Мигунов Валерий Валентинович «Подарок судьбы»

Первое Чкаловское военное авиационное училище лётчиков им. К. Е. Ворошилова

Руководство аэроклуба достойно завершало наше обучение. Свидетельства нам вручали на торжественном собрании в зале Дворца культуры связистов, благо, он находился под боком у здания аэроклуба. В то время никто из нас не знал, в какое именно училище попадет, но все чуда рвались. Пять человек, в том числе я и Толя Быков, были направлены в Оренбург, в 1-е Чкаловское летное училище, которое в то время еще готовило летчиков на Ил-10М. Этот бронированный штурмовик, близкий «родственник» легендарного Ил-2, казался нам символом поршневой авиации, уходившей в прошлое.

Мы бредили реактивной техникой, тем более что Харьковский авиазавод выпускал учебно-тренировочные истребители УТИ МиГ-15, и мы регулярно видели их над городом. Да и ближайшее к Харькову Чугуевское училище уже обучало на МиГ-15, и получалось, что мы попали во вчерашний день авиации. Но даже при такой перспективе в Оренбурге собралось много кандидатов. По условиям приема, должны были принять 360(!) человек, а приехало около 1200, т.е. 3,5 человека на место, причем почти все имели аэроклубовскую подготовку. Экзамены удалось сдать сравнительно легко, т.к. нам дали время и преподавателей для повторения школьной программы.

Распорядок был очень плотным. Учеба шла по 10 часов в день — шесть до обеда и четыре после. Большую пользу приносил послеобеденный полуторачасовый отдых, после которого вечерние занятия шли на свежую голову. После ужина обязательно было свободное время для личных нужд, подготовки на завтра формы одежды и прочих бытовых мелочей. Утром, после завтрака, выделялась группа курсантов для наведения образцового порядка в казарме — пол натирали мастикой и шлифовали надетыми на ноги щетками до блеска. Все кровати выравнивали по шнуру, подушки и простыни нивелировались в одну линию, и когда всходило солнце, а все форточки были открыты, наше курсантское жилище выглядело даже нарядно, а врывавшийся морозный воздух бодрил.
Морозы в тот год в Оренбурге стояли суровые — 30-35°, и строевая подготовка на воздухе в шинели и сапогах помнится до сих пор. Утешало то, что казармы были теплые, никто за зиму серьезно не заболел. От подъема до отбоя «Курс молодого бойца» пролетел быстро, и перед новым, 1954 годом, мы приняли присягу.

Еще запомнилась авиационная метеорология. На стажировку надо было ходить на метеостанцию, которая находилась на аэродроме за 5 километров от училища. Пока дойдешь туда, постажируешься, доберешься обратно, и дня нет. Зато после такой «прогулки» спится так, что команда «Подъем» не воспринимается, и только помощь товарищей спасает от наряда вне очереди. Начали мы учебу по штурмовому профилю.
Во дворе училища стоял списанный Ил-10, на котором курсанты отрабатывали аварийное покидание самолета методом срыва. Это когда высота предельно мала (30-100 метров) и прыгать обычным способом бесполезно. Еще на фронте летный состав придумал простой прием: находясь в кабине, выставляешь парашют в поток и дергаешь кольцо. Поток наполняет купол и выдергивает тебя из кабины. Поскольку «Илы» летали «брюхом по земле», по-другому было не спастись.
Первая зима вдали от дома проходила с ребячьей тоскою и в ожидании первого курсантского отпуска. Чтобы ребята не предавались унынию, большинство из нас было вовлечено в художественную самодеятельность и занятия спортом. Начальник училища генерал-майор авиации Макаров Василий Харитонович был большим сторонником спорта и уделял этому много внимания.

Начинать полеты в училище предстояло на уже хорошо знакомом Як-18. Все процедуры наземной подготовки подгонялись так, чтобы после выезда в лагеря на нее не тратить погожие летние дни. Даже рулежки и первые полеты после зимы мы успели сделать, находясь в училище, до выезда в лагеря. Однако казалось, что все это лишь преддверие настоящей летной работы, которая начнется после переезда в Никольское — к месту нашего летнего базирования, на прекрасную площадку на берегу реки Урал. Правда, там, кроме самой площадки, ничего больше не было. Поэтому первый день ушел на обустройство лагеря: поставили палатки, набили подушки и матрацы соломой (при этом матрацы стали похожи на дирижабли). Спать уже могли в собственном «доме».
Следующим угром оборудовали стоянки, встретили инструкторов на самолетах, пришвартовали «Яки» и после обеда приступили к предварительной подготовке к полетам. С тех курсантских пор с каким-то нежным чувством отношусь к простой армейской палатке — нашему летнему жилищу на протяжении всего времени обучения в училище. А жили мы в лагерях с апреля по октябрь, захватывая весенние и входя в осенние заморозки. Но никто не болел, а физическая закалка осталась на долгие годы.

Вернемся в 1954 год. Однажды осенью, в конце летной программы, при идеальной погоде поступает приказ прекратить полеты на два дня. Никто ничего пе объяснял, но «армейский телефон» донес, что под Тоцком будут проводить учения с применением атомной бомбы. Сейчас об этих событиях не знает только медведь, а в то время это была государственная тайна, хотя «гриб» после взрыва виден был за многие сотни километров. От Никольского до места взрыва было 150 километров, и мы полдня наблюдали картшгу разрастания «гриба» и его движения в восточном направлении. Естественно, никто из нас всерьез не представлял степени опасности этой «тучи».

В 1954 году училище еще выпускало летчиков на Ил-10М, однако переход на реактивную технику был совсем близок. К тому же ЧВАУЛ предстояло изменить профиль — со штурмового на истребительный. Поскольку училищу для этого нужно было время, нас еще на год оставили поддерживать летную форму на Як-18. Честно говоря, известие, что третий год придется летать на поршневом учебном самолете, настроения не прибавляло

810-й учебный авиаполк (в/ч 32828) в г. Соль-Илецк

... к боевому полку (так в училищах именовали полки, летавшие с курсантами на боевых самолетах) мы пришли с приличным опытом, имея за плечами 135-140 часов налета.

После окончания полетов, поздней осенью 1955 года мы убыли в 810-й учебный авиаполк (в/ч 32828) в г. Соль-Илецк (70 км южнее Оренбурга), где предстояло освоить МиГ-15бис. Соль-Илецк городом назывался с перспективой. Это был крупный железнодорожный узел, а жителей там насчитывалось тысяч десять. Наш грунтовой аэродром находился в 4 километрах от городка авиаторов. Рядом было соленое озеро с небольшими солевыми разработками, в воде которого можно было стоять по пояс — концентрация соли не позволяла телу опуститься глубже.

Итак, наземная подготовка весной 1956 года подходила к концу, и мы с нетерпением ждали начала полетов на «МиГе». Несколько слов об аэродроме Соль-Илецк Оренбургского летного училища. Был он грунтовым (бетонных полос училище вообще не имело), ровным, как стол, с безграничными, по современным понятиям, размерами летного поля. Две его полосы длиной примерно 3000 метров и шириной 400-500 метров располагались в виде буквы V, под углом практически 90°. Почва была супесчаная. Аэродромная служба так укатывала ВПП катками и ровняла «волокушами» (3-4 рельсы с грузом наверху), что ровнее и мягче для взлета и посадки я в своей практике грунтовых аэродромов не встречал.
Картину портили только дожди, которые сбивали нам весь ритм вывозной программы. После дождя ВПП покрывалась пятнами «озер», доходивших до 50-100 метров в диаметре, и полеты приходилось прекращать. Их возобновляли, лишь только полоса подсыхала. Если вспомнить, какие колеи оставляли самолеты при рулении по еще сырому грунту и на первой стадии взлета, то можно смело утверждать, что таких нагрузок бедный «МиГ» не получал даже при испытаниях. Однажды буксируемая на старт «спарка» так завязла, что попытка вытащить ее двумя тягачами ГАЗ-бЗ обернулась вывернутой основной стойкой шасси, а «ноги» на «МиГе» были сделаны на совесть.
День начала полетов, 28 апреля 1956 года, получился радостным и торжественным. Показательный полет по кругу на боевом самолете выполнял майор Уваркин — высокий, стройный командир звена, кумир многих курсантов.

Если валежку нам показали в первом же провозном полете на УТИ МиГ-15, то реверс элеронов мы усвоили только теоретически. По причине жесткости крыла «МиГа» в летной практике с ним не встретились, не говоря уже о флаттере — биче летчиков и самолетов сороковых и пятидесятых годов. Вывозная программа шла с перебоями не только из-за дождей. 1956 год был пропитан слухами о грядущем сокращении Вооруженных сил, что, вероятно, не способствовало форсированию нашей подготовки. Тем не менее, к концу июня мы приблизились к первому самостоятельному вылету. Три-пять полетов предстояло самому выполнить на УТИ МиГ-15, а потом переходить на боевой самолет.
Наша экипировка, по современным представлениям, была достаточно скромной: комбинезон, кирзовые сапоги и шлемофон. Кислородных масок вплоть до полетов на штопор и потолок не выдавали. Но Бог миловал, и ни у кого не было случая появления дыма в кабине или каких-то опасных запахов. Причем полеты в зону выполняли на высотах до 6000 метров

Из теории мы знали, что штопор на МиГ-15 сложный и по поведению самолета, и особенно по методам вывода, что требовало специальной тренировки. Однако она в программу не входила, а курсантам давали только один ознакомительный полет на УТИ МиГ-15. Скорее это был полет с целыо предупредить курсанта о проблемах с выводом из штопора. Высота ввода была 7000 метров, в эскадрилье были специально подготовленные инструкторы по штопору, т.е. не каждый инструктор мог показать этот режим.
Существовало железное правило: в случае невывода до 2000 метров необходимо катапультироваться, поскольку даже удачная остановка вращения на меньшей высоте не гарантировала вывода из послештопорного пикирования. Не знаю, как на других, а на меня этот полет на штопор произвел должное впечатление. Не вдаваясь в подробности, скажу лишь, что после провозки я сам себе признался: теми методами, которыми выводил инструктор, не смогу воспользоваться ввиду их сложности. Достаточно сказать, что один из методов предполагал раскачивать самолет в штопоре по тангажу, чтобы вывести его из плоского в крутой штопор и потом уже выводить, причем тоже не простой постановкой рулей нейтрально.
Понимая все сложности, поставил себе шлагбаум, не позволявший выводить машину на режим сваливания. В один из дней, когда мы готовились выезжать на летную смену, увидели «спарку», которая штопорила над точкой (все полеты на штопор выполнялись над центром ВПП). Наблюдая за пей, мы поняли, что самолет что-то долго вращается, и через мгновение увидели отделение фонарей и раскрытие двух парашютов. Не вышедшая из штопора машина рухнула недалеко от топливо- хранилища, а фонари и кресла упали прямо на территорию склада. Вскоре после этого пришла шифровка о запрете штопора в учебных целях.
На штопоре в училище мы потеряли нашего товарища Толю Северова, который, сорвавшись на пилотаже, пытался вывести машину, но, вероятно, потерял контроль за высотой. Ведь диапазон высот при пилотаже у нас был в пределах 1000-4000 метров, в зависимости от погоды. Даже начав выводить на 3000 метров, на все оставалось максимум 30-40 секунд, что в данной ситуации — ничего.

Однако к концу лета мы с грехом пополам налетали всего по 25 часов, вместо плановых сорока, и фактически не приступили к сложным видам подготовки. Когда зарядили осенние дожди, полетов и вовсе стало мало, хотя мы старались ловить каждый час хорошей погоды. Прокантовавшись без особого толку до ноября и первых морозов, мы уехали в отпуска, автоматически продлив обучение еще на год.

В ожидании сокращения Вооруженных сил

По прибытии из отпуска в декабре 1956 года командование училища собрало наш выпускной курс и объявило, что каждый желающий может написать рапорт об увольнении, а проведенные в училище годы будут засчитаны как срочная служба в армии. К тому времени многие курсанты утратили веру в успешное завершение нашей долгой учебы, тем более что слухи о сокращении Вооруженных сил набирали обороты, а действительность их никак не опровергала. В результате из 360 курсантов (это 10 строевых полков) согласились закончить обучение лишь 120 человек, т.е. по 60 в каждом выпускном полку.

Завершение обучения в Оренбурге

Зима 1957 года прошла в доучивании, нарядах, лыжных соревнованиях и участии в самодеятельности училища. Перед началом полетов по различным второстепенным признакам было видно, что нас все-таки выпустят. Пропустив тогдашнюю ситуацию через призму философского изречения «что не делается — все к лучшему», надо признать, что мы покидали стены училища «созревшими», вероятно, многим из нас усиленная подготовка помогла в дальнейшем избежать грубых ошибок, а они в авиации оборачиваются авариями и катастрофами.
Наша эскадрилья сразу получила команду перебазироваться на аэродром Ветлянка, где мы могли летать как в первую так и во вторую смены. Это сразу сказалось на темпе полетов, и мы стали активно закрашивать квадратики в летных книжках. Палаточный городок стоял буквально в двадцати метрах от стоянки «МиГов». Чтобы скрасить досуг, наш экипаж создал в палатке своеобразный музыкальный центр. Мы скинулись и купили миниприемник «Дорожный» на «пальчиковых» лампах, один из первых в те времена. Но к нему нужно было питание. Где-то узнали, что есть такая большая керосиновая лампа со специальной решеткой, одеваемой на стекло, которая на разности температур давала напряжение порядка 8-10 В, что и требовалось для работы приемника. Отлетав плотную смену и подготовившись на следующий день, мы с радостью слушали по вечерам Оренбургский маяк с позывными «ЧК».

Все наконец-то почувствовали, что приходит конец нашему долготерпению, ведь вместо двух лет наше пребывание в училище растянулось на четыре с лишним года. Все аэроклубовские однокашники, попавшие в другие училища, уже год, а то и два, ходили в лейтенантах, на зависть нам.

