Ссылка на полный текст: Ковалев С. Н. О том, что есть и было. // Электронная библиотека /// История Росатома
Навигация:
Проект 614 (переделка нескольких корпусов подводных лодок XXI серии под советское оборудование)
Немецкий опыт
Проект 617 (советская опытная подводная лодка с парогазовой турбинной установкой)
Проект 617: макетирование в натуральную величину
Проект 617: опытная эксплуатация
Китайская делегация: интерес к ракетному оружия и атомным подводным лодкам
Хитрости предприятий ВПК для конкурсов проводимых в СССР
Проработка экзотических проектов подводных ракетоносцев II поколения
Проект 705: атомная многоцелевая подлодка с малым экипажем за счет автоматизации и оборудования, не требующего обслуживания
Проект 658: радиационная загрязненность и ошибка с ограждением рубки из сплава алюминия
Проблемы боеготовности первых атомных подводных лодок
Брак при изготовлении ракетных шахт головной подводной лодки проекта 667А
Опыт по аварийному всплытию подводной лодки с развитой надстройкой
Создание ракетоносцев второго поколения (проект 667А)
Подводная шумность — решающий фактор скрытности
Залповая стрельбы МБР
Проект 941: атомные подводные ракетоносцы 3-го поколения
Чтение вслух приключенческой литературы — ключ к бодрости вахты
Резиновые нагревательные элементы для ракетных шахт на основе токопроводящей резины
Брак и саботаж при производстве МБР для подводных ракетносцев
Первый проект подводной лодки, в разработке которого я активно участвовал в должности помощника (а, может быть, и заместителя) главного конструктора, — это проект 614. Главным конструктором проекта был великолепнейший человек Павел Сергеевич Савинов, по специальности дизелист. В результате дележа германского флота между странами-победителями нам достались несколько корпусов строившихся подводных лодок XXI серии. Это были последние немецкие дизель-электрические подводные лодки большого водоизмещения, отличительной особенностью которых являлась мощная аккумуляторная батарея, состоявшая из 4 групп аккумуляторов. Нам предстояло выполнить проект по размещению в этих корпусах всего отечественного оборудования. Работа по постройке лодок по проекту 614 была поручена заводу № 194 (им. А. Марти, теперь объединение “Адмиралтейские верфи”). Наше оборудование, в особенности радиоэлектронное вооружение, в немецких корпусах размещалось очень плохо, обладая габаритами большими, чем соответствующее немецкое. Тем не менее, проект мы выполнили, а на заводе начались корпусные и монтажные работы. И вдруг мы получили сообщение, что, согласно принятым международным соглашениям, эти корпуса должны быть затоплены. Мы были очень огорчены, однако, политика есть политика. Она не всегда адекватна здравому смыслу.
В Германии инженер доктор Вальтер предложил в качестве окислителя использовать маловодную 80-процентную перекись водорода (Н2О2) для работы парогазовой турбинной установки (ПГТУ) относительно большой мощности. Задача парогазовой турбинной установки заключалась в развитии длительно большой скорости подводного хода. Это позволяло подводной лодке оторваться от противолодочных кораблей, гидроакустические станции которых не могли работать на большой скорости. Немцы успели построить небольшую опытную лодку с такой установкой — U80, развивавшую рекордную скорость под водой, 26 узлов, и приступили к строительству боевых подводных лодок с установкой Вальтера на базе дизельных подводных лодок XXII серии водоизмещением 300 тонн с увеличением их водоизмещения и вооружения (проект XXIIA).
Предполагалось построить серию этих подводных лодок для действий в Средиземном море. Однако эти лодки построены не были. В качестве универсальной боевой подводной лодки с установкой Вальтера мощностью 7500 л.с., имевшей 4 носовых и 6 бортовых торпедных аппаратов, в Бланкенбурге проектировалась подводная лодка XXVI серии, которая должна была развивать скорость более 20 узлов в течение 6 часов, для чего на лодке необходимо было хранить 100 тонн перекиси водорода.
После войны нам досталось много “трофейной” немецкой документации по подводным лодкам, включая чертежи, инструкции по эксплуатации, программы испытаний, спецификации (очень лаконичные), схемы систем по различным специальностям, очень удобные для ношения в кармане гимнастерки и очень высокого качества демонстрационные материалы. В части оформления немецкие документы были значительно лучше тогдашних наших “синек”.
Особенно нам понравился демонстрационный альбом подводных лодок XXI серии, где на каждой пергаментной странице изображалось последовательно определенное продольное сечение лодки. Пролистывая альбом, получаешь хорошее представление о конструкции всей подводной лодки. Что касается таких документов, как спецификации и описания, то они были плодами немецкой педантичности и узкого профессионализма. Иногда ничего не значащим конструкциям, типа отверстия для крепления флагштока, уделялось внимание как самой главной части подводной лодки. Документами владело Главное управление кораблестроения (ГУК) ВМФ и давало их на переводы и редактирование переводов. За переводы платили очень хорошо, а редактирование оплачивалось мало, но, взяв перевод, надо было брать и редактирование.
... нам была поставлена задача воспроизвести парогазовую турбинную установку и построить по собственному проекту опытную подводную лодку, которая могла бы тиражироваться как боевая. Этому проекту был присвоен номер 617. В прекрасном немецком городке Бланкенбург, расположенном у подножья горного хребта Гарц (Harzgebirge), было организовано немецко-русское проектное бюро, возглавляемое бывшим начальником 1-го Главного управления Министерства тяжелого и транспортного машиностроения капитаном 1 ранга Алексеем Александровичем Антипиным. По тогдашнему обычаю оно так и называлось «Бюро Антипина».
Город Бланкенбург был выбран потому, что раньше там находилось немецкое конструкторское бюро “Gluckauf ’ (немецкое шахтерское выражение, означающее “счастливо наверх”), проектировавшее подводные лодки, и часть сотрудников этого бюро продолжали жить в Бланкенбурге. Однако многие, забрав с собой, кто что мог, уехали в западные зоны оккупации. Самого доктора Вальтера англичане увезли к себе, и тоже строили две лодки такого типа. Нам достался его заместитель, доктор Статешный, и несколько специалистов более низкого уровня.
Проектную документацию к концу войны немцы растащили по домам и пользовались ею в качестве шпаргалок. Был у нас немец, очень ходовой мужик, знавший адреса своих бывших сотрудников, проживающих в западных зонах, и кто из них что прихватил с собой. Его снабжали деньгами (в ходу были еще императорские марки), и он привозил различные, очень нужные нам, детали и конструкции турбинной установки. Это продолжалось до тех пор, пока наш бухгалтер товарищ Андрушкевич не потребовал от немца финансового отчета и расписок от получателей денег.
Вообще, к деньгам у немцев было отношение, весьма отличное от нашего. Раньше зарплату они получали в конверте, непосредственно от своего начальника, и сумма содержимого конверта означала только оценку начальником работы подчиненного. И это было секретом даже от самых близких друзей. Мы же, как положено, заставляли немцев расписываться в ведомости, где каждый мог узнать зарплату других. Для них это было хуже, чем оказаться голым на улице.
Над проектом трудились достаточно квалифицированные специалисты нашего бюро, ЦНИИ-45, ЦАГИ, военные наблюдающие. Но очень многое зависело и от меня лично, и я действовал практически бесконтрольно. Сейчас такое было бы невозможно. В погоне за сокращением водоизмещения и хорошими обводами кормовой оконечности я допустил усложненную конструкцию кормовой части прочного корпуса с излишне крутыми конусами (потом сам же подкреплял шпангоуты на этих конусах, уже во время строительства лодки). Пренебрег рекомендацией ЦАГИ об установке кормового вертикального стабилизатора, не поставив об этом в известность даже Антипина. Конечно, это было безобразием с моей стороны. Утешает то, что лодка отлично плавала и без этого стабилизатора.
