала присоединенные к большим разъемам шланги и цепляла их к тележкам, на которых они перемещались туда и обратно по стальному тросу для передачи запасов авиационного топлива и бункеровки топливом. Два наших вертолета тем временем на внешней подвеске перевозили на полетную палубу грузы на поддонах. Через несколько часов авианосец был набит под завязку и готов искать неприятности.
Временами мы пополняли запасы сразу двух кораблей, обычно ночью. Я помню, как одновременно дозаправлял суперавианосец и иностранный эсминец в открытом океане, когда все три корабля шли по волнам в линию в пределах длины футбольного поля. Принимающим кораблям требовалось немалое мастерство управления кораблем, чтобы сделать это, и даже сегодня лишь немногие другие флоты обладают потенциалом такого рода. В этом заключается секрет нашей способности действовать в любой точке мира так долго, как это необходимо.
Изучение логистической стороны операций боевых групп было важно для командования суперавианосцем. Таким образом, вывод корабля снабжения в море для работы с плоскопалубниками был одной из ступеней к самостоятельному командованию собственным авианосцем. И снова ключом к успеху было: "Ни в кого не врежься и не посади его на мель". Если вы всегда поспевали вовремя и в полной мере удовлетворяли нужды вашего клиента, вы сможете быть претендентом на суперавианосец. Помните, морских авиаторов всегда предостаточно, а вот таких кораблей, как "Вичита", всего ничего, ну а суперавианосцев еще меньше.
... я начал осознавать самую большую проблему, с которой сталкивался каждый шкипер флота эпохи Картера: кадровые вопросы. В поствьетнамские годы, с окончанием призыва и рождением полностью добровольческих вооруженных сил, мы столкнулись с большой нехваткой в узкоспециальных областях, как я обнаружил, когда в Хантерс-Пойнт прибыл мой новый корабельный врач. Флот тогда испытывал существенную нехватку медицинского персонала. "Вичите" не полагался врач, но я развонялся по этому поводу и сумел урвать себе одного.
Думаю, доктора Джека Метнера дали мне в наказание за то, что я тряс дерево. Он явился на новеньком кабриолете Порше-911, на котором подъехал прямо к трапу и припарковался на моем месте. Он выскочил, и мы впервые увидели его длинные развевающиеся светлые волосы, грудь, полную планок, и крикливую золотую цепь в стиле диско на шее. На нем была тропическая белая форма, выглядевшая неуместно на фоне назначенной у нас на тот день формы хаки.
Позже я узнал, что у нас настолько не хватало врачей, что он пошел на флот прямиком, без какой-либо предварительной подготовки. Это делало его четыре ряда планок более чем подозрительными. Когда его спросили, он пожал плечами и с улыбкой Чеширского кота сказал: "Мой вербовщик сказал мне пойти и обзавестись ими". Он окажется штучкой, которую я так и не смогу до конца обуздать.
Проблемы, с которыми мы столкнулись как военно-морские силы, включали расовую напряженность и употребление наркотиков. Это было трудное время, восходящее к временам войны во Вьетнаме, когда на борту "Китти Хок" вспыхнул настоящий расовый бунт, в результате которого пострадали десятки человек. К счастью, по мере того как флот стал более интегрированным, были предприняты усилия, чтобы добиться лучшего отношения к нашим афроамериканским морякам. Постепенно такие меры помогли преодолеть наиболее существенные проблемы.
Наркотики были совсем другим делом. На многих кораблях в море все, от "ангельской пыли" до героина, травки и кокаина, оказалось легкодоступным. Некоторые моряки принялись подрабатывать, продавая их своим приятелям. Они получали регулярные поставки через Почтовую службу США. Нам не разрешалось проверять или подвергать цензуре поступающие посылки, поэтому поток от американских наркодилеров к находившимся на борту корабля нельзя было перехватить или перекрыть. Флотская Служба уголовных расследований оказалась совершенно неподготовленной к наплыву наркотиков на флот, и пройдут годы, прежде чем они наверстают упущенное.
Нашей единственной надеждой было схватить дилеров на совершении сделки, что происходило в лучшем случае нечасто просто потому, что у нас не было средств для этого. Я наблюдал лишь несколько таких случаев среди экипажа "Вичиты". Подавляющее большинство моих моряков были преданными своему делу и трудолюбивыми профессионалами.