Аэродром Новонежино, 57-й ОИАП

Летную форму нам предстояло получить по прибытии к месту службы после приказа по полку о назначении на должность летчика. А экипировка выпускника состояла только из армейского имущества и включала все необходимое, вплоть до байкового одеяла и громадной матрасовки, куда все это «приданое» было упаковано и зашито. Конечно, не обошлось без курсантского юмора. Одному из наших дальневосточников в эту матрасовку вместе с вещами аккуратно запаковали часть коленвала от мотора АМ-42 со списанного Ил-10. Весила эта железка килограммов 12-13, а поскольку счастливый выпускник в свой мешок не заглядывал до прибытия в часть, то «подарочек» обнаружился только в Приморье, в пос. Новонежино, куда мы добрались через полтора месяца, уже после отпуска. Можете представить себе радость молодых, здоровых лейтенантов, перемывающих кости «пострадавшего», тащившего этот мешок через всю страну.

Аэродром Новонежино имел бетонную ВПП и выложенные железными плитами рулежные дорожки. Находился он в долине небольшой таежной речушки Гамаюновка между грядами приличных сопок высотой до 1350 метров. Самая ближняя из них отстояла от курса взлета на 300 метров, но была относительно невысокой — метров двести. По современным понятиям, аэродром был горным со всеми присущими ему сложностями. Но адаптация наша прошла очень спокойно, и мы уже начали осваивать атаки воздушных целей, маневренные воздушные бои, стрельбу по наземным целям, маршруты с выходом в открытое море.

Конец ноября 1958 года жизнь нашего полка омрачила гибель Миши Бушуева. Выполняя типовые атаки над морем, он очень близко подошел к самолету-цели МиГ-17, который пилотировал его командир капитан Правдин. Миша пытался избежать столкновения, но все равно ударил стабилизатором самолет Правдина. Удар пришелся снизу носовой части, как раз в пушечный лафет, и стабилизатор отломился. Правдин увидел впереди внизу кувыркающийся МиГ-17 и дал команду на катапультирование. Миша покинул неуправляемую машину где-то на 10000 метрах, а дувший с берега ветер унес его далеко в океан. Это произошло днем, при относительно небольшом волнение моря в 4 балла, но температура воды была не более 4-6°С. Сколько можно продержаться в такой воде? Медицина говорит — не более 30 минут. Мы до глубокой ночи ждали сообщений о своем товарище, надеясь на благополучный исход, но чуда не произошло...
Миша был сиротой, и похоронили его в Новонежино. Самолет Правдина относительно легко перенес удар, на нем только намертво заклинило переднюю стойку шасси, и летчик решил садиться на две основные. Стоя на аэродроме, мы все наблюдали эту посадку и были поражены ювелирными действиями капитана Правдина. Он «притер» самолет на грунтовую полосу и удерживал нос до минимально возможной скорости, после чего опустил его на грунт, и «МиГ» остановился через 150-200 метров. В результате такой посадки самолет получил минимальные повреждения — лишь согнулись стволы пушек.

В начале 1959 года в нашей дивизии проходили соревнования на точность поражения наземных целей. Первым на общем полигоне стрелял наш северный сосед — полк из Новороссии. И вот вторая потеря. Лейтенант Башин так увлекся прицеливанием и стрельбой, что безнадежно поздно начал вывод из пикирования и столкнулся с землей за мишеныо. При стрельбе по наземным целям после ввода в пикирование летчик должен был вручную свести ромбики прицела на максимальную дальность (минимальный их размер). Если цель занимала все кольцо, образованное ромбиками, то до нее оставалось 800 м, что обеспечивало безопасный выход в горизонт не ниже 200 м. Если ошибиться, то пропорционально недосведению ромбиков будет уменьшаться и дальность начала стрельбы. Сколько раз сам убеждался, что ошибка в прицеливании провоцирует желание пропикировать еще чуть-чуть, и хорошо если хватит здравого рассудка прекратить это бесполезное и с каждой секундой все более опасное занятие. Цена такой ошибки может оказаться слишком высокой. Боевая учеба требовала от каждого трезвой оценки обстановки и главное, своих сил и возможностей. Позже мы усвоили, что зрелый истребитель формируется через 3-6 лет службы при условии годового налета хотя бы 50-60 часов.
Все события, происходившие в авиации Приморья, мы узнавали без задержки, по «беспроволочному телефону», а когда приходили официальные шифровки, мы только дополучали детали. Так, стало известно, ч то на учениях в Амурский залив упал Ту-16, выполнявший полет за цель для создания тактической обстановки. Официальная справка гласила, что он попал в струю выходившего из атаки МиГ-19, но мы уже понимали, что это далеко от истины.
Поддерживали мы связь и со своими товарищами по училищу. От них узнали, что в Белоруссии погиб еще один однокашник. Он на МиГ-15бис с подвесными баками взлетал с грунта и оторвал самолет на малой скорости (на неровном грунте это нетрудно получить помимо твоей воли), свалился на крыло и взорвался. Преждевременный уход из жизни товарищей мы воспринимали с грустыо, но как данность выбранной профессией.

Перевод в 301-й ИАП, в/ч 65383

... в январе 1959 года, в самый разгар зимних полетов, пришел приказ о переводе меня в авиацию ПВО в Хабаровск, в 1 -ю отдельную Дальневосточную армию (ОДВА). В Хабаровске меня ждало большое разочарование — получил направление в полк, вооруженный... МиГ-17. Как говорится, от добра добра не ищут. Но дело было сделано, и ничего другого не оставалось, как осваиваться на новом месте. Полк (301-й ИАП, в/ч 65383) стоял на аэродроме 10-й участок, в 25 километрах восточнее Хабаровска.

Но главным преимуществом было то, что полк летал интенсивнее, и командование обеспечивало налет летчика не менее 60 часов в год.

В те годы классность была еще в новинку, ее ввели в мае 1950 года. Эта система стимулировала и летчиков, и командование, поскольку классные полки (летчики первого и второго классов) считались лидерными и отношение к их летной подготовке со стороны вышестоящего командования было более чем благоприятным.

Перехватчик Як-25П

В соседнем полку нашей дивизии, базировавшемся на Большом аэродроме (окраина Хабаровска, до центра города 20 минут на автобусе) на вооружении одной эскадрильи находились двухдвигательные перехватчики Як-25П с экипажем из двух человек: летчика и летчика-оператора. Самолет хорошо подходил для суровых условий Дальнего Востока. Летчики любили машину за надежность (два двигателя РД-9 при полете над тайгой вселяли уверенность), простоту пилотирования и неплохой по тому времени локатор, позволявший расширить процесс боевой подготовки в любых метеоусловиях. Но самолет был дозвуковой (скорость — 1000 км/ч), не слишком высотный и уже не соответствовал духу времени. В 1960 году нашу эскадрилью перевели на Большой аэродром, в полк, которым командовал молодой, энергичный, с хорошим чувством юмора подполковник Петров.

Контрольная фотострельба

Уже прошла эпопея с Пауэрсом, и у нас наряду с МиГ-17 стояли МиГ-17ПФ и сверхзвуковые МиГ-19СВ. Помню немногочисленные свои боевые дежурства. Конечно завидовал летчикам «девятнадцатых», когда они парой облачались в ВКК (высотно-компенсирующие костюмы) и, отгазовав свои красавцы МиГ-19, отдыхали в дежурной комнате. Мне даже довелось два раза в один день подняться по тревоге на перехват контрольной цели (ведущим был командир эскадрильи НД Калюжный, земляк из Харьковской области).
Контрольная цель оказалась стратегическим бомбардировщиком ЗМ с размахом крыла 56 метров, которого раньше мне видеть не доводилось. После вывода нас в заднюю полусферу каждый должен был сделать контрольную фотострельбу, по которой паре ставили зачет из положения дежурства в готовности № 2. Я, естественно, на дальности начала атаки не определил, что это ЗМ, принял его за Ту-16 и установил базу цели 35 метров. Вписав цель в ромбики прицела сблизился, дал две фотоочереди и с чувством выполненного долга пристроился к ведущему После проявки пленки с ужасом обнаружил, что у «цели» четыре двигателя, и моя зачетная дальность «стрельбы» увеличилась в полтора раза, став незачетной. Можете представить мое состояние после окончания дежурства.

Сокращение армии

Уже вовсю шло сокращение армии, авиационные полки лавинообразно прекращали свое существование. Причем особенно сильный удар пришелся на авиацию ВМФ. Достаточно сказать, что наш полк осенью 1960 года перегнал из Приморья на аэродром Хурба (под Комсомольском-на-Амуре) добрых сотни три МиГ-17. Довелось встретиться с выпускниками нашего училища, которые ждали приказа об увольнении. Ребята с трудом понимали, что происходит. Видели бы вы их глаза!
Осознав отставание в развитии ракетной техники, государство бросилось наверстывать упущенное. Было решено срочно перераспределить ресурсы, в том числе и за счет авиации. Для строевых авиаторов сокращение стало громом среди ясного неба — их тысячами начали увольнять из Вооруженных сил. Для объективности надо сказать, что попавшим под сокращение офицерам в течение года выплачивалось ежемесячное пособие в размере оклада по званию (например, для старшего лейтенанта это были 60 «новых» рублей, пущенных в оборот в 1961 году). Кроме того, государство гарантировало получение жилья в течение трех месяцев после увольнения, хотя в такие сроки обзавестись квартирами удалось далеко не всем. Существовала у авиаторов возможность трудоустроиться в Аэрофлоте, но так повезло не каждому, и большинству не суждено было продолжить путь в авиации.

812-ый учебный авиационный полк Харьковского высшего военного авиационного училища лётчиков

Первый выпуск летчиков с высшим образованием состоялся в СССР в 1963 году. Постепенно, по мере ухода в запас авиаторов старой школы, основная масса авиачастей была укомплектована выпускниками высших училищ. Необходимо отметить, что в результате реформы срок обучения курсантов возрос с двух лет до четырех. В результате в нашем полку в 1962 и 1963 годах произошел перерыв в подготовке курсантов.

Ритмичная жизнь полка летом 1967 года была омрачена катастрофой Як-28. Отлетав первую смену, мы с летчиком нашей эскадрильи Ф.П. Суворовым поехали после обеда в Купянск попить пивка. Выходя в городе из автобуса, мы увидели в районе своего аэродрома зловещий гриб черного дыма на фоне безоблачного неба. Стало ясно, что случилась беда, и мы сразу поехали обратно.
Оказалось, что на взлете, сразу после отрыва на самолете отказал автомат курса АК-2А, призванный парировать разворачивающий момент в случае отказа двигателя. При двух исправных он просто переставил руль направления на упор в одну сторону. Никакому летчику не хватит сил бороться с ним! Можно попытаться исправить положение, снизив обороты одного двигателя, но пилотировавший самолет курсант не мог этого сделать, так как машина взлетала с полным весом. Какое-то время он пытался пересилить автомат, но лишь только ослабил давление на педаль, самолет перевернулся и на границе аэродрома взорвался при ударе о землю. Кроме курсанта погиб штурман, у которого недавно родился второй ребенок.
Катастрофа произошла на глазах всего гарнизона, и мы очень тяжело переживали случившееся. Расследование причин катастрофы было очень квалифицированным и оперативным. Сохранился злополучный автомат курса, заевший в крайнем положении, что и позволило установить причину. Отказ был фатальным, и на этом этапе полета шансов на его парирование у курсанта не осталось. Произошло бы это на «спарке» Як-28У, возможно, вдвоем летчики смогли бы справиться, но это была боевая машина с одним летчиком и штурманом. Анализ причин катастрофы проводил на аэродроме командующий авиацией ВВС Киевского военного округа. Выводы были более чем объективные, без поисков стрелочника, что зачастую имеет место. Сам факт доклада командующего положительно подействовал на аудиторию, и через неделю полеты возобновили.

Низкий поклон Харьковскому высшему и коллективу 812-го полка, которые вернули мне веру в свои силы после злополучного сокращения 1960 года, приняли в коллектив и дали возможность не только нагнать упущенное, но и закончить МАИ. С учетом прожитого могу сказать, что ХВВАУЛ стало для меня второй летной «альма-матер». Как образно подмечали бывалые инструкторы — не переживай, курсанты летать научат. И это была сущая правда. Обучая курсантов, учился и сам, набирая бесценный летный опыт. Итогом работы в училище стали 12 летчиков, подготовленных мною на МиГ-21Ф-13, и полученная квалификация «летчик-инструктор I класса».

Предпосылка к лётному происшествию на Миг-21ПФ

Вроде бы не сильные различия в машинах, но мне «ПФ» очень понравился, и я стал периодически подлетывать на нем. В одном из полетов на отработку перехвата с использованием радиолокатора произошел весьма неприятный случай. Самолет вышел после регламента, и передо мною на нем слетали В.А. Малеев и командир звена из нашей эскадрильи Ф.П. Суворов. После посадки тот жаловался на двигатель: что-то он не так гудит, бурчит и слабее обычного тянет. Но поскольку конкретных претензий высказано не было, я с нетерпением запустился и взлетел.
Взлетали на «ПФ» на форсаже. По программе конус начинал работать после уборки шасси. И вот, убирая их, почувствовал явно заметное падение тяги, хотя скорость все-таки нарастала. Продолжая набирать высоту, попытался разобраться, что же мешало самолету энергично разгоняться. Не сразу, но все-таки добрался взглядом до прибора, показывавшего положение конуса, и увидел странную картину: при даче оборотов конус вместо положенной уборки выдвигался, что сразу уменьшало количество поступавшего в двигатель воздуха, а вместе с ним и тягу. Большое везение, что запасы устойчивости двигателя были достаточными, и он не заглох при нештатном движении конуса.
Кто знает, как бы я действовал на высоте 15 метров, ведь катапультирование на этом истребителе было возможно с высоты не менее 170 метров. На ранних вариантах МиГ-21 конструкторы использовали довольно сложную систему спасения: при катапультировании летчик вылетал, защищенный от потока фонарем, соединенным с креслом, а после выхода из самолета эта капсула расцеплялась, затем отделялось кресло и вводилась в действие парашютная система.