Главной кораблестроительной проблемой при проектировании подводной лодки была ее управляемость и устойчивость движения на большой скорости подводного хода. Ни теоретических основ, ни, естественно, практического опыта у нас не было. Требовалось определить, какой должна быть форма корпуса и какими должны быть горизонтальные и вертикальный рули.
Энтузиастом подводной управляемости была миниатюрная, но очень энергичная женщина, Людмила Васильевна Калачева, которая сама многое сделала в этой области. Она привлекала крупных ученых по гидро- и аэродинамике и организовала модельные испытания в бассейнах и аэродинамических трубах ЦНИИ-45 и ЦАГИ (рекомендацией которого по установке вертикального стабилизатора я пренебрег). Были опасения, что перекладка больших кормовых горизонтальных рулей может повести к недопустимым дифферентам и потере управляемости. Поэтому для управления на больших скоростях хода установили дополнительно малые кормовые горизонтальные рули, значительно усложнившие рулевую систему. Впоследствии оказалось, что страхи были неоправданы, и от малых рулей со временем отказались. Теперь рулями управляет автоматика, а в то время решающее значение имело искусство рулевого.
В моей практике был такой случай. Мы шли ночью в подводном положении полным ходом. Командир из центрального поста вышел. Рулями управлял немолодой боцман, который ухитрился раскачать лодку по дифференту так, что она попала в резонанс с размахами рулей. Ситуация могла закончиться плохо. Я сказал боцману: “Поставь рули в ноль и убери руки, лодка сама выправится”. Так оно и получилось. Невзгоды и радости Подводная лодка строилась на заводе “Судомех”, являющемся теперь частью объединения “Адмиралтейские верфи”. Там же был создан стенд для натурной отработки турбинной установки. В Ленинград прибыли и некоторые немецкие специалисты ...
Принцип работы турбинной установки состоит в следующем. Хранящаяся в специальных перхлорвиниловых мешках в между- бортном пространстве перекись водорода поступает в камеру разложения, где она под действием катализатора разлагается на кислород и перегретый водяной пар. В камере сгорания в среде кислорода сгорает керосин. Образующаяся парогазовая смесь поступает на турбину и приводит ее в действие. Пар конденсируется в забортном конденсаторе и возвращается в цикл, а углекислый газ выбрасывается за борт особым винтовым компрессором. Для осуществления этого цикла были созданы уникальные агрегаты, включая мешки для хранения и подачи перекиси водорода, камера разложения перекиси, трехкомпонентный насос, четырехкомпонентный регулятор, камера сгорания, сама турбина и редуктор, забортный конденсатор, компрессор для удаления углекислого газа, множество специальной арматуры. Непростой проблемой оказался и катализатор, который изготавливали на основе глины из Гатчины. Катализатором занимались Политехнический институт, представленный очень симпатичным и эрудированным профессором Алясковским, и ГИПХ. Помню ожесточенные споры Алясковского с представителем ГИПХа, доходившие даже до взаимных оскорблений.
Большой проблемой оказалась механическая обработка хромоникелевой стали, из которой делали всевозможные клапана, фланцы и т.п. На “Судомехе” была установлена емкость на 100 тонн перекиси водорода (столько хранится и на подводной лодке), коварные свойства которой были изучены еще очень плохо. На запрос “компетентных органов” наш химик Гурфейн дал справку: “Взрывоопасна. Сила взрыва неизвестна!” И это было правдой. Поэтому понятен повышенный интерес разных властей и “компетентных органов” к хранилищу со 100 тоннами перекиси и работе турбинной установки, от которой гудел Васильевский остров на другом берегу Невы. Работа установки требовала очень точной настройки всего цикла и часто сопровождалась срывами. Неудачи обсуждались (с оргвыводами) в министерстве и в пивной на углу Красной улицы и площади Труда (без оргвыводов, но, наверняка, с посторонними ушами).
Несмотря на то, что мы воспроизводили германскую турбинную установку, известную за рубежом не в меньшей степени, чем нам, работа была окружена строжайшей секретностью, доходившей до абсурда. Маловодной перекиси водорода, использовавшейся в качестве окислителя, немцы (тоже из секретных побуждений, что для них было логично) присвоили шифр: “ноль тридцать” (сокращенно “030”). Мы этот шифр использовали, но устно воспроизводили его, кому как хотелось — либо “ноль тридцать”, либо по буквам “ОЗО”. Но потом мы эти оба термина засекретили и в разговоре не употребляли. В народе возник новый шифр: “лимонад”. Но и “лимонад” стал словом опасным. Чаще его употребляли почему-то женщины.
Строительство подводной лодки велось, по теперешним меркам, примитивно, без высоких технологий, но очень оперативно и быстро. Решения принимались и исполнялись прямо на месте. Я уже говорил о шпангоутах на конусах прочного корпуса, которые, как мне показалось, завалятся при обжатии корпуса на глубине. Я решил подкрепить шпангоуты кницами, которые тут же были нарезаны и приварены. Увидев это, представитель ЦНИИ-45 по прочности устроил скандал (как так можно?!), а через некоторое время вышла методика ЦНИИ-45 на такое подкрепление. Вырезы для гидрофонов акустической станции я размечал сам при помощи портновского метра. Станция потом работала нормально. Для проверки, не повреждается ли мешок для перекиси водорода при заварке выреза, через который мешок загружается на свое место, я попросил заварить меня вместо мешка. Вышел живым, но понял, что таких глупостей больше делать не надо.
Для подводных лодок XXVI серии немцы спроектировали перископ с неподвижным окуляром (ПАНО). Перископ этот был хорош тем, что командир, сидя в кресле и наблюдая в окуляр, вращаясь вместе с перископом вокруг его оси, мог регулировать высоту подъема головки перископа нажатием кнопки. Недостатком было то, что перископ с креслом командира занимал много места в центральном посту. По нашему заданию ГОМЗ (Государственный оптическо-механический завод, позже ЛОМО) создал перископ аналогичной конструкции, и мы установили его на лодке проекта 617. Вопреки напутствиям моей супруги не лезть, куда не надо, я решил помочь мастеру в наладке работы перископа, засунув руку в механизм вращения, а мастер в это время привел его в действие. Руку мне не оторвало только благодаря быстрой реакции мастера, остановившего механизм вращения.
Мой соратник Яша Темкин чуть не погиб, когда мимо него просвистел, срезав стойку лесов, лист обшивки при испытании мешков надувом. Манометр замерз, и мешок передули.
И при всем том мне до сих пор не верится (хоть и проверено по документам), что от закладки лодки на стапеле до ее спуска в состоянии хорошей готовности прошел всего один год. Заложена 5 февраля 1951 г. и спущена на воду 5 февраля 1952 г.
Перед началом строительства подводной лодки мы произвели ее макетирование в натуральную величину. Создание деревянного макета всей подводной лодки в натуральную величину было большой редкостью. Впоследствии макетировались отдельные отсеки, помещения и конструкции, но не вся лодка. Для сооружения макета, требующего большой площади, на “Судомехе” мы взяли два трофейных немецких прочных корпуса, которые использовали как понтоны, на которых соорудили деревянный настил. Для отработки размещения оборудования, трассировки трубопроводов и кабеля макет оказался очень полезным, и во время монтажа на корабле переделок было очень мало. Председателем комиссии, принимавшей макет подводной лодки проекта 617, был опытный подводник, Герой Советского Союза Иосселиани, очень знающий и интеллигентный человек.