... мне вспоминается время, когда я командовал авианосцем "Рейнджер". Где-то в Тихом океане под серебристой луной наше авиакрыло выполняло ночные летные операции. У одного из наших молодых пилотов возникли проблемы с возвращением своего F-14 "Томкэт" обратно на палубу. Когда он делал заход и офицер управления посадкой (LSO – landing signal officer) вел его к тросу номер три, я наблюдал со своего кресла на мостике. Я мог сказать, что он "душит змею в кабине". Это означает, что он чрезмерно контролировал самолет. Он чувствовал себя перегруженным, и его сердцебиение подскочило. Мы все были там. LSO велел ему уйти на второй круг и попробовать еще. Мы называем это отмашкой. Он сделал, и произошло то же самое. Его ведерко переполнилось. Он боролся со страхом, тьмой, приборами, действиями, необходимыми, чтобы вернуть птичку на борт. Все вновь и вновь выскальзывало у него из рук.
Весь вечер он пытался сесть на "Рейнджер". Дважды ему приходилось подниматься над облаками для дозаправки. В конце концов, мне пришлось вызвать его по радио, чего капитаны кораблей почти никогда не делают. Мы оставляем разговоры с пилотами эйрбоссу или командирам их эскадрилий. "Вот что, сынок, мы против ветра и никуда не денемся. Мы здесь для тебя, и у нас впереди вся ночь. Просто немного расслабься и сделай все гладко".
Это моменты, которые я любил больше всего – такого рода наставничества и верности друг другу я не встречал нигде, кроме как внутри братства морской авиации. Этот куренок сделал двенадцать заходов, прежде чем благополучно сесть на палубу. А теперь задумайтесь. Каждый заход, это момент проверки страхом. Палуба может двигаться вместе с волнами, и вы не можете разглядеть горизонт в темноте. Вы полностью полагаетесь на LSO и свои приборы. Ошибка может убить вас. Хуже того, если вы совершите эту ошибку при приземлении, вы, вероятно, убьете кого-нибудь еще. Даже когда мы не были в бою, ставки были высоки.
Двенадцать попыток, и он совершил идеальную посадку. Может быть, на гражданке какой-нибудь руководитель дал бы молодому сотруднику двенадцать шансов, но я в этом сомневаюсь. В нашем мире мы знали, что делать. На следующий же вечер мы отправили его вновь. А когда пришло время садиться, он вышел на глиссаду как ветеран флота и ухватился за трос номер три, как закаленный ловец шлюх. Позже в своей карьере он летал в знаменитой пилотажной группе ВМС "Голубые ангелы". Любовь к авиации привела нас в нашу профессию, но мы все остались на службе благодаря людям. Людям, как те, которые выручали нас в ночи, подобные той.
Именно здесь я узнал, почему так важно, чтобы суперавианосцем командовал авиатор. Тот балет на полетной палубе? Мы все видели это когда-то из кабин наших "Фантомов". Но когда мы поднимались на борт, только мы и офицер управления посадкой работали вместе, чтобы вернуть наши колеса на палубу. Была еще одна составляющая, практически невидимая парням в кабине. Офицер управления посадкой, эйрбосс и капитан были на постоянной связи, прося изменить курс и скорость в зависимости от скорости ветра над палубой и состояния моря. Эта координация становится решающей в плохую погоду или ночью. Не только самолеты подстраиваются под авианосец – авианосец идеально подстраивается и держит курс для самолетов.
Однажды у меня было шесть "Интрудеров" А-6 на посадочной схеме, когда на нас надвигалась гроза. Я находился на постоянной связи с эйрбоссом и офицером управления посадкой, которые сообщали, что им нужно. По мере того, как ветер становился все более неустойчивым, мы меняли курс, чтобы ветер дул вдоль угловой палубы, на которую садились самолеты. К тому времени, когда мы приняли все шесть птичек, мы развернули этот большой корабль на полные шестьдесят градусов. Без детального понимания того, что переживают люди в кабине, капитан авианосца не мог бы выполнять свою работу с максимальной эффективностью в такие моменты.