Уход на лётно-испытательную работу

... в конце мая 1969 года позвонили из штаба училища и сообщили о приказе с указанием рассчитаться с частью и убыть в распоряжение командира 8-го ГК НИИ ВВС им. В.П. Чкалова для дальнейшего прохождения службы.

Сдача ВВС Вьетнама истребителей Миг-21

Герою Советского Союза, Заслуженному летчику-испытателю СССР Василию Сергеевичу Котлову было тогда 50 лет, и мне он казался достаточно старым пилотягой. О нем ходила масса легенд, одной из которых была история поездки во Вьетнам, откуда он вернулся почетным гражданином г. Ханоя. В той командировке В.С. Котлов облетывал и сдавал ВВС Вьетнама истребители МиГ-21. В одном из полетов на потолок у него остановился двигатель, запуск которого сложностей не представлял: следовало сорвать контровку с предохранительного колпачка, включить тумблер запуска, а после запуска поставить его в исходное положение. Однако сорванная контровка свидетельствовала бы о том, что двигатель останавливался, а это неминуемо усложняло сдачу самолета. Как гласила легенда, Василий Сергеевич, снижаясь с вертикальной скоростью около 40 м/с (2500 метров в минугу), не спеша(!) раскрутил контровку; запустил двигатель и уже в более спокойной обстановке законтрил колпачок обратно. Самолет был сдан без претензий. Я допускаю долю лукавства с контровкой, но преклоняюсь перед профессиональной выдержкой летчика, его хладнокровными и уверенными действиями в довольно скоротечной ситуации.

Испытания МиГ-2ЗС

В 1969 году уже полным ходом шли испытания революционного в смысле аэродинамики самолета МиГ-2ЗС с крылом изменяемой стреловидности. Они проходили трудно, сроки поджимали, а результаты не радовали. Наши летчики уже во всю летали на нем, и один из них, Виктор Степанович Жуков, молодой красивый майор с богатырской фигурой, приступил к снятию характеристик расходов топлива с разными стреловидностями крыла.

Если летчик слишком увлекался режимами, то не всегда увязывал удаление от точки с остатком топлива. У Жукова уже было несколько посадок на пределе по топливу, но все заканчивалось благополучно. Однако в тот раз глазомер подвел Витю, и двигатель стал у него перед посадкой. Это уже был вызов безопасности, здравому рассудку и угрожал потерей опытной машины. Я впервые видел В.И. Петрова и других «стариков» на разборе в таком возмущении и гневе.
С Жукова сняли стружку по полной программе, да он еще и подлил масла в огонь, заявив, что все же кончилось хорошо и нечего зря «гнать волну». Это было уже слишком, и его сняли с темы до публичного осознания вины. В том возрасте, в котором находился Витя, да еще с устоявшейся репутацией прекрасного пилотажника, ему было очень трудно переломить себя и склонить голову перед очевидным. Он долго сопел, хмурился, пока не признал вину и не дал слово такими трюками впредь не заниматься.

После этого памятного разбора непосредственный начальник В. Жукова командир 1-й эскадрильи Валентин Николаевич Баранов назидательно сказал мне: «Валера! Учись! Таким путем авторитету фирмы (имеется в виду ОКБ, разработавшее самолет. — Авт.) не заработаешь. Это до случая. Фирмы уважают надежность в летчике, а не рисковость. И стоит чему-то случиться более сложному, отвернутся и брать в темы не будут, как бы мы тут не изворачивались. Одним полетом испытания не делаются. Это тяжелый и опасный путь, и это надо помнить всегда».

Освоение перехватчика Су-9

3 января я вылетел на перехватчике Су-9, в свое время легенде авиации ПВО, поступившем на вооружение в шестидесятых годах. Особенно запомнился мне приятный пилотаж на нем, с небольшими ходами ручки управления, поскольку самолет был с малым запасом устойчивости по перегрузке. И еще — его прекрасные характеристики по разгону до сверхзвука и набору потолка. Он легко набирал 20000 метров и, если бы не малый запас топлива, мог бы еще накручивать километры высоты. Причем его скороподъемность практически не зависела от подвесных баков — как с ними, так и без них истребитель рвался вверх без заметных усилий. Всю программу освоения этого самолета удалось завершить буквально за десять дней. На очереди стоял его младший брат Су-11 с более современной РЛС «Орел-Д». Из-за большего веса он был менее маневренный, да и потолок набирал не так резво. Но в копилку опыта пошел, как отличавшийся от Су-9.

Освоение перехватчика Су-11

По моей оценке, Су-11 против Су-9 был эдаким увальнем, но очень хорошо держал режим. Автопилота на нем не было, и весь процесс перехвата выполнялся вручную, вплоть до ввода в радиолокатор данных о высоте цели, получаемых летчиком с земли. Но поскольку локатор позволял работать с превышением цели до 8000 м, проблема набираемого потолка, актуальная для Су-9, отпадала. Можно было, заняв 10000-12000 метров, перехватывать цели, летевшие на высотах 18-20 километров.

Перехватчик Су-11 отличался от своего предшественника Су-9 более мощным и громоздким комплексом вооружения, за установку которого пришлось заплатишь ухудшением летных характеристик самолета ...

Освоение перехватчика Як-28П

Следующим типом, который предстояло освоить, был перехватчик Як-28П — двухместная машина с летчиком-оператором в задней кабине, по аналогии с более ранним Як-25. Как самолет яковлевский аппарат мне понравился. Он очень хорошо держал режим полета, и даже велосипедное шасси не портило впечатление — мне как-то удавалось улавливать момент приземления и, довольно энергично добирая ручку в конце выдерживания, сажать его с опережением на заднюю опору. Дело в том, что при касании на переднюю опору была велика вероятность возникновения прогрессирующих «козлов», которые утихомиривались выпуском тормозного парашюта. Но меня Бог миловал, в крайнем случае садился одновременно на обе стойки и не дергал ручку. Очень интересный полету меня был на разгон — потолок (высотностью «Як» не отличался, максимум — 16000 м). Я уговорил Сашу Кузнецова сесть ко мне в заднюю кабину.
Взлетели, отошли от точки на восток на 200 километров, чтобы гнать в сторону аэродрома. Я включил форсаж и был удивлен довольно медленным разгоном. Вдруг Саша говорит: *Валера, посмотри на конусы входного устройства — там сидят классические скачки уплотнения». Я повернул голову направо (почему-то четко помню, что направо) и увидел два почти классических скачка уплотнения, но в отличие от классики, они до кромки воздухозаборника не доходили. С трудом получив 1,6М, полез вверх и выбрался где-то на 15500 метров.
После окончания программы еще несколько раз летал на «Яке» в зону, где нам разрешали выполнять сложный пилотаж, не превышая ограничений по перегрузке. Единственное, что смущало в нем, — это катапультное кресло яковлевской фирмы, которое при отказе основной системы катапультирования так мудрено приводилось в действие, что в экстремальной ситуации можно было запросто запутаться.

Освоение перехватчика Су-15

Освоив до мая Су-7, Су-9, Су-11 и Як-28, я, не снижая темпа, вылетел на Су-15, который был более сложным на посадке. Мало того, что у него скорость на глиссаде была 370 км/ч, он еще и упоры полетного малого газа имел, ставить РУДы ниже которых разрешалось только после приземления. Хотя, если разобраться, все зависело от скорости выравнивания — если она заданная, можно было делать это сразу. Но ведущий летчик по этой теме Сталь Лаврентьев категорически рекомендовал не отступать от этого правила.
Уже в конце переучивания, в прекрасную погоду вернувшись из зоны, я планировал сделать пристрелочный круг, выработать топливо и сесть с нормальным остатком, но земля дала команду садиться с ходу. Я понимал, что самолет тяжелый, и команда эта некстати, однако опыта настоять на своем еще не было, и подчинился команде. Приземление получилось нормальным, но, опасаясь выкатиться, я поспешил с выпуском тормозного парашюта, не сняв РУДы со злополучной защелки. Парашют, естественно, оборвался, я этого не почувствовал, и строго по оси ВПП выкатился на грунт на 370 метров. Будь там раскисший грунт или какое-либо препятствие, финал мог выйти куда серьезней. А так самолет укатили на стоянку, я пошел докладывать...

Подполковник Иван Семенович Гудков погиб 6 февраля 1970 года в тренировочном полете на МиГ-21УБ

В феврале 1970 года наш коллектив потерял Ваню Гудкова. Как сильного пилотажника его откомандировали в город Мары, где находился Центр боевого применения и подготовки летного состава к ведению боевых действий в условиях жаркого климата (применительно к ближневосточному и африканскому регионам). Подготовка проводилась по условиям военного времени, довольно частые катастрофы темпы подготовки не снижали. В одном из полетов на МиГ-21 по отработке воздушного боя на малых высотах любимец нашего коллектива Иван Семенович Гудков в азарте, видимо, упустил высоту, и самолет столкнулся с землей. Вместе с Ваней погиб и летчик, которого он обучал. Разбор в летной группе был более чем кратким. В.И. Петров после тягостной минуты молчания произнес: «Не даю гарантии, что этого больше не будет, но будьте предельно внимательны, особенно в отрыве от основной базы».

Испытания перископа заднего обзора

В то время, по опыту ближневосточного конфликта, стало очевидным, что на МиГ-21 необходимо обеспечить обзор задней полусферы при помощи каких-либо оптических устройств. У нас тогда ничего лучшего, чем перископ заднего обзора ТС-27АМШ, стоявший еще на МиГ-17, не было. Поскольку на МиГ-21 всех модификаций, которые были в нашем институте, я летал регулярно, а к МиГ-23 меня еще не подпускали, начальник управления Заслуженный летчик-испытатель генерал-майор Андрей Арсенович Манучаров назначил меня ведущим летчиком — ведущим инженером по установке этого перископа на откидывающийся вбок фонарь самолета МиГ-21 СМ и его испытаниям.

А повозиться с перископом пришлось. Из Москвы прислали технологический фонарь, на котором надо было подобрать удобное место установки перископа, для чего требовалось «пропустить» через кабину как можно больше летчиков. После этого следовало оформить документацию на выбранное место, отвезти ее в КВ, а затем получить уже боевой фонарь для летных испытаний. Затем надо было выполнить ряд парных полетов, полетов на боевое маневрирование и в конце «обжать» фонарь на прочность на скорости 1300 км/ч у земли.

Истребитель МиГ-23С созданный по концепции «три машины в одной»

Надо сказать, что мне МиГ-23С запомнился как самолет, к которому летчику было очень трудно приспособиться. Сейчас таких «чудес» стараются не делать, наука позволяет. Истребитель, созданный по концепции «три машины в одной», не радовал летчиков-испытателей, а еще больше летчиков строевых частей своими характеристиками устойчивости и управляемости. В адрес КБ и НИИ посыпалась масса замечаний, из которых часть была вызвана новизной машины, а часть соответствовала действительности.
И как-то на обсуждении этих претензий ведущий инженер-испытатель по аэродинамике произнес: «Чем они недовольны, у меня но графикам все соответствует ОТТ ВВС (общим техническим требованиям. — Авт.)». Аудитория замерла, переваривая услышанное, а потом взорвалась хохотом, вспомнив анекдотический каламбур: «Пиджак Ваш, значит это на фото Вы». Не всегда, к сожалению, даже очень правильные графики могут нравиться эксплуатанту.

Только через 15 лет после этих тяжелых событий МиГ-23 удалось довести до уровня настоящего воздушного бойца с прекрасными характеристиками, которому надо было служить минимум до 2010-2015 годов. Можно сказать, что на той машине, на которой летал и погиб Витя Жуков, вести свободный воздушный бой можно было с большими оговорками. Причем все — и рядовые летчики, и командование — понимали, что самолет на тот период был более чем сырым для такого серьезного экзамена, но изменить течение событий оказалось уже не в наших силах. Да и профессиональная гордость В. Жукова была задета, ведь именно ему доверили ответственный показ новой машины, и он стремился продемонстрировать ее в лучшем виде. Причем это была далеко не последняя потеря нашего товарища по этим причинам.

Для полноты картины хочу кратко остановиться на тех изменениях, которые потребовалось внести в конструкцию МиГ-23 в процессе его доводки. Практически полностью переделали крыло: увеличили площадь, установили отклоняемые предкрылки, расширили диапазон перегрузок при угле установки 45° до 8,5, что в мировой практике считается феноменом на крыле изменяемой геометрии. Поставили интеллектуальную систему предупреждения от сваливания с введением перекрестных связей, устранившую скольжение самолета на больших углах атаки (этот бич провоцировал попадание самолета в штопор), что позволило расширить допустимый угол атаки с 24° до 28°. В довершение в канал продольного управления встроили отталкиватель, который в зависимости от нарастания угла атаки в нужный момент с усилием 16 кг отталкивал ручку управления самолетом, не давая летчику превысить разрешенный угол атаки. Этот набор новаций сделал пилотирование МиГ-23 практически безопасным. Почему практически? Потому что, если «хватит ума» пересилить ограничения, самолет попадет в область углов атаки и скольжения, находящихся в заведомо закритической области и обязательно мгновенно сорвется в штопор.

И вот в одной исследовательской организации, получившей такой доработанный учебно-боевой самолет, экипаж решил усомниться в правильности режима отталкивания ручки от себя. Вероятно, летчиков мучил вопрос из разряда: «А вот рельсу японская бензопила возьмет!?» При выполнении пилотажа они сознательно пересилили отталкиватель и... через секунды уже привели в действие катапульты, поскольку на той высоте, на которой произошел срыв в штопор, вывести самолет было уже невозможно, это оговаривалось инструкцией летчику. Вероятно, тут была и наша недоработка: возможно, не детально расписали принцип работы системы и особенно последствия несоблюдения правил пилотирования.