Долгое время мы базировались в Таллине, где одновременно проходила государственные испытания головная подводная лодка проекта 611. Интересно, что при всей секретности первую информацию о том, состоится сегодня выход в море или нет, мы получали oт эстонки — администраторши гостиницы.
На подводной лодке проекта 617, помимо отработки самой ПГТУ, неожиданно для нас возникла проблема резонансных крутильных колебаний валопровода на некоторых скоростях хода под дизелем. Нужно было либо вводить запретные скорости хода, на которых не задерживаться, либо с этим явлением бороться. Мы предпочли второе. При помощи специалистов из ЦНИИ-45 был спроектирован, изготовлен на “Судомехе” и установлен на валу антивибратор. Конструкция оказалась удачной и запретных оборотов у нас не было. Разработкой конструкции антивибратора руководил П.С. Савинов.
После длительной опытной эксплуатации подводная лодка была принята в состав флота 20 марта 1956 г. К сожалению, после реформ, проведенных министром обороны Г.К. Жуковым, урезавших зарплату мичманов-контрактников, они уволились, что резко отрицательно отразилось на качестве эксплуатации турбинной установки. В частности, уволились немолодые мичманы — электрик Коркоцкий и турбинист Смирнов, внесшие большой вклад в освоение установки и обеспечивавшие ее надежную эксплуатацию. Аварии, которые случались на подводной лодке, — это пожары в кормовом отсеке, связанные с повышенной концентрацией кислорода, и взрывы арматуры и труб, содержащих перекись водорода, после занесения в них грязи. Последняя такая авария в подводном положении произошла с трубопроводом погрузки перекиси, и сопровождалась возгоранием и затоплением отсека. Командиру удалось спасти лодку, но после этого она уже не плавала.
Нарождающаяся ядерная энергетика сделала направление единых двигателей бесперспективным. Однако создание отечественной турбинной подводной лодки, длительно ходившей на большой скорости подводного хода, имело огромное значение как для развития многих отраслей промышленности, востребованных впоследствии для создания атомных подводных лодок, так и для создания теоретических основ и практической отработки движения и управляемости на больших скоростях хода.
В 1953 году в Ленинград прибыла представительная китайская делегация, в состав которой входили первые заместители министров четырнадцати министерств машиностроения, начальник управления кораблестроения и другие. Официальным поводом визита было знакомство с кораблями и проектами кораблей с целью их (проектов) возможной закупки. Главной же целью было узнать все, что можно, об атомной энергетике и атомном оружии. Нам на эти темы говорить запретили. На катере делегацию перевезли в Кронштадт, где стояла моя лодка, которую китайцы должны были осмотреть, а я — сделать доклад.
Я докладывал свою лодку, а от ЦКБ-16 заместитель Главного конструктора Борисов докладывал проект дизель-электрической подводной лодки на базе проекта 611, на которой были установлены три ракеты Королева ФМ-11. Это были самые первые шаги по применению баллистических ракет на подводных лодках в порядке переоборудования дизельных подводных лодок, выполнявшегося под руководством С.П. Королева и выдающегося кораблестроителя Николая Никитича Исанина ...
Вот к нему (Борисову) китайцы и прицепились: скажите, а почему такая большая шахта и маленькая ракета? Это для возможности последующей модернизации. Ладно. А что у ракеты там, на самом верху? Там телеметрическая аппаратура для регистрации траектории полета. Это мы понимаем, понимаем, это в испытательном варианте, а в боевом варианте, что это у нее наверху? Там телеметрическая аппаратура для регистрации траектории полета. Это мы понимаем, понимаем... и так раз десять! С Борисова пот градом.
Тогда китайцы зашли с другого конца: а какая у ракеты точность попадания? Точность 5x7 км. А будет ли при такой точности тротиловый заряд эффективным? Этого я не знаю. Покажите нам проект атомной подводной лодки (который у нас был на стадии разработки). Из Министерства иностранных дел указание: не показывать. Тогда вот: мы сами привезли свой проект атомной подводной лодки, а вы, как старшие братья, его раскритикуйте. Указание: не смотреть. Китайский переводчик, видимо учившийся в СССР, слушал докладчика, останавливал его и рассказывал своими словами. Некоторые китайцы учились у нас (скорее всего в ЛКИ). Сидят с непроницаемым видом и вдруг спрашивают: “Скажите, а какой тут запас плавучести?”.
Разрабатывавшийся нами проект 643 двухвальной подводной лодки с парогазовой турбинной установкой оказался не востребованным. Освободившись от тематики ПГТУ и не будучи еще привлеченным к атомной тематике, я решил принять участие в объявленном Министерством конкурсе на проектирование новой атомной многоцелевой подводной лодки, которая должна была строиться на заводе “Красное Сормово” в Горьком.
Выполнив проработку, я позвонил в Горький начальнику ЦКБ Владимиру Петровичу Воробьеву, с которым был в очень хороших отношениях. Говорю: Владимир Петрович, ясно, что эту лодку поручат проектировать тебе, независимо от результатов конкурса, т.к. строиться она будет в Сормово, но меня удивляет, что ты получил водоизмещение 1700 тонн, а у меня получается больше 2000 тонн. При этом я еще схалтурил тонн на 500, ради конкурса.
Мы, говорит он, горьковские, хитропопые, у нас свои секреты есть. Кончились “секреты” тем, что, когда лодка была уже состыкована на стапеле, “хитропопые” вставляли в нее дополнительный отсек длиной около 10 м. Дело в том, что критерием оценки конкурса было водоизмещение. У кого меньше, тот и лучше. Мое отношение к конкурсам неоднозначно. С одной стороны, они привлекают много талантливых людей и энтузиастов к решению новых проблем, но, с другой, приводят к распылению не безграничных конструкторских сил.
Конкуренция была и между создателями ракет — Челомеем, Макеевым и др. Опыта по созданию надежных морских ракет, сочетающих высокую эффективность с приспособленностью для размещения на подводной лодке и старта из-под воды, не было ни у кого. Предлагали для подводных лодок практически сухопутные ракеты, отличающиеся большой длиной. На одном совещании В.Н. Челомей обратился ко мне с предложением принять для подводной лодки ракету, длина которой соизмерима с длиной подводной лодки, а пускать ее следовало, поставив подводную лодку в вертикальное положение (“на попа”). Естественно, я сказал, что это невозможно.
Но некоторые соблазнились на проработку экзотических проектов, в том числе с поворотом длинных ракет из горизонтального положения в вертикальное, со сборкой ракет из отдельных блоков непосредственно на подводной лодке, созданием раздвижных шахт, буксировкой ракет за лодкой и т.п., проявив при этом много изобретательности. Для тренировки ума это было неплохо и интересно, а для правильной ориентации разработчиков ракет на создание реальной морской ракеты, безусловно, вредно. В основе этого лежало полное непонимание очень жестких условий взаимодействия ракеты, шахты и подводной лодки на этапах хранения, предстартовой подготовки и старта.
Попытки конструкторов из лучших побуждений опередить прогресс, как правило, заканчивались дорогостоящей неудачей. Примером тому служит проект 705, который, как думали, станет главной подводной лодкой СССР, на базе которой будут созданы модификации лодок различного назначения. Как мне кажется, главная польза (но очень дорогая) от проекта 705 состоит в том, что он показал отличие прогресса от навязчивых идей. Почему, например, решили, что промышленность, которая для всех подводных лодок делает механизмы, требующие определенного обслуживания, именно для этой подводной лодки, на тех же станках и из тех же материалов, создаст вдруг оборудование, которое не требует ни обслуживания, ни доступа? А на этой идее была построена и компоновка подводной лодки, и комплектация личного состава.