Во время интенсивного операционного цикла типичное авиакрыло обычно теряет пять или шесть двигателей в месяц из-за "повреждений посторонним предметом" или ППП (FOD – Foreign Object Damage). Это может быть любой случайный кусок металла, такой как винт, болт или гайка, оказавшийся на полетной палубе, который засасывается в воздухозаборник и разрушает лопатки турбины двигателя. Это постоянная проблема, как на море, так и на суше, которая решается выполнением нашими моряками частых обходов в поисках всего, что может навредить нашим самолетам. Конечно, при имеющемся количестве людей невозможно было найти каждую гайку или винтик, завалившийся в швартовные узлы на палубе. Мы подсчитали, что для тщательного ППП нам понадобится от трехсот до четырехсот человек, но экипаж летной палубы просто не мог предоставить такого количества.
После посещения нижних палуб корабля мне в голову пришла идея. Я объявил, что в определенное время, названное эйрбоссом, который управляет полетной палубой, каждый, кто не занят важным делом, может явиться на палубу, подышать морским воздухом, немного размяться и помочь в поиске посторонних предметов. Иногда я выходил на первый канал общекорабельной трансляции и предлагал команде выйти наверх "понюхать розы".
Хотя некоторые посмеивались, это сработало, и я часто видел, как механики-"снайпсы" и коки всерьез старались, отыскивая неуловимые ППП. Более того. Я обещал три дня отдыха тем, кто найдет совсем крохотный винтик, окрашенный в определенный цвет, обычно черный. Это привлекло внимание экипажа. У нас в обходах участвовали даже коки в фартуках. На "Рейнджере" эта программа имела огромный успех. Мы профункционировали 107 дней без ППП, и эта концепция распространилась по всему флоту.
... около 4 процентов команды "Рейнджера", попали в круговорот наркотиков и преступности. Пацан на ангельской пыли был способен натворить что угодно. Это была ужасная и совершенно неожиданная проблема. Пока я не получил под командование свой первый корабль, у меня не было контактов с наркотиками или наркоманами. Флотские авиаторы были изолированы от этого. Нельзя закинуться кислотой и работать ночью на полетной палубе авианосца. В первые месяцы на "Рейнджере" мы ежедневно сталкивались с проблемами, связанными с наркотиками.
Когда наши дознаватели, наконец, поймали одного из самых известных дилеров, мы позаботились, чтобы он получил увольнение по порочащим обстоятельствам. Вскоре после этого мы вышвырнули еще одного. Это было похоже на бросание кирпичей в Гранд-Каньон. Кто-то другой занимал их место, и приток наркотиков продолжал оставаться проблемой. Саботаж также был проблемой. Призывники, выступавшие против войны, совершили более двух десятков актов саботажа только на борту "Рейнджера". Перед тем, как я принял командование, один моряк причинил ущерб на миллионы долларов, бросив скребок для краски в один из важных вращающихся механизмов. Это на несколько месяцев задержало передислокацию "Рейнджера" в Вест-Пак. Выследить виновников было трудно.
Моему предшественнику, Роджеру Боксу, пришлось иметь дело с саботажником, который пробрался на ангарную палубу и активировал систему пожаротушения. Химическая пена из напорных магистралей создала бардак огромных масштабов. Когда то же случилось со мной, был залит весь ангар, полный самолетов. Авиакрыло было в ярости, но расследование не выявило подозреваемых. Мы с мастер-чифом Дэйвом Хоббсом остановились на творческом подходе. На следующее утро после события в своем ежедневном обращении по внутренней связи я сообщил, что произошло, и какой ущерб был причинен. "Кто бы это ни сделал, я предлагаю тебе сделку. Сегодня, и только сегодня, я призываю тебя выступить вперед, чтобы обсудить это с нами. Мы тебе поможем". Я предоставил номер телефона, по которому наш саботажник мог безопасно позвонить. Той ночью мой прикроватный телефон зазвонил. На линии был Дэйв. "Он позвонил", - сказал он.
После непродолжительных переговоров виновник пришел в кабинет мастер-чифа. Я поспешил вниз, чтобы предстать перед ним и выяснить, что, черт возьми, пацан думал, когда это делал. Войдя, я увидел нашего саботажника. Это был отчаявшийся, изнуренный парнишка лет, может, двадцати с ввалившимися глазами, изможденным, обтянутым кожей лицом человека во власти зависимости. Глядя на него, я не мог злиться. Это было воплощение рака, поразившего наш флот и нашу культуру дома. То, что началось для этого пацана как веселое развлечение, завладело всей его жизнью. Он признался, что пристрастился к ангельской пыли. Он не мог объяснить своего поведения, но был подавлен тем, что сделал. Он умолял помощь. Мы поместили его под стражу. Ущерб и дополнительная работа, которой он добавил всем, вызвали в отношении него сильный гнев со стороны команды. Если бы станет известно, кто он, мы с Дэйвом боялись, что он будет избит разгневанными моряками или отправлен в ночное плавание к акулам.