Як-25РВ

В октябре 1970 года я вылетел на высотном Як-25РВ. Эта глубоко дозвуковая машина, благодаря прямому крылу с большим размахом, благополучно летала на высотах 18000-20000 метров с удивительным диапазоном скоростей: по прибору по срывной тряске — не менее 220 км/ч (истинная — 780 км/ч), а по предельному числу М — не более 240 км/ч. Потерять высоту, не выпустив там (на 20 километров!) шасси, было практически невозможно: снижаясь на малом газе, самолет сразу выходил на предельный Мах, и снижение приходилось прекращать. Использовался этот чудо-тихоход в войсках как высотная, малоскоростная цель типа знаменитого американского самолета-разведчика U-2, сбитого нашими ракетчиками под Свердловском 1 мая 1960 года.

Самолёт-мишень МиГ-19ММ

Самолеты-мишени предназначались для проверки систем прицеливания и вооружения истребителей, поэтому должны были в беспилотном режиме выполнять маневры, имитирующие элементы воздушного боя. Большинство таких аппаратов представляли собой переоборудованные боевые самолеты, уже от летавшие свое в строевых частях. Прежде чем пустить их в дело, требовалось провести испытания с участием летчиков, основная соль которых заключалась в подборе таких характеристик автоматического управления, которые позволили бы их безопасное применение в беспилотном варианте. Обеспечением работ по испытаниям и беспилотному запуску самолетов-мишеней занимался 9-й отдел нашего управления. Через его «руки» прошли: МиГ-17М, МиГ-19ММ, МиГ-21М, Ил-28М и Ту-1бМ. Это была по сути автономная служба, базировавшаяся на ВПП-2, в пяти километрах от управления, со своей инфраструктурой и транспортом.

Кресло мишени МиГ-19ММ было оборудовано дополнительной пятой точкой фиксации летчика, находившейся по центру, внизу. Выбрав слабину плечевых и поясного ремней, ведущий инженер по испытаниям Иван Моисеевич Бондарчук (после тяжелой болезни недавно ушел из жизни) брался за ремень пятой точки и так притягивал меня к креслу, что оторвать таз было физически невозможно. Меня как бы впрессовывали в кабину, что было крайне необходимо. На этапе занятия взлетной полосы самолет сопровождала вся бригада «мишенщиков», как называли их в обиходе. Там мы выставляли машину по курсу взлета, согласовывали компас, проверяли прохождение радиокоманд на борт мишени. Запуск двигателей практически не отличался от обычного. Затем сцепляли рычаги двигателей и рули с системой автоматического управления, после чего я был готов к старту. По заданию, перед отрывом я должен был отключить автопилот кнопкой на ручке управления, продолжить взлет и набор 2000 метров вручную, а затем снова включить автопилот. Но поскольку мишень выдерживала направление взлета идеально, никто из нас отключение не делал, а так и взлетали в автомате, выполняли задачи, только потом отключали автоматику и вручную выполняли посадку.
В воздухе начиналось самое интересное (экстрим, как модно стало говорить сейчас). На высоте 8000 метров в автоматическом режиме управления я командовал земле: «Давайте маневр». По этой команде на борт передавали сигналы, и мишень тормозилась до скорости 450 км/ч. По ее достижении гидравлика очень резко отклоняла ручку управления вперед, и самолет с отрицательной перегрузкой 2-3 единицы вводился в пикирование с углом точно 45° На скорости 850 км/ч происходил обратный маневр с перегрузкой 4-5 единиц, самолет очень энергично задирал нос и выполнял горку с углом 45°, который выдерживал до скорости 450 км/ч. Далее все повторялось, и только терпение летчика определяло количество таких пикирований-горок.
Поскольку природа подарила мне очень хороший вестибулярный аппарат, то после первых тревожных ожиданий ввода в маневр я быстро адаптировался и привозил записи шести-восьми режимов, что давало инженерам объективную картину поведения самолета. В чем изюминка этих полетов, спросите вы? В ожидании и тех эмоциях, которые испытываешь, не вмешиваясь в управление. Ждешь перекладки рулей и знаешь, что будет очень жесткий ввод в маневр, а в душе хочешь, чтобы он был помягче. Дело в том, что нарастание положительной перегрузки с темпом более 3-4 единицы в секунду может привести к кратковременной потере сознания из-за быстрого оттока крови от головы и кислородного голодания коры головного мозга. Но, вероятно, ожидание маневра мобилизовывало организм, и у меня за все эксперименты не было никаких осложнений с ясностью оценки происходящего.
Только в одном полете на эти режимы появилось желание отключить автоматику. Перед вылетом И. М. Бондарчук что-то там подрегулировал, и, когда я, ничего не подозревая, подал команду на начало маневра, ввод в пикирование получился таким резким, что пришлось усомниться в правильности хода рулей. Вместо положенных минус 2-3 единицы получилось минус 5. Но автоматику я не отключил, ожидая ввода в горку и получения данных о перегрузке. Ввод был такой обвальный, что пришлось напрячь все мышцы, чтобы выдержать перегрузку. Она зашкалила за 8,5, что далеко выходило за разрешенные 5-7 и могло привести к деформации самолета, но, видно, делали его на совесть, и никаких гофров я на землю не привез. По своей испытательной молодости не только не перешел на ручное управление, но повторил еще два режима в надежде, что автоматика «притрется» и станет работать нормально. Не «притерлась»! Когда наконец-то этот полет завершился, я показал на акселерометре достигнутые перегрузки Ивану Моисеевичу. Он зачесал затылок и сделал такое искренне виноватое лицо, что у меня пропало всякое желание разбираться в причинах.

Ошибка в полёте на МиГ-19ММ

Утром 19 июля 1972 года выполнял полет на МиГ-19ММ для отработки «змейки». Взлетел в автоматическом режиме. Динамика полета МиГ-19ММ меня восхищала. Он безукоризненно выдерживал режимы, и, дав команду земле на доворот вправо, в первую зону, я зафиксировал параметры движения. На высоте 2000 метров и скорости около 800 км/ч я механически вместо правого тумблера на пульте радиоаппаратуры отключил левый, что привело к введению в действие режима ликвидации мишени. Это выполнялось только на земле, а в воздухе категорически запрещалось. Следующие две секунды отпечатались в памяти с точностью фотоснимка. Ручка управления мгновенно отклонилась полностью на пикирование, меня швырнуло к фонарю с отрицательной перегрузкой 6 единиц, стекло ЗШ от удара разлетелось на мелкие брызги, из планшетки вылетели все полетные задания, и если бы не пятая точка фиксации в кресле, думаю, шея была бы сломана.
Промелькнувшее решение катапультироваться было мгновенно стерто чувством вины за произошедшее. В следующую секунду я отключил автопилот, и самолет стал, как вкопанный, с углом пикирования 80°. Вывод в горизонт занял секунды, и только потом я почувствовал удары сердца, как будто в груди били молотом. Высота составляла 800 метров. Понимая, что допустил грубую ошибку, задание не прекратил (а надо было бы). Пришел в зону, отъюстировал автопилот отверточкой на суровой нитке, висевшей на пульте, и выполнил все задание. Единственное, что пришлось перед этим сделать, это собрать все осколки сгекла, сложить их в карман комбинезона и выловить разлетевшиеся листки полетных заданий.
После посадки Иван Моисеевич Бондарчук, взглянув на мое лицо и на разбитый шлем, поздравил со вторым днем рождения и, вероятно, поблагодарил судьбу за то, что я не добавил еще одну катастрофу, а выкрутился из созданного самим почти безвыходного положения. После этого всем летчикам, летавшим на МиГ-19ММ (нас было всего три-четыре человека), предметно объяснили, к чему приводит такая ошибка. Но вот чтобы взять этот выключатель под предохранительный колпачок, духу не хватило. Нам бы настоять, но...
Через неделю, выполняя такое же задание, Юра Прохоров в точности повторил мою ошибку, но сразу отключить автопилот не догадался, и мишень выполнила обратную петлю с перегрузкой минус 6. Только в верхней точке петли летчик отключил автопилот, но если у меня после того полета глаза только чуть-чуть покраснели, то на него было страшно смотреть — вместо привычных глазных яблок были какие-то темно-бордовые шары, как в голливудовском фильме ужасов. Он две недели не выходил из дома, чтобы не пугать прохожих. Только после этого злополучный выключатель законтрили в рабочем положении и расконтривали лишь при работе на земле.

18 июля 1972 года экипаж Майоров и Митрофанова погиб при выполнении испытательного полёта на Ту-128

18 июля 1972 г. мы потеряли экипаж Вячеслава Васильевича Майорова и Геннадия Алексеевича Митрофанова, вылетевших на самолете Ту-128. Это был тяжелый перехватчик, больше похожий на средний бомбардировщик, чем на истребитель, маломаневренный, но имевший мощную по тем временам радиолокационную станцию и относительно большую продолжительность полета, — более 2 часов на дозвуке. Основное его назначение состояло в защите северных границ страны. Как любил говорить Боб Грузевич: «Это единственный самолет, который на бесфорсажном режиме двигателей преодолевает скорость звука». Преодоление было символическим, не более 0,01М, но факт имел место. Я на этой машине не успел вылететь, так как ее вскоре сняли с вооружения и все испытания прекратили.

Славе Майорову и Гене Митрофанову предстояло провести полет для определения характеристик устойчивости и управляемости на предельных скоростях по числу М при I асимметричном сходе (с одной стороны) двух ракет общим весом в тонну. При этом в соответствии с заданием командир экипажа В.В. Майоров не должен был вмешиваться в управление 4 секунды. В то время данные о полете передавались на наземную станцию по телеметрии в реальном масштабе времени, т.е. ведущий инженер по испытаниям по бегущим кривым сразу «читал» профиль полета и оценивал поведение самолета. (Потом телеметрию отменили, так как передаваемые данные могли перехватывать американские спутники, и пленки стали расшифровывать только после посадки). Таким образом, всю картину катастрофы, занявшей чуть больше двух минут, инженеры наблюдали на земле по телеметрической информации, но судьба экипажа была не в их руках.
После схода ракет В.В. Майоров точно выдержал требуемые 4 секунды, после чего дал штурвал на вывод из естественно возникшего крена более 45°, что было многовато, но поправимо. Однако за эти 4 секунды машина на полном форсаже чуть-чуть потеряла высоту и при предельном 1,6М набрала лишние 15-20 км/ч. Заметить столь малое приращение скорости было чрезвычайно трудно, так как цена каждого деления на приборе в том диапазоне измерений составляла 50 км/ч. Таким образом, самолет незаметно для экипажа вышел на скорость реверса элеронов, и когда летчик дал штурвал на вывод из крена, то получил обратный эффект — перехватчик продолжал увеличивать крен, а полная тяга двух двигателей делала свое дело, и самолет продолжал разгоняться. Достигнув запредельной приборной скорости около 1400 км/ч, он развалился от скоростного напора на высоте примерно 5000 метров.

Умение признавать ошибки

Психология двухдвигательных самолетов еще не сформировалась полностью, и, когда выруливал на «Яке» с заправкой 5500 кг, мне казалось, что этого топлива должно хватить на «сто заданий». Видимость была «сумасшедшей», и с удаления в 50-70 километров аэродром смотрелся рядом. Однако полет проходил на высотах 1500-2000 метров, где расходы топлива более чем повышенные. Я качественно изображал цель на заданных скоростях и остаток 1000 кг не только не заставил задуматься об окончании задания, но даже успокоил. Я продолжал ходить галсами к аэродрому и от него, и только загорание аварийного остатка в 600 кг (на два двигателя!!!) положило конец этому «героизму». Развернувшись на точку и запросив удаление, принял «холодный душ» — от аэродрома отделяли 75 километров. На все освоенные типы я имел графики километровых расходов, так что не составило труда умножить 4 х 75 и получить 300 кг. То есть, после посадки в баках должно было остаться не более 300 кг топлива. А поспешить домой на «Яке» не особенно получалось при скорости в 600-650 км/ч вместо привычных для любого истребителя 900 км/ч, что еще больше добавило напряжения. Короче говоря, когда после посадки срулил в «карман», стрелка топливомера болталась около 200-300 кг.
Из-за большого размаха крыла «Яка» рулить по рулежным дорожкам было неудобно, не успеешь оглянуться, как заденешь кого-нибудь. Поэтому, развернувшись в «кармане», я стал ждать возможность вернуться на свою стоянку по полосе. Однако в это время стала раскучиваться какая-то громадная «массовка» — Высотный разведчик Як-25РВ часто использовался в качестве самолета-цели, имитируя американский U-2 пошла боевая работа с большим количеством участвовавших перехватчиков, самолетов подъема и сопровождения мишеней. Втиснуться в эту карусель для заруливания и проскочить оказалось сложно. «Як» стоял в «кармане», двигатели вырабатывали последнее топливо, и слабый ветер качал самолет с одной крыльевой стойки на другую, как метроном. От одной мысли, что произойдет, если застопорю боевую работу, заглохнув на полосе, стало жарко.
В какой-то момент я понял, что никуда не буду рулить. И это принятое в таких муках решение сразу поставило все на свои места. Раз уж допустил ошибку, не лезь во вторую, а наберись мужества и достойно получи заработанное. При взлете очередного перехватчика (а отрывались они недалеко от моего места) двигатели «благополучно» остановились. В голове непрестанно крутился вопрос, как же выпутываться дальше, и выход был найден. На «Яке» для руления и торможения использовался сжатый воздух, и, если давление в пневмосистеме падало, рулить запрещалось. Я передал по радио, что выключаю двигатели, т.к. кончился воздух и рулить не смогу. Это была ложь во спасение. Через 10 минут приехал техник на «воздушке», по когда понял, в чем дело, быстро привез водило, и меня потащили на стоянку по рулежке.
Как кролик, я пошел ко Льву Никитовичу Петерину и честно доложил о случившемся. Вместо ожидаемого разноса услышал: «Валера! По топливу это тебе урок на всю дальнейшую работу, а решение не выруливать, чтобы не усугубить обстановку, очень правильное. Иди, доложи Петрову». Это был еще один классический пример школы воспитания. Мое лукавство с воздухом он воспринял, как элемент летной хитрости, и особо не осудил. Вадим Иванович Петров, выслушав меня, насупился, сделал длинную паузу и, внимательно посмотрев, сказал: «Вывод сделал?» Я кивнул. «Иди. Вечером на разборе доложишь летному составу».