Родилась очень интересная идея: создать относительно маленькую атомную многоцелевую подводную лодку с малым количеством экипажа за счет широкой (“комплексной”) автоматизации и создания оборудования, не требующего обслуживания. С целью снижения водоизмещения лодки были применены ядерная установка, имеющая в качестве теплоносителя жидкометаллический сплав; минимальный уровень биологической защиты; прочный корпус из титана при относительно небольшой глубине погружения.
Благодаря этим и другим новым техническим решениям подводная лодка получила весьма хорошие скоростные и маневренные качества и была весьма компактной. Однако оборотной стороной медали оказались практическая неремонтопригодность, невозможность обслуживания оборудования (поскольку промышленность не смогла создать оборудование, не требующее обслуживания), высокая шумность и невозможность проведения мероприятий по ее снижению, требующих больших весов и объемов. К тому же и “жидкометаллическая” ядерная установка имела серьезные эксплуатационные недостатки.
Такая опытная подводная лодка могла бы помочь проверить целесообразность многих новых технических решений и стимулировать промышленность к внедрению прогрессивных технологий. Естественно, чтобы от такого мероприятия была польза, необходима быстрая его реализация, что вполне возможно при создании опытной подводной лодки (примером чему может служить опытная подводная лодка проекта 617). Однако строительство подводных лодок проекта 705 затянулось на многие годы, и они не принесли пользы при создании многоцелевых и ракетных подводных лодок второго поколения, которые строились без фантастических идей относительно создания оборудования, не требующего обслуживания, на них использовались водо-водяные реакторы, учитывалась возможность внедрения мероприятий по снижению шумности, ремонтопригодность.
Проект 658 представлял собой атомный ракетоносец первого поколения, энергетика которого была аналогичной энергетике уже поступавших на флот первых многоцелевых атомных подводных лодок проекта 627, главным конструктором которых был Владимир Николаевич Перегудов, а научным руководителем академик Анатолий Петрович Александров (впоследствии Президент Академии наук СССР).
Часть огромного ограждения рубки в корму от ракетных шахт ПЛ проекта 658 по нашим чертежам была выполнена из сплава алюминия. Преследовалась благородная цель снижения веса высоко расположенной конструкции, чем обеспечивалось достижение необходимой остойчивости и некоторое снижение водоизмещения. Я с недоумением наблюдал развороченные кормовые части ограждений подводных лодок, возвращавшихся из дальних походов. Зрелище было неправдоподобное. Казалось, что внутри ограждения произошел мощный взрыв. В действительности оказалось все просто. Клепанное соединение стальной и алюминиевой части ограждения корродировало (окислялся алюминий), а остальное доделывали скоростные потоки воды в подводном положении и волны в надводном. Замена алюминия на сталь проблему решила. Это еще один пример того, что изобретения с благими намерениями, идущие в ущерб надежности, до добра не доводят.
Во время швартовных испытаний злосчастной головной подводной лодки проекта 658 произошла неисправность компенсирующей решетки, потребовавшая вскрытия крышки реактора. Эта операция производилась при полном игнорировании каких-либо мер радиационной защиты, с участием лихого начальника службы радиационной безопасности завода Кочкина. Мы бодро ходили вокруг реактора (ранее работавшего) без всякого ограничения по времени. На меня впечатление произвели тараканы, жившие в густой смазке в гнездах шпилек, крепящих крышку реактора. Как они туда попали и как перенесли и высокую температуру, и радиацию, я себе не представляю.
На этой же лодке мы со Спасским, без особой на то необходимости, принимали душ в тамбур-шлюзе у переборки реакторного отсека при 100% мощности реактора. Это частные примеры, и таких много. С появлением первых атомных подводных лодок началась подготовка судоремонтного завода “Звездочка” к их ремонту. В 1960 году директор завода Григорий Лазаревич Просянкин демонстрировал мне эту подготовку и, в частности, цех, предназначавшийся для ремонта оборудования первого контура, включая трубы, арматуру, теплообменники и т.п. В цехе были установлены длинные столы, покрытые полиэтиленом, со сточными желобами. Предполагалось, что на этих столах будет производиться ремонт, а радиоактивная вода станет стекать по желобам и собираться в емкости. Такова была мера нашей общей наивности — не только в частных представлениях и поступках.
Тремя основными бедами атомной энергетической установки были: разветвленность и большая протяженность трубопроводов первого контура различного сечения; материал, из которого они были изготовлены (хромоникелевая сталь, склонная к растрескиванию под воздействием хлоридов, выделяющихся при определенных условиях из бидистиллата), и потеря герметичности оболочек тепловыделяющих элементов, ведущая к радиационной загрязненности первого контура. Эти три фактора, накладываясь друг на друга, усугубляли ситуацию. Характерными недостатками, связанными с необходимостью вывода установки из действия или ограничения ее мощности, были неплотности трубок парогенераторов.
Подводные лодки, как и люди, бывают везучими и невезучими. Головная подводная лодка проекта 658 (зав. № 901) была очень невезучей. Еще в постройке на ней были “возгорания” и несчастные случаи, связанные с человеческими жертвами.
Широко известна произошедшая на ней в походе авария, первопричиной которой был разрыв небольшой трубки первого контура. Надо отдать должное личному составу, организовавшему подпитку реактора пресной водой и предотвратившему возможность гораздо более серьезных последствий аварии. Такая штатная система подпитки тогда проектом не предусматривалась. Многие члены экипажа оказались переоблученными, а восемь из них вскоре погибли. Мы отдаем должное беззаветному мужеству этих людей и скорбим о них. После этой аварии подводная лодка на флоте получила прозвище “Хиросима”. В короткий срок реакторный отсек вырезали и заменили новым, и подводная лодка была полностью восстановлена. Трудно себе представить, сколько времени такая работа потребовала бы в современных условиях.
Второй крупной аварией на этой подводной лодке, также унесшей человеческие жизни, был пожар с последующей длительной буксировкой, когда часть личного состава (12 человек) оказалась отрезана в кормовом отсеке без света, тепла и пищи. Они остались живы, благодаря мужеству и распорядительности капитан-лейтенанта Полякова, не допустившего паники и организовавшего четкий распорядок пребывания в отсеке. Первопричиной пожара, как правило, становится повышенная концентрация кислорода (24% и выше) и непринятие немедленных радикальных мер по его тушению с задействованием всех имеющихся средств пожаротушения. В основе этого, кроме обычного разгильдяйства, лежит и страх перед начальством.
В начале шестидесятых годов прошлого века ситуация на Северном флоте сложилась очень тяжелая. Благодаря огромным, немыслимым по сегодняшним меркам усилиям промышленности, Северный флот уже получил несколько атомных многоцелевых (проект 627) и стратегических (проект 658) подводных лодок, но почти все они были с неисправными атомными паропроизводящими установками и в море выходить не могли. Командующий Северным Флотом Чебаненко в резкой форме докладывал правительству о небоеспособности поставляемых ему кораблей. Мы его не любили, но он был прав. Для подтверждения боеспособности наших кораблей был организован так называемый “адмиральский выход”.
На одной из лодок проекта 658 в море вышла комиссия под руководством начальника Управления кораблестроения адмирала Козьмина и начальника подводного отдела этого управления адмирала Субботина. В первые дни все шло хорошо, а потом потек теплообменник реактора одного борта. Мы “героически” пошли дальше, пока не потек теплообменник другого борта. Возвращались под маломощными гребными электродвигателями, и только благодаря хорошей погоде нас не прибило к берегам Норвегии. При поддержке Козьмина был составлен акт о том, что на лодке все работало хорошо, однако... Субботин был настроен крайне агрессивно и требовал документа, резко осуждающего и технику, и промышленность. С большим трудом удалось его нейтрализовать. В министерстве же меня ругали: зачем, мол, после слова “хорошо” ты поставил запятую, а не точку.