Позже мы отправили его в Сан-Диего, где он прошел курс лечения от наркозависимости. Очевидным ответом на проблему с наркотиками на борту наших кораблей было пресечение их поставок. Все, что нам нужно было делать, это проверять посылки, отправленные из Штатов, и долгое время, проводимое нами в море, исправило бы ситуацию. Какие бы запасы ни были тайком пронесены на борт до нашего отбытия, они были бы быстро израсходованы, и в результате нашим наркоманам пришлось бы пройти через абстиненцию. Мы не могли этого сделать. Правовая система постановила, что наши моряки имеют право на неприкосновенность частной жизни, и их посылки не могут быть вскрыты или обысканы.
Когда я задумываюсь об этом, меня начинает беспокоить то, куда мы идем, и что будет с Топганом. В 1993 году прекращение нашего соперничества с Советским Союзом привело к масштабным сокращениям бюджета и закрытию баз. Дивиденды мира вынудили морпехов перебраться из Эль-Торо в Мирамар, что вытеснило Топган из поля зрения. Те, кто руководят шоу, решили переместить нас в Фэллон, Невада, где мы будем подчинены Центру боевого применения ударной авиации флота (Naval Strike Air Warfare Center), или "Ударной Ю" (Strike U). Вот так и участок земли с сомнительным "видом на море", где мы впервые поставили наш краденый трейлер, больше не был нашим домом. Находящиеся в цепочке командования летчики ударной авиации одержали решающую победу, совершив этот шаг, который в конечном итоге поставил под угрозу наше наследие.
В середине 90-х недовольство сообществом истребителей и Топганом резко возросло. Не все это было результатом статуса рок-звезд, который фильм, казалось, создал нам среди публики. Полемика по поводу предполагаемых сексуальных посягательств на "Тэйлхук Конвеншн" 91-го года оставила пятно на морской авиации. Как выразился тогдашний командир Топгана, Роллан Джей "Доуг" Томпсон, "Топган представлял для многих последний бастион истребительной авиации – отличительную черту того, что в то время презирали многие за пределами нашей культуры". От красот, пляжей и пульса Южной Калифорнии Топган отбыл в место, временами казавшееся окраиной цивилизации. Пресса уделила этому большое внимание, и когда наши грузовики выезжали, люди выстроились вдоль автострады с плакатами, прощаясь и желая нам всего наилучшего. Не одна жена Топгана заплакала по приезде в Фэллон, при виде запустевшей долины, чувствуя на своем лице жар пустыни и думая о том, что они оставили позади в Сан-Диего. Их красивые дома и отличные школы – все это ушло.
Тогдашний начальник военно-морских операций, адмирал Джереми Майкл Бурда, довольно неплохо защитил нас, предписав, что, хотя аспирантура перейдет под эгиду "Ударной Ю", она останется под своим собственным командованием. Основываясь на принципах подготовки Топгана, "Ударная Ю" в свое время установила высокие стандарты для пилотов ударной авиации, которых она готовила. Но ко времени прибытия ребят Доуга со своими восемнадцатью "Хорнетами" и четырьмя "Томкетами", в ударной авиации уже даже перестали выносить свои лекции на суд "комиссии убийц" во время квалификации инструкторов. У них даже не было собственных самолетов, на которых было бы можно летать и преподавать.
Девяносто шестой год стал трагедией для военно-морского флота. Начальник военно-морских операций, адмирал Бурда покончил с собой, оставив записку, в которой объяснял это стыдом из-за ношения на форме незаслуженной награды за доблесть. После его смерти Топган, очевидно, потерял последнего высшего офицера, способного защитить школу. С его кончиной статус Топгана был понижен от независимого командования до простого подразделения "Страйк Ю", под общим началом двухзвездного контр-адмирала. Должен сказать, мое сердце разбилось, когда мы проиграли тот бой. Это разбило сердца всем нам, кто посвятил столь большую часть своей жизни созданию и выпестованию Топгана, кто рисковал своей карьерой, чтобы сохранить его существование перед лицом растущей враждебности.