Переступи ложный стыд, самому себе признайся, что допустил промах, и не лезь в трясину безвыходных ситуаций. В дальнейшем старался его придерживаться, может быть, поэтому и уцелел, находясь в гуще событий, которые вывели советскую авиацию на мировой уровень.
Положительным примером такого решения был случай с Сашей Кузнецовым, произошедший с ним при испытаниях Ту-128. При снятии характеристик устойчивости и управляемости он упустил скорость и попал со штурманом Г.А. Митрофановым в сложное положение: самолет энергично разгонялся и терял высоту. Саша был летчиком-испытателем с очень быстрой реакцией и в этой ситуации принял единственно правильное решение — он выключил оба двигателя и, превысив ограничения по перегрузке, вывел машину в горизонт на очень малой высоте. Затем запустил двигатели и сел. Остаточные деформации не позволяли больше эксплуатировать самолет, но экипаж остался цел, а отрицательные особенности в управляемости Ту-128 учли в новых эксплуатационных ограничениях. Как говорили потом ветераны этой машины, других шансов у Саши практически не оставалось.

Целесообразность обучения летного состава технике ввода и вывода из штопора на МиГ-23

Одним из вопросов, поднятых представителями ЛИИ, было предложение восстановить в строю обучение летного состава технике ввода и вывода из штопора на самолете МиГ-23. В середине 1970-х годов этот истребитель только доводили до безопасного при пилотировании состояния титаническими усилиями ОКБ и авиационной промышленности. Он весьма легко входил в штопор и очень неохотно выходил из него. Летчики строевых частей при пилотаже регулярно срывались и не всегда катапультировались, вот и возникла эта идея обучения.

Для того, чтобы подготовить летчика-испытателя, уже летавшего на штопор на МиГ-21, наша программа предусматривала минимум шесть полетов на МиГ-23УБ, с выполнением в каждом по 6-7 режимов штопора. Чтобы пояснить «прелести» этого обучения, скажу, что в любом полете двигатель мог войти в помпаж с ростом температуры до 200° С, что при малейшей задержке с его остановкой грозило перегревом (в лучшем случае) и выходом из строя. Перед каждым вводом в штопор экипаж должен был охладить двигатель на полетном малом газе до температуры не выше 400° С. То есть, каждый режим готовился «персонально», и даже при такой осторожности помпажи происходили часто, а с ними — и выключения двигателей экипажем в штопоре. Опорная высота всех режимов была 10000-11000 метров, и при четких действиях вывод в горизонтальный полет из послештопорного пикирования заканчивался в пределах 4000-6000 метров. Но мы обучали испытателей, которым по долгу службы необходимо было проверять эти режимы на новых самолетах. Причем, не все летчики укладывались в эти шесть полетов.
Психологическая нагрузка, с моей точки зрения, была предельной. За каждым штопорящим самолетом наблюдал отдельный локатор, выдавая по радио летчикам высоту через каждые 1000 метров, а в плановой таблице стояла фраза: «При невыходе из штопора до 3000м — катапультироваться». Теперь представьте, что летчик строя срывается в штопор не в идеальных условиях, а на пилотаже или при ведении воздушного боя, да на высотах 1000-5000 метров, «схватывает» помпаж двигателя, должен его выключить и, определив направление вращения, начать вывод.
По собственному опыту знаю, что если на МиГ-23 при выводе из плоского штопора задержишься с постановкой рулей в нейтральное положение в то мгновение, когда решил, что он остановил вращение, немедленно будешь переброшен в жесточайший плоский штопор противоположного направления. При этом в одном полете можно получить все виды штопора, не похожие друг на друга, а запаздывание с выходом составляло до 5 витков. При этом плоский штопор выглядит такой круговертью (оборот за 3 с), что перепутать действия ничего не стоит.
Хочу напомнить, что штопор в строевых частях с целью обучения был отменен в 1957 году, когда «набросали» УТИ МиГ-15 по причине непростого их выхода из штопора. И вот почти через два десятилетия вопрос всплыл вновь. Уже не помню, какое мнение по этому поводу высказало командование истребительной авиации, но пришел черед и мне как представителю ГК НИИ ВВС изложить свою точку зрения. Я вовсе не был уверен, что к моему мнению прислушаются, но убежденно и горячо выступил против этой затеи.
Аргументация получилась обоснованной и очень простой. На тех высотах, где мы в ГК НИИ обучаем штопору (высота ввода — 11000 метров), сложный пилотаж не выполняется, а свалившись на высотах менее 5000 метров, у летчика остается лишь 1000 метров на все решения и попытку вывести, поскольку с 4000 метров он обязан покинуть самолет. Это при условии, что ему не придется выключать двигатель. Если уж в свое время запретили штопор на МиГ-15, то о МиГ-23 и говорить не приходится. Как ни странно, но большинство присутствовавших на совещании согласилось с этой точкой зрения, и вопрос обучения штопору был снят с повестки дня, а меня поблагодарили за разумность доводов.

Испытания нового прицела на МиГ-21ПФМ

... применяемый до того метод прицеливания был очень сложен — летчику, наложив кольцо на цель, требовалось обрамить ее ромбиками, синхронизировать свою угловую скорость со скоростью перемещения цели, и только тогда вырабатывалось правильное упреждение, позволявшее поразить цель. А поскольку при атаке горизонтально летящей цели эти поправки постоянно менялись, то отработать поправку представлялось большим искусством.
Военные инженеры во главе с генерал-майором ВА. Протопоповым применили метод «предварительной засечки». Теперь во время прицеливания летчик, заранее нажав кнопку «привязки», накладывал марку на цель, отпускал кнопку, и повторное наложение марки гарантировало поражение цели. Оставалось только открыть огонь. По расчетам авторов мегода, попадание гарантировалось с небывалой вероятностью — до 95%, что было настоящей революцией в ведении воздушного боя и атаках наземных целей. В Липецке меня ждал МиГ-21ПФМ с этим прицелом. Но оказалось, что предстоит работать не по воздуху, а по наземным целям с использованием четырех бомб ФАБ-250. До этого я ни одной бомбы в своей летной практике не бросал. Для чистоты эксперимента вариант получился просто идеальный — если летчик, не бомбивший ни разу, попадет в цель, значит, метод выбран правильный.
С чувством некоторых сомнений в своих бомберских способностях пришел на полигон. Топливо позволяло, я сделал несколько холостых заходов, отработал действия с оборудованием, после чего запросил работу боевым. Угол пикирования получился хорошим, где-то 25-28°. Наложил марку, сделал засечку и с нажатой боевой кнопкой начал вывод из пикирования. Бомбы должны были сойти в выданной прицелом точке траектории. Услышал их отделение по вздрагиванию самолета и по щелчкам бомбодержателей. По привычке ввел самолет в боевой разворот и, впившись глазами в цель, стал высматривать взрывы — а их нет. Промелькнула мысль: вдруг на выходе из пикирования бомбы улетели вперед (полигон не особенно большой), и, не дай Бог произошло внеполигонное бомбометание! Вот тебе и оценил метод прицеливания! И тут все сомнения были опровергнуты — практически в центре круга диаметром 50 метров поднялись два мощных фонтана от взрывов двух бомб. Уже потом к своему стыду я узнал, что оружейники поставили взрыватели с замедлением 12 секунд на тот случай, если вдруг выведу слишком низко, ведь осколки летят до 500 метров. Второй заход был аналогичным, но прошел уже спокойней. Попадания были такими же — в пределах 10-12 метров от центра мишени!!! Результаты первого боевого применения нового прицела согрели душу ощущением хорошо сделанной работы.

Этот единственный полет позволил зацепиться за тему, которую назвали хищно — «Волк», как и сам прицел. Новая встреча с ним произошла опять в Липецке, по прошествии более чем полутора лет. К тому времени уже подготовили вариант прицела для стрельбы как по наземным, так и по воздушным целям. 28 февраля 1974 года предстояло выполнить полет на отработку режимов прицеливания по самолету-цели. Это было сложнее, чем работа по земле, но тут я хоть имел опыт проведения учебных воздушных боев, и дело пошло споро.

Итоговый полет на подтверждение эффективности «Волка» по воздушной цели состоялся 28 августа 1974 года. Вылетели в паре: мне на МиГ-21СМТ с новым прицелом предстояла основная работа из пушки, а подстраховывал на случай отказа «Волка» или несбития Ла-17 по другой причине сам С.А. Микоян, который пилотировал МиГ-23М.

Эффект от применения «Волка» пересилил неизбежные проблемы, и все необходимые решения были приняты. Ответственность за их реализацию перешла к киевскому «Арсеналу», мощнейшему мозговому центру по прицельным системам и образцам ракетного вооружения для ВВС.

В конечном итоге прицельный комплекс «Волк» прописался на МиГ-23М, а затем вошел как единая прицельная система в состав оборудования истребителей четвертого поколения МиГ-29 и Су-27.

Станция активных радиопомех «Сирень»

В 1973 году мы проводили испытания станции активных радиопомех с красивым названием «Сирень», которая должна была защищать боевые самолеты от поражения ракетами класса «земля-воздух», прежде всего, американского комплекса «Хок». Это был очень мощный ЗРК, возможности которого продемонстрировали израильтяне в ближневосточных конфликтах. В заключение этих испытаний были спланированы работы на полигоне Главного ракетно-артиллерийского управления Сухопутных войск СССР в районе казахстанского поселка Эмба (рядом с Актюбинском), суть которых заключалась в определении эффективности «Сирени» при реальных пусках по самолету ракет отечественного ЗРК «Куб», аналогичного «Хоку».
8 января 1974 года я перегнал предназначенный для этих испытаний самолет-мишень МиГ-19 в Эмбу. До реальной боевой работы предстояло выполнить ряд испытательных полетов на этой машине с «Сиренью» для оценки эффективности помех. Роль противника играл самолет-лаборатория Ил-28, оснащенный ГСН, аналогичной головке самонаведения «Хока». По записям контрольной аппаратуры штурман Ил-28 старший лейтенант Борис Бобровников мог определить, насколько помехи влияют на ГСН ракеты. В Эмбу прибыла целая бригада нашего института, которой пришлось трудиться в суровых условиях казахстанской зимы, когда столбик термометра опускался до -35-38°, а ветер почти все время дул со скоростью до 15 м/с. Когда утром техник самолета утрамбовывал меня в тесную кабину, я сразу после запуска двигателей ставил обогрев на «горячо», но только к концу 40-минутного полета пальцы рук начинало приятно покалывать от поступающего к ним тепла.

Наконец-то 8 февраля состоялась боевая работа. Снова взлетаю на МиГ-21СМ для подъема мишени, она выходит на боевой курс, по команде «к работе готов» делаю горку на форсаже до 9000 метров с отворотом на 90°, стараясь скорее уйти от зоны поражения «Куба». Затем спешу на посадку, пересаживаюсь в МиГ-17 для сопровождения мишени в случае ее несбития ракетами. Дело в том, что при благополучном для нас стечении обстоятельств планировалось посадить мишень на грунтовую полосу для ее повторного использования, а если бы она вышла из-под контроля, то МиГ-17 с его мощной артиллерией позволял уничтожить ее и не выпустить за пределы полигона. Сижу на связи. Мишень делает первый заход. Пуск ракеты — мимо! Второй заход — мимо! Третий — мимо! Наша победа в дуэльной ситуации. Работа выполнена отлично, с зачетным результатом.
Взлетаю для сопровождения мишени. Даю команды, по которым наземный пункт управления выводит ее в район четвертого разворота для посадки на грунтовую ВПП. Но тут у нее заканчивается топливо, и красавец МиГ-19 в крене приземляется на снежный ковер. Для благополучной посадки не хватило каких-то двух минут. Если бы мишень села на полосу, это был бы уже «бонус», как говорят сейчас. На совместном разборе хода работы ракетчики были грустными, авиаторы с радистами ликовали. Перед отлетом домой техник МиГ-19 Дима (к сожалению, забыл его фамилию) вручил мне снятый с мишени спиртовой бачок, наполненный штатной жидкостью. Оказывается, заправку спиртом на полеты осуществляли из емкости еще с довоенными(!) запасами.

Испытания перехватчика Су-15ТМ

Изюминкой концепции, заложенной в Су-15ТМ, являлся автоматизированный перехват воздушной цели. При этом управляла самолетом САУ, а исходные данные о параметрах цели и перехватчика для нее формировал наземный КП и передавал на борт системой наведения «Воздух-1М». Зачетный испытательный полет в этом режиме довелось выполнять мне на самолете с бортовым № 74. Происходило это ночью в СМУ, что исключало визуальное обнаружение цели, а запись контрольной аппаратуры позволяла точно воспроизвести всю траекторию полета и объективно оценить его. После взлета мои функции как летчика сводились к своевременному (по команде с земли) включению форсажей, нажатию на боевую кнопку, а после автоматического отворота — контролю возврата самолета домой и выполнению захода на посадку.