Во время этого похода я и наш начальник энергетического отдела Иван Петрович Янкевич ночевали в двухместной каюте у носовой переборки второго отсека, напротив кают-компании. В этой каюте размещались три стойки гидроакустического комплекса, охлаждаемые встроенными в них небольшими вентиляторами. В те времена акустическая наука считала, что воздушный шум в лодке не влияет на ее акустическое поле, и воздушный шум оборудования не нормировался. Мне это казалось странным, и я даже спрашивал акустиков: неужели на акустическом поле лодки не отразится, если все механическое оборудование заменить, скажем, милиционерами, которые будут одновременно свистеть в свои свистки (тогда у милиционеров были такие свистки)? Я не представляю себе, как можно было сделать так, что три небольших вентилятора в каждом приборе создавали невероятный шум, сравнимый только с шумом шаржир-машины, предназначенной для дробления крупных камней в щебень. Утром в кают-компании офицеры заявили мне, что в этой каюте жить невозможно. Я сказал, что даже будучи старше их по возрасту (мне было около 40 лет), выспался отлично. В это время в кают-компанию входит Янкевич и, заикаясь (он немного заикался), говорит: Лучше я в ко-оридоре спать буду, но в эту ка-аюту не пойду. Моя политработа потерпела фиаско.
Проблема текущих парогенераторов существовала, судя по всему, и у американцев. Говорят, что когда “отец американского атомного флота” адмирал Риковер (выходец из российской еврейской семьи), будучи в СССР, поинтересовался, текут ли у нас парогенераторы, наши замялись, а он сказал: “у нас тоже текут”. Командир американской подводной лодки писал, что, когда они зашли, не помню, в какой порт, члены экипажа, чтобы не вызвать подозрений, по очереди ходили в автомагазин и покупали канистры с жидкостью для уплотнения радиаторов. Работы по парогенераторам велись большие. Были изготовлены парогенераторы и со стальными трубками.
Как мне говорил главный конструктор парогенераторов, наш общий друг, знаменитый Генрих Алиевич Гасанов (если хочешь быть знаменитым — имей проблемы, а когда все хорошо, знаменитым не будешь), не всякое железо годится для котла, а только специальное котельное. Но положение спас только титан. С переходом на титановые парогенераторы и теплообменники даже атомные установки первого поколения, со всеми их конструктивными недостатками, работали много лет и вполне надежно, а злосчастная “Хиросима” набрала рекордное количество часов плавания в море.
Во время гидравлических испытаний корпуса головной подводной лодки проекта 667А на стапеле из мест приварки толстостенных комингсов ракетных шахт к прочному корпусу брызнули струи воды. Мы обвинили сварщиц. Они расстроились и со слезами изложили нам все свои беды по качеству сварочного оборудования и проволоки. Но оказалось, что не сварщицы виноваты. Был брак поковок, содержавших так называемые флокены. Проще говоря, поковки оказались рыхлыми. Срочно изготовили новые комингсы из толстенных листов. Однако в нижней части корпуса были такие же два комингса, которые заменить было технически невозможно. Мы с Горыниным при молчаливом согласии военных взяли грех на душу и подкрепили эти комингсы, вставив в них дополнительные кольца. Лодка исправно проплавала до утилизации.
Очень полезный опыт по аварийному всплытию приобрели мы на головной лодке проекта 658. Обычно подводная лодка всплывает из перископного положения путем продувания средней группы балластных цистерн. Так она переходит в надводное позиционное положение, после чего продуваются носовая и кормовая группы. Мы шли на глубине 300 метров. Из под резиновой прокладки крышки люка, предназначенного для погрузки оборудования в реакторный отсек, стал вырываться водяной туман (вероятно, после вскрытия люка на заводе не поменяли прокладку). Офицеру, представителю военной приемки, померещилось, что крышка поднимается наружу, т.е. против давления, и он истошно завопил: “Всплывать!”. Этот вопль из пульта управления энергоустановки транслировали в центральный пост, и командир Затеев приказал продуть весь балласт. Мы приобрели дифферент на корму 20°, а потом завалились на борт так, что кренометры зашкалили, т.е. больше 60°. Причина этому в том, что при очень быстром всплытии вода из огромного ограждения рубки, где расположены три ракетные шахты, не успевает вытечь и действует как высоко расположенный груз, опрокидывающий лодку.
В это время я находился в центральном посту. Когда лодка начала всплывать, я сказал Затееву: Кончай продувание, ведь по мере всплытия воздух в цистернах будет расширяться, и они продуются. Но он дул до победного конца. Все всплытие длилось считанные минуты, но к дифференту на корму я привык так, что когда после всплытия дифферент выровнялся, я воспринял его как дифферент на нос, а при большом крене мне показалось, что лодка штопором идет вниз, что уже совсем ни к чему. Что всплыли, мы поняли не сразу. На обеспечивающем корабле, по их словам, думали, что мы в космос полетим.
На последующих ракетных подводных лодках, имеющих развитую надстройку, мы этот урок учли, установив систему продувания надстройки. Эта система хорошо себя оправдала при другой аварии на другой подводной лодке.
Создание подводных лодок проекта 667А явилось нашим мощным вступлением в гонку вооружений на море. Задача американцев состояла в том, чтобы не допустить наши лодки к берегам США на дальность полета ракеты (2500 км). Поэтому в США были отпущены огромные средства на создание ближних и дальних рубежей акустического обнаружения подводных лодок на возможных путях их следования и патрулирования. В качестве противодействия этим средствам у нас была развернута гигантская работа по снижению шумности подводных лодок и увеличению дальности полета ракет до межконтинентальной. При создании подводных ракетоносцев второго поколения решались две главные задачи: обеспечить высокую надежность ядерной энергетической установки и резко повысить мощность и эффективность ракетного оружия. Под научным руководством Анатолия Петровича Александрова в ОКБМ (г. Горький) была создана новая ядерная паропроизводительная установка, не имевшая недостатков установок 1-го поколения и ставшая принципиальной основой для последующего развития корабельной ядерной энергетики. Главным конструктором установки был начальник ОКБМ Игорь Иванович Африкантов.
Зная недостатки, присущие жидкостным ракетам, для подводных лодок проекта 667А первоначально разрабатывалась твердотопливная ракета (комплекс Д-7). Однако в связи с относительно низкой эффективностью твердых топлив того времени, дальность полета ракеты была недостаточной. По этой же причине не получили развития твердотопливные ракеты комплекса Д-11, созданные ленинградским заводом “Арсенал” под руководством главного конструктора П.А. Тюрина, которыми была оснащена одна из подводных лодок проекта 667А (проект 667М) под руководством главного конструктора О.Я. Марголина, а затем Е.А. Горигледжана. Отказавшись от ракеты Д-7, КБМ уже в ходе строительства подводных лодок проекта 667А предложило новую жидкостную ракету, заправленную и ампулизированную на за- воде-изготовителе. Нам сказали: вот вам консервная банка, а что внутри — компот или тушенка, вас не касается. Характеристики ракеты были, по тому времени, хорошие. А потом, с подачи военных, началось: а что, если это, а что, если то... И ракета обросла многими системами предотвращения и локализации потенциальных аварий, связанных с гипотетической разгерметизацией ракеты. Сами эти системы при их неисправности или ошибках эксплуатации представляли опасность, что и произошло на злополучной К-219.
Это должен быть подводный корабль, способный осуществлять боевое патрулирование в любом районе Мирового океана, включая арктический бассейн, и вблизи берегов, где расположены потенциальные цели, с учетом дальности полета ракет. Количество ракет и мощность их боезарядов должны быть достаточны для решения стратегической задачи. Конструкция подводной лодки должна обеспечивать возможность ее серийного строительства на Севмашпредприятии и заводе им. Ленинского Комсомола максимальными темпами. Подводная лодка должна базироваться на существующих базах Северного и Тихоокеанского флотов. Поэтому была сохранена двухвальная, двухреакторная схема энергоустановки, а надежность самой паропроизводительной установки — значительно повышена.
По инициативе моего дорогого заместителя Спасского была реализована эшелонная схема компоновки энергоустановки, когда обе турбины размещались не рядом в одном отсеке, а последовательно, в двух турбинных отсеках, причем пар от любого реактора мог поступать на любую турбину. За это решение, значительно увеличивавшее водоизмещение подводной лодки, по инициативе упомянутого Деревянко меня долго критиковали в министерстве. Однако достоинства такой компоновки, позволившей последовательно внедрять мероприятия по снижению шумности на этой и последующих модификациях ракетоносцев второго поколения, и добиться кардинальных успехов в решении этой проблемы, полностью подтвердились в будущем. Количество размещенных ракет (16 шт.) определилось, как обеспечивающее скорейшее наращивание ядерного потенциала при принятой технологии серийного строительства подводных лодок.
Американское название подводных лодок проекта 667А — “Янки” (Yankee), совпадение количества ракет с количеством на подводных лодках США типа “Джордж Вашингтон” наводило многих на мысль, что наши подводные лодки являются копией американских. Это совершенно не соответствует действительности. Не только конструкция, но и концептуальный подход к созданию подводных лодок у нас с американцами различные. В основе этого лежат как многолетние традиции, так и разные условия эксплуатации. Так, например, одновальные и однореакторные американские ракетоносцы базируются и эксплуатируются в основном в условиях теплого климата, и во время патрулирования, при необходимости, могут пользоваться базами в других странах. Наши ракетоносцы базируются и эксплуатируются в суровых климатических условиях, ориентируются на патрулирование во льдах Арктики, не имея никаких других баз, кроме собственной. Поэтому они двухреакторные и двухвальные. Запас плавучести у наших лодок в 2 раза больше, чем у ракетоносцев США, что обеспечивает возможность всплытия в тяжелых ледовых условиях и применение ракетного оружия из Арктики, чего ракетоносцы США делать не могут. Наши ракеты жидкостные, а американские твердотопливные.
Таким образом, наши подводные ракетоносцы проекта 667А принципиально отличаются от американских. Вообще говоря, я не представляю себе, как можно скопировать такую крупномасштабную конструкцию, как подводная лодка, даже имея полный комплект документации (а у нас были только отрывочные сведения об отдельных американских конструкциях и общая картинка).
Командиром головной подводной лодки проекта 667А был отличный моряк и прекрасный человек Вадим Березовский. Ныне адмирал в отставке, Герой Советского Союза, недавно он отметил 70-летие. Подводная лодка была подвергнута испытаниям по очень широкой программе и показала себя с наилучшей стороны. При первом пуске ракеты Д-5, к которому мы отнеслись очень серьезно и находились в напряжении, произошел такой забавный случай. Во избежание сбоя и колебаний напряжения электропитания перед началом предстартовой подготовки была дана команда, запрещающая переключение электрических цепей, включение и выключение потребителей.
Однако после начала предстартовой подготовки электропитание ракетного комплекса внезапно пропало. Оказалось, что матрос, залезая на верхнюю койку (полежать захотелось — вопреки команде “Ракетная атака, готовность № 1”), ногой оперся на рубильник. Выводы в части расположения и защиты рубильника мы сделали. Стрельба, как и все последующие, прошла отлично. Березовский запел: “Рабинович стрельнул, но не промахнулся”. Удачная конструкция подводных лодок проекта 667А позволила на их технической базе последовательно создать несколько модификаций, вооружаемых новыми, более совершенными ракетными комплексами, более совершенным радиоэлектронным вооружением, с более низким уровнем шумности, который от первой (667А) до последней модификации проекта (667БДРМ) был снижен в 30 раз.
Для подводных лодок проекта 667А “НПО “Азимут” (теперь ЦНИИ “Электроприбор”) был создан добротный всеширотный навигационный комплекс “Сигма” (главный инженер и главный конструктор Валентин Иванович Маслевский), основанный на шаровых гироприборах на воздушном подвесе. Маслевский видел дальнейшее развитие навигации в последовательном совершенствовании комплекса “Сигма”. В этом его поддерживало и министерство, включая самого министра Бутому, с которым на эту тему у меня было много дискуссий. ЦНИИ “Дельфин” (главный конструктор Олег Васильевич Ки- щенков) выступил с новой прогрессивной идеей создания инерциального навигационного комплекса, построенного на поплавковых гироскопах и отличающегося комплексной математической обработкой информации от различных источников. Противниками Кищенкова были Маслевский и практически все руководство министерства.
Настойчивость Кищенкова достойна восхищения и удивления. В Министерстве его выгоняли с совещаний, а он возвращался через другую дверь и упрямо проповедовал свое. Лично я Кищенкова поддерживал, понимая, что только инерциальная навигация может обеспечить длительное плавание под водой, в том числе и в высоких широтах, и обеспечить выработку параметров, которые требуется ввести в ракетный комплекс для обеспечения заданных точностей попадания. В результате всех баталий победили Кищенков и инерциальная навигация, и для серийных подводных лодок проекта 667А в НИИ “Дельфин” был создан навигационный комплекс “Тобол”. Это была революция в навигации. Дальнейшее развитие инерциальной навигации шло эволюционным путем с крупными технологическими прорывами в части конструкции гироскопов и математической обработки. В настоящее время чудеса в области инерциальной навигации совершает ЦНИИ “Электроприбор”, возглавляемый академиком Владимиром Григорьевичем Пешехоновым.
Автоматизация началась со сложных математических и логических операций, связанных с управлением атомными реакторами, обработкой гидроакустических сигналов, решением навигационных задач, кораблевождением, управлением кораблем, решением задач ракетной и торпедной стрельбы и вводом соответствующих данных в оружие и др. Решение таких задач без использования ЭВМ практически невозможно. Большое количество ЭВМ, входящих в состав различных систем, привело к идее централизации решения задач различных систем и комплексов в единой мощной ЭВМ, что сулило резкое снижение габаритов аппаратуры. Впервые такая скромная попытка была сделана в БИУС “Туча” ПЛ проекта 667А, где совместили решение общекорабельных и ракетных задач. Однако на практике это привело к резкому усложнению отработки системы и недопустимому снижению надежности решения задач ракетного комплекса, и ракетная часть была выделена в самостоятельную систему.
Тем не менее, по мере совершенствования и увеличения производительности ЭВМ идея комплексирования продолжала существовать. Я убежден, что это путь ошибочный. Совершенствование и миниатюризация ЭВМ, наоборот, позволяет каждую систему снабдить собственной ЭВМ. Мне думается, что более целесообразен путь децентрализации.
... с 1967 года, когда были сданы флоту головной и первый серийный ракетоносцы проекта 667А, до 1990 года, когда был сдан последний ракетоносец проекта 667БДРМ, было построено 77 ракетоносцев 2-го поколения по пяти проектам (667А, 667Б, 667БД, 667БДР и 667БДРМ) суммарным водоизмещением 770 тыс. тонн, то есть, в среднем, больше 3 кораблей в год.