На самолет подвесили две ракеты Р-98МР без маршевых двигателей, а роль цели выполнял старший брат Су-15ТМ — перехватчик Су-9, которому предстояло лететь на высоте 20000 метров. Самолеты должны были нестись навстречу друг другу, сближаясь со скоростью 4000 км/ч (более 1 км/с). При штатной работе бортового локатора на всю атаку от момента обнаружения до расхождения с целью мне отводилось не более 35 секунд! В момент расхождения с целью автоматика обеспечивала интервал не менее 500 метров, что при упомянутой скорости сближения вызывало у меня естественный вопрос: «Не близковато ли?». Но на то они и испытания, чтобы подтвердить правильность заложенных в комплекс алгоритмов.
Первым взлетел на Су-9 Ю.Р. Прохоров, облаченный в высот- но-компенсирующий костюм с гермошлемом. К тому времени на Су-15ТМ уже можно было летать в ВКК и кислородной маске, это значительно улучшало подвижность и, прежде всего, позволяло легко поворачивать голову. После запуска проверил прохождение контрольных команд системы наведения — проходят безупречно. Вырулил на ВПП, жду рассчитанную машиной команду на взлет. Взлет, шасси, закрылки убраны. Включаю САУ и... превращаюсь в наблюдателя, контролирующего программный полет. В эфире полная тишина. Курсозадатчик, а вместе с ним и самолет выполняют команды пункта наведения. Прошла команда «Ф», по которой включаю форсажи двигателей. Слежу за разгоном до 1,9М и набором опорной высоты 16000 метров. Все идет точно по программе.
Большим достоинством самолета было «умение» летать без скольжения, что очень важно при полетах в СМУ, т.к. не возникают иллюзии, и показания авиагоризонта не подвергаются сомнениям. На заданной дальности проходит команда «Г» (горка), машина переходит в набор высоты, выбирая превышение цели. Включается излучение локатора, строб (метки на экране РЛС, обозначающие зону захвата цели) ложится на цель. Даю разрешение на захват, машина уверенно исправляет ошибку’ прицеливания, и, наконец, долгожданная команда «ИР» — пуск разрешен! Нажимаю боевую кнопку, условно сходят две ракеты, и перехватчик после «поражения» цели выходит из атаки с креном 70°, энергично отворачивая от несущегося навстречу самолета Прохорова. Успеваю заметить точно над собой промелькнувшие огни Су-9. Машина выдержала «зазор» в 500 метров — высотомер показывал ровно 19500.
Выключаю форсажи, запаса топлива на возврат более чем достаточно, тем более что скорость гасится медленно, самолет проходит в минуту 25 километров, и вся процедура маневра до посадки займет около 15 минут. Нажимаю «возврат». Умница САУ плавно, но уверенно, без колебаний вписывает самолет в невидимую траекторию возврата и захода на посадку. Спадает нервное напряжение, вызванное как ответственностью за перехват, так и червячком сомнений в безопасности выбранной дистанции расхождения с целыо.

В завершение госиспытаний Су-15ТМ бригаде испытателей была поставлена задача оценить автоматизированный перехват маловысотной (высота полета 500 метров, скорость — 900 км/ч) цели ночью. При этом Су-15ТМ должен был идти на высоте 200 метров со скоростью 1100 км/ч. Такие полеты безопасно можно было выполнять лишь над практически ровной степью при непрерывном радиолокационном контроле за целью и перехватчиком с земли. Полеты выполняли трое: О.Г. Цой, В.М. Чиркин (ныне Герои России) и я. Задание облегчала прекрасная осенняя погода без облачности, что значительно снижало психологическую нагрузку. Мы подтвердили возможность перехвата, но все понимали, что выполнение задачи обеспечивается лишь в равнинных регионах Союза, к тому же, насыщенных радиолокаторами и пунктами наведения.
Самым неприятным моментом в ходе этих полетов было резкое повышение температуры в кабине. На 35-40 минуте полета, когда заканчивался спирт, обеспечивавший работоспособность турбохолодильной установки, в кабину начинал поступать горячий воздух. Брали с собой термометры, которые безжалостно фиксировали: на выходе из воздушного коллектора — до +70° С, в кабине +40-45° С. Облегчение наступало лишь после окончания режима, когда выскакивали на высоту 8-9 километров и, снижаясь в сторону аэродрома на «малом газе», остывали в прохладном воздухе. Переделать на борту ничего уже было нельзя, и, понимая, что реальный перехват будет один, а не 7-10, как во время испытаний, согласились на зачетность этого режима.

В заключение хочу подчеркнуть, что летчики строевых частей, летавшие до этого на Су-9 и Су-11, отмечали повышенную безопасность и комфортность двухдвигательного Су-15, особенно в полярных и дальневосточных местах базирования.

Испытания МиГ-23 образца 1971 года (развитие ранних модификаций МиГ-23С и МиГ-23 образца 1969 года)

При всей недоведенности первых машин «начинку» в них задумали с перспективой. Стоял сравнительно мощный двигатель Р-27, бортовой локатор должен был обнаруживать цели под любыми ракурсами, а также на фоне земли. Было реализовано, пусть и ограниченное, радиолокационное изображение местности. Сейчас это считается азбучной истиной, и какая-нибудь «Цессна» имеет цветную карту местности, а в то время это была изюминка. На борт поставили систему ближней навигации РСБН-4, а также САУ, позволявшую вывести самолет в курсоглиссадную зону с последующим автоматическим снижением до высоты 60 метров. Поставили теплопеленгатор, обеспечивавший скрытое обнаружение цели по тепловому излучению вне облачности днем и ночью. Первоначально вооружение состояло из двух ракет средней дальности и двух ближнего боя, плюс — встроенная пушка, что было намного внушительнее арсенала МиГ-21.
Но, естественно, столько новизны на одном самолете не могло быть увязано сразу в единый комплекс, и доводка машины растянулась на многие годы. В то время специалисты по всем системам самолета находились в нашем управлении, и если при освоении новой машины у летчика возникали вопросы, ответы на которые не давали схемы и описания, то можно было легко получить консультацию в соответствующем отделе. Это была бесценная школа подготовки к испытаниям учителями высшей квалификации. Одним из узловых вопросов была бортовая РЛС «Сапфир-23» без всяких дополнительных букв, обозначавших модификацию.

«Спарки» этого истребителя в то время еще не существовало, да и по положению летчик-испытатель должен уметь вылетать на новой технике без поводыря. Так как на МиГ-23 наши летчики уже летали, то особенности новой машины можно было узнавать у них. Главной из них была сама концепция этого самолета, как сейчас модно говорить, «три в одном»: - с прямым крылом (стреловидность 16°) это был дозвуковой самолет с максимальной скоростью 800 км/ч; - при крыле, установленном на 45°, получался маневренный самолет, правда, перегрузки в то время ограничивались 6 единицами; - с крылом 72° это был скоростной перехватчик, разгонявшийся до 2500 км/ч. Летчику, осваивавшему «двадцать третий», следовало научиться быстро адаптироваться к каждой конфигурации.

На первых опытных МиГ-23 за фонарем летчика стояла аварийная насосная гидравлическая станция, которая при падении давления в основной гидросистеме автоматически выпускалась в поток и раскручивалась до оборотов, обеспечивавших нормальное давление, что позволяло благополучно завершить полет, переставив крыло в посадочное положение 16°, выпустив шасси и механизацию. В одном из полетов на снятие разгонных характеристик на высоте 1000 метров (а получить предстояло приборную скорость 1350 км/ч) на самолете А.В. Берсенева при подходе к максимальной скорости по какой-то непонятной причине выпустилась эта злополучная «ветрянка». Она имела ограничения по скорости выпуска в поток, и лишь чудом ее не оторвало — давление скоростного напора на той скорости составляло около 8 тонн на квадратный метр.

Ошибка эргономики на Миг-23 и Су-24: отсутствие сигнализации лётчику о несоответствии конфигурации крыла режиму полета

Операции по перестановке крыла на этапах взлета, полета и посадки «грузили» внимание и долгое время не были подстрахованы технически. Например, ничто не подсказывало летчику, что при заходе на посадку он не переставил крыло в посадочное положение. При всей кажущейся простоте вопроса это была эргономическая бомба, которая сработала в одном из полетов на МиГ-23 у Аркадия Берсенева. Или его поторапливали со взлетом, или возник какой-то дефицит времени, но он стал взлетать, не переставив крыло с 72° в положение 16°. К счастью, когда он это понял по нежеланию самолета поднимать нос, то принял единственно правильное решение — взлет не прекращать, т.к. скорость уже перевалила за 400 км/ч, и прерванный взлет в лучшем случае закончился бы выкатыванием и поломкой, а в худшем — катастрофой. Резина колес выдержала, самолет оторвался и, покачиваясь с крыла на крыло, ушел в воздух.
После этого случая вся бригада испытателей (летчики и инженеры) выдала фирме категорическое предложение установить систему, сигнализирующую летчику о несоответствии конфигурации крыла режиму полета. Новым подтверждением правомерности этого предложения стал произошедший вскоре случай с опытным летчиком-испытателем Николаем Ивановичем Михайловым. Он так же взлетел на тяжелом Су-24 с крылом 63° вместо 16°, и только его выдержка помогла уйти от непредсказуемых последствий, если бы он прекратил взлет.

Это была серьезная задача, но года через два ее решили, и в кабине МиГ-23 появился мощный сигнал, предупреждавший о невыполненных операциях.

Режим селекция движущейся цели радиолокационного прицела «Сапфир-2З» установленного на МиГ-23

Новый режим локатора, позволявший обнаруживать цели на фоне земли, назывался «СДЦ» — селекция движущейся цели. Шел он у нас с большими сбоями. Да еще и управление наклоном антенны, выполнялось так называемым кнюппелем, вынесенным на козырьке приборной доски. Для работы с ним приходилось снимать руку с сектора управления двигателем и ювелирными(!) движениями устанавливать на заданное в градусах(!), а не в дальности положение, соответствовавшее рассчитанной локаторщиками дальности. Это была в чистом виде лабораторная работа, и успех полета во многом зависел от чувствительности пальцев левой руки летчика и его интуиции. Разумеется, ни о каком одобрении такого управления антенной в боевых условиях речи быть не могло.
Требовалось срочно найти решение проблемы, и для проведения мозгового штурма созвали рабочее совещание бригады. На нем Аркадий Берсенев произнес «эпохальную», как сказали конструкторы, фразу: «Да соедините вы наклон антенны с дальностью, которую мы устанавливаем, вращая барабан на рычаге двигателя, и нет проблем. А то я, как обезьяна: установил дальность, полез за кнюппелем, потом обратно, в это время дал газ, все рассыпалось, и надо начинать все сначала. А время атаки уже закончилось!» Конструкторы восприняли эту идею на ура. Естественно, ее воплотили не завтра.

Миг-23МЛ

По-настоящему «воздушным бойцом» МиГ-23 стал к началу восьмидесятых годов. Более того, при испытаниях на нулевые скорости самолет показал себя неожиданно с лучшей стороны — он ни разу не вошел в штопор, вел себя «послушно и прилежно», выполняя волю летчика и ведущего инженера. Испытания прошли на удивление спокойно, но мы знали его коварный нрав и постоянно были начеку. Вариант МиГ-23МЛ стал существенно безопаснее в маневрировании на больших углах атаки, а по сумме боевых возможностей был, пожалуй, на уровне мировых требований к истребителю воздушного боя. Когда же ОКБ им. Микояна расширило диапазон скоростей до 1400 км/ч у земли, а рабочую перегрузку с крылом 45° до 8,5 единицы, можно было с гордостью сказать, что такого не смогли себе позволить и «вероятные противники» на самолетах с изменяемой геометрией крыла.

Хочу заметить, что старший брат «двадцать третьего» МиГ-21 через полвека после рождения получил новое дыхание под обозначением МиГ-21-93, и деловая Индия переоборудовала 123 своих «биса» в такой вариант ...

Испытания Миг-29

В январе 1980 года мы с Горбуновым прибыли в Жуковский для подготовки к полетам на МиГ-29, который должен был вскоре поступить на госиспытания. Опуская процесс переучивания, остановлюсь на своем первом вылете на «девятке», который состоялся 30 января. Перед взлетом следовало 2-3 минуты газовать, чтобы дым от сгоравшего в тракте двигателя масла, попадавший через систему кондиционирования в кабину, протянуло и стали видны приборы. Масло ИПМ-10 — довольно токсичное, и следовало летать в ГШ, что неудобно, поэтому ограничивались ЗШ и дышали через маску чистым кислородом. Но при этом глаза оставались «один на один» с масляной эмульсией, щедро поставляемой в кабину.

2 февраля при маневрировании на малой высоте погиб полковник А.А. Хорешков, опыт нейший летчик, инспектор ВВС по технике пилотирования. 5 февраля комиссия приступила к работе, возглавлял ее маршал авиации Иван Иванович Пстыго. Маневр, на котором погиб А.А. Хорешков, был настолько непонятен, что на справедливые требования маршала объяснить причину случившегося члены комиссии ничего вразумительного сказать не могли. Лично зная погибшего Хорешкова, я мог только отметить его отличную летную подготовку и серьезное отношение к летной работе. Можно было предположить, что летчик, получив после МиГ-23 самолет МиГ-29 с превосходными маневренными характеристиками, «опьянел» от свободы пилотажа, уверовал во власть над машиной, и ему изменило элементарное чувство осторожности.

Когда мы по записям бортовых самописцев детально проанализировали весь полет, стало ясно, что тот маневр, на котором погиб Хорешков, завершить безопасно было невозможно даже теоретически. Летчик выполнял «кадушку» на вираже, и ему требовалось минимум 1500 метров, а он начал фигуру на высоте 350-400 метров, то есть исход маневра был предрешен еще в его начале. Участвовавший в расследовании главный конструктор МиГ-29 Михаил Романович Вальденберг тоже отказывался понимать смысл этой фигуры. По мере хода расследования для меня все очевидней становилось то, что еще не один горячий летчик, почувствовавший красоту пилотажа на этой машине, потеряет чувство осторожности и перейдет грань разумного риска. Мне бы до окончания расследования запретить летать Лоткову в Кубинке, но обстоятельства и уверенность в его силах не давали для такого решения веских оснований.