Если в период создания атомных подводных лодок 1-го поколения главной проблемой была надежность ядерной энергетики, то главной проблемой подводных лодок 2-го поколения стала их подводная шумность, как решающий фактор скрытности. При разработке проекта атомных подводных лодок 2-го поколения у нас существовали очень смутные представления о природе подводной шумности. Не было ни научной базы, ни, тем более, статистики натурных испытаний.
В ходе создания подводных лодок 2-го поколения оба эти направления стремительно развивались, дополняя и обогащая друг друга. Снижение шумности подводных лодок было возведено в задачу государственной важности.
Строительство ракетоносцев 3-го поколения осуществлялось по самой передовой в то время технологии — агрегатно-модульным методом, заложенным в самом проекте корабля. Преследовались одновременно две цели. Монтажные работы по установке оборудования, прокладке труб и кабеля из затесненных условий корпуса подводной лодки выносились на сборочную площадку, где условия работы значительно лучше. Механизмы и оборудование, собранные в агрегат, устанавливались на общей раме, опиравшейся на второй каскад амортизации. Подводные лодки 3-го поколения должны были отвечать очень жестким требованиям по уровню подводного акустического поля и обладать высоким уровнем скрытности по этому параметру. Для реализации этого требования необходимо было не только использовать весь накопленный научный и экспериментальный потенциал, но и разработать и узаконить на правительственном уровне более жесткие требования к вибрации и шумности всего комплектующего оборудования. Без преувеличения можно сказать, что проблемы шумности подводных лодок решались в масштабах всей страны и курировались на самом высоком государственном уровне.
В целях снижения шумности оборудование турбинного отсека, поставляемое многими предприятиями, потребовалось собрать вместе с турбозубчатым агрегатом на единой раме, обеспечить общую амортизацию и произвести стендовую акустическую отработку всего блока. Естественно, такую работу можно было выполнить только на Кировском заводе — поставщике турбозубчатого агрегата. Этот вопрос я докладывал на заседании у заместителя председателя Совета министров Смирнова. Яростно возражал министр Зверев, и его можно было понять. На Кировском заводе не было такого стенда, не было причала и средств для отгрузки водным путем (иначе невозможно) агрегата весом 700 тонн. Да и почему Кировский завод должен биться за снижение виброактивности блока, вызываемой работой механизмов других поставщиков? Однако удалось добиться положительного решения этого вопроса.
На Кировском заводе за 40 млн. рублей был построен огромный стендовый корпус, был оборудован испытательный стенд с забором воды издалека, из мелкого Финского залива, изготовлена рама агрегата (механическую обработку которой пришлось делать на заводе “Электросила”), смонтирован и испытан сам агрегат. Главным конструктором паротурбинной установки и всего блока был великолепный специалист, уже ушедший из жизни Михаил Константинович Блинов. Акустической лаборатории, Созданной для этих целей на Кировском заводе, мог бы позавидовать любой научный институт. Для транспортировки блока паротурбинной установки (БПТУ) в Северодвинск потребовалось изготовление специальной транспортной баржи, а на СМП — специального причала и транспортных путей. И это не единственный пример из серии мероприятий по борьбе за снижение шумности, выполненных в то “застойное” время.
Еще одной важной проблемой было обеспечение залповой стрельбы. Дело в том, что при пуске ракет подводная лодка подвергается мощному воздействию от выхода ракеты, гидравлическому удару воды, поступающей в шахту вместо вышедшей ракеты, разности масс ракеты и поступившей в шахту воды, газовых пузырей, образующихся под и над палубой и т.п. При этом во время пуска всего боекомплекта ракет с интервалами в несколько секунд между пусками подводная лодка не должна выходить из жестко ограниченного диапазона глубин и наклонений. С этой целью была создана специальная сложная система автоматического удержания подводной лодки, которая по определенной программе управляет заполнением и осушением соответствующих цистерн и перекладкой рулей. Были разработаны методы имитации залповой стрельбы, позволяющие проверить работу системы удержания и производить тренировку личного состава. Однако ни при испытаниях подводных лодок, ни при их боевой эксплуатации фактических залпов полным боекомплектом не производилось в связи с их большой стоимостью.
В 1992 году на подводной лодке проекта 667БДРМ впервые был произведен залп полным боекомплектом (шифр “Бегемот”). Для этого были изготовлены специальные макеты ракет, отличающиеся от реальных ракет только тем, что они не летели на большие дистанции.
Создание атомных подводных ракетоносцев 3-го поколения (проект 941), получивших ранг тяжелых ракетных подводных крейсеров стратегического назначения (ТРПК СН), явилось целой эпохой в жизни нашего коллектива (ЦКБ МТ “Рубин”), завода-строите- ля (Севмашпредприятия), многих наших соисполнителей, флота, да и страны в целом. Было ясно, что при всей своей огромной мощи, ракетные войска стратегического назначения (РВСН) наземного базирования в условиях глобальной космической разведки, возможности быть объектом первого удара и террористических актов, являются уязвимыми. К тому же ядерный удар по ракетам наземного базирования является одновременно и ударом по населенной территории. В связи с этим все большее значение приобретали морские стратегические силы, которые в США всегда были стратегическим оружием номер один.
С 1971 года США приступили к созданию подводных ракетоносцев класса “Огайо” (по названию головного корабля), вооруженных мощными твердотопливными баллистическими ракетами “Трайдент-I”, а затем “Трайдент-П”. В своем докладе на XXVI съезде КПСС Л.И. Брежнев сказал, что США отклонили предложение СССР воздержаться от создания этих кораблей. В ответ на вызов США в СССР в 1973 году было принято Постановление о создании серии ракетоносцев 3-го поколения, вооруженных 24 твердотопливными ракетами (проект 941, шифр “Акула”) и создании нового мощного морского твердотопливного ракетного комплекса Д-19. К проектированию ракетоносца ЦКБ МТ “Рубин” приступило в 1972 году, а работы по созданию ракетного комплекса Д-19 в КБМ (теперь ГРЦ им. Макеева) были начаты в 1973 г.
Выполнение проработок различных вариантов проекта 941 было поручено моему заместителю, очень талантливому человеку Виктору Павловичу Семенову. Пристальное внимание этим работам уделял и Спасский, будучи тогда главным инженером Бюро. Я метался между ЦКБ, заводом и морем. Было проработано более 200 различных вариантов проекта, в том числе, один экзотический, в котором ракетные шахты размещались в два ряда между двумя параллельными прочными корпусами. В связи с тем, что все варианты с традиционным размещением ракетных шахт не приводили к удовлетворительным результатам, было принято общее решение о размещении ракетных шахт между прочными корпусами, что привело к созданию подводной лодки уникального архитектурного типа и потребовало проведения широкого круга исследований по прочности, ходкости, управляемости, акустике и многих других. При выборе этого варианта проекта мои опасения сводились к возможному отрицательному воздействию на акустическое поле подводной лодки весьма развитого и сложного легкого корпуса и возможности поддержания жестких ограничений по температуре и влажности в ракетных шахтах, размещенных вне прочного корпуса.
Мои опасения имели основание. Как раз в то время ЦНИИ им. Крылова выступил, не очень твердо и последовательно, но все же с концепцией однокорпусной лодки, т.к. легкий корпус возбуждается работой винта, механизмов, обтекающим потоком и выступает в роли резонатора. Оставалось неясным, куда девать вибропоглощающие устройства, рекомендуемые к размещению между прочным и легким корпусами. На эти темы велись большие дискуссии. Поэтому опасаться небывало сложного и тяжелого “легкого корпуса” основания были. Эти опасения меня преследовали много лет — до проведения акустических испытаний, которые я, даже вопреки здравому смыслу, старался форсировать. Успокоился я, только когда фактически подтвердилось, что опасения в части отрицательного влияния легкого корпуса на подводную шумность сильно преувеличены.