На третий день работы комиссии, 7 февраля, из Кубинки пришла шифровка, что на тренировке к показу погиб летчик из ГК НИИ ВВС. Еще не услышав его фамилию, я понял — нет Володи Лоткова. Через час мы с маршалом И.И. Пстыго и М.Р. Вальденбергом уже летели в Кубинку. Михаил Романович бурчал что-то о мистике, преследовавшей созданный самолет. По данным расшифровки записей средств объективного контроля, весь полет занял 52 секунды (эта запись запечатлелась у меня в глазах с фотографической точностью, как будто повторял каждое движение летчика до удара о землю). После взлета Володя сделал петлю, затем пошел в крутой вираж и... упал на центр ВПП.
Вся трагедия объяснялась тем, что на самолете Лоткова не было доработано поперечное управление и сохранялось ограничение по углу атаки 21 °... На больших углах атаки при даче ручки управления в одну сторону дифференциальный стабилизатор, помогавший элеронам в поперечном канале, провоцировал паразитный момент рысканья в другую сторону. Таким образом, Володя, дав ручку на уменьшение крена, получил момент рысканья к земле, парировать который на тех углах атаки оказалось нечем. Володя знал об этой особенности и ограничениях по опыту испытаний в Ахтубинске. Но подготовка к показу провоцирует азарт в ущерб осторожности. Вспомним, сколько было трагедий на различных авиашоу, а ведь за штурвалами сидела элита летного состава.

На следующий день у министра авиационной промышленности И.С. Силаева прошло совещание, на котором состоялся очень жесткий разговор о причинах катастроф, в которых погибли опытные летчики и были потеряны два экземпляра новейшего истребителя, что могло негативно повлиять на доверие летного состава к очень перспективному самолету. Если причины первой катастрофы всем были ясны (слишком малая высота выполнения фигуры), то вокруг гибели Володи Лоткова страсти разгорелись нешуточные.
Представители авиапрома требовали от нас объяснений: как это так, в рабочем диапазоне углов атаки летчик сталкивается с потерей управляемости и разбивается. Более того, микояновцы во главе с М.Р. Вальденбергом обвиняли институт в запоздалой подаче материалов по вводу ограничений на самолет. Мы оказались в позиции обороняющихся, что само по себе было не совсем приятно. Пришлось срочно затребовать на базе необходимые материалы и с документами в руках докладывать министру выданные нами ограничения, что подтверждало компетенцию института в данном вопросе.

Испытания систем вооружения Миг-29

Скажу пару слов о пушке ТКБ-687. Она прописалась на самолете, благодаря настойчивости авиационных артиллеристов, понимающих, что «личное» оружие должно быть на каждом истребителе. Метод прицеливания, реализованный на МиГ-29 и Су-27, был разработан в ВВИА им. Н.Е. Жуковского профессором генерал-майором В.А. Протопоповым и облетан мною на МиГ-21 в Липецке в 1976-77 годах, а потом нашими летчиками в Ахтубинске.

Вначале пушка шла тяжело. Постоянные отказы, заедания, заклинивания, разрывы снарядов при вылете из ствола нарушали ритм испытаний и приводили к потере дорогостоящих мишеней. Наконец, пушка «ожила», и в боевой работе по мишени Ла-17 предстояло подтвердить правильность заложенных в ком плекс алгоритмов, ведь в артиллерийское вооружение МиГ-29 закладывалась повышенная точность попаданий, при которой для поражения цели требовалось всего 3-6 снарядов. Взлетели парой, вышли в район стрельб (озеро Хаки, 130 километров южнее Волгограда), занимаю дистанцию 500-600 метров, даю команду на маневр мишени, напарник отстает и подстраховывает на случай отказов. Первая очередь по крылу — фанера летит, но мишень жива. Вторая — картина та же. Начинает работать азарт охотника. Третью очередь даю по центру мишени. Взрыв! Пушка живет! Увернувшись от осколков мишени, я через 5-6 минут был на аэродроме. Простота и точность прицеливания в итоге получились феноменальными.

Приведу лишь один пример. Нашему летчику- испытателю В.Е. Голубу в одном из полетов предстояло сбить мишень ракетами, но из-за отказа цепей пуска пришлось прибегнуть к резервному варианту и работать из пушки. До этого использовать артиллерию МиГ-29 ему не доводилось, тем не менее, с дистанции 750 метров он благополучно сбил мишень первой же очередью, израсходовав 6 снарядов. Любой летчик подтвердит — это классное оружие. Когда прицельный комплекс МиГ-29 еще не приобрел свой эталонный вид, ОКБ «Вымпел» разработало мощную ракету ближнего боя Р-73. Нам предстояло проверить ее точность при пуске в переднюю полусферу с превышением цели 3-5 километров. Так как готовность радиолокационного комплекса отставала от ракеты, задача решалась только визуально, с прицеливанием с помощью нашлемной системы целеуказания. Я предложил сначала поднять самолет-мишень МиГ-17 с летчиком, чтобы увидеть, на какой высоте начинается инверсионный след. Облет дал обнадеживающие результаты, позволявшие выполнить пуски.
Примерно через три часа подготовили боевую мишень. После ее старта взлетела и наша пара. Выходим на боевой курс, инверсия видна, цель наблюдаем. Накладываю кольцо НСЦ на цель, получаю захват тепловых головок самонаведения ракет. Дальность дает КП, и на заданной нажимаю на боевую кнопку. Ракета срывается с пусковой и, энергично набирая высоту, идет к цели. Через несколько секунд в районе мишени срабатывает имитатор подрыва, так как для зачета испытаний требуется не эффектное сбитие, а статистика.
Заходим второй раз. Теперь к цели устремляется телеметрическая ракета. Она попадает в элерон мишени, отбивает его, и мишень падает. Сбить МиГ-17 телеметрической ракетой — случай небывалый! Я был рад успеху ракетчиков и прицельщиков, доволен, что не подвел генерального конструктора «Вымпела» Г.А. Соколовского. После этого полета у него горели от счастья глаза, и такие моменты не забываются. К окончанию госиспытаний МиГ-29 стало ясно, что родился простой, приятный в пилотировании и надежный самолет.

Катастрофа при перевозке подвесных баков от МиГ-29

Строевые летчики поверили в силу нового оружия, техсостав оценил эксплуатационные удобства самолета (замена двигателя в полевых условиях выполнялась за 60 минут!). Утром, после завершения программы, летчики на своих истребителях благополучно улетели на базу Миха-Цхакая (Грузия). Техсостав, занимавшийся оформлением необходимых документов, несколько задержался. К вечеру эти ребята стали грузить подвесные баки от МиГ-29 в трудягу Ан-12 и допустили неумышленную ошибку: закрывая пустые баки пробками, они затянули их практически полностью, однако в баках оставалось немного керосина, что вскоре сыграло роковую роль. Завершив работу, они сами погрузились в этот самолет и уже в темноте улетали домой. За исключением небольшого отсека для сопровождающих, грузовая кабина Ан-12 негерметична. По мере набора высоты давление в ней практически выравнялось с забортным, то есть снизилось. Таким образом, давление в закрытых баках оказалось выше, и пары керосина стали из-под пробок просачиваться в грузоотсек Вскоре там получилась горючая смесь, которой хватило малейшей искры, чтобы вспыхнуть. Слово «пожар» везде имеет одинаково зловещий смысл, а в воздухе особенно. Попробуйте представить себя в кабине этого самолета и мысленно пережить случившееся.
На высоте около 4000 метров борттехник доложил командиру корабля: «Командир, фюзеляж горит!..» Очень жалею, что не зафиксировал в то время фамилии экипажа, и особенно их командира. Это был капитан ВТА, действия которого можно назвать эталонными в практически катастрофической ситуации. Ночь, самолет уже отошел от аэродрома километров на 60-70, то есть на возврат и посадку требовалось не менее 10-12 минут. Капитан принял единственно верное решение: аварийное (даже не экстренное) снижение и посадка вне аэродрома. Через четыре минуты самолет удалось посадить на фюзеляж в поле. Он остановился за 200 метров до волжского обрыва и в 100 метрах от высоковольтной линии!!! Все пассажиры и члены экипажа были эвакуированы без травм. Самолет сгорел дотла.
Уже утром на земле по ходу движения самолета перед посадкой нашли ручейки плавящегося от пожара фюзеляжа!!! Но, к счастью, система управления самолетом проходит вверху фюзеляжа, и управление работало до конца этого кошмарного полета. Преклоняюсь перед профессионализмом командира корабля и мужеством экипажа при выполнении посадки ночыо в незнакомой местности на горящем самолете. Это был один шанс из тысячи, и капитан его использовал безупречно.

Испытания Су-27М с передним горизонтальным оперением

... фирма Сухого создала новую модификацию Су-27 с передним горизонтальным оперением, по сути — дестабилизатором продольной устойчивости, что делало эту машину сверхманевренной. Истребитель получил обозначение Су-27М. Мне посчастливилось сделать один полет на оценку его управляемости и устойчивости, получив огромное удовольствие от поведения самолета на пилотаже. Достаточно сказать, что если серийная машина теряла за переворот около 1000 метров, то эта — 500-600 метров, что ненамного больше данных спортивных самолетов, весивших около тонны, тогда как Су-27 весил в 20 раз больше. После этого полета на Су-27М, давая оценку проведенной модернизации, не кривя душой, я поставил высший балл.
20 января 1987 года на Су-27М выполнял полет на определение характеристик устойчивости и управляемости наш летчик Александр Пучков. В конце полета он вошел в зону аэродрома, выпустил шасси и закрылки, после чего на высоте 2000 метров при скорости 260 км/ч приступил к выполнению совмещенных режимов — определению поперечной управляемости на больших углах атаки, хотя должен был это отработать еще в зоне испытательных полетов. Но во взлетно-посадочной конфигурации переднее оперение фиксировалось в нулевом положении и создавало мощную дестабилизирующую силу, которая могла привести к неуправляемому забросу углов атаки. Это и случилось. Самолет самопроизвольно стал увеличивать углы атаки и не реагировал на полностью отданную на пикирование ручку управления. На высоте 1600 метров произошло сваливание. Осознав, что нужно немедленно подключить работу ПГО, летчик стал убирать шасси. Эта процедура заняла 8-10 секунд, за которые самолет снизился до 1300 метров. Он стал слушаться продольного управления, но теперь находился в практически отвесном пикировании и на скорости, еще не позволявшей выйти на перегрузку из-за опасности повторного сваливания.
Единственным выходом для Пучкова оставалось катапультирование, и он покинул борт на высоте 600 метров. Самолет вертикально столкнулся с землей, разрушился и сгорел. При всей очевидности конструкторской ошибки и вины летчика эта авария имела и ряд положительных моментов. Во-первых, летчик остался жив. Во-вторых, не пострадал склад с сотнями тысяч тонн боеприпасов, хотя самолет упал от него всего в пятистах метрах. В-третьих, ОКБ стало ясно (дороговато, конечно), что ПГО должно работать независимо от конфигурации самолета, так как его фиксация после выпуска шасси не обеспечивала продольной балансировки статически неустойчивого самолета.

Единое катапультное кресло для всех боевых самолетов

В 1984 году, в период интенсивных испытаний МиГ-29, на этих истребителях еще стояли катапультные кресла микояновской разработки КМ-1. Это было вполне современное средство спасения, позволявшее катапультироваться даже на разбеге или пробеге. Было предусмотрено и покидание машины при несрабатывании катапульты, путем аварийного сброса фонаря и «вылезания» из кабины. Такой случай имел место на МиГ-23, когда при пилотаже отломалось крыло, катапульту заклинило, но летчик сбросил фонарь, сумел вывалиться за борт и спастись. Другие ОКБ ставили на свои самолеты кресла собственной конструкции, и каждый «кулик», естественно, хвалил свою разработку, отстаивал свою правду. При этом существовали кресла, требовавшие для покидания весьма сложных манипуляций с органами катапультирования, которые в аварийной ситуации выполнить практически невозможно.

Гай Ильич Северин восстал против такого разнообразия средств спасения и стал внедрять свое новое кресло К-36. Его неоспоримым преимуществом было то, что кресло приводилось в действие единственным органом управления, без вариантов, что в аварийных ситуациях исключало потерю роковых секунд на выбор способа спасения и максимально упрощало катапультирование. Но часть летного состава хотела сохранить пусть и сложную, но лазейку для покидания в случае невероятного отказа. Такая позиция имела довольно внушительную поддержку, и с ней приходилось считаться. К тому времени кресло К-36 уже пошло в серию, и его ставили на новые машины.
Г.И. Северин решил провести в своем КБ совещание с участием представителей нашего института и управления боевой подготовки ВВС. Он сделал очень разумный шаг, сконструировав кресло с учетом наших требований по автономному покиданию, и представил его на оценку. При этом он хотел от нас получить заключение о целесообразности такой схемы, ведь любое усложнение системы приводит к увеличению вероятности человеческой ошибки. Дискуссия получилась непростой. В ее итоге, обладая правом подписи документов, я завизировал решение об установке на все боевые самолеты всех ОКБ единого катапультного кресла К-36. Скажу честно, по приезде домой меня довольно жестко встретили оппоненты, но решение, принятое не конъюнктурно, а по убеждению, служило для меня моральной поддержкой.

В одно время КБ «Звезда» начало активно предлагать индивидуальную подвесную систему, которую летчик мог подогнать и надеть до посадки в кабину. Часть летного состава отнеслась к этому если не положительно, то, по крайней мере, нейтрально, что позволило начать ставить ее на самолеты, оборудованные креслами К-Зб. Однако, по нашему мнению, такое решение обладало рядом недостатков.
Во-первых, уже произошла катастрофа самолета Су-17МЗ, когда при вылете по тревоге летчик не пристегнул индивидуальную подвесную систему к парашюту и (по закону Мерфи) в аварийной ситуации, катапультировавшись, погиб. Уже одно это происшествие давало нам мощный рычаг против этой системы, тем более что с обычной подвесной системой летчик мог пристегнуться к парашюту самостоятельно, а с индивидуальной — только с помощью техника.
Во-вторых, обычная парашютная система изготавливалась вместе с креслом и становилась «собственностью» самолета. Индивидуальные закреплялись за экипажами и, следовательно, будут списываться по мере ухода их с летной работы, а для вновь прибывших потребуется изготовить новые системы, что приведет к лишним финансовым издержкам.
В-третьих, лишившись по каким-либо причинам хранящихся отдельно от самолетов индивидуальных систем, полк станет небоеготовым, а его самолетный парк превратится в склад металлолома. Наши доводы были восприняты.
Мы не смогли отстоять только палубную авиацию, которой наше управление не занималось. Что касается «сухопутной» авиации, тут наша совесть чиста — ни один летчик не будет падать отдельно от парашюта!

Доработка ручки управления самолетом и рычагов управления двигателями на Миг-29

... по нашим предложениям ОКБ «МиГ» и смежники выполнили на МиГ-29 очень большое количество доработок, и сейчас я испытываю чувство честно исполненного долга и гордости за сделанное для создания одного из лучших истребителей в истории авиации. Постараюсь перечислить то, что составляет мое «испытательное богатство». Первым недостатком, который мы хотели устранить, были не совсем эргономичные ручки управления самолетом и рычаги управления двигателями. Ручка управления перекочевала в кабину МиГ-29 с предыдущих самолетов без видимых изменений (разработчик решил тут не изобретать велосипед). Что меня тревожило?
Во-первых, рукоятка была толстой, и полностью обхватить ее пальцами оказалось невозможно.
Во-вторых, ее ось была вертикальной, а гораздо удобнее, если кисть руки занимает положение с наклоном чуть вперед и влево, тогда снимается часть напряжения. Тем более что самолет проектировался иод перегрузки 9,0 при ведении воздушного боя.
В-третьих, откидывание гашетки для ведения стрельбы из пушки (пуска ракет и тд.) требовало сложного и крайне неудобного движения кистью руки, что недопустимо. Да и в целом ручка была великовата, с большими ходами в рабочем диапазоне. РУДы сперва показались неплохими, но после начала испытаний стали всплывать «мелочи», которых в авиации должно быть поменьше. Так, оба рычага размещались горизонтально, а надо было с наклоном к борту, чтобы рука «не думала», как ей удобно находиться. Снятие с режима «стоп» до режима «малый газ» выполнялось через стопоры. Загнутые по контуру РУДов гашетки форсажа были выполнены красиво, но неудобно, и даже в какой-то мере небезопасно. При их нажатии для отключения форсажа пальцы соскальзывали, и форсаж не выключался. Сами рычаги были покрыты пластиком, на котором рука в перчатке скользила. И это только основные замечания, которые мы стремились устрани ть до начала массовой эксплуатации. С первых полетов я стал надоедать главному конструктору Михаилу Романовичу Вальденбергу просьбами переделать ручку управления и РУДы, причем надоедать настойчиво.

М.Р. Вальденберг мог сдаться только под давлением обоснованных аргументов, лично убедившись в справедливости наших требований. На сей раз успеха удалось добиться, пригласив Михаила Романовича в кабину самолета. В очередной раз выслушав нас, он ответил: «Езжайте в КБ, выделим вам слесаря (не помню фамилию, но орден Ленина на его груди за работу по созданию рабочих мест летчика говорит сам за себя)».

Доработка визира с прицельной меткой для нашлемной системы целеуказания на Миг-29

В процессе испытаний МиГ-29 в состав прицельного комплекса была внедрена нашлемная система целеуказания (НСЦ), включавшая небольшой визир с прицельной меткой (эдакий монокль), который при боевом применении откидывался на специальном кронштейне. Колоссальные преимущества этой системы заключались в том, что летчик мог поворотом головы наложить прицельную метку на цель, дать разрешение на захват цели и пустить ракету, не «ворочая» всю машину на траектории прицеливания. Все было бы превосходно, но разработчик оптического визира (не по злой воле, конечно) разместил семь(!) разных символов прицельной метки!
При ведении воздушного боя летчик должен был по их смене определить, когда можно нажать на боевую кнопку, а когда нет. Представьте себе круговерть по трем осям и при этом вам надо разобраться в семи вариантах прицельных меток. Разработчики системы из киевского ЦКБ «Арсенал» плавились с нами на ахтубинской жаре, надеясь на наше положительное заключение и благополучное убытие в свой славный город. Однако мы быстро оглушили их отрицательной оценкой и предложили совместно поработать над приемлемой логикой и формой хметок прицеливания. В итоге из семи осталось два с половиной символа. Первый — простейшее кольцо, «первый с половиной» — мигание кольца при захвате цели, и второй - крест в кольце при готовности ракет к пуску.

Эргономика кабины Миг-29

При работе над кабиной МиГ-29 наша бригада поставила себе благородную задачу — в ней не должно быть ни одного органа управления или прибора, который не используется летчиком в полете. Все они должны были размещаться в отсеках наземного обслуживания. На первый взгляд, все просто. Но это требовало перекомпоновки многих систем и затягивало сроки испытаний. Тем не менее, в кабине самолета практически не осталось «лишних» выключателей, и даже долгие годы стоявший на истребителях-предшественниках манометр давления масла был заменен на табло «давление масла», которое информировало о проблемах в маслосистеме.
На второй машине МиГ-29, которая еще летала с тремя манометрами (давление масла в левом, правом двигателях и коробке самолетных агрегатов), у меня после взлета лопнула магистраль маслосистемы правого двигателя. Информативность индикатора была отвратительной, но каким-то десятым чувством я посмотрел на манометр сразу после взлета и, понимая, что без масла мотор долго не протянет, сразу выключил его, поблагодарив конструкторов за двухдвигательный самолет.

Испытания Су-27

К испытаниям Су-27 я подключился в 1983 году. Впечатление от самолета с «электрическим» управлением (ЭДСУ) было потрясающим. Он плыл в воздухе, послушный малейшей воле летчика. Кабина по сравнению с МиГ-29 была очень просторной, что долго не давало мне ощущения слитности с машиной, и только дальнейшие полеты на маневренность и отработку режимов ближнего воздушного боя позволили адаптироваться к свободному рабочему месту.
Еще одна особенность Су-27 бросилась в глаза с первого полета — кабина была сильно вынесена вперед, и создавалось впечатление изолированности от самого истребителя, которое не то чтобы мешало пилотированию, но как-то отделяло от находящегося где-то сзади собственно самолета. Ножные тормоза на Су-27, как на тяжелых машинах, сняли проблему зарядки сжатым воздухом перед каждым вылетом, но вызвали массу вопросов у летного состава, не особо желавшего адаптироваться к новой технологии торможения, особенно неудобной при несимметричном положении педалей и потенциальной возможности сесть с подторможенными колесами, что заставляло перед посадкой проверять положение ног на педалях. Кстати, «бомбер» Ту-16, который был массовой машиной в те годы, нет-нет да и «разувался» на посадке по этой же причине, хотя за штурвалом сидели опытнейшие пилоты. Это из серии ружья на стене, которое обязательно должно выстрелить. А если отбросить эти необходимые профессиональные придирки, то Су-27 получился эпохальным самолетом ...

Когда я слетал на Су-27, меня поразила довольно сложная и не совсем удобная конструкция рычагов управления двигателями на этой машине. РУДы крепились к телескопическим трубам, которые раздвигались по принципу складывающейся удочки, при этом в положении максимальной тяги плечо этих труб было около 45 см и прогибалось под весом руки, а если учесть пилотаж с перегрузкой до 9 единиц, то прогиб был явно заметным и затруднял перемещение РУДов. Фактически рычаги консольно висели на телескопической подвеске.

Отношения с генеральным конструктором фирмы «Сухой» Михаилом Петровичем Симоновым у меня были хорошие. Он своей эрудицией, неординарными решениями сложных проблем всегда вызывал расположение окружающих. Когда этот вопрос дошел до него, он безо всяких оговорок спросил: «Валерий Валентинович, а что бы Вы хотели предложить?» Вероятно, он и сам видел недостатки своей конструкции. Считая, что РУДы на МиГ-29 более удачные, я предложил поставить аналогичные и на Су-27.
Фактически руководителю «Сухого» я предлагал просить конкурирующее ОКБ «МиГ» поделиться своей разработкой и тем самым признать собственное решение худшим. Однако Михаил Петрович проявил себя мудро и сразу дал команду своим конструкторам организовать совещание с микояновцами на соответствующую тему и, если вопрос решаем, перенести решение проблемы в практическую плоскость, изготовить и установить РУДы на Су-27, аналогичные МиГ-29.

Летая по темам испытаний Су-27, я практически на каждом разборе полетов «капал» на головы инженеров ОКБ о проблеме ухудшения обзора из кабины. В гонке создания современного истребителя они поставили зеркало оптико-локационной станции (ОЛС) по оси самолета, прямо по центру лобового стекла, что в два раза уменьшило обзор вперед-вниз. И получилось, что без зеркала ОЛСа углы обзора были 15°, а с ним 7°, т.е. такие же, как на предыдущих поколениях самолетов. Это было следствием ошибки при проектировании прицельного комплекса и требовало серьезной переделки самолета.
Особенно недостатки обзора сказывались при ведении маневренного воздушного боя и при работе по наземным целям. А конкурирующие микояновцы сразу сместили на МиГ-29 зеркало ОЛС вправо и так ловко «упрятали», что с рабочего места летчика оно было практически незаметно. Таким образом, они впервые выполнили требования ВВС к обзору из кабины истребителя вперед-вниз, которые годами под разными предлогами не решались.

Через полтора десятка лет(!) после этих испытаний на последующих вариантах всемирно известного самолета Су-27 ОЛС установили справа!

Оценка штурмовика Ил-102

... начальник института Л.И. Агурин вызвал меня к себе в кабинет. По полученным им сведениям, среди «недостатков», указанных в жалобе на имя Е.К. Лигачева, фигурировало «нежелание» руководства ВВС приступить к испытаниям созданного ОКБ им. С.В. Ильюшина дозвукового штурмовика Ил-102. Эта машина, рожденная в инициативном порядке, уже давно летала в Жуковском на снятие летных характеристик и режимы боевого применения, связанные с определением возможности сброса боеприпасов на различных скоростях и высотах. Создан штурмовик был конструкторами, еще не забывшими концепцию «летающих танков» Ил-2 и Ил-10, что нашло отражение в самом его названии — Ил-102.
Новый самолет был рассчитан на мощную бомбовую нагрузку свыше 7000 килограммов, мог развивать скорость до 1000 км/ч. В хвостовой части находилась оборонительная пушечная установка, которой дистанционно управлял стрелок-радист. Однако машина получилась весьма тяжелой и громоздкой. При этом, стремясь создать как можно более простой самолет, конструкторы решили не использовать гидроусилители в системе управления. Авторы писем подробными данными об Ил-102 не располагали, но не сомневались, что если он не поступает на испытания в наш институт, значит руководители ВВС чинят ему препятствия и лишают советских летчиков перспективной машины.

Через неделю я выполнил 5 полетов на штурмовике Сухого и был готов сравнивать. Учитывая скандальную подоплеку предстоявшей работы, чтобы не дать повода обвинить в предвзятой оценке, решил привлечь к полетам на Ил-102 Вячеслава Соловьева, очень грамотного испытателя с прекрасной летной подготовкой и уникальной самооценкой. Л.И. Агурин одобрил такой ход «конем» и отправил нас в Жуковский на летно-испытательную базу ильюшинской фирмы. За два дня мы прошли обычные процедуры, включая сдачу зачетов, и получили допуск к полетам. Руководил нашей подготовкой шеф-пилот фирмы «Ил» С.Г. Близшок. Полдня мы со Славой посвятили тренажам в кабине, запускам и выключениям двигателей (они были теми же, что и на МиГ-29, но без форсажа), проверкам систем. Короче, прониклись самолетом.

26 марта 1986 года, накануне вылета, мы с В. Соловьевым обговорили тактику поведения. Решили, что первым полечу я и после посадки впечатлениями делиться не стану, чтобы не влиять на объективность оценки своего коллеги. Уже на рулении я получил отрицательные эмоции — в канале руля направления был поставлен какой-то загружатель, чтобы летчик не мог резко работать педалями, и пока удалось к нему приспособиться, энергии потребовалось затратить изрядно. Взлет, полет, пилотирование в зоне и посадка приятных ощущений не прибавили. Единственное, что сразу бросилось в глаза: на курсе самолет был устойчив как бомбардировщик, заставить свернуть его оказалось очень тяжело, что резко контрастировало на фоне маневренного Су-25. Ничего этого я Соловьеву не сказал и с нетерпением ждал его возвращения из полета. Когда Слава зарулил и покинул кабину, то его лицо выражало полное недоумение. Было видно, что он «опасается» что-то говорить. И это с его опытом полетов на Су-25!!!

Не получив восторга от первого полета, мы по приезде в гостиницу наметили благородную цель — завтра поискать положительные особенности самолета, которые мы сразу не разглядели. Однако и после второго вылета наши впечатления не изменились. Мы оба отметили очень хорошую путевую устойчивость на пикировании, имитировавшем атаку наземной цели. Но, если требовалось подвернуть по курсу, самолет этого делать упорно «не хотел», то есть исправить ошибку прицеливания оказалось очень сложно. Мы уже не затрагивали вопрос тугого без бустерного управления. На послеполетном разборе мы, получив фирменные галстуки и значки, были вынуждены честно, но без упреков высказать конструкторам свои впечатления и замечания. Поскольку они звучали из уст боевого летчика В.В. Соловьева, никто из присутствовавших не возразил. С этим мы и убыли в Ахтубинск.

Су-25

Самолет был намного меньше Ил-102, но с современными системой управления и прицельным оборудованием. Су-25 спокойно нес 4 тонны бомб и две ракеты ближнего воздушного боя, имел мощную 30-мм пушку; а также был хорошо бронирован. Летчики сразу отметили прекрасный обзор и удобную кабину, выгодно отличавшие его от старшего брата Су-17. Еще большим преимуществом Су-25 было «нежелание» сваливаться в штопор при потере скорости, что особенно важно при работе у земли.