Кроме весьма развитого наружного корпуса, в варианте проекта 941 с установкой ракетных шахт вне прочного корпуса, я опасался трудностей с обеспечением жестких требований по поддержанию температурно-влажностного микроклимата в забортных шахтах и предстартового наддува ракет, для чего требовалось соединить прочные корпуса с шахтами многочисленными трубопроводами. К счастью, для твердотопливных ракет с “сухим! способом старта таких систем потребовалось значительно меньше, чем если бы ракеты были жидкостными. Непросто решалась и проблема с вводом в шахту большого количества кабелей, передающих сигналы и команды от корабельной аппаратуры ракетного комплекса, расположенной внутри прочного корпуса, в бортовую аппаратуру управления ракеты. Поэтому для окончательного принятия архитектуры проекта 941 с размещением ракетных шахт вне прочного корпуса были выполнены многочисленные проработки, подтвердившие возможность реализации этих и многих других требований (включая, например, возможность обеспечения и сохранения строго вертикального положения ракетных шахт, опирающихся не на прочный корпус, а на горизонтальную платформу, прикрепленную к параллельно расположенным прочным корпусам).
Принципиально новая архитектура подводной лодки потребовала, как при проектировании, так и на этапе строительства, принятия многих оригинальных конструктивных и технологических решений. К чести коллективов ЦКБ МТ “Рубин” и Севмашпредприятия надо сказать, что они, преодолев много трудностей, со своей задачей справились. Важные преимущества подводных лодок проекта 941 состоят в том, что:
а) они имеют две автономные энергетические установки, размещенные в отдельных корпусах, работающие каждая на свой винт, так что авария любой установки не отражается на работоспособности установки другого борта;
б) корпуса сообщены между собой в носу, в корме и в средней части, и при пожаре в любом отсеке или его затоплении личный состав имеет возможность перехода из одного корпуса в другой, сообразно обстановке;
в) любая авария ракеты не ведет к повреждению корпуса и травмированию личного состава.
Фактически имевшие место пожар шинопровода турбогенератора и даже взрыв ракеты в шахте не имели для подводной лодки тяжелых последствий и, при необходимости, она могла бы продолжать выполнение боевого задания.
Хорошо, когда курс и глубину держит автомат, а боцман наблюдает приборы. За пультом управления корабельными системами вообще делать нечего. Бдительность экипажа притупляется, а ведь бывают “неизбежные в море случайности”, на которые надо реагировать моментально. Для поддержания личного состава в бодром состоянии первый командир головного ракетоносца проекта 941 Ольховиков в центральном посту вслух читал “Графа Монте-Кристо" ...
Коль скоро ракетные шахты расположены вне прочного корпуса, возникла проблема с их обогревом для обеспечения требуемого температурного режима в шахтах. Было предложение обмотать их проводом и греть токами Фуко. Сварили макет шахты, обмотали проводами и установили на пирсе завода. Я пошел посмотреть, как работает эта конструкция, и издалека услышал шум, как от трансформатора. Катастрофа. Дело в том, что ту или иную систему обогрева надо монтировать на шахтах до их установки на корабле. Шахты в работе. Сроки поджимают, а по системе обогрева у нас даже идеи нет. Объехав много институтов соответствующего профиля, я ничего подходящего для нас не увидел. Случайно нашлась брошюрка одного профессора, который предложил изготавливать нагревательные элементы на основе специальной токопроводящей резины. Узнали, что эта идея уже используется в инкубаторах. Ухватились за эту соломинку.
Я, надев две “Звезды”, поехал в Свердловск на завод резинотехнических изделий (РТИ) с предложением об организации производства резиновых нагревательных элементов на основе токопроводящей резины. Директор завода показал мне огромную кипу Постановлений ЦК КПСС по ракетной технике, которые они не выполняют по причине перегрузки. Сказал, что для изготовления наших нагревательных элементов им пришлось бы организовывать специальное производство и закупать много нового оборудования. Только, говорит, этого нам еще и не хватало. Я сказал, что, мол, вы на этом можете здорово заработать, назвав каждый нагревательный элемент “специальным ракетно-ядерным”, и установить большую цену. Он говорит: не пройдет, цену мы должны назначать по весу изделия.
Я — в обком, к первому секретарю. Он отнесся к проблеме с большим пониманием. Задача по созданию нового ракетного комплекса, для которого требуются и ракетные шахты, была ему не чужда, т.к. бортовая система управления ракеты создавалось в НИИА, являющемся одним из ведущих институтов Свердловска. “Политработу” со свердловским заводом РТИ он провел. Я не знаю другого случая, когда такая серьезная новая работа была бы развернута без высоких московских решений.
Живейшее участие в разработке рецептуры резины и конструкции нагревательных элементов принимал свердловский филиал Научно-исследовательского института резиновой промышленности. Ускоренные ресурсные и другие испытания нагревательных элементов мы выполняли на своем стенде в ЦКБ. Решение о производстве нагревательных элементов на уровне министерств было принято постфактум уже в ходе выполнения работ. Нагревательные элементы нашли широкое применение на подводных лодках 2 и 3 поколений, и за их создание свердловский завод РТИ был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а Институт — орденом “Знак Почета”.
Для ракетоносцев проекта 941 ГРЦ им. Макеева (к сожалению, сам В.П. Макеев уже безвременно скончался) на смену ракетам Д-19 создавало более совершенную ракету Д-19УТТХ. Предстояли пуски ракет с наземного стенда. Важность события характеризуется тем, что на пуск поехал сам министр обороны. Перед этим я позвонил новому директору ГРЦ Игорю Ивановичу Величко и сказал ему: Не верь ни ОТК, ни военпредам. Пусть твои ребята, каждый по своей специальности, сами убедятся, что все сделано правильно. Получил заверения, что так оно и будет.
Первая ракета взорвалась на стенде (и разрушила его), потому что в твердотопливных двигателях, участвующих в движении ракеты на подводном участке, отверстия под сопла были просверлены, а сами сопла не вставлены. Последующие две ракеты взорвались по похожим причинам. Это не только решило судьбу ракеты Д-19УТТХ; группировка самых новых и совершенных ракетоносцев проекта 941 осталась без ракет, а создатели ракеты — без работы. Вот что делает человеческий фактор не по злому умыслу. Но и тут нет худа без добра.
Не будь провала ракеты Д-19УТТХ, которую в новых экономических условиях все равно бы не осилили, не родилась бы ракета “Булава-30”. Предстоял пуск ракеты Д-19 с одной из подводных лодок проекта 941. К ракете требовалось подсоединить два шланга для предстартового наддува ракеты. Конструкция подсоединения требовала точного исполнения и контроля. Поэтому я просил опытного командира БЧ-2 (ракетчика) бригады лично проконтролировать операцию. Тот заверил, что все будет в порядке, просил не волноваться. Ракета взорвалась в шахте при пуске из подводного положения по причине неправильного наддува. К счастью, в отличие от тихоокеанского случая, ракета была без боевого блока. Вырвало крышку шахты, а сама лодка повреждений не получила. Этим практически была подтверждена высокая надежность лодки даже в такой экстремальной ситуации и ее пригодность для испытания новых ракетных комплексов, минуя морские и наземные стенды. Это все к тому, что вмешательство человека в операции по загрузке, хранению и предстартовой подготовке ракет должно быть минимальным, а конструкций и действий, которые можно перепутать, не должно быть вовсе.
Был случай и злого умысла, когда исполнитель, обиженный на начальство, нарочно вставил пробку в топливный трубопровод жидкостной ракеты. Ракета взорвалась в воздухе. Трубу с пробкой нашли, виновника наказали по строгостям того времени.